JPH01160706A - 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤに
係り、特に、乗用車に利用される。

（従来の技術） 一対のサイドウオール部と、両サイドウオール部間にま
たがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各部
分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した層
の少なくともｌプライからなるカーカスで補強され、カ
ーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置されて
おり、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位置する
外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層よ
り構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭５９−
１２４４１１号公報（従来例の１）および特開昭６１−
２９５１０３号公報（従来例の２）等で知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来例の１は、トレッド部表面層（外側ゴム
層）の動的弾性率が１１５ｋｇ　−ｆ／ｄ以下とされて
いるも、現実には、その公報で開示しているように、８
５ｋｇ　−ｆ／ｃ１１１であり、これでは、車両が道路
の目地やマンホール等の凹凸を乗越えるとき、路面に直
接接地するトレッド部表面層の当りが硬すぎて衝撃力が
大となり、乗心地が差程改良されていないものであった
。

また、従来例の２は、外側ゴム層の動的弾性率が７０〜
１５０　ｋｇ　−ｆ／ｃ＋ｆｉとされており、従来例の
１よりもトレッド部表面層の当りは柔らかいけれども、
依然としてその当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心
地が差程改良されていないものであった。

本発明は、路面に直接接地する側の外側ゴム層として路
面への当りがソフトで衝撃入力を抑え得るゴムを用い、
しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用いるこ
とによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹凸に
遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側ゴム
層で衝撃力を減衰させ、併せて、ベルト層（ブレーカ−
）とカーカスとの間に、ベルト層のコード角度に対して
適切な角度をもった有機繊維層を介在させることによっ
て、衝突力や剪断力を小さくしてより一層の振動減衰効
果をもたせて乗心地を改良したことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、一対のサイドウオール部と、両サイドウオー
ル部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、こ
れらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に
配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで補
強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が
配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方
に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との
複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにおい
て、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段を
講じたのである。

すなわち、外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ”が、Ｅ’≦５
０ｋｇ　−ｆ／ｄとされテオリ、内側ゴム層７は損失正
接（ｔａｎδ）が、ｔａｎδ≧０．４とされており、更
に、ベルトＭ５とカーカス４との間に、ベルト層のタイ
ヤ赤道面と直交する面となすコード角度をαとしたとき
α±４°または一α±４°のコード角度βとされた有機
繊維層１０が介在させたことを特徴とするのである。

（作　用） 車両が道路の目地やマンホール等の凹凸を乗越えるとき
、タイヤ１のトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わ
る。

この場合、路面に直接接地する外側ゴム層６は動的弾性
率Ｅ”がＥ°≦５０ｋｇ−ｆ／ｃｆ１１とされ、当りが
柔らかいため、大きな衝撃入力をソフトにする。

また、内側ゴム層７は、損失正接ｔａｎδがｔａｎδ≧
０．４とされていることから、外側ゴム層６で衝撃入力
をソフトにしたにも拘らず、内側ゴム層７にてその衝撃
力を減衰する。

更に、車両が道路の凹凸を乗越えるとき、タイヤはショ
ルダ部、サイドウオール部まで変形が波及し、このため
ベルト層５に大きな剪断力が生じ、これがカーカス４を
介してリムに伝達されようとする。

この際、ベルト層５とカーカス４との間に、ベルト層コ
ード角度より±４°の角度をもって有機繊維層１０が介
在されているので、衝撃力や剪断力を小さくし、より一
層の振動減衰効果を奏する。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。

第１図において、１は本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤであり、図面では赤道面Ｏ−Ｏより右半部を示して
いるが左半部は右半部と対称である。

本実施例のタイヤ１は、一対のサイドウオール部２と、
両サイドウオール部間にまたがるトレッド部３がトロイ
ダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実質上
直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ　（図
では２ブライ）からなるカーカス４で補強されている。

カーカス４とトレッド部３間に非伸張性ベルト層５が本
例では２層のスチールベルトとして配置されており、ト
レッド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置する外側
ゴム層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数の層よ
り構成されている。

なお、第１図において、８はビード束、９はビードフィ
ラを示している。

外側ゴム層６はこれが直接路面に接地するものであり、
接地するときの当りをソフトにするために、動的弾性率
Ｅ°がＥ’≦５０ｋｇ　−ｆ／ａｆｌとされ、つまり、
３（１〜５０ｋｇ　−ｆ／ｃｉとされている。なお、Ｅ
゛は３５〜４５ｋｇ−ｆ／ｃｉとするのが望ましい。

ここで、Ｅ’≦５０ｋｇ　−ｆ／ｃ＋ｉｌとしたのはＥ
’　＞５０ｋｇ　−ｆ／ｃＪであると、タイヤ１のトレ
ッド部３が路面の凹凸に遭遇したとき、トレッド部が硬
すぎて衝撃力が大となるからである。

