JP3523953B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3523953B2 JP3523953B2 JP00561096A JP561096A JP3523953B2 JP 3523953 B2 JP3523953 B2 JP 3523953B2 JP 00561096 A JP00561096 A JP 00561096A JP 561096 A JP561096 A JP 561096A JP 3523953 B2 JP3523953 B2 JP 3523953B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行時等にお
ける耐久性を改善するようにした空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ける耐久性を改善するようにした空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、例えば、トラックやバス用のタイ
ヤでは、車両の積載量増大を低床化により達成するた
め、タイヤの偏平化が進められている。このように偏平
化が進むと、特にトレッド部にベルト層を配置した空気
入りラジアルタイヤでは、ベルト層に対する負荷が増大
し、高速走行時にベルト層端部のせり上がり現象による
ベルト層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成
長等が発生し易くなって、タイヤの耐久性が著しく低下
する。
ヤでは、車両の積載量増大を低床化により達成するた
め、タイヤの偏平化が進められている。このように偏平
化が進むと、特にトレッド部にベルト層を配置した空気
入りラジアルタイヤでは、ベルト層に対する負荷が増大
し、高速走行時にベルト層端部のせり上がり現象による
ベルト層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成
長等が発生し易くなって、タイヤの耐久性が著しく低下
する。
【０００３】そこで、上記解決策として、例えば、従来
のタイヤ周方向に対し特定の傾斜をもって配列したベル
ト層の補強コードをタイヤ周方向に沿って略０°に配列
し、ベルト層のタガ効果を高めるようにした提案があ
る。加硫時にタイヤの膨径にその補強コードを追従させ
るため、膨径前に補強コードをタイヤ周方向に沿って波
状に配置し、膨径時にその波状の補強コードを伸ばして
タイヤ周方向に沿って配列するようにしている。
のタイヤ周方向に対し特定の傾斜をもって配列したベル
ト層の補強コードをタイヤ周方向に沿って略０°に配列
し、ベルト層のタガ効果を高めるようにした提案があ
る。加硫時にタイヤの膨径にその補強コードを追従させ
るため、膨径前に補強コードをタイヤ周方向に沿って波
状に配置し、膨径時にその波状の補強コードを伸ばして
タイヤ周方向に沿って配列するようにしている。
【０００４】しかし、補強コードを完全にタイヤ周方向
に沿ってストレート状に伸ばすことが極めて困難である
ため、加硫後も補強コードが波形の状態で残存する。そ
のため、走行中にベルト層幅方向に大きな剪断歪が発生
し、ベルト層間のセパレーションを招くという問題があ
る。また、残存する波形に対応してトレッド面に偏摩耗
が発生し、耐偏摩耗性が低下するという問題もある。
に沿ってストレート状に伸ばすことが極めて困難である
ため、加硫後も補強コードが波形の状態で残存する。そ
のため、走行中にベルト層幅方向に大きな剪断歪が発生
し、ベルト層間のセパレーションを招くという問題があ
る。また、残存する波形に対応してトレッド面に偏摩耗
が発生し、耐偏摩耗性が低下するという問題もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層間のセパレーションやトレッド面の偏摩耗の問題を
招くことなく、高速走行時等におけるベルト層端部のせ
り上がり現象によるベルトエッジセパレーションの発生
やタイヤ外周の成長を抑えて、タイヤの耐久性を高める
ことができる空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
ト層間のセパレーションやトレッド面の偏摩耗の問題を
招くことなく、高速走行時等におけるベルト層端部のせ
り上がり現象によるベルトエッジセパレーションの発生
やタイヤ外周の成長を抑えて、タイヤの耐久性を高める
ことができる空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部に補強コードをタイヤ周方向に対して
傾斜させて配列したベルト層を埋設した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト層の外側に、弾性率が３
