JPS6082410A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6082410A JPS6082410A JP58192031A JP19203183A JPS6082410A JP S6082410 A JPS6082410 A JP S6082410A JP 58192031 A JP58192031 A JP 58192031A JP 19203183 A JP19203183 A JP 19203183A JP S6082410 A JPS6082410 A JP S6082410A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- bead
- belt layer
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は扁平タイヤにおいて特定の高モジユラスポリエ
ステルをカーカスコードに用いるとともにベルト層に両
端が折り返されたプライを含むいわゆるホールドベルト
層を用いることにより高速耐久性１．操縦安定性、耐衝
撃性等の緒特性を総合的に改善した乗用車用ラジアルタ
イヤに関する。
ステルをカーカスコードに用いるとともにベルト層に両
端が折り返されたプライを含むいわゆるホールドベルト
層を用いることにより高速耐久性１．操縦安定性、耐衝
撃性等の緒特性を総合的に改善した乗用車用ラジアルタ
イヤに関する。
一般にタイヤカーカスに用いられる繊維コードは耐熱性
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の諸特
゛性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維
コードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の
マルチフィラメント糸が広く使用されている。しかし、
ナイロンコードを使用したタイヤは自動車に装着した状
態で長時間放置すると、接地による変形がセットされた
、いわゆるフラットスポットを生じ、運転を開始した初
期において、乗心地が悪いという欠点がありまた、レー
ヨンコードは強度が小さく、吸湿により接着が低下し、
工程管理が手間である欠点があリ、更にポリエステルは
レーヨンにくらべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り
、クリープや熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が
生ずる。そこで、このポリエステルの剛性を高めるため
低分子量のいわゆる高モジユラスポリエステルをタイヤ
のカーカスコードとして使用することが提案されている
。（特公昭５６−３８０６号）しかし、この種のポリエ
ステルは強度、伸度が低く、しかも接着力が低いためこ
れをカーカスコードに使用した場合、高速耐久性、耐衝
撃性（サイドカットバースト）に劣り、ビードコアのま
わりの巻き上げ上端部で、ゴムとプライの剥離が生じや
すい。特に最近では高速道路の舗装、整備化に伴ない高
速走行時の操縦安定性、乗心地、低転勤抵抗性が強く要
請されてきており、そのためタイヤの扁平化がすずめら
れるとともに、ベルト層にプライ両端を折り返したいわ
ゆるホールドベルト層が採用されてきている。
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の諸特
゛性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維
コードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の
マルチフィラメント糸が広く使用されている。しかし、
ナイロンコードを使用したタイヤは自動車に装着した状
態で長時間放置すると、接地による変形がセットされた
、いわゆるフラットスポットを生じ、運転を開始した初
期において、乗心地が悪いという欠点がありまた、レー
ヨンコードは強度が小さく、吸湿により接着が低下し、
工程管理が手間である欠点があリ、更にポリエステルは
レーヨンにくらべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り
、クリープや熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が
生ずる。そこで、このポリエステルの剛性を高めるため
低分子量のいわゆる高モジユラスポリエステルをタイヤ
のカーカスコードとして使用することが提案されている
。（特公昭５６−３８０６号）しかし、この種のポリエ
ステルは強度、伸度が低く、しかも接着力が低いためこ
れをカーカスコードに使用した場合、高速耐久性、耐衝
撃性（サイドカットバースト）に劣り、ビードコアのま
わりの巻き上げ上端部で、ゴムとプライの剥離が生じや
すい。特に最近では高速道路の舗装、整備化に伴ない高
速走行時の操縦安定性、乗心地、低転勤抵抗性が強く要
