JPS6047703A - 乗心地性に優れたラジアルタイヤ - Google Patents
乗心地性に優れたラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6047703A JPS6047703A JP58155362A JP15536283A JPS6047703A JP S6047703 A JPS6047703 A JP S6047703A JP 58155362 A JP58155362 A JP 58155362A JP 15536283 A JP15536283 A JP 15536283A JP S6047703 A JPS6047703 A JP S6047703A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- bead
- radial tire
- carcass
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は高速走行時での振動乗心地を改善した乗用車用
ラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに関する。
近年、乗用車性能の向上、高速道路網の整備にともない
、車両の高速走行時の走行特性、特に振動、乗心地が強
く要望されている高速走行時、例えば１１００ｋ／ｈ以
上の速度下では、ハンドルの軸方向の振れ（いわゆるシ
ェイク現象）あるいはハンドルの軸まわりの振れ（いわ
ゆるシミー現象）が生じ、激しい場合には、車両のフロ
ア、シート及び計器盤のまわりの共振を伴う振動が起こ
ることがある。
、車両の高速走行時の走行特性、特に振動、乗心地が強
く要望されている高速走行時、例えば１１００ｋ／ｈ以
上の速度下では、ハンドルの軸方向の振れ（いわゆるシ
ェイク現象）あるいはハンドルの軸まわりの振れ（いわ
ゆるシミー現象）が生じ、激しい場合には、車両のフロ
ア、シート及び計器盤のまわりの共振を伴う振動が起こ
ることがある。
また走行路面の突起を乗り越す際、そのとき生ずる衝撃
が、サイド部で吸収されないまま、タイヤのビード部か
らリムホイール、車軸へと伝達されて振動の原因となる
。これらの振動が、乗心地を著しく悪くするのである。
が、サイド部で吸収されないまま、タイヤのビード部か
らリムホイール、車軸へと伝達されて振動の原因となる
。これらの振動が、乗心地を著しく悪くするのである。
この振動を発生させる原因としてタイヤ自体の不均一性
に起因するものと、路面が凹凸状であることに起因する
ものがある。前者はタイヤ自体の重量分布の不均一性あ
るいはタイヤ径分布の不均一性によるもので、これを改
善するためフォースバリエーション（ＦＶ）、ラジアル
・ラン・アウト （ＲＲＯ）、ラテラル・ラン・アウト
（ＬＲ○）を向上することが試みられている。一方後者
の問題を改善するためには、タイヤの構造の観点から改
良を加えて振動減衰性を高くすることが試みられており
、例えば、特公昭５６−３８０６号公報がある。これは
、カーカスコードの材質をポリエステルに限定するとと
もにその折り返し端部をリムフランジ上端近傍にとどめ
るとともにビードエーペックスに動的弾性率が３００ｋ
ｇ／ｃｕｔ以上のものを使用するものである。
に起因するものと、路面が凹凸状であることに起因する
ものがある。前者はタイヤ自体の重量分布の不均一性あ
るいはタイヤ径分布の不均一性によるもので、これを改
善するためフォースバリエーション（ＦＶ）、ラジアル
・ラン・アウト （ＲＲＯ）、ラテラル・ラン・アウト
（ＬＲ○）を向上することが試みられている。一方後者
の問題を改善するためには、タイヤの構造の観点から改
良を加えて振動減衰性を高くすることが試みられており
、例えば、特公昭５６−３８０６号公報がある。これは
、カーカスコードの材質をポリエステルに限定するとと
もにその折り返し端部をリムフランジ上端近傍にとどめ
るとともにビードエーペックスに動的弾性率が３００ｋ
ｇ／ｃｕｔ以上のものを使用するものである。
かかる構造のタイヤは、高速走行時、例えば１１００ｋ
／ｈ以上の走行時に、前述の振動の問題を充分解決する
ことはできない。
／ｈ以上の走行時に、前述の振動の問題を充分解決する
ことはできない。
一般にラジアルタイヤはスチールコードのような高弾性
率のコードをベルト層に用いているため通常のバイアス
タイヤに対して乗心地が悪いとされている。これは、タ
イヤ円周方向に極く浅い角度で前記高弾性率のコードを
配列した複数のプライをコードが交差するようにベルト
層を構成し、これをクラウン部内に埋設しているため、
トレッドの厚さ方向の曲げ剛性が著しく高く、路面転勤
中、路面の突起物を乗り越す際に、トレッドが変形し難
く、ここに生ずる衝撃が、サイド部で吸収されないまま
タイヤのビード部からリムホイールベへの伝達機構に着
目し、タイヤ各部のゴムに特定の動的弾性特性を有する
材質を選定することにより、前述の振動の吸収、緩和が
可能となることが判明し本発明に到達したものである。