０００kgf/mm2 以上の高弾性繊維からなる３本以上の糸
条をその組角度が５〜２０°になるようにして編組した
組紐からなる補強コードをタイヤ周方向に対して５°以
下で螺旋状に巻き付けたベルト層を配置したことを特徴
とする。
明は、トレッド部に補強コードをタイヤ周方向に対して
傾斜させて配列したベルト層を埋設した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルト層の外側に、弾性率が３
０００kgf/mm2 以上の高弾性繊維からなる３本以上の糸
条をその組角度が５〜２０°になるようにして編組した
組紐からなる補強コードをタイヤ周方向に対して５°以
下で螺旋状に巻き付けたベルト層を配置したことを特徴
とする。
【０００７】このように補強コードをタイヤ周方向に傾
斜させて配列したベルト層の外側に設けるベルト層の補
強コードを、弾性率が上記のような高弾性繊維からなる
３本以上の糸条を編組した組紐から構成すると共に、タ
イヤ周方向に対し５°以下で巻き付けた螺旋状構造に
し、かつその糸条を組角度を２０°以下で編組する構成
にしたので、ベルト層のタガ効果を高め、タイヤ周方向
の剛性を大きくすることができ、それによって、高速走
行時等にベルト層端部のせり上がり現象によるベルト層
端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成長が発生
するのを抑制することができるため、タイヤの耐久性を
改善することができる。
斜させて配列したベルト層の外側に設けるベルト層の補
強コードを、弾性率が上記のような高弾性繊維からなる
３本以上の糸条を編組した組紐から構成すると共に、タ
イヤ周方向に対し５°以下で巻き付けた螺旋状構造に
し、かつその糸条を組角度を２０°以下で編組する構成
にしたので、ベルト層のタガ効果を高め、タイヤ周方向
の剛性を大きくすることができ、それによって、高速走
行時等にベルト層端部のせり上がり現象によるベルト層
端部のエッジセパレーションやタイヤ外周の成長が発生
するのを抑制することができるため、タイヤの耐久性を
改善することができる。
【０００８】その上、補強コードに伸縮する組紐を用い
るため、加硫時のタイヤ膨径に追従させてその組紐を伸
長させることができ、その結果、内側のベルト層等の均
一な変形を妨げることがなく、また、組紐の組角度を５
°以上とすることにより、該組紐を構成する糸条の収束
性を高めてあるので、糸条フィラメント（糸条を構成す
る繊維フィラメント）間での割れ等による接着低下がな
い。
るため、加硫時のタイヤ膨径に追従させてその組紐を伸
長させることができ、その結果、内側のベルト層等の均
一な変形を妨げることがなく、また、組紐の組角度を５
°以上とすることにより、該組紐を構成する糸条の収束
性を高めてあるので、糸条フィラメント（糸条を構成す
る繊維フィラメント）間での割れ等による接着低下がな
い。
【０００９】また、組紐からなる補強コードは、タイヤ
膨径後でも真っ直ぐに伸びた状態であり、波状となるこ
とがなく、従って、補強コードが波形の状態で残存する
ことに起因して起こるベルト層間のセパレーションやト
レッド面の偏摩耗の問題がなく、更に、タイヤの周方向
剛性が増大することにより、トレッド面の耐摩耗性を高
めることも可能になる。
膨径後でも真っ直ぐに伸びた状態であり、波状となるこ
とがなく、従って、補強コードが波形の状態で残存する
ことに起因して起こるベルト層間のセパレーションやト
レッド面の偏摩耗の問題がなく、更に、タイヤの周方向
剛性が増大することにより、トレッド面の耐摩耗性を高
めることも可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示し、トレッド
部１の内側に配設されたカーカス２の外側には、補強コ
ードを有する３層のベルト層３が積層して埋設されてい
る。カーカス２は、その両端部が図示せぬ左右の両ビー
ド部に配置されたビードコアの周りにタイヤ内側から外
側へ折り返されている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示し、トレッド
部１の内側に配設されたカーカス２の外側には、補強コ
ードを有する３層のベルト層３が積層して埋設されてい
る。カーカス２は、その両端部が図示せぬ左右の両ビー
ド部に配置されたビードコアの周りにタイヤ内側から外
側へ折り返されている。
【００１１】図２に示すように、カーカス２に隣接する
最内層の１番ベルト層３ａとその外側に隣接して配置さ
れた２番ベルト層３ｂは、その補強コードｃがタイヤ周
方向Ｔに対して、従来同様に所定の角度で傾斜すると共