請されてきており、そのためタイヤの扁平化がすずめら
れるとともに、ベルト層にプライ両端を折り返したいわ
ゆるホールドベルト層が採用されてきている。
そこでこのような構造のタイヤに前述の高モジユラスポ
リエステルをカーカスとして用いた場合乗心地、耐衝撃
性及び高速耐久性が低下する傾向にある。
リエステルをカーカスとして用いた場合乗心地、耐衝撃
性及び高速耐久性が低下する傾向にある。
本発明は高モジユラスポリエステルをカーカスに用いる
とともにホールドベルト層を使用した場合の上記欠点を
解消することを目的とし、そのためタイヤの扁平率を特
定範囲に設定するとともに、特定構造のビード部補強層
を用いることにより高速耐久性、操縦安定性、乗心地、
耐衝撃性等の緒特性に優れた乗用車ラジアルタイヤを提
案するものである。
とともにホールドベルト層を使用した場合の上記欠点を
解消することを目的とし、そのためタイヤの扁平率を特
定範囲に設定するとともに、特定構造のビード部補強層
を用いることにより高速耐久性、操縦安定性、乗心地、
耐衝撃性等の緒特性に優れた乗用車ラジアルタイヤを提
案するものである。
本発明は、タイヤ最大幅（Ｗ）とタイヤ断面高さくＦ（
）の比（Ｈ／Ｗ）が５２〜７０％扁平断面形状を有し両
端をビードコアのまわりに折り返し、そのコード角度を
タイヤ周方向にほぼ９０°で配置してなるカーカスと該
カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３０°のコード
角度で配列されるベルト層と該ベルト層外側−に配置さ
れるトレッドゴムとカーカスとその折り返し部に挟まれ
る領域に配置され、サイドウオール方向に延びる複素弾
性率（Ｅ＊）が３５０ｋｇ／ｃ／以上のビードエーペッ
クスを有し、該ビードエーペックスの外側に隣接して、
ビードコア近傍からサイドウオール中央域まで延びる補
強層を備え、前記ベルト層の少なくとも１枚のプライの
両端がラジアル方向外側に折り返されていることを特徴
とする乗用車用ラジアルタイヤである。
）の比（Ｈ／Ｗ）が５２〜７０％扁平断面形状を有し両
端をビードコアのまわりに折り返し、そのコード角度を
タイヤ周方向にほぼ９０°で配置してなるカーカスと該
カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３０°のコード
角度で配列されるベルト層と該ベルト層外側−に配置さ
れるトレッドゴムとカーカスとその折り返し部に挟まれ
る領域に配置され、サイドウオール方向に延びる複素弾
性率（Ｅ＊）が３５０ｋｇ／ｃ／以上のビードエーペッ
クスを有し、該ビードエーペックスの外側に隣接して、
ビードコア近傍からサイドウオール中央域まで延びる補
強層を備え、前記ベルト層の少なくとも１枚のプライの
両端がラジアル方向外側に折り返されていることを特徴
とする乗用車用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって詳細に説明す
る。第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの断面図
の右半分である。図において１はタイヤ、２はベルト層
、３はビードコア、４はビードエーペックス、５は補強
層、６はクッションゴム、７．８はカーカス、９はクリ
ンチェ−ペックスである。
る。第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの断面図
の右半分である。図において１はタイヤ、２はベルト層
、３はビードコア、４はビードエーペックス、５は補強
層、６はクッションゴム、７．８はカーカス、９はクリ
ンチェ−ペックスである。
まず本発明では内圧充填時においてタイヤ最大幅（Ｗ）
とタイヤ断面高さくＨ）の比（Ｈ／Ｗ）が５２〜７０％
、好ましくは５６〜６５％の範囲である。更にトレッド
幅（ＴＷ）のトレッド最大幅（Ｗ）に刻する比（ＴＷ／
Ｗ）は６０〜７８％の範囲に設定される。
とタイヤ断面高さくＨ）の比（Ｈ／Ｗ）が５２〜７０％
、好ましくは５６〜６５％の範囲である。更にトレッド
幅（ＴＷ）のトレッド最大幅（Ｗ）に刻する比（ＴＷ／
Ｗ）は６０〜７８％の範囲に設定される。
このように本発明では、タイヤ断面形状を扁平化すると
ともにトレッド幅を大きくしたため高速走行時のグリッ
プ性、操縦安定性が大幅に改善される。しかし反面トレ
ッド部からサイドウオール部に至るカーカスラインがト
レッド接地面に対して大きな角度で形成されるため、乗
心地は低下する傾向にある。そこで本発明では高弾性ゴ
ムのビードエーペックス（４）と高弾性コードよりなる
補強層をその上端がサイドウオール中央部まで延びるよ
うに配置することによりビード部下方域を補強し、タイ
ヤの横剛性を高めるとともに、フレックスゾーンをトレ
ッド部側に移行せしめ乗心地を改善する。
ともにトレッド幅を大きくしたため高速走行時のグリッ
プ性、操縦安定性が大幅に改善される。しかし反面トレ
ッド部からサイドウオール部に至るカーカスラインがト
レッド接地面に対して大きな角度で形成されるため、乗
