JP3053290B2 - 高速重荷重用クロスプライタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、カーカスの耐久性を維
持しつつタイヤ重量を低減でき、特に航空機用タイヤと
して好適に採用しうる高速重荷重用クロスプライタイヤ
に関する。

【従来の技術】

【０００２】高速重荷重用タイヤ、特に航空機用として
使用されるタイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、離着陸時の速度、荷重も増大し、さらに
離着陸時における衝撃を緩和すべく、負荷時のタイヤ半
径方向の撓み量が、例えば２８〜３５％程度となるよう
に比較的大きく設定される。従って、従来この種のタイ
ヤには、タイヤ横剛性が高く走行性能に優れるとともに
タイヤの撓み量が大であり衝撃緩和効果が高いクロスプ
ライ構造のもの、すなわちカーカスコードをカーカスプ
ライ間で互いに交差させたものが多用されており、しか
も該カーカスコードには、ビード部の耐久性向上を主目
的として、通常伸度の高いナイロンコードが使用され
る。

【０００３】なおナイロンコードを用いる理由は、負荷
時の撓み量が前記したごとく２８〜３８％程度と大であ
るときには、図７に示すように、カーカスａには、ビー
ドコアｂの回りで折返した折返し部ａ１に圧縮応力Ｆが
作用し、又この圧縮応力Ｆの繰り返しとともにカーカス
コードが圧縮破断しビード損傷を早期に発生しやすい。
従ってカーカスコードとして伸度が大なナイロンコード
を用い、内圧充填とともに該コードに予め伸びを付与す
ることにより前記圧縮力を減じ破断損傷を抑制してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なナイロンコードは伸度が大である反面引張り強さが小
であるため、タイヤケースの強度を維持するためには、
カーカスプライを１０枚以上通常１６枚以上用いること
が必要となり、タイヤ重量を大巾に増加し航空機の燃費
性能を著しく損ねる結果を招く。

【０００５】本発明は、スチールに近い物性を具えかつ
ナイロンと略同等の比重を有する芳香族ポリアミド繊維
に着目してなされたものであり、該芳香族ポリアミド繊
維の捩り係数を所定範囲に規制した新規なカーカスコー
ドを用いることを基本として、ビード耐久性を維持しか
つタイヤ強度を損ねることなくカーカスプライ数を低減
でき、タイヤの軽量化を大巾に達成しうる高速重荷重用
クロスプライタイヤの提供を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の高速重荷重用クロスプライタイヤは、トレッ
ド部からサイドウォール部をへてビード部に至る本体部
に、ビードコアの廻りで折返される折返し部を設けると
ともにカーカスコードをタイヤ赤道に対して３０゜以上
かつ６０゜以下の角度で配列した少なくとも２枚のカー
カスプライからなりかつ各カーカスコードをカーカスプ
ライ間で互いに交差させたカーカスを具えるとともに、
前記カーカスコードは芳香族ポリアミド繊維を互いに撚
り合わせて形成され、しかもカーカスコードの１０cm長
さ当りの撚り数Ｔとカーカスコードのトータルデニール
数Ｄの平方根との積Ｔ√Ｄである捩り係数ＴＮの値を
２．４６６×１０³ 以上かつ３．０３６×１０³ 以下と
するとともに、前記カーカスは、その折返し部の途切れ
端を起点とし、該途切れ端のビード底面からの高さであ
る折返し高さの６０％以上の長さを前記ビード底面側に
向かってのびる端末部において、カーカスプライのカー
カスコードと該カーカスプライに隣り合うカーカスプラ
イのカーカスコードとの間のカーカスプライの厚さ方向
の距離を、カーカスコードの直径の１／４倍以上かつ
２．０倍以下とし、しかも前記カーカスは、本体部及び
前記端末部を除く折返し部とにおいて、カーカスプライ
のカーカスコードと該カーカスプライに隣り合うカーカ
スプライのカーカスコードとの間のカーカスプライの厚
さ方向の距離を、前記端末部におけるカーカスコード間
の距離よりも小、かつカーカスコードの直径の０．１倍
以上かつ１．６倍以下としている。

【０００７】

【作用】このように構成する高速重荷重用クロスプライ
タイヤはカーカスコードに芳香族ポリアミド繊維を用い
ているため、ナイロンコードの約３〜４倍の優れた引張
強度が得られ、タイヤ強度を維持しつつカーカスプライ
数を大巾に減じることが可能となる。