に互いに交差するように配列した上下一対の所謂クロス
ベルトに構成されている。一般にこの傾斜角度は１５〜
３０°であり、補強コードｃとしては、例えば、スチー
ルコードが用いられる。
最内層の１番ベルト層３ａとその外側に隣接して配置さ
れた２番ベルト層３ｂは、その補強コードｃがタイヤ周
方向Ｔに対して、従来同様に所定の角度で傾斜すると共
に互いに交差するように配列した上下一対の所謂クロス
ベルトに構成されている。一般にこの傾斜角度は１５〜
３０°であり、補強コードｃとしては、例えば、スチー
ルコードが用いられる。
【００１２】一方、１，２番ベルト層３ａ，３ｂの外側
に配置された最外側に位置する３番ベルト層３ｃは、そ
の補強コードｆが弾性率が３０００kgf/mm2 以上の高弾
性繊維からなる糸条ｓを３本以上（図３には４本を例
示）編組した組紐から構成され、この組紐が図２のよう
にタイヤ周方向Ｔに対する傾斜を０°に近づけて巻き付
けた、所謂０度ベルトの構造にしてある。この構造は、
例えば、１本或いは複数本の組紐を引き揃えてゴムコー
ティングしたストリップ材をベルト幅方向に移動させな
がら連続周回して巻き付けることにより構成され、その
コード密度やベルト幅に応じて、組紐は、タイヤ周方向
Ｔに対する配向角度を５°以下にして巻き付けた螺旋状
構造にすることができる。
に配置された最外側に位置する３番ベルト層３ｃは、そ
の補強コードｆが弾性率が３０００kgf/mm2 以上の高弾
性繊維からなる糸条ｓを３本以上（図３には４本を例
示）編組した組紐から構成され、この組紐が図２のよう
にタイヤ周方向Ｔに対する傾斜を０°に近づけて巻き付
けた、所謂０度ベルトの構造にしてある。この構造は、
例えば、１本或いは複数本の組紐を引き揃えてゴムコー
ティングしたストリップ材をベルト幅方向に移動させな
がら連続周回して巻き付けることにより構成され、その
コード密度やベルト幅に応じて、組紐は、タイヤ周方向
Ｔに対する配向角度を５°以下にして巻き付けた螺旋状
構造にすることができる。
【００１３】上記組紐は、タイヤ膨径後の（加硫後の製
品タイヤにおいて）各糸条ｓの組角度θ（組紐の中心線
Ｏに対する各糸条ｓの中心線Ｘがなす角度）が５〜２０
°の範囲となるように構成されている。従って、加硫時
のタイヤ膨径前には、組紐の組角度はタイヤ膨径を考慮
して、それらの角度よりも大きく設定される。このよう
に本発明では、補強コードｃをタイヤ周方向Ｔに対して
傾斜させて配列した１，２番ベルト層３ａ，３ｂの外側
に配置した３番ベルト層３ｃの補強コードｆを、弾性率
が３０００kgf/mm2 以上の高弾性繊維からなる３本以上
の糸条ｓを２０°以下で編組した組紐から構成すると共
に、タイヤ周方向Ｔに対し５°以下で巻き付けた螺旋状
構造にすることにより、ベルト層３のタガ効果を高め、
タイヤ周方向の剛性を大きくすることができる。そのた
め、高速走行時にベルト層３端部のせり上がり現象によ
るベルト層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周成
長の発生を抑制し、タイヤの耐久性を高めることができ
る。
品タイヤにおいて）各糸条ｓの組角度θ（組紐の中心線
Ｏに対する各糸条ｓの中心線Ｘがなす角度）が５〜２０
°の範囲となるように構成されている。従って、加硫時
のタイヤ膨径前には、組紐の組角度はタイヤ膨径を考慮
して、それらの角度よりも大きく設定される。このよう
に本発明では、補強コードｃをタイヤ周方向Ｔに対して
傾斜させて配列した１，２番ベルト層３ａ，３ｂの外側
に配置した３番ベルト層３ｃの補強コードｆを、弾性率
が３０００kgf/mm2 以上の高弾性繊維からなる３本以上
の糸条ｓを２０°以下で編組した組紐から構成すると共
に、タイヤ周方向Ｔに対し５°以下で巻き付けた螺旋状
構造にすることにより、ベルト層３のタガ効果を高め、
タイヤ周方向の剛性を大きくすることができる。そのた
め、高速走行時にベルト層３端部のせり上がり現象によ
るベルト層端部のエッジセパレーションやタイヤ外周成
長の発生を抑制し、タイヤの耐久性を高めることができ
る。
【００１４】しかも、補強コードｆに組紐を用いるた
め、加硫時のタイヤ膨径に追従させて補強コードｆを伸
長させることができ、それによって内側のベルト層等の
均一な変形を妨げることがなく、また、組紐の組角度を
５°以上にするため、該組紐を構成する糸条の収束性が
高められ、糸条フィラメント間の割れ等による接着が低
下することもない。
め、加硫時のタイヤ膨径に追従させて補強コードｆを伸
長させることができ、それによって内側のベルト層等の
均一な変形を妨げることがなく、また、組紐の組角度を
５°以上にするため、該組紐を構成する糸条の収束性が
