JP2007084025A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 ビードコア２０と、ビード部１８と、カーカス１６と、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたスパイラルベルト層２２と、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド２８とを備える二輪車用空気入りタイヤ１０であって、タイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）とトレッド２８端部（Ａ点）との間のトレッド２８の踏面距離をＬとした場合に、Ａ点からＣ点へ踏面に沿ってＬ／３離れたＰ点と、Ｃ点からＡ点へ踏面に沿ってＬ／６離れたＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層２２の一部分に、スパイラル補強層２４を設けることで、該一部分の剛性が向上され、直進走行時の乗り心地性能が維持されると共に、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性能に優れる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤにおいて、特に、直進安定性能と、車両を大きく倒す深いコーナリング時の操縦安定性能とに優れる二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、高速走行時にタイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、トレッド部に有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）をタイヤ赤道面と概略平行になるように、ぐるぐると巻きつけるタイヤ構造が公知である。このタイヤ構造において、タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻き付ける補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）、スチール等を用いている。その中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部の膨張を抑制することができるため、注目されつつある。これらの部材をタイヤのクラウン部に巻き付けた場合に、いわゆる「たが」効果（風呂桶のたがのようにタイヤのクラウン部を押さえつけて、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことなく、高い操縦安定性能や耐久性を示す）を高めることが出来るので、スパイラル部材をタイヤのクラウン部に配置することを特徴とする特許が多数出願されている。（例えば、特許文献１、２、３、４、５。）

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤは、高速走行時の遠心力によるタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるので、特に高速走行時の操縦安定性能に優れ、また、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両（バイク）を大きく倒した場合の旋回性能については、速度が低速となるため、遠心力の影響が少なく、スパイラル部材を巻き付けたからといって、スパイラル部材の利点である「たが効果」のメリットが享受されるわけではなく、操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上を要望されることもある。車両を大きく倒した場合の旋回時には、大きな横力がタイヤに加わり、タイヤの横方向の剛性がしっかりしていないと、タイヤの変形が大きくなり、剛性感が失われ、ライダーは、グリップ力が低いと感じる。

ところで、二輪車用空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と、旋回時とでは、タイヤのトレッド部が路面と接する場所が異なるという大きな特徴がある。つまり、直進時には、トレッド部の中央部（以下、トレッドセンター）を使い、旋回時にはトレッド部の端部（以下、トレッドショルダー）を使う特徴がある。

このため、車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤの片側のトレッドショルダーが接地してグリップ力を発生させている。このとき、トレッドセンターは、接地しておらず、このトレッドセンターは、タイヤのサイド部としての役割を果たすことになる。つまり、路面と接触するのはタイヤの片側のトレッドショルダーだけであり、路面から伝わった力は、トレッドショルダーが接地している側のサイド部と、トレッドセンターと非接地側のトレッドショルダーとサイド部と、を一体とした構造体を伝わって、ホイルに伝わり車体を旋回させる。二輪車用空気入りタイヤでは、乗用車やトラック用のタイヤと異なり、タイヤを傾けて旋回する特性から、旋回時には、非接触部分のトレッドセンターがあたかもサイド部のような役割を持つ（図５（Ｂ）参照）。

さて、二輪車用空気入りタイヤは、直進走行時と旋回時とでタイヤトレッド部が路面と接する場所が異なり、また、トレッド部はサイドウォールとして振舞う場合があるため、タイヤのサイド部の剛性を高めるだけでなく、トレッド部の剛性を高めることも、旋回中のタイヤの剛性を高めるためには重要となる。しかし、タイヤの剛性を高めるために、トレッド部に対応するベルト全ての範囲について、剛性を高めることは、乗り心地性能を極めて悪化させるので好ましくない。

また、前述した問題を解決するために、タイヤのトレッドショルダーのトレッド部とカーカスとの間に、傾斜する複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した補強ベルトを配置することで、直進走行時は、補強ベルトがない剛性の低いトレッドセンターで路面からの荷重を受けるため、直進安定性、振動吸収性又は衝撃吸収性に優れ、旋回時には、補強ベルトが配置された剛性の高い領域で荷重を受けるため、横力によるベルトの変形が抑制され旋回操縦安定性に優れる二輪車用空気入りタイヤが公知である。（例えば、特許文献６、７）
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報 特開２００１−２０６００９号公報 特開２００２−３１６５１２号公報

しかしながら、特許文献６、７に開示されている二輪車用空気入りタイヤのように、トレッドショルダーに対応した領域に補強ベルトを配置してタイヤの剛性を高めると、旋回時の操縦安定性能に優れるが、ベルトの面外剛性が高まりベルトが変形し難くなるので（ベルトが路面に追従して変形できないため）接地面積が減少しグリップ力が低下する問題がある。