【０００８】又カーカスコードはその捩り係数ＴＮを
２．４６６×１０3 〜３．０３６×１０3 の範囲として
いるため、ナイロンコードとほぼ同等の伸長性を具え、
ビード部における圧縮歪に起因した破断損傷を抑制しビ
ード耐久性を向上しうる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の高速重荷重用クロスプライタイ
ヤが航空機用タイヤである場合を例にとり、図面に基づ
き説明する。

【００１０】正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填し
た状態を示す図１において、高速重荷重用クロスプライ
タイヤ１（以下タイヤ１という）は、ビードコア２が通
る一対のビード部３と、各ビード部３に連なりかつタイ
ヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その
外端間を継ぐトレッド部５とを具える。

【００１１】又、前記ビード部３、３間には、トレッド
部５からサイドウォール部４を通りビード部３にのびる
トロイド状の本体部６Ａ両端に、前記ビードコア２の廻
りをタイヤの内側から外側に折返される折返し部６Ｂを
設けたカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカス
６の半径方向外側かつトレッド部５内方にはトレッド部
５を補強しレインフォースドファブリック９をタイヤ円
周方向に巻装している。

【００１２】前記カーカス６は、カーカスコード８をタ
イヤ赤道に対して３０°以上かつ６０゜以下、より好ま
しくは３５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例で
は４枚のカーカスプライ６ａ…から形成される。又カー
カス６は、隣り合うカーカスプライ６ａの間において、
夫々カーカスコード８が円周方向に対して交互に交差し
て傾くように夫々向きを違えて重置している。又各カー
カスプライ６ａの折返し端は、夫々タイヤ半径方向に順
次位置を違えて終端し、タイヤ変形の際の折返し部６Ｂ
に作用する応力集中を緩和する一方、前記本体部６Ａと
折返し部６Ｂとの間には、ビードコア２からタイヤ半径
方向外方に向かって先細状にのびる硬質ゴムからなるビ
ードエーペックス１０が介在し、ビード部３からサイド
ウォール部４にかけて補強している。

【００１３】そして本発明では、前記カーカスコード８
を、複数本の芳香族ポリアミド繊維からなる素線を互い
に撚り合わせて形成し、カーカスプライ数を減じつつタ
イヤ強度を高めている。

【００１４】又内圧充填時、該カーカスコード８に伸び
を付与し、該コードの圧縮破断を抑制するために、前^記
カーカスコード８は、その^１０cm長さ当たりの撚り数Ｔ
と該コードのトータルデニー^ル数Ｄの平方根との積Ｔ√
Ｄである捩り係数ＴＮの値を２．４６６×１０3 以上か
つ３．０３６×１０3 と^している。なお前記捩り係数Ｔ
Ｎが２．４６６×１０3 未満の場合には、伸度が小とな
り圧縮破断抑制効果を不十分とする。又捩り係数ＴＮが
３．０３６×１０3 をこえると伸度が過大となり、タイ
ヤ剛性を損ね走行性能を低下するとともに該カーカスコ
ード８の製造を困難とする。

【００１５】又カーカスコード^８は、本実施例では、そ
の破断時の伸び（％）を前記コードのトータ^ルデニール
数Ｄで除した値である破断伸度Ｅが７．７８×１０-4以
上かつ１２．２２×１０-4（％／Ｄ）以下とするのが^好
ましい。破断伸度Ｅが７．７８×１０-4未満の場合には
内圧の充填によってもカーカスコード８の伸びは少であ
り圧縮破断を誘発しやすく又１２．２２×１０-4をこえ
ると伸びが過大となる。

【００１６】又前記カーカスコード８は図２に示すよう
に、トッピングゴム１２に埋着させることにより前記カ
ーカスプライ６ａを形成する。このトッピングゴム１２
には補強性及び低発熱性に加えて前記コードの特性を発
揮させるものを用いる。このようなもの^として、天然ゴ
ム、合成イソプレンゴムの１種又は２種以上からなる基
材にカーボンを５０〜７０重量部が混合されかつ１００
％モジュラスが３０〜７０kg／cm2 、破断時の伸びが２
００％以上かつ５００％以下のものが好適に用い^られ
る。カーボンが５０重量部未満の場合は、補^強性が低下
し、７０重量部をこえる場合は発熱が大きくなる傾向に
ある。他方１００％モジュラスが３０kg／cm2 未満の場
合は、発熱が大きくなり、７０kg／cm2 をこえると補強
性が低くなりやすい。又破断時の伸びが２００％未満の
場合、カーカスの歪に対する追従性が不足しゴム破断を
招きやすく、５００％を越えると発熱性が高くなる傾向
にある。