高められ、糸条フィラメント間の割れ等による接着が低
下することもない。
【００１５】また、組紐からなる補強コートｆは、タイ
ヤ膨径後にも真っ直ぐに伸びて波状となることがないの
で、補強コードが波形の状態で残存することに起因して
発生するベルト層間のセパレーションやトレッド面の偏
摩耗の問題がなく、更に、タイヤの周方向剛性が高まる
ため、トレッド面の耐摩耗性を高めることもできる。上
記組紐の糸条ｓを構成する繊維の弾性率が３０００kgf/
mm2 未満であると、組み角を２０度以下としても弾性率
が低いために、ベルト層のタガ効果とならない。
ヤ膨径後にも真っ直ぐに伸びて波状となることがないの
で、補強コードが波形の状態で残存することに起因して
発生するベルト層間のセパレーションやトレッド面の偏
摩耗の問題がなく、更に、タイヤの周方向剛性が高まる
ため、トレッド面の耐摩耗性を高めることもできる。上
記組紐の糸条ｓを構成する繊維の弾性率が３０００kgf/
mm2 未満であると、組み角を２０度以下としても弾性率
が低いために、ベルト層のタガ効果とならない。
【００１６】上記組紐を構成する糸条ｓの本数が３本未
満であると、組紐を構成することができない。上限値と
しては、製造のし易さや組紐の直径の観点から３０本以
下にするのが好ましい。また、組紐の組角度θが５°よ
りも小さいと、組紐を構成する糸条の収束性が低下する
ために糸条フィラメント間で割れが発生し、ゴムとの接
着が低下し、ベルト層の耐久性が低下する。逆に２０°
よりも大きくなると、伸びが大きくなるため、タガ効果
が低下し、タイヤ外周の成長を効果的に抑制することが
困難になる。好ましくは、１５°以下がよい。
満であると、組紐を構成することができない。上限値と
しては、製造のし易さや組紐の直径の観点から３０本以
下にするのが好ましい。また、組紐の組角度θが５°よ
りも小さいと、組紐を構成する糸条の収束性が低下する
ために糸条フィラメント間で割れが発生し、ゴムとの接
着が低下し、ベルト層の耐久性が低下する。逆に２０°
よりも大きくなると、伸びが大きくなるため、タガ効果
が低下し、タイヤ外周の成長を効果的に抑制することが
困難になる。好ましくは、１５°以下がよい。
【００１７】本発明では、上記組紐に用いられる高弾性
繊維としては、例えば、アラミド繊維（ポリーｐーフェ
ニレンテレフタルアミド繊維、ポリーｐーベンズアミド
繊維等）、ポリアリレート繊維、ヘテロ環含有芳香族重
合体繊維（ポリーｐーフェニレンビスベンゾビスオキサ
ゾール繊維、ポリーｐーフェニレンビスベンゾビスチア
ゾール繊維等）超高分子量ポリエチレン繊維、炭素繊維
等を挙げることができる。好ましくは、弾性率が高く、
耐屈曲疲労性も比較的良好で、熱的にも安定したアラミ
ド繊維がよい。
繊維としては、例えば、アラミド繊維（ポリーｐーフェ
ニレンテレフタルアミド繊維、ポリーｐーベンズアミド
繊維等）、ポリアリレート繊維、ヘテロ環含有芳香族重
合体繊維（ポリーｐーフェニレンビスベンゾビスオキサ
ゾール繊維、ポリーｐーフェニレンビスベンゾビスチア
ゾール繊維等）超高分子量ポリエチレン繊維、炭素繊維
等を挙げることができる。好ましくは、弾性率が高く、
耐屈曲疲労性も比較的良好で、熱的にも安定したアラミ
ド繊維がよい。
【００１８】上記組紐としては、丸打ち組紐を好ましく
使用することができる。この丸打ち組紐ｍは、互いに隣
接する糸条ｓ同士を反対方向に交差させながら相手糸条
を内側に抑え込むように組み合わされるが、図４に示す
ように、芯部が中空となる円筒状に編組する構成にした
場合、その中空部に芯材１０を挿入するのがよい。芯材
１０としては、ゴムや低弾性繊維等から構成したものが
よく、ゴムの場合は、グリーンタイヤ成形時に、未加
硫、或いは加硫済のゴムを用いることができる。低弾性
繊維としては、例えば、６，６６ナイロンやポリエステ
ル繊維を好ましく使用することができる。芯材１０は、
ゴム或いは低弾性繊維で個々に構成したもの、或いは両
者を組み合わせて構成したものであってもよく、両者の
少なくとも１方から構成することができる。
使用することができる。この丸打ち組紐ｍは、互いに隣
接する糸条ｓ同士を反対方向に交差させながら相手糸条
を内側に抑え込むように組み合わされるが、図４に示す
ように、芯部が中空となる円筒状に編組する構成にした
場合、その中空部に芯材１０を挿入するのがよい。芯材
１０としては、ゴムや低弾性繊維等から構成したものが
よく、ゴムの場合は、グリーンタイヤ成形時に、未加
硫、或いは加硫済のゴムを用いることができる。低弾性
繊維としては、例えば、６，６６ナイロンやポリエステ
ル繊維を好ましく使用することができる。芯材１０は、
ゴム或いは低弾性繊維で個々に構成したもの、或いは両
者を組み合わせて構成したものであってもよく、両者の