また、一般的にバイクの旋回時の傾きについては、サーキット走行などで激しい操縦を行った場合、車両は最大で５５度程度、地面に対して倒れていることが車両観察から分かった。即ち、タイヤのキャンバー角（ＣＡ）は、５５度程度まで使われている。ＣＡ（キャンバーアングル、キャンバー角）は低速コーナーで旋回半径が小さい場合に、５５度のように非常に大きい角度となる。また、一般の道路においても、車体は４５度程度倒れることが知られている。

ここで、発明者は、タイヤを大きく傾けて旋回するときに路面と接触しているトレッド部のすぐ隣の範囲だけの剛性を高めることを考案した。これは、タイヤのトレッド部のもっとも効果的な部分だけを補強して他の部分はやわらかく保つことで、乗り心地性能及び車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能を両立させることを狙いとしている。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間の範囲に含まれる前記スパイラルベルト層の一部分が、該スパイラルベルト層の他の部分より高い剛性を有することを特徴とする。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、タイヤ径方向断面において、トレッド踏面とタイヤ赤道面との交点Ｃと、トレッド端であるＡ点と、Ｃ点とＡ点との間のトレッド踏面距離をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）とし、トレッド踏面に沿ってＡ点からＣ点に向けてＬ／３離れた位置である第一の位置をＰ点と定義し、トレッド踏面に沿ってＣ点からＡ点に向けてＬ／６離れた位置である第二の位置をＱ点と定義し、Ｐ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層の一部分について剛性を高めることを明記した。Ｐ点とＱ点との位置関係については、図１に示す通りである。

Ｐ点の定義にあたり、トレッド端（Ａ点）からタイヤ赤道面（Ｃ点）へトレッド踏面に沿ってＬ／３という値を使った理由は、車体を大きく倒し、キャンバー角４５度以上となったときに路面Ｒ（二点鎖線）と接地するトレッド踏面の範囲が、図５（Ｂ）に示すように、トレッド端（Ａ点）からタイヤ赤道面（Ｃ点）へトレッド踏面に沿ってＬ／３だからである。
平均的な二輪車用空気入りタイヤにおいて、車体を大きく倒したコーナリングでは、トレッド部全幅（トレッド踏面距離）の約６分の１の範囲のトレッド踏面だけが路面Ｒと接する。つまり、本請求項のように、トレッド部全幅の半分をＬとした場合には、Ｌ／３の範囲が路面Ｒと接地する。タイヤが接地している領域のスパイラルベルト層の剛性を高めると、スパイラルベルト層の面外剛性が高まりスパイラルベルト層が変形し難くなるので（スパイラルベルト層が路面に追従して変形できないため）、路面Ｒとの接地面積が減少してしまう。

ここで、本発明のように、車体を大きく倒した旋回時、すなわち大きな横力を必要とするコーナリング時において、トレッド端からＬ／３の領域（Ａ点とＰ点との間の領域）ではなく、そのすぐ隣の領域（Ｐ点とＱ点との間の領域）のスパイラルベルトの剛性を高めることで、路面Ｒとの接地面積を減少させずに、タイヤの旋回時の横剛性を高めることができる。その結果、旋回中の操縦安定性能が向上する（図５（Ｂ）参照）。

次にＱ点の定義として、タイヤ赤道面（Ｃ点）からトレッド端（Ａ点）側へ向けてＬ／６という値を使用した。これは、車両が直進しているとき、すなわちキャンバー角度０度で走行しているときに路面Ｒに接触している範囲が、平均的な二輪車用空気入りタイヤにおいて、図５（Ａ）に示すように、トレッド部全幅の約６分の１の範囲のトレッド踏面だけが路面Ｒと接する。（コーナリング時と直進時とで、路面Ｒとの接地幅は大体同じである。両者ともトレッド部全幅の約１／６）。つまり、本請求項のように、トレッド部全幅の半分をＬとした場合には、路面Ｒとの接地部分はトレッド部のタイヤ赤道面の両側にＬ／６の範囲ということになる。それゆえ、Ｑ点がこのような定義となった。

ここで、タイヤ赤道面の両側にＬ／６の範囲のスパイラルベルト層の剛性を高めない理由は、１）該範囲のベルト層の剛性が高いとタイヤの乗り心地性能が損なわれる（特に、一般の市街地走行ではその殆どが直立状態の走行であり、該範囲のベルト剛性を高めると振動吸収性能が著しく悪化する）。２）該範囲のベルトを固くせずに直進時の接地面積を低下させないことによってトラクション性能とブレーキ性能とを維持する。