率のコードをベルト層に用いているため通常のバイアス
タイヤに対して乗心地が悪いとされている。これは、タ
イヤ円周方向に極く浅い角度で前記高弾性率のコードを
配列した複数のプライをコードが交差するようにベルト
層を構成し、これをクラウン部内に埋設しているため、
トレッドの厚さ方向の曲げ剛性が著しく高く、路面転勤
中、路面の突起物を乗り越す際に、トレッドが変形し難
く、ここに生ずる衝撃が、サイド部で吸収されないまま
タイヤのビード部からリムホイールベへの伝達機構に着
目し、タイヤ各部のゴムに特定の動的弾性特性を有する
材質を選定することにより、前述の振動の吸収、緩和が
可能となることが判明し本発明に到達したものである。
本発明は中央部の環状トレッドと、この環状トレッドの
両端から夫々連通する一対のサイド部、およびビードコ
アを含むビード部を備え、上記ビードコアのまわりを両
端を折返して、係止される両ビード部間に亘って延在す
るポリエステルコード、ラジアルカーカスと、このカー
カスのクラウン部にタイヤ円周方向に対して１０°〜３
０°の範囲で、コード配列し、プライ間で交差した複数
枚の高弾性率コード層からなるベルト層と、前記カーカ
スとその折り返し部の間に配置されるサイドウオール方
向に、先細りのビードエーペックスを有するラジアルタ
イヤにおいて、前記サイド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊
）が５５〜８０ｋｇ／ｃＩ１１の範囲で、前記ビードエ
ーペックスのゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が、６００ｋｇ
／ｃｕｔ以上であることを特徴とする乗心地性に優れた
ラジアルタイヤである。
両端から夫々連通する一対のサイド部、およびビードコ
アを含むビード部を備え、上記ビードコアのまわりを両
端を折返して、係止される両ビード部間に亘って延在す
るポリエステルコード、ラジアルカーカスと、このカー
カスのクラウン部にタイヤ円周方向に対して１０°〜３
０°の範囲で、コード配列し、プライ間で交差した複数
枚の高弾性率コード層からなるベルト層と、前記カーカ
スとその折り返し部の間に配置されるサイドウオール方
向に、先細りのビードエーペックスを有するラジアルタ
イヤにおいて、前記サイド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊
）が５５〜８０ｋｇ／ｃＩ１１の範囲で、前記ビードエ
ーペックスのゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が、６００ｋｇ
／ｃｕｔ以上であることを特徴とする乗心地性に優れた
ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分であ
る。図において、１はタイヤ、２はカーカス、３はベル
ト層、４′はビードエーペックス、５はビードコア、６
はサイド部、７はトレッド、８はクリンチェ−ペックス
、９はトレッドウィングである。サイド部はその上端が
、トレッドウィング９と一方下端は硬いクリンチェ−ペ
ックス８とそれぞれ連結している。そしてサイド部のゴ
ムは複素弾性率（Ｅ＊）が５５〜８０ ｋｇ／ｃｕｔの
範囲のものが使用される。
る。図において、１はタイヤ、２はカーカス、３はベル
ト層、４′はビードエーペックス、５はビードコア、６
はサイド部、７はトレッド、８はクリンチェ−ペックス
、９はトレッドウィングである。サイド部はその上端が
、トレッドウィング９と一方下端は硬いクリンチェ−ペ
ックス８とそれぞれ連結している。そしてサイド部のゴ
ムは複素弾性率（Ｅ＊）が５５〜８０ ｋｇ／ｃｕｔの
範囲のものが使用される。
従来サイド部のゴムとして、比較的軟いゴムで複素弾性
率（Ｅ＊）の値の低いものが使用されており、このよう
なゴムが振動の吸収に効果的であると考えられていた。
率（Ｅ＊）の値の低いものが使用されており、このよう
なゴムが振動の吸収に効果的であると考えられていた。
しかしこれは１１００ｋ／ｈ以下の比較的低速走行条件
下でいいうろことで、１００１ｏｎ／ｈを越える高速下
では必ずしもいいうろことではない。本発明の上述した
特定の構造のタイヤにおいてはサイド部のゴムの複素弾
性率（Ｅ＊）が従来より高いものを使用することが、む
しろ効果的であることが判明した。つまりサイド部のゴ
ムの複素弾性率（Ｅ＊）を上記範囲内に設定することに
より高速走行時のハンドルの振動、即ちシェイク現象、
シミー現象が軽減できるとともに、振動減衰性も向上し
、更に路面に対するグリップ感も向上する。そこでサイ
ド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が５５ｋｇ／ｃｕｔよ
り小さいと高速時の振動吸収、振動減衰が、改善できな
い。一方８０ ｋｇ／ｃａｔを越えると低速走行時乗心
地が低下するので好ましくない。望ましくはサイド部の
ゴムの複素弾性率（Ｅ＊）は６０〜７０ｋｇ／Ｃｒｌの