内側ゴム層７は外側ゴム層６がソフトタッチであること
から、振動の減衰を図る必要があり、このために、損失
正接つまりｔａｎδが、０，４〜０．７望ましくは、０
．６０〜０．７０とされている。

ここで、ｔａｎδ≧０．４としたのは、ｔａｎδ〈０．
４では振動の減衰を図るのには不都合だからである。

１０は有機繊維層であり、ベルト層５とカーカス４との
間に１層又は多層として介在されており、ナイロンコー
ド、ポリエステルコードをゴムシートとしたものであり
、第２図、第３図に示す如く、ベルト層５のコード角度
α°に対して±４°のコード角度β°を有するものとさ
れている。

また、コード角度の一α０に対して±４ａのコード角度
β°を有するものとされる。なお、多層の場合はコード
は互いに交差する関係となる。

第４図を参照すると、本発明の他の実施例が示されてお
り、この第４図において、１１はクツションゴム、１２
はインサイドフィラを示しており、その余の構成は、第
１図の実施例と共通しており、従って、共通部分は共通
符号で示している。

このクツションゴム１１はベルト層５のベルｌ−１１１
ｇに対してこれの２７３以上の幅を有することを条件と
して、ベルト幅と同幅か若しくはこれ以上の幅であって
もよ（、又、ゴム１１の厚み（ゲージ厚）は０．５〜１
．５　ｔｒｍとされる。

二のクツションゴム１１は、ベルト層５の剪断変形を大
きくして、剪断力を吸収するために介在されるものであ
る。

すなわち、車両が大きな凹凸を乗越えるとき、タイヤは
ショルダ部、サイドウオール部まで変形が及び、この変
形のため交差した２枚以上のベルト層５にも大きな剪断
力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカーカス
４を通じてビード部からリムへと伝達される。

このため、前記の剪断力を小さくするために、ベルト層
５間に、柔らかくかつ減衰性の低いクツションゴム１１
が介在され、更に、ベルト層５とカーカス４との間に、
有機繊維層１０がコード角度β。

＝α±４°の場合又はβ°＝−α±４°のもとで配置さ
れ、より一層の振動減衰効果を奏するようにされている
。

インサイドフィラ１２は操縦安定性を確保するために挿
入されているものであり、２００％Ｍ（モジュラス）、
８０ｋｇ−１７０１１１以上の硬質ゴムであって、タイ
ヤ高さＨの２７３程度まで挿入されている。

ここで、外側ゴム層６の動的弾性率Ｅ”、内側ゴム層７
のｊａｎδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表で示す。

（次　葉） 上記表において、ｐ−ｐは突起乗越時の衝撃力、λは同
じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タイヤ（
Ｅ’　７３　ｋｇ　−ｆａｃｔ、　　ｔａｎδ値０．２
５６）を１００を基準として表示している。

また、上記表において、※印は動的弾性率Ｅ′が３５ｋ
ｇ　−ｆ／ｃ１Ｍで、　ｊａｎδ値が０．１６３のクツ
ションゴム１１を介入した場合であり、Δ印は動的弾性
率Ｅ゛が４３ｋｇ　−ｆ／ｃｒｌで、　ｔａｎδ値が０
．１６３のクツションゴム１１を介入した場合であり、
○印はクツションゴム１１を介入していない場合であり
、ム印は動的弾性率Ｅ゛が４３ｋｇ　−ｆ／ｃ−ｄｉで
、ｔａｎδ値が０．２１５のクツションゴム１１を介入
した場合を示している。

上記表からも明らかな如く、外側ゴム層６の動的弾性率
Ｅ゛がＥ’≦５０ｋｇ　−ｆｌｃ４で、かつ、内側ゴム
層７のｊａｎδ値がｔａｎδ≧０．４の範囲にあるとき
は、車両が凹凸に遭遇したときの衝撃入力は外側ゴム層
６のソフトなタッチで抑えられ、しかも、内側ゴム層７
で減衰することとなり、ここに、乗心地を改良できたこ
とが理解される。

また、更に、クツションゴム１１として動的弾性率Ｅ゛
が４０ｋｇ　−ｆ／ｃｄ以下で、ｊａｎδ値が０．２０
以下のゴムをベルト層間に介入することで振動伝達が低
いことが第６図、第７図の例でも理解できる。

第６図において、Ａはクツションゴム１１のＥ’−ｂ＜
３５ｋｇ−ｆ／ｃ１１１．　　ｊａｎδ値が０．１６３
の場合、Ｂは同じ＜　４３ｋｇ−ｆ／ｃｗｔ、ｔａｎδ
値：０．１６３の場合であり、第７図において、Ｃはク
ツションゴム１１のＥ゛が３５ｋｇ−ｆｏｃｉでｔａｎ
ｄ値が０．１６３、ＤはＥ゛が４３ｋｇ　−ｆ／ＣＴｉ
Ｉでｔａｎδ値が０．２１５の場合であり、Ａ、、Ｂは
いずれも、外側ゴム層のＥ゛は４８ｋｇ　−ｆ／ａａで
、内側ゴム層のｊａｎδ値は０．６３７のものを示し、
Ｃ，Ｄはいずれも外側ゴム層のＥ゛は４３ｋｇ−ｆ／ｃ
ｆｆｌで、内側ゴム層のｊａｎδ値は０．６３７のもの
を示している。