Ｐ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層の一部分の剛性だけを高めることにより、直進時における振動乗り心地性能が維持され、また、旋回時のタイヤ剛性（横剛性）が高められているため、旋回中の操縦安定性能に優れる。従って、乗り心地性能が維持されると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる。

なお、トレッド踏面のＰ点とＱ点との間の範囲が接地するような走行状態については、車体を大きく倒さないときの旋回であり、大きな横力を必要としないため、この範囲のスパイラルベルト層の剛性が高くなっていても大きな問題とならない。また、自動二輪車のレースにおいては、旋回中は車体を大きく倒すことが殆どであり、Ｐ点とＱ点との間の範囲が接触するのは、車体を倒す途中の一瞬であり、使用頻度が非常に低い。それゆえ、車体が大きく倒れたときの旋回状態について、操縦安定性能を高める方が、レース走行においては、タイムの短縮につながりやすく重要事項となる。

また、スパイラルベルト層の一部分とは、トレッド踏面のＰ点とＱ点との間の全部の範囲でも良く、また、その間の一部でも良いものとする。従って、スパイラルベルト層の一部分の剛性を高めるとは、Ｐ点とＱ点との間の全部の範囲の剛性を高めても良く、また、その間の一部の剛性を高めても良い。

本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分の幅をＷとしたとき、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことを特徴とする。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
スパイラルベルト層の一部分の幅ＷがＬ／１２＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、スパイラルベルト層の一部分の幅Ｗは、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。なお、本発明のＷの上限値は、第一の位置と第二の位置との間のトレッド踏面の距離Ｌ／２である。

本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記帯状体の巻回しが多層であることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
通常スパイラルベルト層は、タイヤのトレッド端からトレッド端まで、１枚のスパイラルベルトで構成されるが、本請求項ではスパイラルベルト層の一部分の帯状体の巻回しをスパイラルベルト層の他の部分より多層とすることで、該一部分に配設されるスパイラルベルト層のコードの量を増加させて、該一部分の剛性を向上させている。ここで、スパイラルベルト層の該一部分に追加で帯状体を巻き付ける際に、カーカスに巻き付けた帯状体と同じ帯状体を巻き付ければ、コストを抑えることができ、また、部材交換作業が必要ないため連続した作業が実施でき、作業効率が向上する。
また、例えば、スパイラルベルト層の他の部分よりも、帯状体の巻回しが多層であることの意味は、トレッド全域に渡ってスパイラルベルト層が２層で配設されているタイヤでは、このスパイラルベルト層の一部分を３層以上とすることである。

本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記コードの打ち込み密度が密であることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
本請求項では、スパイラルベルト層の一部分のコードの打ち込み密度を他の部分より密にすることで、該一部分に配設されるコードの量を増加させて、該一部分の剛性を向上させている。また、通常スパイラルベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体をタイヤの赤道方向にほぼ平行になるように螺旋状に巻きつけて製造される。帯状体の巻き付け時は、１本の帯状体を糸巻きのように少しずつタイヤの幅方向に送りながら帯状体をぐるぐるとトレッド全幅に巻き付けることでスパイラルベルト層は形成される。この帯状体のタイヤ幅方向への送り速度を調節することで、スパイラルベルト層のコードの打ち込み密度をコントロールすることができる。従って、スパイラルベルト層の一部分のコードの打ち込み密度を密にするときは、タイヤ幅方向への帯状体の送り速度を調節するだけで、スパイラルベルト層の他の部分よりコードの打ち込み密度を密にすることができる。よって、簡単にスパイラルベルト層の一部分のコードの打ち込み密度を密にできる。

本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードの打ち込み密度をＸ１、該スパイラルベルト層の他の部分の前記コードの打ち込み密度をＸ２としたとき、１．５Ｘ２≦Ｘ１を満たすことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
１．５Ｘ２＞Ｘ１であれば、スパイラルベルト層の一部分の剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、スパイラルベルト層の一部分の打ち込み密度Ｘ１は、１．５Ｘ２≦Ｘ１を満たすことが好ましい。

本発明の請求項６に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記コ−ドの断面積が大きいことを特徴とする。