範囲である。
下でいいうろことで、１００１ｏｎ／ｈを越える高速下
では必ずしもいいうろことではない。本発明の上述した
特定の構造のタイヤにおいてはサイド部のゴムの複素弾
性率（Ｅ＊）が従来より高いものを使用することが、む
しろ効果的であることが判明した。つまりサイド部のゴ
ムの複素弾性率（Ｅ＊）を上記範囲内に設定することに
より高速走行時のハンドルの振動、即ちシェイク現象、
シミー現象が軽減できるとともに、振動減衰性も向上し
、更に路面に対するグリップ感も向上する。そこでサイ
ド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が５５ｋｇ／ｃｕｔよ
り小さいと高速時の振動吸収、振動減衰が、改善できな
い。一方８０ ｋｇ／ｃａｔを越えると低速走行時乗心
地が低下するので好ましくない。望ましくはサイド部の
ゴムの複素弾性率（Ｅ＊）は６０〜７０ｋｇ／Ｃｒｌの
範囲である。
なお複素弾性率（Ｅ＊）は、タイヤから試験片を切り出
し岩本製作所製粘弾性スペクトロメーターを用いて温度
３０℃、周波数１０Ｈｚ、振幅２％の条件下で測定した
。
し岩本製作所製粘弾性スペクトロメーターを用いて温度
３０℃、周波数１０Ｈｚ、振幅２％の条件下で測定した
。
次に本発明で用いられるビードエーペックス（４）の複
素弾性率（Ｅ＊）は６００ ｋｇ／ｃｎｆ以上である。
素弾性率（Ｅ＊）は６００ ｋｇ／ｃｎｆ以上である。
ビードエーペックス（４）の複素弾性率が６００ ｋｇ
／ｃｕｔに満たない場合振動減衰の面で好ましくなく、
特に７０ （１−１２００ｋｇ／ｃｆｆｌの範囲に高め
るとサイド部からビード部への伝達振動の減衰効果が一
層高められる。ここでビードエーペックス（４）はビー
ドコア５の上端に近接した位置からサイドウオール領域
に、先細に延在しておりそのカーカス輪郭線に沿った長
さくＬ）は３０ｍｍ〜９０ｍｍの範囲であり、その上端
はタイヤ最大幅位置（Ｐ）近傍で終端している。ビード
エーペックス（４）の長さくＬ）が３０Ｉ［ｌωを満た
ない場合振動の減衰効果が充分でなく、一方９０工を越
えるとサイド部のフレックスゾーンに、ビードエーペッ
クスの上端が位置し、衝撃の吸収、緩和が、阻害され、
乗心地が悪くなる。このようにビードエーペックスの構
造及びゴム物性を特定範囲に限定することにより前記サ
イド部と一体となって、高速時での振動吸収、減衰が効
果的に達成できるのである。
／ｃｕｔに満たない場合振動減衰の面で好ましくなく、
特に７０ （１−１２００ｋｇ／ｃｆｆｌの範囲に高め
るとサイド部からビード部への伝達振動の減衰効果が一
層高められる。ここでビードエーペックス（４）はビー
ドコア５の上端に近接した位置からサイドウオール領域
に、先細に延在しておりそのカーカス輪郭線に沿った長
さくＬ）は３０ｍｍ〜９０ｍｍの範囲であり、その上端
はタイヤ最大幅位置（Ｐ）近傍で終端している。ビード
エーペックス（４）の長さくＬ）が３０Ｉ［ｌωを満た
ない場合振動の減衰効果が充分でなく、一方９０工を越
えるとサイド部のフレックスゾーンに、ビードエーペッ
クスの上端が位置し、衝撃の吸収、緩和が、阻害され、
乗心地が悪くなる。このようにビードエーペックスの構
造及びゴム物性を特定範囲に限定することにより前記サ
イド部と一体となって、高速時での振動吸収、減衰が効
果的に達成できるのである。
なお本発明ではタイヤの構成各部を後述の範囲に規定す
ることにより振動、吸収、減衰を一層向上することがで
きる。
ることにより振動、吸収、減衰を一層向上することがで
きる。
本発明ではカーカス（２）はビードコア（５）のまわり
に折り返され、その折り返し部（２ａ）は、前記ビード
エーペックス（４）の上端を越え、ビードエーペックス
（４）を完全に包みこむように配置することによりビー
ドコア（５）、ビードエーペックス（４）及びカーカス
（２）を一体に固めビード部を強化し、ラジアル構造の
欠点である横剛性を高めるとともに、おもにカーカスを
介して伝達される衝撃を吸収するとともに、サイド部か
らビード部への振動の伝達、吸収、減衰を効果的に達成
できる。
に折り返され、その折り返し部（２ａ）は、前記ビード
エーペックス（４）の上端を越え、ビードエーペックス
（４）を完全に包みこむように配置することによりビー
ドコア（５）、ビードエーペックス（４）及びカーカス
（２）を一体に固めビード部を強化し、ラジアル構造の
欠点である横剛性を高めるとともに、おもにカーカスを
介して伝達される衝撃を吸収するとともに、サイド部か
らビード部への振動の伝達、吸収、減衰を効果的に達成
できる。
なおり−カスのコードにはポリエステル、６ナイロン、
６−６ナイロン、芳香族ポリアミド、レーヨン等の有機
繊維コードが用いられるが、特にポリエステル、繊維コ
ードが振動減衰には効果的である。
６−６ナイロン、芳香族ポリアミド、レーヨン等の有機
繊維コードが用いられるが、特にポリエステル、繊維コ
ードが振動減衰には効果的である。
また本発明ではビード部の外側でリムフランジに当接す
