JPS6053404A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPS6053404A JPS6053404A JP58162294A JP16229483A JPS6053404A JP S6053404 A JPS6053404 A JP S6053404A JP 58162294 A JP58162294 A JP 58162294A JP 16229483 A JP16229483 A JP 16229483A JP S6053404 A JPS6053404 A JP S6053404A
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- Japan
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- tire
- breaker
- carcass
- cord
- width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスブライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働（遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスブライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスブライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で離点かあり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスブライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する′欠点は完全に解消できない。
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働（遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスブライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスブライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で離点かあり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスブライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する′欠点は完全に解消できない。
そこで本発明者は自動二輪車用タイヤに従来はとんど試
みられなかったラジアル構造についてカーカス補強層及
びブレーカ−について、構造、配置関係、及び材料につ
いて種々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロ
スブライ構造のタイヤと同程度まで改善し、しかもラジ
アルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速
走行性能を発現しうる事が判明し本発明に到達したので
ある。
みられなかったラジアル構造についてカーカス補強層及
びブレーカ−について、構造、配置関係、及び材料につ
いて種々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロ
スブライ構造のタイヤと同程度まで改善し、しかもラジ
アルタイヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速
走行性能を発現しうる事が判明し本発明に到達したので
ある。
本発明はタイヤ赤道面近傍に縦溝を備えたトレッド部と
、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサイド
ウオール部と、該サイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し
、タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコー
ドよりなり、ソノ両端がビードコアのまわりに折り返さ
れるトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方
向外側に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して
浅い角度で配置される少なくとも２枚のブレーカ−ブラ
イと、該ブレーカ−プライの外側には長い方のブレーカ
−幅の６０〜１２０％の範囲の幅でタイヤ周方向に対し
てほぼ平行にコードが配列されるバンドを備えた自動二
輪車用タイヤである。
、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサイド
ウオール部と、該サイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し
、タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコー
ドよりなり、ソノ両端がビードコアのまわりに折り返さ
れるトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方
向外側に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して
浅い角度で配置される少なくとも２枚のブレーカ−ブラ
イと、該ブレーカ−プライの外側には長い方のブレーカ
−幅の６０〜１２０％の範囲の幅でタイヤ周方向に対し
てほぼ平行にコードが配列されるバンドを備えた自動二
輪車用タイヤである。
更に本発明は、上記構造に加えて、一方のビード部から
他方のビード部に至り、その両端、４′！ビードコアに
折り返されることなく終端しておりコード角度がタイヤ
周方向に対して４５°〜８５°に配置される繊維コード
補強層を配置した自動二輪用タイヤである。
他方のビード部に至り、その両端、４′！ビードコアに
折り返されることなく終端しておりコード角度がタイヤ
周方向に対して４５°〜８５°に配置される繊維コード