次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
本請求項では、スパイラルベルト層の一部分のコードの断面積を他の部分より大きくすることで、例えば、該コードがスチールコードであれば、該一部分のコードのスチール量が増えてコード剛性が向上するため、該一部分を他の部分よりも剛性の高い構造とすることができる。また、請求項４のコードの打ち込み密度を単純に密にした場合と比較して、スチールコードの断面積を増すと、コード１本の曲げ剛性が断面２次モーメントで効いてくるため、同じスチール量の付加でも、コード補強の効果が大きい。即ち、コードのように断面が円形の断面２次モーメントは、コードの半径をｒとすると、πｒ⁴／４で決まるため、コードの半径の４乗で効いてくる。そのため、単純に打ち込みを２倍にするよりも、コード径を２倍にして断面積を大きくする方がベルト剛性向上の効果幅が大きい。
なお、スパイラルベルト層のコードの部材は、スチールの単線でもスチールの単線を撚ったコードでも芳香族ポリアミドやナイロンのような有機繊維のコードでもかまわない。

本発明の請求項７に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードの断面積をＡ１、該スパイラルベルト層の他の部分の前記コードの断面積をＡ２としたとき、１．５Ａ２≦Ａ１を満たすことを特徴とする。

次に、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
１．５Ａ２＞Ａ１であれば、スパイラルベルト層の一部分の剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、スパイラルベルト層の一部分のコードの断面積Ａ１は、１．５Ａ２≦Ａ１を満たすことが好ましい。

本発明の請求項８に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードは、スチールからなり、前記スパイラルベルト層の他の部分の前記コードは、有機繊維からなることを特徴とする。

次に、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
スパイラルベルト層のコードが有機繊維で構成されるスパイラルベルト層において、スパイラルベルト層の一部分をスチールコードにすると、有機繊維よりスチール部材の剛性が強固なため、該一部分の剛性が向上する。また、例えば、有機繊維として芳香族ポリアミド繊維を使用した場合は、芳香族ポリアミド繊維が高温時においても伸張しないためトレッド部の膨張を抑制できる。

本発明の二輪車用空気入りタイヤは、乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、リア用のタイヤであり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、３０本／５０ｍｍである。

（スパイラル補強層、トレッド）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、所定の位置に配置されるスパイラル補強層２４、及びトレッド２８を形成するトレッドゴム３０が順に配置されている。

図１に示すように、タイヤ径方向断面において、トレッド２８の踏面とタイヤ赤道面ＣＬとの交点をＣ点、トレッド２８の端部をＡ点、トレッド２８の全幅（トレッド２８の踏面に沿って計測する距離）をＴＷ、トレッド２８の全幅ＴＷの半分（Ｃ点とＡ点との間の距離）をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）、トレッド２８の踏面に沿ってＡ点からＣ点に向けてＬ／３離れた位置をＰ点、トレッド２８の踏面に沿ってＣ点からＡ点に向けてＬ／６離れた位置をＱ点とする。

スパイラル補強層２４は、Ｐ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層２２の一部分のタイヤ径方向外側に配置され、その構成は、スパイラルベルト層２２と同様の構成からなる。ただし、その他の実施形態では、スパイラル補強層２４のコードの材質は、スパイラルベルト層２２と異なっていても良い。
また、本実施形態のスパイラル補強層２４は、２本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラルベルト層２２の一部分にスパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。

また、タイヤ幅方向断面において、スパイラル補強層２４の幅をＷとしたとき、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。

図１に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及びスパイラル補強層２４だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。（例えば、互いのコードが交錯する交錯ベルト層など）
図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
なお、本実施形態のトレッド２８の全幅ＴＷは２４０ｍｍであるため、Ｌは１２０ｍｍ、ＣＱ間の距離Ｌ／６は２０ｍｍ、ＡＰ間の距離Ｌ／３は４０ｍｍとなる。
なお、本実施形態では、トレッド２８の厚みは、一律８ｍｍとする。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上する。

さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、車体を大きく倒した旋回時、すなわち大きな横力を必要とするコーナリング時において、トレッド２８の端部（Ａ点）からＬ／３の領域（Ａ点とＰ点との間の領域即ち、車体を大きく倒した旋回時の路面との接触領域）ではなく、そのすぐ隣の領域（Ｐ点とＱ点との間の領域）の剛性をスパイラル補強層２４により高めることで、路面との接地面積を維持してタイヤの旋回時の剛性を高めることができるため、旋回中の操縦安定性能が向上する。

また、直進走行時では、トレッド２８は、タイヤ幅方向中央のスパイラルベルト層２２のみで補強されたトレッド２８の中でも曲げ剛性の低い部分が接地するので、直進走行時の乗り心地性及び振動吸収性が向上する。また、広い接地幅を確保することができるので、直進走行性能を向上することができる。