なお、第６図、第７図において示したタイヤ仕様等は下
記の通りである。

タイヤサイズ　　１９５　／６０Ｒ１４タイヤ内圧　　
　２．０ｋｇ−ｆ／ｃ［ＩＮ荷重　　　　　　３２０　
ｋｇ 更に、第５図を参照すると、突起乗越時の衝撃力Ｐ−Ｐ
と減衰率λで振動評価、つまり、エンベロ−プ特性結果
が示されており、これでも明らかな如く、突起物（路面
の目地、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッ
ド部３に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層
６で路面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝
撃力を減衰せしめるとともに、有機繊維層１０によって
も振動をおさえ、乗心地性を改良したことが理解できる
。

この第５図に示した実験のタイヤは次のものである。

タイヤの種類　１６５　Ｓｔ？　１３ タイヤ内圧　　１．８　　ｋｇ　−ｆ／ａｆｌ荷重　　
　　　３１０　　ｋｇ 速度　　　　　４０　　ｋｍ／ｈｒ 更に、下記表−２においてインサイドフィラ１２と有機
繊維層１０　（アンダープライ）のアングルとの関係を
示す。

この表−２は、インサイドフィラ１２は２００％Ｍ８３
ｋｇ−ｆ／ｃｒｌで、アンダープライアングルはＯ。

（６５°）のときのＣＰ、Ｐ−Ｐ、λ、Ｈ，Ｒを示して
おり、ここで、ＣＰとは操縦性能を表わすコーナリング
パワー、Ｈ，Ｒは実車フィーリング評価でハンドリング
と乗心地（５点評価）を示しており、本発明では乗心地
３．５以上のものを対象としている。

また、表−２は、外側ゴム層６はＩＩ！’　＝４３ｋｇ
　−ｆ／ｄ、内側ゴム層７はｊａｎδ値＝０．６３７　
、クツションゴム１１はＥ’　＝３５ｋｇ−ｆ／ｃｔＡ
、　　ｔａｎδ＝　０．１６３である。

（次　葉） （発明の効果） 以上、本発明によれば、トレッド部を外側ゴム層と内側
ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気入
りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率Ｅ
′がＥ”５５０ｋｇ　−ｆ／ｄとされているのでタイヤ
の路面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹凸に
遭遇した場合にタイヤのトレッド部に大きな衝撃と変形
が加わっても、衝撃入力をソフトにすることができる。

また、外側ゴム層で衝撃入力をソフトにしたにも拘らず
、内側ゴム層のｊａｎδ値をｔａｎδ≧０．４としてい
ることから、衝撃力を内側ゴム層で減衰させることがで
きる。

更に、ベルト層とカーカス左の間に、ベルト層コード角
度αに対して±４°のコード角度又は−α±４°のコー
ド角度とされた有機繊維層が介在されているので、タイ
ヤ衝撃、変形にともないカーカスを通じて伝達される振
動が減衰され、ここに、より一層の振動減衰効果を奏す
ることができる。

よって、本発明のタイヤは大幅に乗心地を改良したもの
として、特に、乗用車として用いて有意義である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例によ
る右半部を示す断面図、第２図と第３図はプレーカーと
アンダープライとの角度関係を示す平面図、第４図は第
２実施例の断面図、第５図は突起乗越時の軸力（エンベ
ロープ特性）を示すグラフ、第６図と第７図は周波数と
振動伝導率を示すグラフである。 １−タイヤ、２−サイドウオール部、３−　トレッド部
、４−カーカス、５−非伸張性ベルト層、６・−外側ゴ
ム層、７−内側ゴム層、１０−・・有機繊維層　（アン
ダープライ）。 特許出願人　　　オーツタイヤ株式会社同　　　上　　
　　本田技研工業株式会社第７　図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部
   間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、これら
   の各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列
   した層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強さ
   れ、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置
   されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位
   置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数
   の層より構成された空気入りラジアルタイヤにおいて、 外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ’が、Ｅ’≦５０ｋｇ・ｆ
   ／ｃｍ＾２とされており、 内側ゴム層７は損失正接（ｔａｎδ）が、ｔａｎδ≧０
   ．４とされており、 更に、ベルト層５とカーカス４との間に、ベルト層のタ
   イヤ赤道面直交する面となすコード角度をαとしたとき
   α±４°または−α±４°のコード角度βとされた有機
   繊維層１０が介在させたことを特徴とする乗心地を改良
   した空気入りラジアルタイヤ。