【００１７】芳香族ポリアミドを用いた繊維は、優れた
強度を具える反面、従来、ナイロン、脂肪族ポリアミド
に比べてトッピングゴム１２との接着力が劣るという問
題があり、その利用が妨げられていた。

【００１８】しかし、芳香族ポリアミドに適した新規な
接着処理方法を見出すことにより、芳香族ポリアミドと
トッピングゴム１２との接着力を、ナイロン、脂肪族ポ
リアミドなどと同等或はそれ以上とすることが出来るよ
うになり、芳香族ポリアミドからなる繊維をカーカスコ
ードとして採用することが可能となったのである。

【００１９】なおナイロン、脂肪族ポリアミドをトッピ
ングゴムに接着する工程は、表１に示す如く、２浴処理
で行われる。しかし前記処理手順で芳香族ポリアミド繊
維とトッピングゴムとを接着した場合には、接着力はナ
イロン等のそれに比べて顕著に低下し、カーカスとして
の機能を達成し得ないものがある。

【００２０】

【表１】

【００２１】そこで表２に示す如く１浴工程を続けて２
回行い、しかも２浴工程も前記１浴工程と同様に２回連
続して行うことにより、カーカスコード８とトッピング
ゴム１２との接着力を２１．０kg／cm以上になし得たの
である。

【００２２】

【表２】

【００２３】前記接着力が２１．０kg／cm未満になると
大荷重、大きな変形下における高速回転時においてセパ
レーションが発生する危険があり航空機用などの高速重
荷重用タイヤとして採用することが出来ない。

【００２４】又本実施例ではカーカス６は、２枚以上の
前記構成によるカーカスプライ６ａ…によって形成さ
れ、前記ビードコア２の周りをタイヤ軸方向内側から外
側に向かって折返す外巻きのカーカスプライ群１６Ａ
と、該外巻きのカーカスプライ群１６Ａの外側に配され
る２枚以上のカーカスプライ６ａ…からなり前記ビード
コア２の周りをタイヤ軸方向外側から内側に向かって折
返す内巻きのカーカスプライ群１６Ｂが設けられる。従
って内巻きのカーカスプライ群１６Ｂは、その本体部６
Ａによって前記外巻きのカーカスプライ群１６Ａの折返
し部６Ｂを覆っている。

【００２５】前記外巻きのカーカスプライ群１６Ａにあ
っては、内巻きのカーカスプライ群１６Ｂの重ね枚数と
同じ枚数又はそれ以上としている。本実施例では、外巻
きのカーカスプライ群１６Ａでは２枚のカーカスプライ
６ａ、６ａによって形成される一方、内巻きのカーカス
プライ群１６Ｂにあっては、２枚のカーカスプライ６
ａ、６ａによって形成される。

【００２６】このように外巻きのカーカスプライ群１６
Ａの折返し部６Ｂを内巻きのカーカスプライ群１６Ｂの
本体部６Ａによって覆うことにより、タイヤの曲げ変形
に起因する外巻きのカーカスプライ群１６Ａの折返し部
６Ｂでのプライ間剥離を防止することが出来、カーカス
６を小数枚数のカーカスプライで形成した場合に生じが
ちであった折返し部６Ｂの発熱に起因する抜け落ちを防
止することが出来る。

【００２７】又、本実施例では、外巻きのカーカスプラ
イ群１６Ａ及び内巻きのカーカスプライ群１６Ｂのそれ
ぞれの折返し高さＭを次の如く規定している。即ち各カ
ーカスプライ群１６Ａ、１６Ｂにそれぞれ含まれるカー
カスプライ６ａ…、６ａ…の内で、その先端ｅが最も半
径方向外側に位置するカーカスプライ６ａｍについてビ
ード底面３Ａから前記最も外側に位置する先端ｅである
プライ群の端縁Ｐまでの高さを折返し高さＭとしてい
る。