従って、車体を大きく倒した旋回時の路面との接触領域のすぐ隣の領域の剛性だけを高めることにより、直進走行時における振動乗り心地性能が維持されると共に、旋回中の操縦安定性能に優れる。

スパイラル補強層２４の幅ＷがＬ／１２＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、スパイラル補強層２４の幅Ｗは、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

また、スパイラルベルト層２２の一部分にスパイラル補強層２４を設けることで、この一部分の帯状体の巻回しがスパイラルベルト層２２の他の部分より多層となり、この一部分のベルト層のコード量が増加するため、剛性が向上する。
ここで、スパイラルベルト層２２の一部分に巻き付けるスパイラル補強層２４の部材の構成を、スパイラルベルト層２２の部材の構成と同じにしたことにより、コストを抑えることができ、また、部材交換作業が必要ないため連続作業が実施でき、作業効率が向上する。
また、例えば、スパイラルベルト層２２の他の部分よりも一部分の帯状体の巻回しが多層であることの意味は、トレッド２８全域に渡ってスパイラルベルト層２２が２層で配設されているタイヤでは、このスパイラルベルト層２２の一部分を３層以上とすることである。

また、本実施形態では、スパイラル補強層２４をスパイラルベルト層２２の一部分に１層配置したが、その他の実施形態においては、スパイラル補強層２４は、この一部分に多層に巻き付けられる構成であっても良いものとする。

［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態と同様に、リア用のタイヤであり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、第１の実施形態からスパイラル補強層２４が削除されている。
更に、スパイラルベルト層２２の構成が後述するように変更された点が、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態のＰ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層２２の一部分を、スパイラルベルト層２２の他の部分よりコードの打ち込み密度が密となる高密度領域３４とする。ここで、スパイラルベルト層２２の他の部分のコードの打ち込み密度をＸ２、高密度領域３４のコードの打ち込み密度をＸ１としたとき、１．５Ｘ２≦Ｘ１を満たすことが好ましい。
なお、本実施形態のコードの打ち込み密度Ｘ２は、３０本／５０ｍｍであり、打ち込み密度Ｘ１は、５０本／５０ｍｍである。

また、タイヤ幅方向断面において、高密度領域３４の幅をＷとしたとき、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。
また、図２に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。（例えば、互いのコードが交錯する交錯ベルト層など）

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様であり、更に追加となる作用効果については以下に記す。

高密度領域３４のコードの打ち込み密度Ｘ１を、他の部分のコードの打ち込み密度Ｘ２より密にすることで、高密度領域３４に配設されるコードの量が増加し、スパイラルベルト層２２の高密度領域３４の剛性が向上する。
また、スパイラルベルト層２２は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体をタイヤの赤道方向にほぼ平行になるように螺旋状に巻きつけて製造される。帯状体の巻き付け時は、１本の帯状体を糸巻きのように少しずつタイヤの幅方向に送りながら帯状体をぐるぐるとトレッド２８全幅に巻き付けることでスパイラルベルト層２２は形成される。この帯状体のタイヤ幅方向への送り速度を調節することで、スパイラルベルト層２２のコードの打ち込み密度をコントロールすることができる。
従って、高密度領域３４のコードの打ち込み密度を密にするときは、タイヤ幅方向への帯状体の送り速度を調節するだけで、スパイラルベルト層２２の他の部分よりコードの打ち込み密度を密にすることができる。よって、簡単にスパイラルベルト層２２の高密度領域３４のコードの打ち込み密度を密にできる。

高密度領域３４の幅ＷがＬ／１２＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、高密度領域３４の幅Ｗは、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

１．５Ｘ２＞Ｘ１であれば、スパイラルベルト層２２の高密度領域３４の剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、スパイラルベルト層２２の高密度領域３４の打ち込み密度Ｘ１は、１．５Ｘ２≦Ｘ１を満たすことが好ましい。

［第３の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図３に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、第１の実施形態と同様に、リア用のタイヤであり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、図３に示すように、第１の実施形態からスパイラル補強層２４が削除されている。
更に、スパイラルベルト層２２の構成が後述するように変更された点が、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態のＰ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層２２の一部分を、スパイラルベルト層２２の他の部分よりコードの断面積が大きい大断面積領域３６とする。ここで、スパイラルベルト層２２の他の部分のコードの断面積をＡ２、大断面積領域３６のコードの断面積をＡ１としたとき、１．５Ａ２≦Ａ１を満たすことが好ましい。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２の他の部分のコードの材質は、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードであり、大断面積領域３６のコードの材質は、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコードである。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様であり、更に追加となる作用効果については以下に記す。