少なくとも１方から構成することができる。
【００１９】また、組紐を構成する糸条ｓの繊度として
は、５００〜６０００ｄの範囲にするのがよく、また、
編組の総繊度としては、１０００〜１５０００ｄの範囲
にするのが好ましい。糸条ｓの繊度が５００ｄ未満であ
ると、十分な剛性を得るための糸条本数を多くする必要
があり、製造が煩雑になる。逆に、６０００ｄを越える
と、組紐のゲージが太くなり、ゴムコーティングしたス
トリップ材が厚くなるため質量が重くなる。
は、５００〜６０００ｄの範囲にするのがよく、また、
編組の総繊度としては、１０００〜１５０００ｄの範囲
にするのが好ましい。糸条ｓの繊度が５００ｄ未満であ
ると、十分な剛性を得るための糸条本数を多くする必要
があり、製造が煩雑になる。逆に、６０００ｄを越える
と、組紐のゲージが太くなり、ゴムコーティングしたス
トリップ材が厚くなるため質量が重くなる。
【００２０】また、編組の総繊度が１０００ｄ未満であ
ると、組紐の打ち込み間隔を小さくしても十分な剛性が
得られず、逆に、１５０００ｄを越えると、組紐のゲー
ジが太くなり、ゴムコーティングしたストリップ材が厚
くなるため質量が重くなる。本発明では、上記実施形態
において、ベルト層３を３層設けた例について説明した
が、それに限定されず、少なくともベルト層を２層以上
設けたものであればよく、内側のベルト層を補強コード
をタイヤ周方向に対して従来同様に傾斜させて配向した
構成にし、その外側に上述した組紐からなる補強コード
ｆを有するベルト層を配置することができる。
ると、組紐の打ち込み間隔を小さくしても十分な剛性が
得られず、逆に、１５０００ｄを越えると、組紐のゲー
ジが太くなり、ゴムコーティングしたストリップ材が厚
くなるため質量が重くなる。本発明では、上記実施形態
において、ベルト層３を３層設けた例について説明した
が、それに限定されず、少なくともベルト層を２層以上
設けたものであればよく、内側のベルト層を補強コード
をタイヤ周方向に対して従来同様に傾斜させて配向した
構成にし、その外側に上述した組紐からなる補強コード
ｆを有するベルト層を配置することができる。
【００２１】本発明は、重荷重用空気入りタイヤ、特
に、偏平率を８０％以下と小さくした重荷重用空気入り
タイヤに好ましく用いることができるが、それに限定さ
れず、タイヤ外周の成長を抑制するためであれば、乗用
車用の空気入りタイヤ等であっても好適に使用すること
ができる。
に、偏平率を８０％以下と小さくした重荷重用空気入り
タイヤに好ましく用いることができるが、それに限定さ
れず、タイヤ外周の成長を抑制するためであれば、乗用
車用の空気入りタイヤ等であっても好適に使用すること
ができる。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共
通にし、図１に示す構成のタイヤにおいて、３番ベルト
層の補強コードに用いた組紐の組角度を表１のように変
えた本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び図１
に示す構成のタイヤにおいて、３番ベルト層を１番ベル
ト層と同様に傾斜して配置した従来タイヤとをそれぞれ
作製した。
通にし、図１に示す構成のタイヤにおいて、３番ベルト
層の補強コードに用いた組紐の組角度を表１のように変
えた本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び図１
に示す構成のタイヤにおいて、３番ベルト層を１番ベル
ト層と同様に傾斜して配置した従来タイヤとをそれぞれ
作製した。
【００２３】各試験タイヤともに、１，２番ベルト層は
スチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向に対
し２０°で互いに交差するように配置している。また、
本発明タイヤ及び比較タイヤにおける３番ベルト層の補
強コードには、繊度１５００ｄのポリーｐーフェニレン
テレフタルアミド繊維（デュポン社製：ケブラー）を４
本使用し、総繊度（総デニール数）を６０００ｄにした
丸打ち組紐をタイヤ周方向に対し略０°にして連続的に
螺旋状に周回した構成にしてある。
スチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向に対
し２０°で互いに交差するように配置している。また、
本発明タイヤ及び比較タイヤにおける３番ベルト層の補
強コードには、繊度１５００ｄのポリーｐーフェニレン
テレフタルアミド繊維（デュポン社製：ケブラー）を４
本使用し、総繊度（総デニール数）を６０００ｄにした
丸打ち組紐をタイヤ周方向に対し略０°にして連続的に
螺旋状に周回した構成にしてある。