補強層を配置した自動二輪用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗ’ｓ）を越える断面形状で構成され、これによって
タイヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持され
る。
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗ’ｓ）を越える断面形状で構成され、これによって
タイヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持され
る。
また本発明にお（１）でトレッド部のタイヤ赤道面近傍
に周方向に連続した縦溝（１１）を有している。
に周方向に連続した縦溝（１１）を有している。
その１例をトレッド部の部分平面図として第３図に示す
。図において、タイヤ赤道面（Ｃ）に、はぼ直線条の縦
溝（１１）が設けられている。この縦溝（１１）を配置
することにより直線走行時におけるトレッドゴムの繰り
返し変形に伴なう発熱を抑制するとともに、その縦溝を
介して放熱効果を高めることを可能とし、従来２００ｋ
ｍ／ｈ以上の高速走行において発熱に起因して生じてい
たトレッドゴムの発泡化、ひいてはトレッドゴム破壊が
効果的に抑制できる。なお、縦溝（１１）は、タイヤ赤
道面（Ｃ）の近傍に配置されるが、タイヤ赤道面近傍と
はタイヤ赤道面（Ｃ）からトレッドの輪郭幅（ＷＴ）の
１０％以内の領域をいう。この領域内に配置される限り
縦溝の形状は種々の変形が採用でき、例えば第４図に示
すジグザグ形状も採用できる。 次に本発明のタイヤの
カーカス（５）は２枚のプライで構成され、その両端は
いずれもビードコア（６）のまわりを内側から外側方向
に折り返されビード部（４）またはサイドウオール部（
３）に終端する。ここでビード部外側に位置する折り返
し端（５ａ）はビード部内側に位置する折り返し端（５
ｂ）よりも高い位置まで延長し、前記内側の折り返し端
を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和することが
望ましい。更にサイドウオール部を補強するため前記内
側の折り返し部（５ｂ）及び外側の折り返し部（５ａ）
のビードベース部からのそれぞれの高さくＨｂ）（Ｈａ
）はサイドウオール部最大幅位置のビードベース部から
の高さくＨ）の５５〜６５％及び７０〜１００％の範囲
に設定されることが望ましい。次に前記カーカスのコー
ドはタイヤのラジアル方向に平行またはほぼ平行に配列
される。ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に１
０°以内の角度で傾斜しているものを意味し、１０°を
越えた構成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優
れた高速走行特性は得られない。またカーカスのコード
に用いられる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨン
あるいは芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維が用いられ
る。なお本発明ではカーカスのプライは１枚以上用いら
れるが、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は
図に示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側
から内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用し
ろるが、図は最適な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
。図において、タイヤ赤道面（Ｃ）に、はぼ直線条の縦
溝（１１）が設けられている。この縦溝（１１）を配置
することにより直線走行時におけるトレッドゴムの繰り
返し変形に伴なう発熱を抑制するとともに、その縦溝を
介して放熱効果を高めることを可能とし、従来２００ｋ
ｍ／ｈ以上の高速走行において発熱に起因して生じてい
たトレッドゴムの発泡化、ひいてはトレッドゴム破壊が
効果的に抑制できる。なお、縦溝（１１）は、タイヤ赤
道面（Ｃ）の近傍に配置されるが、タイヤ赤道面近傍と
はタイヤ赤道面（Ｃ）からトレッドの輪郭幅（ＷＴ）の
１０％以内の領域をいう。この領域内に配置される限り
縦溝の形状は種々の変形が採用でき、例えば第４図に示
すジグザグ形状も採用できる。 次に本発明のタイヤの
カーカス（５）は２枚のプライで構成され、その両端は
いずれもビードコア（６）のまわりを内側から外側方向
に折り返されビード部（４）またはサイドウオール部（
３）に終端する。ここでビード部外側に位置する折り返
し端（５ａ）はビード部内側に位置する折り返し端（５
ｂ）よりも高い位置まで延長し、前記内側の折り返し端
を完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和することが
望ましい。更にサイドウオール部を補強するため前記内
側の折り返し部（５ｂ）及び外側の折り返し部（５ａ）
のビードベース部からのそれぞれの高さくＨｂ）（Ｈａ
）はサイドウオール部最大幅位置のビードベース部から
の高さくＨ）の５５〜６５％及び７０〜１００％の範囲
に設定されることが望ましい。次に前記カーカスのコー
ドはタイヤのラジアル方向に平行またはほぼ平行に配列
される。ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に１
０°以内の角度で傾斜しているものを意味し、１０°を
越えた構成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優
れた高速走行特性は得られない。またカーカスのコード
に用いられる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨン
あるいは芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維が用いられ
る。なお本発明ではカーカスのプライは１枚以上用いら
れるが、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は