心地は低下する傾向にある。そこで本発明では高弾性ゴ
ムのビードエーペックス（４）と高弾性コードよりなる
補強層をその上端がサイドウオール中央部まで延びるよ
うに配置することによりビード部下方域を補強し、タイ
ヤの横剛性を高めるとともに、フレックスゾーンをトレ
ッド部側に移行せしめ乗心地を改善する。
本発明に使用されるポリエステルコードは、従来使用さ
れていたポリエステルコードよりも低重度のものである
。即ちポリエステルの重合度が高いと弾性率が低くて熱
収縮率が大きく、また余りに重合度が低いと強度が著し
く低下するため、適当な重合度の範囲は温度２５℃でオ
ルソクロルフェノールを溶剤として測定した極限粘度〔
η〕が０．３２〜０．８１の範囲のもので、好ましくは
０．４３〜０．７６の範囲のものである。
れていたポリエステルコードよりも低重度のものである
。即ちポリエステルの重合度が高いと弾性率が低くて熱
収縮率が大きく、また余りに重合度が低いと強度が著し
く低下するため、適当な重合度の範囲は温度２５℃でオ
ルソクロルフェノールを溶剤として測定した極限粘度〔
η〕が０．３２〜０．８１の範囲のもので、好ましくは
０．４３〜０．７６の範囲のものである。
本発明に使用されるポリエステルコードは１デニールか
ら１０デニール位迄の細いフィラメントヤーンを多数本
束ねた原糸を複数本撚り合わせてなるマルチフィラメン
トコードが好ましく、原糸の太さくフィラメントヤーン
の本数）、原糸の撚本数は使用目的によって決められる
が、原糸の太さは１０００〜２５００デニーノベ原糸の
撚本数は２〜５本である。
ら１０デニール位迄の細いフィラメントヤーンを多数本
束ねた原糸を複数本撚り合わせてなるマルチフィラメン
トコードが好ましく、原糸の太さくフィラメントヤーン
の本数）、原糸の撚本数は使用目的によって決められる
が、原糸の太さは１０００〜２５００デニーノベ原糸の
撚本数は２〜５本である。
原糸を複数本撚り合わせてコードを作る時の撚係数は低
いとコードとしての集束性が低下し、フィラメントがそ
れぞれ独立の動きをするようになり接着剤の浸透も不均
一となりタイヤ走行中にコードとゴムとのセパレーショ
ンを誘発しやすくなり、コードの疲労性が低下する。更
に接着剤処理、熱処理等における作業性も悪くなり好ま
しくない。
いとコードとしての集束性が低下し、フィラメントがそ
れぞれ独立の動きをするようになり接着剤の浸透も不均
一となりタイヤ走行中にコードとゴムとのセパレーショ
ンを誘発しやすくなり、コードの疲労性が低下する。更
に接着剤処理、熱処理等における作業性も悪くなり好ま
しくない。
また一方撚係数が高すぎると弾性率、強度が低下するの
で好ましくない。本発明において使用されるコードの撚
係数は次式、ＮＴ＝Ｎｘ７０．１’３９ｘＤ、／ρ×１
０ （但し式中ＮＴは撚係数、Ｎはコード１０ｃｍ当り
の上撚数、Ｄはコードのトークルデニールの１／２、ρ
は繊維の比重を示す）で表わされ、上撚コードの撚角度
を示す撚係数が０．１４〜０．４６の範囲で、好ましく
は０．２２０．３８の範囲である。
で好ましくない。本発明において使用されるコードの撚
係数は次式、ＮＴ＝Ｎｘ７０．１’３９ｘＤ、／ρ×１
０ （但し式中ＮＴは撚係数、Ｎはコード１０ｃｍ当り
の上撚数、Ｄはコードのトークルデニールの１／２、ρ
は繊維の比重を示す）で表わされ、上撚コードの撚角度
を示す撚係数が０．１４〜０．４６の範囲で、好ましく
は０．２２０．３８の範囲である。
−ｚ＋
尚、コードの上撚と下撚とが同じ撚数いわゆるバランス
撚であっても又上撚と下撚が異なるアンバランス撚であ
ってもさしつかえない。カーカスの折り返し部（７ａ）
（８ａ）は、その外側の折り返し７部（７ａ）が、サ
イドウオール部の最大幅位置（ｐ）近傍に終端している
ことが望ましい。
撚であっても又上撚と下撚が異なるアンバランス撚であ
ってもさしつかえない。カーカスの折り返し部（７ａ）
（８ａ）は、その外側の折り返し７部（７ａ）が、サ
イドウオール部の最大幅位置（ｐ）近傍に終端している
ことが望ましい。
そして内側の折り返し部（８ａ）は前記外側の折り返し
部（７ａ）よりも下側に位置せしめることによりその上
端部を保護しプライト剥離を防止する。そしてカーカス
とその折り返し部 （７ａ）（８ａ）にかこまれる領域
でビードコア上辺からサイドウオール方向に延びる高弾
性ゴムよりなるビードエーペックス（４）が配置されて
いる。このようにカーカス及びその折り返し部とビード
エーペックスが一体的に固着されることによりビード部
の横剛性を高め操縦安定性を維持する。なおり−力スプ
ライの折り返し部（７ａ） （８ａ）はいずれもリムラ
ランンヂ上端近傍にとどめる構成を採用することも可能
である。
部（７ａ）よりも下側に位置せしめることによりその上
端部を保護しプライト剥離を防止する。そしてカーカス
とその折り返し部 （７ａ）（８ａ）にかこまれる領域
でビードコア上辺からサイドウオール方向に延びる高弾
性ゴムよりなるビードエーペックス（４）が配置されて
いる。このようにカーカス及びその折り返し部とビード
エーペックスが一体的に固着されることによりビード部