【００２４】これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５
×９．００のリムに装着し、空気圧を８７５kPa にし
て、以下に示す測定条件により、タイヤ外周成長及び耐
久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得
た。 タイヤ外周成長 各試験タイヤのインフレート（空気圧８７５kPa ）前後
のタイヤ外周の成長量をベルトエッジから３０乃至４０
mmの位置で測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この値が小さい程、タイヤ成長が
小さい。 耐久性 各試験タイヤをドラム試験機の径が１７０７mmのドラム
に取付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の試験条件に従い、走行
後のベルト端亀裂発生の有無を調べた。
×９．００のリムに装着し、空気圧を８７５kPa にし
て、以下に示す測定条件により、タイヤ外周成長及び耐
久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得
た。 タイヤ外周成長 各試験タイヤのインフレート（空気圧８７５kPa ）前後
のタイヤ外周の成長量をベルトエッジから３０乃至４０
mmの位置で測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この値が小さい程、タイヤ成長が
小さい。 耐久性 各試験タイヤをドラム試験機の径が１７０７mmのドラム
に取付け、ＪＩＳ Ｄ４２３０の試験条件に従い、走行
後のベルト端亀裂発生の有無を調べた。
【００２５】
【表１】
【００２６】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、タイヤ外周成長を抑制し、かつベルト層の耐エッジ
セパレーション性にも優れ、タイヤの耐久性を向上する
ことができるのが判る。なお、組角度が５°未満の３°
の場合には、補強コード（組紐）の収束性の低下による
接着低下により、ベルト層と補強コード層間でセパレー
ションが発生し、また、２０°超の２５°の場合では、
十分なタガ効果が得られず、ベルト層端部で亀裂が発生
した。
は、タイヤ外周成長を抑制し、かつベルト層の耐エッジ
セパレーション性にも優れ、タイヤの耐久性を向上する
ことができるのが判る。なお、組角度が５°未満の３°
の場合には、補強コード（組紐）の収束性の低下による
接着低下により、ベルト層と補強コード層間でセパレー
ションが発生し、また、２０°超の２５°の場合では、
十分なタガ効果が得られず、ベルト層端部で亀裂が発生
した。
【００２７】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部に
補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させて配列した
ベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層の外側に、弾性率が３０００kgf/mm2 以上
の高弾性繊維からなる３本以上の糸条をその組角度が５
〜２０°になるようにして編組した組紐からなる補強コ
ードをタイヤ周方向に対して５°以下で螺旋状に巻き付
けたベルト層を配置したので、ベルト層間のセパレーシ
ョンやトレッド面の偏摩耗の問題を招くことなく、高速
走行時等におけるベルト層端部のせり上がり現象による
ベルトエッジセパレーションの発生やタイヤ外周の成長
を抑えて、タイヤの耐久性を高めることができる。
補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させて配列した
ベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層の外側に、弾性率が３０００kgf/mm2 以上
の高弾性繊維からなる３本以上の糸条をその組角度が５
〜２０°になるようにして編組した組紐からなる補強コ
ードをタイヤ周方向に対して５°以下で螺旋状に巻き付
けたベルト層を配置したので、ベルト層間のセパレーシ
ョンやトレッド面の偏摩耗の問題を招くことなく、高速
走行時等におけるベルト層端部のせり上がり現象による
ベルトエッジセパレーションの発生やタイヤ外周の成長
を抑えて、タイヤの耐久性を高めることができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
要部断面図である。
要部断面図である。
【図２】図１のベルト層の要部を一部切欠いた部分説明
図である。
図である。