図に示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側
から内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用し
ろるが、図は最適な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の角度、特に望ましくは１０＠
〜３０＠の角度で配置される。コード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが小なくとも１プライの幅はトレッドの円弧
幅（ＷＴ）と実質的に同じ幅で形成する。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の角度、特に望ましくは１０＠
〜３０＠の角度で配置される。コード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが小なくとも１プライの幅はトレッドの円弧
幅（ＷＴ）と実質的に同じ幅で形成する。
そしてブレーカ−に用いる繊維コードは前記補強層に用
いたコード材料と同じものを使用できるが、特に芳香族
ポリアミド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュ
ラス２００ｇ／ｄ以上のものを用いこれを３００％モジ
ュラスが１２０〜２４０ｋｇ ／ ｃｕｔのゴムに平行
に埋設したものが好適である。
いたコード材料と同じものを使用できるが、特に芳香族
ポリアミド繊維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュ
ラス２００ｇ／ｄ以上のものを用いこれを３００％モジ
ュラスが１２０〜２４０ｋｇ ／ ｃｕｔのゴムに平行
に埋設したものが好適である。
次に本発明はブレーカ−の外側で、タイヤ周方向に対し
てほぼ平行にコードが配列されるバンドαＱを備えてい
る。バンドαＱの円弧幅（ＷＢ）は長い方のブレーカ−
の円弧幅の６０〜１２０％好ましくは９０〜１１０％の
範囲である。
てほぼ平行にコードが配列されるバンドαＱを備えてい
る。バンドαＱの円弧幅（ＷＢ）は長い方のブレーカ−
の円弧幅の６０〜１２０％好ましくは９０〜１１０％の
範囲である。
自動二輪車はその断面形状は大きな曲率で構成され、し
たがってブレーカ−もその曲率に相応した形状で形成さ
れることになる。そこで高速走行条件下ではタイヤの遠
心力が、タイヤ中央領域に最も大きく作用し、タイヤの
断面形状はタイヤ中央部が、半径方向外方に突出した形
状となる。また走行時のタイヤの繰り返し変形に伴ない
ブレーカ−プライの両端部で応力集中が生じやすくなる
。
たがってブレーカ−もその曲率に相応した形状で形成さ
れることになる。そこで高速走行条件下ではタイヤの遠
心力が、タイヤ中央領域に最も大きく作用し、タイヤの
断面形状はタイヤ中央部が、半径方向外方に突出した形
状となる。また走行時のタイヤの繰り返し変形に伴ない
ブレーカ−プライの両端部で応力集中が生じやすくなる
。
そこでバンドαＱを配置することによりタイヤのトレッ
ド部の半径方向変形及びブレーカ−プライ両端部の応力
集中を抑制するものである。バンドαＱはナイロン、ポ
リエステノベレーヨン等の有機繊維コードをタイヤ周方
向にほぼ平行に配列し、これをゴム中に埋設したプライ
が用いられ、その埋設密度は３０〜６０本／ ５ ｃｍ
、好ましくは４０〜５０本１５ｃｍである。更に該バン
ドαＯはタイヤ周方向に１回又は２回巻きつけられ、そ
の幅は１０部〜６０ｍｍの範囲で用いられる。
ド部の半径方向変形及びブレーカ−プライ両端部の応力
集中を抑制するものである。バンドαＱはナイロン、ポ
リエステノベレーヨン等の有機繊維コードをタイヤ周方
向にほぼ平行に配列し、これをゴム中に埋設したプライ
が用いられ、その埋設密度は３０〜６０本／ ５ ｃｍ
、好ましくは４０〜５０本１５ｃｍである。更に該バン
ドαＯはタイヤ周方向に１回又は２回巻きつけられ、そ
の幅は１０部〜６０ｍｍの範囲で用いられる。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部に囲まれ
る部分にビードコアω）からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
（９）を配置することにより、ビード部からサイドウオ
ール方向へ至る間の横剛性を強化することができる。こ
のビードエーペックス（９）は好ましくは、ブレーカ−
両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度は６５
°〜９５＠の範囲である。
る部分にビードコアω）からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
（９）を配置することにより、ビード部からサイドウオ
ール方向へ至る間の横剛性を強化することができる。こ
のビードエーペックス（９）は好ましくは、ブレーカ−
両端と重なり合う位置まで延び、そのＪＩＳ硬度は６５
°〜９５＠の範囲である。
次に本発明では第２図に示す如く前記カーカスのラジア
ル方向の外側には、一方のビード部から他方のビード部
に至り、その両端はビードコアのまわりに折り返される
ことなく終端する繊維コードの補強層（８）が配置され
てもよい。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０”〜８０°に配列する必要がある。
ル方向の外側には、一方のビード部から他方のビード部
に至り、その両端はビードコアのまわりに折り返される
ことなく終端する繊維コードの補強層（８）が配置され
てもよい。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０”〜８０°に配列する必要がある。
また補強層の両端部はビード部において前記カーカスの
折り返し端（５ａ） （５ｂ）と相互に重複する構成と
し該領域での応力集中を緩和することが望ましい。なお
補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコード
のほかスチールコードも使用できる。
折り返し端（５ａ） （５ｂ）と相互に重複する構成と
し該領域での応力集中を緩和することが望ましい。なお
補強層に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコード
のほかスチールコードも使用できる。
前記補強層（８）は後述のビードエーペックス（９）を
配置する場合は図の如く該ビードエーペックス（９）の
外側と折り返し端部（５ａ＞ （５ｂ）の間に介在させ
る構造を採用することもできるが、ビードエーペックス
（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構造も
同様に採用しうる。
配置する場合は図の如く該ビードエーペックス（９）の
外側と折り返し端部（５ａ＞ （５ｂ）の間に介在させ
る構造を採用することもできるが、ビードエーペックス
（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構造も
同様に採用しうる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しろるとともに
トレッド中央部に縦溝を設けるとともにブレーカ−の外
側にバンドを配置したため高速走行時のトレッド中央部
の突出現象及び発熱に起因するタイヤ損傷が抑制される
。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しろるとともに
トレッド中央部に縦溝を設けるとともにブレーカ−の外
側にバンドを配置したため高速走行時のトレッド中央部
の突出現象及び発熱に起因するタイヤ損傷が抑制される
。
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８０−１８の後輪用タイヤを試作した。 また比較例
としてクロスプライ構造、従来のラジアル構造のものを
用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第１表に
おいてキャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ
（比較例２）を１００として相対値で示す。数値が大き
い程優れている。またスタンディングウェーブの発生速
度は１７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、３Ｑ分間の間隔
で速度を上げていきスタンディングウェーブの発生速度
を目視で観察した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４０
／８０−１８の後輪用タイヤを試作した。 また比較例
としてクロスプライ構造、従来のラジアル構造のものを
用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第１表に
おいてキャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ
（比較例２）を１００として相対値で示す。数値が大き
い程優れている。またスタンディングウェーブの発生速
度は１７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、３Ｑ分間の間隔
で速度を上げていきスタンディングウェーブの発生速度
を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
高速耐久性は、ＪＡＴＭＡ自動車タイヤ安全基準（二輪
車用タイヤの品質基準）のタイヤ高速性Ｂの方法に基づ
き行なった。つまり、１７０ｋｍの速度から１０分ごと
にｌＱｋｍステップ上昇し、２００ｋｇ／ｈで２０分、
それ以降は２０分ごとにｌＱｋｍステップで速度を上げ
ていき、トレッドの損傷（カーカスとトレッドゴムの剥
離等）が発生する速度を測定した。
車用タイヤの品質基準）のタイヤ高速性Ｂの方法に基づ
き行なった。つまり、１７０ｋｍの速度から１０分ごと
にｌＱｋｍステップ上昇し、２００ｋｇ／ｈで２０分、
それ以降は２０分ごとにｌＱｋｍステップで速度を上げ
ていき、トレッドの損傷（カーカスとトレッドゴムの剥
離等）が発生する速度を測定した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種として本田
ＭＪ４を用い、その前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロス
プライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ装着
して測定したものである。
ＭＪ４を用い、その前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロス
プライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ装着
して測定したものである。
第１図及び第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部
断面図また第３図、第４図はそのトレッドブレーカ−の
部分断面図である。 １ タイヤ ６ ビードコア ２ ・−トレッド部 ７ ブレーカ− ３サイドウオール部 ８ −補強層 ４ ビード部 ９ ビードニー ５ ・ カーカス ペックス ｌＯバンド Ｃタイヤ赤道面 １１ ・ 縦溝 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図
断面図また第３図、第４図はそのトレッドブレーカ−の
部分断面図である。 １ タイヤ ６ ビードコア ２ ・−トレッド部 ７ ブレーカ− ３サイドウオール部 ８ −補強層 ４ ビード部 ９ ビードニー ５ ・ カーカス ペックス ｌＯバンド Ｃタイヤ赤道面 １１ ・ 縦溝 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図
Claims (7)
- （１） タイヤ赤道面近傍に縦溝を備えたトレッド部と
、その両端からラジアル方向内方に向けて、延びるサイ
ドウオール部と、該サイドウオール部のラジアル方向内
側端部に位置するビード部を有し、タイヤのラジアル方
向に対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端
がビードコアのまわりに折り返されるトロイド状カーカ
スと、このカーカスのラジアル方向外側に配置され、コ
ード角度がタイヤ周方向に対して浅い角度で配置される
少なくとも２枚のブレーカ−プライと、該ブレーカ−プ