【００２８】さらに前記折返し部６Ｂにおいて、前記先
端Ｐを起点としてビード底面３Ａ側に向かって前記折返
し高さＭの６０％以上の範囲を端末部Ｎとしている。

【００２９】この端末部Ｎにおいては、カーカスプライ
６ａのカーカスコード８と該カーカスプライ６ａに隣り
合うカーカスプライ６ａのカーカスコード８との間のカ
ーカスプライ６ａの厚さ方向の距離Ｌを、カーカスコー
ドの直径の１／４倍以上かつ２．０倍以下としている。
又、本実施例では、前記端末部Ｎに図３（Ａ）に示す如
く保護ゴム層２１を設けることによって前記距離Ｌ１を
設定している。

【００３０】保護ゴム層２１は図３（Ｂ）及び図４に示
す如く各プライ６ａの途切れ端ｅ…を含む端末部ＮをＵ
字に被覆に被覆したストリップゴムシート２２によって
形成される。ストリップゴムシート２２は、０．２mm以
上かつ２．０mm以下の厚みｔと前記端末部Ｌを先端ｅを
含んで覆いうる長さを有し、半加硫もしくは未加硫のゴ
ムからなる帯状をなす。又ストリップゴムシート２２
は、カーカスプライ６ａ…の各端末部Ｎ…をそれぞれ覆
って貼着し、かつ金型内で加硫形成することにより形成
される。なおこのストリップゴムシート２２は、加硫形
成の際の充填内圧等により、先端ｅからある程度流出す
る。しかしながら予め前記厚さｔを有するため、その残
部によってカーカスプライ６ａのコード８と、それに隣
り合うカーカスプライ６ａのカーカスコード８との間の
距離Ｌ１…を夫々カーカスコード８の直径Ｄの１／４倍
以上かつ２．０倍以下の範囲に維持できる。しかも保護
ゴム層２１を設けることによって、プライ６ａ、６ａ間
に作用しかつカーカスプライ６ａの先端ｅで集中する剪
断力をそのゴム弾性によって緩和・吸収しうる。

【００３１】前記距離Ｌ１がカーカスコード８の直径Ｄ
の１／４倍未満では、端末部Ｎにおいてカーカスプライ
６ａが剥離しやすく、又２．０倍をこえるとビード部
３、サイドウォール部４の内部温度が上昇しゴムの熱破
壊を誘発することがあり、又タイヤ重量を増加させる。

【００３２】なおゴム補強層２１…は、それらを挟むカ
ーカスコード８、８に追従して伸縮する必要があり、そ
のた^めに、１００％モジュラスを４０以上かつ７０kg／
cm2以下、破断時の伸びを２００以上かつ３５０％以
下、しかも破断時の応力を１５０以上かつ３００kg／cm
2 以下としたゴ^ム組成体が用いられる。

【００３３】なお１００％モジュラスが４０kg／cm2 未
満の場合には発熱が大きくなり、熱破壊を招きやすく、
又７０kg／cm2 をこえると剪断力緩和効果が不十分とな
る他、コードとの接着性が低下しコードルースを生じや
すい。

【００３４】又剪^断時の伸びが２００％未満の場合コー
ドへの^追従性が不足しゴム破壊を招きやすく、３５０％
をこえると発熱性が高くなる。さらに破断時の応力が１
５０kg／cm2 未満では強度不足となり、又３００kg／cm
2 をこえると剪断力緩和効果に劣る傾向にある。

【００３５】さらに、前記カーカスコード８、８間の距
離Ｌ１は、前記したゴム補強層を設けることなく、隣り
合うカーカスプライ６ａ、６ａのプライの厚さを前記端
末部Ｎに限定して規制することによって形成してもよ
い。

【００３６】さらに本実施例では、カーカス６は、本体
部６Ａと折返し部６Ｂの前記端末部Ｎを除く折返し部６
Ｂとにおいて、図５に示す如くカーカスプライ６ａのカ
ーカスコード８と、該カーカスプライ６ａに隣り合うカ
ーカスプライ６ａのカーカスコード８との間のカーカス
プライの厚さ方向の距離Ｌ２を前記端末部Ｎにおけるカ
ーカスコード８、８間の距離Ｌ１よりも小とし、しかも
カーカスコード８の直径Ｄの０．１倍以上かつ１．６倍
以下としている。前記距離Ｌ２が端末部Ｎにおけるコー
ド間の距離Ｌ１に比べて小とすることによって、端末部
Ｎ以外のカーカス６の全厚さＴを、カーカス強度低下を
招くことなく小さくでき、タイヤ重量を軽減しうる。