スパイラルベルト層２２の大断面積領域３６のコードの断面積を他の部分より大きくすることで、大断面積領域３６のコードが、例えば、スチールコードであれば、大断面積領域３６のコードのスチール量が増えてコード剛性が向上するため、大断面積領域３６を他の部分よりも剛性の高い構造とすることができる。また、第２実施形態のコードの打ち込み密度を単純に密にした場合と比較して、スチールコードの断面積を増すと、コード１本の曲げ剛性が断面２次モーメントで効いてくるため、同じスチール量の付加でも、コード補強の効果が大きい。即ち、コードのように断面が円形の断面２次モーメントは、コードの半径をｒとすると、πｒ⁴／４で決まるため、コードの半径の４乗で効いてくる。そのため、単純に打ち込みを２倍にするよりも、コード径を２倍にして断面積を大きくする方がベルト剛性向上の効果幅が大きい。

大断面積領域３６の幅ＷがＬ／１２＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、大断面積領域３６の幅Ｗは、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

［第４の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第４の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、フロント用のタイヤであり、タイヤサイズは、１２０／６０Ｒ１７である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（交錯ベルト層）
カーカス１６のタイヤ径方向外側に交錯ベルト層２６が配置されている。
交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。

第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。

なお、第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ２６Ａ、及び第２のベルトプライ２６Ｂにおけるコードの打ち込み密度は、各々２５本／５０ｍｍである。

（スパイラルベルト層）
この交錯ベルト層２６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。
また、図４に示すように、タイヤ径方向断面において、トレッド２８の踏面とタイヤ赤道面ＣＬとの交点をＣ点、トレッド２８の端部をＡ点、トレッド２８の全幅（トレッド２８の踏面に沿って計測する距離）をＴＷ、トレッド２８の全幅ＴＷの半分（Ｃ点とＡ点との間の距離）をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）、トレッド２８の踏面に沿ってＡ点からＣ点に向けてＬ／３離れた位置をＰ点、トレッド２８の踏面に沿ってＣ点からＡ点に向けてＬ／６離れた位置をＱ点とする。

本実施形態のＰ点とＱ点との間の範囲に含まれるスパイラルベルト層２２の一部分を、スパイラルベルト層２２の他の部分とは異なる部材からなる異種部材領域３８とする。
スパイラルベルト層２２の他の部分は、有機繊維コード（本実施形態では、芳香族ポリアミドを撚った直径０．７ｍｍのコード、図４では黒丸）を打ち込み密度５０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻き付けて形成されている。
また、スパイラルベルト層２２の異種部材領域３８は、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード（図４では白丸）を打ち込み密度５０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻き付けている。

異種部材領域３８の幅ＷがＬ／１２＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、異種部材領域３８の幅Ｗは、Ｌ／１２≦＜Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

図４に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及び交錯ベルト層２６だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。
図４に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
なお、本実施形態のトレッド２８の全幅ＴＷは１５０ｍｍであるため、Ｌは７５ｍｍ、ＣＱ間の距離Ｌ／６は１２.５ｍｍ、ＡＰ間の距離Ｌ／３は２５ｍｍとなる。
なお、本実施形態では、トレッド２８の厚みは、一律８ｍｍとする。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様であり、更に追加となる作用効果については以下に記す。

スパイラルベルト層２２のコードが有機繊維で構成されるスパイラルベルト層２２において、スパイラルベルト層２２の異種部材領域３８をスチールコードにすると、有機繊維よりスチール部材の剛性が強固なため、異種部材領域３８の剛性が向上する。また、例えば、有機繊維として芳香族ポリアミド繊維を使用した場合は、芳香族ポリアミド繊維が高温時においても伸張しないためトレッド２８の膨張を抑制できる。

（試験例１）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ３種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種を用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらの二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという。）は、リア用のタイヤであったため、リア用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロント用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）と、直進時の乗り心地性能、操縦安定性能を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。

（比較例１）
構造：比較例１のタイヤ（以下、単に比較例１）は、第１の実施形態のタイヤから、スパイラル補強層２４を除いたタイヤ。
直進時の乗り心地：８点
直進時ブレーキ、トラクション性能：７点
旋回時操縦安定性能：４点
操縦安定性能全般の総合点：５点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、直進走行時の乗り心地が良い。トラクション時にタイヤが潰れる感じがあり、車体後方が沈むが、気にならないレベルであり、トラクション、ブレーキも良い。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味で、タイヤの弱さを感じる。大きく横力を掛けたときに腰砕け感がある。