ライの外側には、長い方のブレーカ−プライ幅の６０〜
１２０％の範囲の幅でタイヤ周方向に対してほぼ平行に
コードが配列されるバンドを備えた自動二輪車用タイヤ
。 - （２） ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードより
なる特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （３）ブレーカ−のコードはタイヤの周方向に対して５
°〜４５°の角度で配置される特許請求の範囲第１項及
び第２項記載のタイヤ。 - （４）バンドはナイロン繊維コードである特許請求の範
囲第１項記載のタイヤ。 - （５）バンドはタイヤ周方向に１回又は２回巻かれてい
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （６）タイヤ赤道面近傍に縦溝を備えたトレッド部と、
その両端からラジアル方向内方に向けて、延びるサイド
ウオール部と、該サイドウオール部のラジアル方向側端
部に位置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に
対してほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビ
ードコアのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと
、このカーカスのラジアル方向外側に配置され、一方の
ビード部から他方のビード部に至り、その両端はビード
コアに折り返されることなく終端しておりコード角度が
、タイヤ周方向に対して４５°〜８５゜に配置される繊
維コード補強層と、該補強層の外側にコード角度がタイ
ヤ周方向に対して浅い角度で配置される少なくとも２枚
のブレーカ−ブライと、該ブレーカ−ブライの外側には
、長い方のブレーカ−ブライ幅の６０〜１２０％の範囲
の幅でタイヤ周方向に対してほぼ平行コードが配列され
るバンドを備えた自動二輪用タイヤ - （７）補強層のコード角度はタイヤ周方向に６０°〜８
０°の範囲である特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162294A JPS6053404A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162294A JPS6053404A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053404A true JPS6053404A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=15751752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58162294A Pending JPS6053404A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053404A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6437106A (en) * | 1987-08-01 | 1989-02-07 | Japan Tech Res & Dev Inst | Antenna |
| JPH01109106A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH01109107A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| US7556076B2 (en) * | 2000-07-31 | 2009-07-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicle comprising an anti-vibration means |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
| JPS5822704A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りセミラジアルタイヤ |
| JPS6038210A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6038209A (ja) * | 1983-08-11 | 1985-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP58162294A patent/JPS6053404A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
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| JPS6038210A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6038209A (ja) * | 1983-08-11 | 1985-02-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
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| JPS6437106A (en) * | 1987-08-01 | 1989-02-07 | Japan Tech Res & Dev Inst | Antenna |
| JPH01109106A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH01109107A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| US7556076B2 (en) * | 2000-07-31 | 2009-07-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicle comprising an anti-vibration means |
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