の横剛性を高め操縦安定性を維持する。なおり−力スプ
ライの折り返し部（７ａ） （８ａ）はいずれもリムラ
ランンヂ上端近傍にとどめる構成を採用することも可能
である。
前記ビードエラペックスは、複素弾性率（Ｅ＊）が、３
５０ ｋｇ／ｃｕｔ以上、好ましくは６００〜１５００
ｋｇ／ｃｕｔの範囲のものである。
５０ ｋｇ／ｃｕｔ以上、好ましくは６００〜１５００
ｋｇ／ｃｕｔの範囲のものである。
この発明において、ビード部の基部からビードエーペッ
クス先端までの垂直距離ｈｐは、該基部からトレッド頂
点までの垂直距離即ちタイヤ断面高さＨの１／３以上と
し、タイヤの高速性能を一層向上させるにはｈｐ／Ｈが
約１／２か、場合によっては、１／２以上にトレッド部
方向へ延長し、フレックスゾーンＦをベルト層との間で
小区域に限定するのが一層好ましい。
クス先端までの垂直距離ｈｐは、該基部からトレッド頂
点までの垂直距離即ちタイヤ断面高さＨの１／３以上と
し、タイヤの高速性能を一層向上させるにはｈｐ／Ｈが
約１／２か、場合によっては、１／２以上にトレッド部
方向へ延長し、フレックスゾーンＦをベルト層との間で
小区域に限定するのが一層好ましい。
第１図に示す実施例において、ビード部にはビードエー
ペックス（４）とカーカス折り返し部（７ａ） （８ａ
＞との間に少なくとも１枚のプライよりなる補強層（５
）が配置されている。この補強層（５）はカーカスコー
ドよりもモジュラスが高いコード、たとえばケブラー（
デュポン社製、商品名）レーヨン、もしくはスチールよ
り成るコードをタイヤのラジアル平面に対し４５″′〜
７５°の最大角度で傾斜して配置される。
ペックス（４）とカーカス折り返し部（７ａ） （８ａ
＞との間に少なくとも１枚のプライよりなる補強層（５
）が配置されている。この補強層（５）はカーカスコー
ドよりもモジュラスが高いコード、たとえばケブラー（
デュポン社製、商品名）レーヨン、もしくはスチールよ
り成るコードをタイヤのラジアル平面に対し４５″′〜
７５°の最大角度で傾斜して配置される。
そして補強層の高さくｈｆ）はビードエーペックス高さ
くｈｐ）の８０〜１２０％の範囲とすることが好ましい
。
くｈｐ）の８０〜１２０％の範囲とすることが好ましい
。
次に本発明で採用されるベルト層はスチールコードをタ
イヤ周方向に５°〜３０°の角度に配列したプライが少
なくとも２枚用いられるが、ここでカーカスに隣接する
第１プライ （２ａ）はその両端を半径方向外側に折り
返され、第２プライ（２ｂ）を包みこんだ構造のものが
好ましい。第１プライ （２ａ）は芳香族ポリアミド繊
維コード、低重合度ポリエステルコ−ヨン等の比較的高
弾性率の有機繊維コード、あるいは第２プライのスチー
ルコードよりは細い素線のスチールコード、第２プライ
（２ｂ）はスチールラードが使用される。また第１プ
ライの折り返し幅（ｗｂ）はトレラド幅（ＴＷ）の１５
〜３０％の範囲とすることによりトレッド面全体の接地
圧分布を平均化することができる。更に本発明では他の
実施例として第２図に示す如く、スチールコード等の剛
性の高いコードよりなる第１プライ （１０）の上側に
、芳香族ポリアミド、レーヨンあるいは第１゛ブライよ
り細いスチールコードよりなるプライで、その両端を折
り返される第２ブライ （１１）を積層した構造も同様
に採用できる。
イヤ周方向に５°〜３０°の角度に配列したプライが少
なくとも２枚用いられるが、ここでカーカスに隣接する
第１プライ （２ａ）はその両端を半径方向外側に折り
返され、第２プライ（２ｂ）を包みこんだ構造のものが
好ましい。第１プライ （２ａ）は芳香族ポリアミド繊
維コード、低重合度ポリエステルコ−ヨン等の比較的高
弾性率の有機繊維コード、あるいは第２プライのスチー
ルコードよりは細い素線のスチールコード、第２プライ
（２ｂ）はスチールラードが使用される。また第１プ
ライの折り返し幅（ｗｂ）はトレラド幅（ＴＷ）の１５
〜３０％の範囲とすることによりトレッド面全体の接地
圧分布を平均化することができる。更に本発明では他の
実施例として第２図に示す如く、スチールコード等の剛
性の高いコードよりなる第１プライ （１０）の上側に
、芳香族ポリアミド、レーヨンあるいは第１゛ブライよ
り細いスチールコードよりなるプライで、その両端を折
り返される第２ブライ （１１）を積層した構造も同様
に採用できる。
更に本発明ではベルト層（２）の両端部下側にクッショ
ンゴム（６）が配置されている。これは剛性の特に高い
ベルト層両端部とカーカスの間に構造上の断層が形成さ
れ、変形歪が大きくなるのを防止するもので反撥弾性の
大きいゴム、例えば５５〜７０％のものが使用される。
ンゴム（６）が配置されている。これは剛性の特に高い
ベルト層両端部とカーカスの間に構造上の断層が形成さ
れ、変形歪が大きくなるのを防止するもので反撥弾性の
大きいゴム、例えば５５〜７０％のものが使用される。
このように本発明はカーカスに高モジュラスのポリエス
テル繊維コードを用いるとともに、ベルに ト訃−ルドブライを用い、しかもタイヤ断面を扁平化し