【００３７】又前記距離Ｌ２がカーカスコード８の直径
の０．１倍未満となるとカーカスプライ６ａ、６ａ間の
接着力が低下しカーカスコード８に弛みが生じる一方、
前記距離Ｌ２が１．６倍をこえるとタイヤ重量が増加
し、又発熱によりゴムの熱破壊を誘発する危険がある。
さらに好ましくは０．３〜１．０倍の範囲である。

【００３８】又前記カーカス６の外側には、リトレッド
ゴム１３を介して前記レインフォースドファブリック９
を設けている。

【００３９】レインフォースドファブリック９は、カー
カス６側に配される広巾のレインフォースドファブリッ
クプライ９ａと、その外側のレインフォースドファブリ
ックプライ９ｂとからなり、タイヤ接地面のタイヤ軸方
向巾Ｗの１００〜１３０％程度の巾に形成される。なお
このレインフォースドファブリック９は、トレッド部５
への補強効果と接地面からの損傷がカーカス６に達する
のを防ぐ保護効果とを主目的とする一方、高速回転に伴
う遠心力によるタイヤの外形成長を防止する。このため
に、レインフォースドファブリックコードとしては、前
記カーカスコード８と同質のものが好適に用いられ、又
タイヤ赤道に対して４５度以上の角度でしかもプライ９
ａ、９ｂ間で交差させて配している。なおレインフォー
スドファブリックコードとして従来タイヤと同質のもの
も使用しうる。

【００４０】本実施例のようにカーカス６を形成するこ
とにより、従来の高速重荷重用として用いられるタイヤ
に比べて、カーカスプライ６ａの構成枚数を大巾に節減
することが出来、耐久性を維持しつつタイヤ重量を軽減
しうるのである。

【００４１】図６は本発明の他の実施例を示す。本実施
例では、ビードコア２はタイヤ軸方向内側から外側に向
かって並置される内のビードコア２Ａ、外のビードコア
２Ｂを含んでいる。又カーカス６は、少なくとも２枚の
カーカスプライ６ａ…を重ね合わせることにより形成さ
れかつ前記内のビードコア２Ａをタイヤ軸方向内側から
外側に折返す内のカーカスプライ群２６Ａと、少なくと
も２枚のカーカスプライ６ａ…を重ね合わせることによ
り形成されかつ前記外のビードコア２Ｂをタイヤ軸方向
内側から外側に折返す外のカーカスプライ群２６Ｂと、
この外のカーカスプライ群２６Ｂの外側に配されかつ４
枚以下のカーカスプライ６ａ…を重ね合わせて形成され
るとともに、前記外のビードコア２Ｂの周りを巻回しか
つビード底面３Ａに沿ってタイヤ軸方向内側にのびる補
強カーカスプライ群２７とを設けている。

【００４２】なお内のカーカスプライ群２６Ａにおける
カーカスプライ６ａの重ね枚数は外のカーカスプライ群
２６Ｂのカーカスプライの重ね枚数よりも大、かつ４枚
以下としている。又補強カーカスプライ２７は省略する
ことも出来る。

【００４３】内、外の各カーカスプライ群２６Ａ、２６
Ｂにあっては、その端末部Ｎにおけるカーカスコード間
の距離を前述した図１、３に示すシングルビードコアの
構成のものと同様に、カーカスコード８の直径Ｄの１／
４倍以上かつ２．０倍以下に規制する一方、本体部６ａ
と端末部Ｎ以外の折返し部６ｂとにおけるカーカスコー
ド間の距離を端末部における距離よりも小、しかもカー
カスコード８の直径Ｄの０．１倍以上１．６倍以下とし
ており、耐久性の向上とタイヤ重量の低減とを図ってい
る。

【００４４】このように本発明においては、種々な態様
のものに変形することが出来る。

【００４５】

【具体例】図１に示すタイヤ構造をなしかつタイヤサイ
ズが４６×１６の航空機用タイヤを表３の仕様に基づき
試作するとともに、該タイヤの強度を従来タイヤと比較
した。なおタイヤ強度テストとして水圧テストが採用さ
れ、破壊に至る最大圧力を測定している。又カーカスの
破損については、米国航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基
づく離陸テストを１００％基準荷重の下で１００回行い
その時のカーカスプライのトッピングゴム破壊の有無を
評価した。

【００４６】

【表３】

【００４７】

【発明の効果】徐上のごとく本発明の高速重荷重用クロ
スプライタイヤは、芳香族ポリアミド繊維を用いかつ捩
り係数を規制したカーカスコードを用いているため、優
れた強力と伸度が得られ、タイヤ強度及びビード耐久性
を維持しつつカーカスプライ数を大巾に低減でき、タイ
ヤの軽量化を達成しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】カーカスコードを示す斜視図である。