る領域に硬いゴムよりなるクリンチェ−ペックス（８）
が配置される。クリンチェ−ペックス（８）はリムフラ
ンジ上端近傍から先細り形状でカーカスの折り返し部及
びサイド部く６）と隣接している。このクリンチェ−ペ
ックス（８）のゴムのＪＩＳ硬度は６０’〜８５″の範
囲が望ましく、前記ビードエーペックス（４）とともに
ヒ゛−ド部を強化するとともに、サイド部からの伝達さ
れる振動を減衰する機能を有する。
る領域に硬いゴムよりなるクリンチェ−ペックス（８）
が配置される。クリンチェ−ペックス（８）はリムフラ
ンジ上端近傍から先細り形状でカーカスの折り返し部及
びサイド部く６）と隣接している。このクリンチェ−ペ
ックス（８）のゴムのＪＩＳ硬度は６０’〜８５″の範
囲が望ましく、前記ビードエーペックス（４）とともに
ヒ゛−ド部を強化するとともに、サイド部からの伝達さ
れる振動を減衰する機能を有する。
また本発明ではトレッドのゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が
、９０〜１５０ｋｇ／Ｃｌ１１、損失係数（ｔａｎδ）
が０．３以上であることが前記振動減衰の観点から望ま
しい。
、９０〜１５０ｋｇ／Ｃｌ１１、損失係数（ｔａｎδ）
が０．３以上であることが前記振動減衰の観点から望ま
しい。
なお本発明では目的を損わない限りビードエーペックス
は複数種のゴム質を用いることができるほか、カーカス
プライの折り返し部（５ａ）の内側及び外側に沿って上
方へ延びる複合配置とすることもできる。更にカーカス
プライの折り返し部をリムフランジ上端近傍にとどめた
いわゆるローターンナツプ構造とすることができ、更に
追加コード補強層の併設も可能である。更にサイド部の
上端が、トレッドの下側に配置されるいわゆるトレッド
、オーバーサイドウオール（ＴＯ３）構造にも採用しう
る。
は複数種のゴム質を用いることができるほか、カーカス
プライの折り返し部（５ａ）の内側及び外側に沿って上
方へ延びる複合配置とすることもできる。更にカーカス
プライの折り返し部をリムフランジ上端近傍にとどめた
いわゆるローターンナツプ構造とすることができ、更に
追加コード補強層の併設も可能である。更にサイド部の
上端が、トレッドの下側に配置されるいわゆるトレッド
、オーバーサイドウオール（ＴＯ３）構造にも採用しう
る。
実施例
クイヤザイズ１５５ｓＲ１３で第１図に示す構造のスチ
ールラジアルタイヤでベルト層としてスチールコードの
２ブライを、カーカスにポリエステル１．５００ｄ／２
のコードを用いサイド部、゛ビードエーペックス及びト
レッドのゴムの複素弾性率の異なったものをそれぞれ試
作しこれを、４ ’Ａ Ｊ−１３リムで１５００ｃｃの
国産乗用車に装着して速度１４０に＋ｎ７ｈ、及び５０
ｋｍ／ｈで実車走行し、振動乗心地を評価した。サイド
部、ビードエーペックス及びトレッドに用いたゴム配合
を第１表に、試作タイヤの仕様及び性能評価結果を第２
表に示す。
ールラジアルタイヤでベルト層としてスチールコードの
２ブライを、カーカスにポリエステル１．５００ｄ／２
のコードを用いサイド部、゛ビードエーペックス及びト
レッドのゴムの複素弾性率の異なったものをそれぞれ試
作しこれを、４ ’Ａ Ｊ−１３リムで１５００ｃｃの
国産乗用車に装着して速度１４０に＋ｎ７ｈ、及び５０
ｋｍ／ｈで実車走行し、振動乗心地を評価した。サイド
部、ビードエーペックス及びトレッドに用いたゴム配合
を第１表に、試作タイヤの仕様及び性能評価結果を第２
表に示す。
第２表においてシェイク評点、振動減衰評点、低速時で
の乗心時はいずれも実車走行でフィーリングで５点法評
価を行なった。数値が大きい程優れていることを示す。
の乗心時はいずれも実車走行でフィーリングで５点法評
価を行なった。数値が大きい程優れていることを示す。
第２表から本発明の実施例はいずれも高速時の乗心地に
優れていることが認められる。
優れていることが認められる。
第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分を示
す。 １ タイヤ ２ カーカス ３ ベルト層 ４ ビードエーペックス ５ ビードコア ６ サイド部 ７ トレッド ８ クリンチェ−ペックス ９ トレッドウィング 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士仲村義平 第 １ 図
す。 １ タイヤ ２ カーカス ３ ベルト層 ４ ビードエーペックス ５ ビードコア ６ サイド部 ７ トレッド ８ クリンチェ−ペックス ９ トレッドウィング 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人弁理士仲村義平 第 １ 図
Claims (4)
- （１）中央部の環状トレッドと、この環状トレッドの両
端から夫々連通ずる一対のサイド部、およびビードコア
を含むビード部を備え、上記ビードコアのまわりを両端
を折返して、係止される両ビード部間に亘って延在する