【図３】組紐の一例を示す要部拡大側面図である。
【図４】芯材を挿入した組紐の一例を示す一部切欠き要
部拡大側面図である。
部拡大側面図である。
１ トレッド部 ２ カーカス
３ ベルト層 ３ａ １番ベルト層
３ｂ ２番ベルト層 ３ｃ ３番ベルト層
１０ 芯材 Ｔ タイヤ周方向
ｃ 補強コード ｆ 補強コード（組
紐） ｓ 糸条 θ 組角度
紐） ｓ 糸条 θ 組角度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｄ０４Ｃ 1/06 Ｄ０４Ｃ 1/06 Ｚ
(56)参考文献 特開 昭61−75855（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−141309（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−2030（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/00
B60C 9/18 - 9/22
D02G 3/48
D04C 1/06
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部に補強コードをタイヤ周方向
に対して傾斜させて配列したベルト層を埋設した空気入
りラジアルタイヤにおいて、 前記ベルト層の外側に、弾性率が３０００kgf/mm2 以上
の高弾性繊維からなる３本以上の糸条をその組角度が５
〜２０°になるようにして編組した組紐からなる補強コ
ードをタイヤ周方向に対して５°以下で螺旋状に巻き付
けたベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記組紐が丸打ち組紐からなる請求項１
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記丸打ち組紐を円筒状に形成し、その
中空部に芯材を挿入した請求項２記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項４】 前記芯材がゴムまたは低弾性繊維の少な
くとも１方からなる請求項３記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項５】 前記補強コードが連続して巻き付けられ
た１本の組紐からなる請求項１乃至４記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記組紐からなる補強コードを螺旋状に
巻き付けたベルト層が、複数本の組紐を引き揃えてゴム
コーティングしたストリップ材を螺旋状に連続して巻き
付けた構成である請求項１乃至４記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00561096A JP3523953B2 (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00561096A JP3523953B2 (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193610A JPH09193610A (ja) | 1997-07-29 |
| JP3523953B2 true JP3523953B2 (ja) | 2004-04-26 |
Family
ID=11615978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00561096A Expired - Fee Related JP3523953B2 (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3523953B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP5086544B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2012-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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-
1996
- 1996-01-17 JP JP00561096A patent/JP3523953B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH09193610A (ja) | 1997-07-29 |
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