【図３】（Ａ）はカーカスの折返し部を拡大して示す部
分断面図であり（Ｂ）は端末部に用いるゴム補強層を例
示する断面図である。

【図４】図１におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】図１におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図６】他の実施例を示す断面図である。

【図７】従来技術を説明する略断面である。

【符号の説明】

２、２Ａ、２Ｂ ビードコア ３ ビード部 ３Ａ ビード底面 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６Ａ 本体部 ６Ｂ 折返し部 ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ８ カーカスコード １６Ａ 外巻きのカーカスプライ群 １６Ｂ 内巻きのカーカスプライ群 ２６Ａ 内のカーカスプライ群 ２６Ｂ 外のカーカスプライ群 ２７ 補強カーカスプライ群 Ｄ カーカスコードの直径 Ｌ１ 距離 Ｌ２ 距離 Ｍ 折返し高さ Ｎ 端末部 Ｐ 端縁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/06 B60C 9/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部に至る本体部に、ビードコアの廻りで折返される
   折返し部を設けるとともにカーカスコードをタイヤ赤道
   に対して３０゜以上かつ６０゜以下の角度で配列した少
   なくとも２枚のカーカスプライからなりかつ各カーカス
   コードをカーカスプライ間で互いに交差させたカーカス
   を具えるとともに、 前記カーカスコードは芳香族ポリアミド繊維を互いに撚
   り合わせて形成され、しかもカーカスコードの１０cm長
   さ当りの撚り数Ｔとカーカスコードのトータルデニール
   数Ｄの平方根との積Ｔ√Ｄである捩り係数ＴＮの値を
   ２．４６６×１０³ 以上かつ３．０３６×１０³ 以下と
   するとともに、 前記カーカスは、その折返し部の途切れ端を起点とし、
   該途切れ端のビード底面からの高さである折返し高さの
   ６０％以上の長さを前記ビード底面側に向かってのびる
   端末部において、カーカスプライのカーカスコードと該
   カーカスプライに隣り合うカーカスプライのカーカスコ
   ードとの間のカーカスプライの厚さ方向の距離を、カー
   カスコードの直径の１／４倍以上かつ２．０倍以下と
   し、 しかも前記カーカスは、本体部及び前記端末部を除く折
   返し部とにおいて、カーカスプライのカーカスコードと
   該カーカスプライに隣り合うカーカスプライのカーカス
   コードとの間のカーカスプライの厚さ方向の距離を、前
   記端末部におけるカーカスコード間の距離よりも小、か
   つカーカスコードの直径の０．１倍以上かつ１．６倍以
   下としたことを特徴とする 高速重荷重用クロスプライタ
   イヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスは、少なくとも２枚のカーカ
   スプライを重ね合わせることによりそれぞれ形成されか
   つ前記ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側に折返す
   外巻きのカーカスプライ群と、前記ビードコアの周りを
   タイヤ軸方向外側から内側に折返す内巻きのカーカスプ
   ライ群とを含み、しかも内巻きのカーカスプライ群のカ
   ーカスプライの枚数は外巻きのカーカスプライ群のカー
   カスプライの枚数と同数又は大、かつ４枚以下としたこ
   とを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用クロスプラ
   イタイヤ。
3. 【請求項３】前記ビード部は、タイヤ軸方向に並ぶ内の
   ビードコアと外のビードコアとを具えるとともに、前記
   カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを重ね合
   わせることによりそれぞれ形成されかつ前記内のビード
   コアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す内のカ
   ーカスプライ群と、前記外のビードコアの周りをタイヤ
   軸方向内側から外側に折返す外のカーカスプライ群とを
   含み、しかも内のカーカスプライ群のカーカスプライの
   枚数は外のカーカスプライ群のカーカスプライの枚数と
   同数又は大かつ４枚以下としたことを特徴とする請求項
   １記載の高速重荷重用クロスプライタイヤ。
4. 【請求項４】前記カーカスは、外のカーカスプライ群の
   外側に配されかつ４枚以下のカーカスプライによって形
   成されるとともに、外のビードコアを外側から内側に向
   かって折れ曲がりかつビード底面に沿ってのびる補強カ
   ーカスプライ群を設けてなる請求項３記載の高速重荷重
   用クロスプライタイヤ。