ポリエステルコード、ラジアルカーカスと、このカーカ
スのクラウン部にタイヤ円周方向に対して１０°〜３０
’の範囲で、コード配列し、プライ間で交差した複数枚
の高弾性率コード層からなるベルト層と、前記カーカス
とその折り返し部の間に配置されるサイドウオール方向
に、先細りのビードエーペックスを有するラジアルタイ
ヤにおいて、前記サイド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊）
が、５５〜８０ ｋｇ／ｃｕｔの範囲で、前記ビードエ
ーペックスのカーカス輪郭線に沿った長さくＬ）が、３
０胴〜８０市の範囲で、しかもそのゴムの複素弾性率（
Ｅ＊）が、６００ ｋｇ／ｃｆｆ１以上であることを特
徴とする乗心地性に優れたラジアルタイヤ。 - （２）サイド部のゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が、６０〜
７０ｋｇ／ｃｎｔの範囲である特許請求の範囲第１項記
載のラジアルタイヤ。 - （３）ビードエーペックスのゴムの複素弾性率（Ｅ＊）
が、７００〜１２００ｋｇ／ｃ＋＋ｔの範囲である特許
請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （４）トレッドのゴムの複素弾性率（Ｅ＊）が、９０〜
１５０ ｋｇ／ｃｕｔの範囲である特許請求の範囲第１
項記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58155362A JPS6047703A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 乗心地性に優れたラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58155362A JPS6047703A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 乗心地性に優れたラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047703A true JPS6047703A (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=15604251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58155362A Pending JPS6047703A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 乗心地性に優れたラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047703A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6082410A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPH0592709A (ja) * | 1990-12-10 | 1993-04-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速重荷重用タイヤ |
| US6742559B2 (en) * | 2000-10-11 | 2004-06-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including wing rubber |
| EP1535758A1 (en) * | 2003-11-27 | 2005-06-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tyre for racing kart |
| US7578328B2 (en) * | 2005-05-09 | 2009-08-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563806A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Hitachi Ltd | Automatic water feeder |
| JPS5845240A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-16 | Bridgestone Corp | ゴム組成物およびそれを用いたラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-08-25 JP JP58155362A patent/JPS6047703A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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