、ビート部に補強層を配置したため乗心地、高速耐久性
、操縦安定性、耐衝撃性系の緒特性が総合的に改善され
る。
テル繊維コードを用いるとともに、ベルに ト訃−ルドブライを用い、しかもタイヤ断面を扁平化し
、ビート部に補強層を配置したため乗心地、高速耐久性
、操縦安定性、耐衝撃性系の緒特性が総合的に改善され
る。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図はベ
ルト層の概略図である。 ■・−タイヤ ６ クッションゴム ２ ベルト層 ７．８ カーカス ３ ビードコア ４ ビードエーペックス ５ 補強層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁護士 仲 村 義 平 第１図 第 ２ｒ５Ａ １
ルト層の概略図である。 ■・−タイヤ ６ クッションゴム ２ ベルト層 ７．８ カーカス ３ ビードコア ４ ビードエーペックス ５ 補強層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁護士 仲 村 義 平 第１図 第 ２ｒ５Ａ １
Claims (1)
- （１）タイヤ最大幅（Ｗ）と、タイヤ断面高さくＨ）の
比（Ｈ／Ｗ＞が、５２〜７０％の扁平断面形状を有し、
両端をビードコアのまわに折り返し、そのコード角度を
タイヤ周方向にほぼ９０″で配置してなるカーカスと、
該カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３０°のコー
ド角度で配列されるベルト層と、該ベルト層外側に配置
されるトレッドゴムとカーカスとその折り返し部に挟ま
れる領域に配置され、サイドウオール方向に延びる複素
弾性率（Ｅ＊）が、３５０ ｋｇ／ｃａｔ以上のビード
エーペックスを有し、該ビードエーペックスの外側に隣
接してビードコア近傍からサイドウチール中央域まで延
びる補強層を備え、前記ベルト層の少なくとも１枚のプ
ライの両端が、ラジアル方向外側に折り返されているこ
とを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58192031A JPS6082410A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58192031A JPS6082410A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082410A true JPS6082410A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16284443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58192031A Pending JPS6082410A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082410A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60174304A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH03132405A (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP0638445B2 (en) † | 1993-08-10 | 2000-09-06 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic radial tyre |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563806A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Hitachi Ltd | Automatic water feeder |
| JPS5718503A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire excellent in stability of steering |
| JPS5770708A (en) * | 1980-10-19 | 1982-05-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire with reinforced side wall |
| JPS6047703A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗心地性に優れたラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP58192031A patent/JPS6082410A/ja active Pending
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