（比較例２）
構造：比較例２のタイヤ（以下、単に比較例２）は、比較例１のスパイラルベルト層２２を２層にしたタイヤ。
直進時の乗り心地：３点
直進時ブレーキ、トラクション性能：５点
旋回時操縦安定性能：６点
操縦安定性能全般の総合点：４点
ライダーコメント：タイヤがとにかく硬い。荒い路面では車両が跳ねる。直進走行時の乗り心地は悪く、またトラクションや駆動時には空転し易い。旋回時は、タイヤの横方向の剛性は強いのだが、タイヤが横に滑り易く、グリップが低い。

（実施例１）
構造：図６に示す第１の実施形態に係るタイヤ（以下、単に実施例１という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍのスパイラル補強層２４が１枚配置されている。なお、Ｐ点はＡ点から４０ｍｍ離れた位置であり、Ｑ点はＣ点から２０ｍｍ離れた位置であるから、実施例１のスパイラル補強層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。また、スパイラル補強層２４は、スパイラルベルト層２２とトレッド２８との間に配置されている。
直進時の乗り心地：６点
直進時ブレーキ、トラクション性能：８点
旋回時操縦安定性能：９点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：直進走行時の乗り心地は、比較例１よりも硬いが悪くない。トラクション時にもタイヤがしっかりしており、駆動力が路面に良く伝わっている感じがある。旋回時にも、タイヤは横方向の変形に対して剛性があり、安心して旋回できる。旋回時の安定性が高く、グリップがあるように思う。

（実施例２）
構造：図７に示す第２の実施形態に係るタイヤ（以下、単に実施例２という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの範囲をスパイラルベルト層２２の高密度領域３４としてコードの打ち込み密度を５０本／５０ｍｍとした。その他の部分のコードの打ち込み密度は、３０本／５０ｍｍである。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：８点
旋回時操縦安定性能：８点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：直進走行時の乗り心地は良い。実施例１よりも乗り心地は良い。トラクション性能、ブレーキ性能も良い。旋回時時にも、タイヤは横方向にしっかりした強さがあり、安心して旋回できる。旋回時の安定性が高く、グリップがあるように思う。

（実施例３）
構造：図８に示す第３の実施形態に係るタイヤ（以下、単に実施例３という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの範囲をスパイラルベルト層２２の大断面積領域３６とした。この大断面積領域３６のコードを直径０.２１ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコードとし、他の部分のコードを直径０.２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードとした。コードの打ち込み密度は、３０本／５０ｍｍのままにした。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：８点
旋回時操縦安定性能：９点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：実施例２と基本的には同じフィーリングだが、旋回時のタイヤ剛性が高く、さらにタイヤがしっかりした感じを受ける。

（結果の検証）
比較例１と比較例２と実施例１乃至３の結果を考察する。スパイラルベルト層２２が単純に１枚だとタイヤに柔らかさがあり、乗り心地が良いが、旋回時の腰砕け感がありバイクが安定してコーナリングできない。スパイラルベルト層２２を単純に２重にすると、タイヤが硬くなってしまい、乗り心地が損なわれる。また、旋回時にタイヤの剛性はあるが、トレッドショルダー部でもスパイラルベルト層２２が２重となるために、ベルトの面外剛性が高まりベルトが変形し難くなるので（ベルトが路面に追従して変形できないため）路面との接地面積が減少し、グリップ力が低下し、横に滑り易くなる。これに対して、実施例１乃至３は、直進時の乗り心地性能を損なうことなく、旋回時のタイヤのしっかり感、安定感を増せていることが分かる。なお、実施例１と実施例２において、多少の差があったのは、実施例１では、Ｐ−Ｑ間のスパイラル補強層２４を２重にしたことで、スチールコードの量が２倍になっているのに対して、実施例２では、コードの打ち込み密度を増やしたことで（３０本から５０本へ）、スチールコードの量が１.６７倍になっており、実施例２は実施例１よりも補強の割合が少なかったためと考える。

（試験例２）
本発明の二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第４の実施形態に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ２種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種を用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらのタイヤは、フロント用のタイヤであったため、フロント用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。リア用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）と、直進時の乗り心地性能、操縦安定性能を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。なお、フロントタイヤは、駆動力が掛からないので、トラクション性能の評価は無く、ブレーキ性能の評価が中心。

（比較例３）
構造：比較例３のタイヤ（以下、単に比較例３）は、第４の実施形態のタイヤのスパイラルベルト層２２のコードの材質を一律有機繊維である芳香族ポリアミドコード（ケブラーコード：商品名）にしたタイヤ。芳香族ポリアミドコードの直径は０．７ｍｍ。
直進時の乗り心地：８点
直進時ブレーキ性能：６点
旋回時操縦安定性能：５点
操縦安定性能全般の総合点：６点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、直進走行時の乗り心地が良い。ブレーキ時にタイヤが潰れる感じがあり車体前方が沈み込み、ピッチングを感じる。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味で、タイヤの弱さを感じる。

（比較例４）
構造：比較例４のタイヤ（以下、単に比較例４）は、第４の実施形態のタイヤのスパイラルベルト層２２のコードの材質を一律スチールコードにしたタイヤ。スチールコードは、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったコード。
直進時の乗り心地：４点
直進時ブレーキ性能：７点
旋回時操縦安定性能：６点
操縦安定性能全般の総合点：６点
ライダーコメント：タイヤが硬い。荒い路面ではハンドルが上下方向に振られる。車両が跳ねる。ブレーキ時は、タイヤが潰れずにしっかりしているので、安心感がある。旋回時は、タイヤの横方向の剛性は強いのだが、タイヤが横に滑りやすく、グリップが低い。

（実施例４）
構造：図９に示す実施例４のタイヤ（以下、単に実施例４という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って２５ｍｍ離れた位置を基点に、幅２０ｍｍの異種部材領域３８が設けられている。異種部材領域３８では、スパイラルベルト層２２のコードはスチールコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）であり、その他の部分ではスパイラルベルト層２２のコードは芳香族ポリアミドコード（芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍの有機繊維コード）である。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ性能：８点
旋回時操縦安定性能：７点
操縦安定性能全般の総合点：７点
ライダーコメント：直進走行時の乗り心地は比較例１よりも硬いが悪くない。ブレーキ時はタイヤがしっかりしており、制動力が強い。旋回時にも、タイヤは横方向の変形に対して剛性があり、安心して旋回できる。

（実施例５）
構造：図１０に示す実施例５のタイヤ（以下、単に実施例５という。）は、比較例３のタイヤのトレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へ２０ｍｍ離れた位置を基点に、幅２０ｍｍのスパイラル補強層２４が設けられている。スパイラル補強層２４のコードは、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードであり、スパイラルベルト層２２のコードは芳香族ポリアミドコード（芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍの有機繊維コード）である。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ性能：８点
旋回時操縦安定性能：８点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：実施例４よりも乗り心地は若干硬いが、良いことに変わりない。ブレーキ性能も良い。旋回時に、タイヤは横方向にしっかりした強さがあり、安心して旋回できる。旋回時の安定性が高く、グリップがあるように思う。

（結果の検証）
比較例３と実施例４及び５の結果を考察する。比較例３はスパイラルベルト層２２のコードに芳香族ポリアミドコードを用いたためタイヤに柔らかさがある。比較例４は、スパイラルベルト層２２のコードにスチールコードを用いたため、タイヤが硬くなった。これらに対して実施例４及び５は、直進時の乗り心地性能を維持したまま、旋回時の操縦安定性能を高めることに成功している。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）車体を傾けていない時（キャンバー角が０度）の二輪車用空気入りタイヤの断面図、及び接地形状図である。 （Ｂ）車体を大きく傾けた時（キャンバー角が略４５度）の二輪車用空気入りタイヤの断面図、及び接地形状図である。 比較例１の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例２の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例３の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例４の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例５の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２４ スパイラル補強層
２８ トレッド
３４ 高密度領域
３６ 大断面積領域
３８ 異種部材領域
Ｐ 第一の位置
Ｑ 第二の位置

Claims (8)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間の範囲に含まれる前記スパイラルベルト層の一部分が、該スパイラルベルト層の他の部分より高い剛性を有することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分の幅をＷとしたとき、Ｌ／１２≦Ｗを満たすことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記帯状体の巻回しが多層であることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記コードの打ち込み密度が密であることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードの打ち込み密度をＸ１、該スパイラルベルト層の他の部分の前記コードの打ち込み密度をＸ２としたとき、１．５Ｘ２≦Ｘ１を満たすことを特徴とする請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向断面において、前記スパイラルベルト層の一部分は、前記スパイラルベルト層の他の部分よりも、前記コ−ドの断面積が大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
7. 前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードの断面積をＡ１、該スパイラルベルト層の他の部分の前記コードの断面積をＡ２としたとき、１．５Ａ２≦Ａ１を満たすことを特徴とする請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
8. 前記スパイラルベルト層の一部分の前記コードは、スチールからなり、
   前記スパイラルベルト層の他の部分の前記コードは、有機繊維からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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