JP2612330B2

JP2612330B2 - 航空機用タイヤ

Info

Publication number: JP2612330B2
Application number: JP1028256A
Authority: JP
Inventors: 弘之野間; 和彦河村; 康男西田; 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1989-02-06
Publication date: 1997-05-21
Anticipated expiration: 2012-05-21
Also published as: EP0331453B1; DE68915580T2; DE68915580D1; EP0331453A3; EP0331453A2; JPH01314744A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ビード部の耐久性を向上しうる航空機用タ
イヤに関する。

〔従来の技術〕

航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、使用速度、荷重も増大し、さらに離着陸
時における衝撃を緩和するべく、負荷時のタイヤ半径方
向の撓み量が、例えば28〜35％程度となるように比較的
大きく設定され、従って航空機用タイヤは、安全な離着
陸のためには、繰返しの大きな変形、大荷重、高速度に
耐えることが前提となる。

他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコ
ードをプライ間で互いに交差するように配したクロスプ
ライ構造のものが多用されている。しかしこのもので
は、トレッド部の剛性が小でありかつ重量が大であるこ
とと相まって、耐摩耗性、発熱性の面で好ましくなく、
近年の大型ジェット機の著しい性能向上からクロスプラ
イ構造のものは使用に限界がある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ半径方向に配
列したいわゆるラジアル構造のカーカスの半径方向外側
に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く高弾性のベルトコ
ードからなるベルト層を配置したラジアルタイヤが使用
されつつある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タ
イヤは、タイヤ全体の耐久性に比して、特にビード部の
耐久性が相対的に低いことが判明した。又スタンディン
グウエーブも相対的に発生しやすくなり、ビード部の耐
久性の向上のためには、その発生臨界速度を増す必要が
あることが明らかとなった。

ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向
の撓み量が、前記したように、28〜35％程度と大である
ときには、第８図に示すように、カーカスＡのカーカス
コードには、ビードコアＢの回りで折返した部分に圧縮
応力が作用し、又タイヤ軸方向内側では該カーカスコー
ドを引っ張る張力が発生するのは明らかである。

他方、ビード部の損傷は、リムフランジＣ側近傍で発
生することが判明している。これは、リムフランジＣ上
方での急激な折れ曲がりによる圧縮によって、該部分に
圧縮の応力集中が発生し、又該部分のカーカスコードに
大きな前記圧縮応力を生じさせ、又これはカーカスコー
ドに圧縮歪を発生させる。さらにカーカスコードはその
圧縮応力の繰返しとともに疲労により切損し、又その切
損端が圧縮応力の局部的集中を招来する。このような繰
返しの圧縮応力によって、カーカスコードに加えてゴム
自体の強度を低下し、ピード部の損傷を招来しているこ
とがドラム試験での結果から判明した。

従って本発明者らは、このような問題点の解決のため
には、タイヤに内圧を充填したときにカーカスコードに
予め大きい伸びを発生させ、張力を大に設定しておくこ
とによって、ビード部の曲げに伴うカーカスコードに作
用する圧縮応力もを軽減しうることに気付いたのであ
る。なお従来のこのような航空機用タイヤでは、カーカ
スコードは正規内圧充填によって約２〜６％の伸びを呈
するごとく設定されている。本発明は、より以上の伸
び、即ち６％よりも大、望ましくは８〜９％の伸びを予
め発生させておくことによって、繰返し圧縮疲労に対し
てビード部の耐久性をかなり高めうるのである。

さらに、スタンディングウエーブについても検討し
た。このスタンディングウエーブはタイヤの走行時にお
いてトレッド部に生じる波打ち現象であって、このスタ
ンディングウエーブ防止のためには、トレッド部の固有
振動数を増加するのがよく、又このようなトレッド部の
波打ちはサイドウォール部をへてビード部を励起させ、
該ビード部の耐久性を低下させる。

又従来の航空機用タイヤでは、前記したごとく、タイ
ヤ変形が大、又離着陸速度が300km/時をこえる高速であ
ることによって、正規内圧の２倍となる内圧を作用する
荷重が負荷されることにより、特にこのようなスタンデ
ィングウエーブが発生し易くなり、又ビード部の耐久性
の向上のためには、このようなスタンディングウエーブ
が発生する臨界速度を高め、その発生を抑止することが
必要となる。

他方、ラジアルタイヤにおけるスタンディングウエー
ブは、よく知られているように、次の（１）式で求ま
る。

Vc＝T/m＋2 EI・K/m …（１）ここで、 Vc:スタンディングウエーブ発生臨界速度 m:トレッド部の単位長さの質量 EI:トレッド部のタイヤ面内曲げ剛性 T:ベルト張力 k:カーカスのバネ定数である。

この（１）式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的
に支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであっ
て、スタンディングウエーブの臨界速度Vcを増すには、
前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性E1、ベルト張力
Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいことがわ
かる。なおラジアルタイヤではサイドウォール部の弾性
定数は小さく、従ってサイドウォール部はトレッド部に
より起振されるとともに、前記のようにその起振力がビ
ード部に伝達され、圧縮応力を増し、ビード部の耐久性
を低下させるのである。

ここで、質量ｍを減ずることなくベルトの固有振動数
を増加し、スタンディングウエーブの発生臨界速度Vcを
高めるには、内圧充填によってベルトに大きな張力Ｔを
作用させることであり、又これによって、トレッド部の
見掛けのタイヤ面内曲げ剛性EIをも増加し、前記臨界速
度Vcを高めうるのが立証された。

しかも前記（１）式は、ベルト層に均一な張力Ｔが作
用すると仮定しているが、特に、タイヤ赤道部分におけ
る、いわゆるトレッド部のクラウン部分に大きな伸びを
付与しベルト張力Ｔを高めるのがスタンディングウエー
ブの臨界速度を高めるのに有効であることも見出した。

さらにあわせて、このようなクラウン部における伸び
の増大は、トレッド面における接地圧分布を均一化しう
るという効果をもたらすことが判明した。

従って本発明は、カーカスコードとして、比較的伸び
の大なるコードを用いることを基本として、ビード部の
耐久性を向上しうる航空機用タイヤの提供を目的として
いる。

又ベルトコードもこのような特性のコードを用いるこ
とによって、さらにトレッド部のクラウン部分のベルト
張力が増し前記効果を高めうることが判明している。従
って本発明は、ベルトコードをもこのようなコードを用
いる航空機用タイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜
90度で傾けて並置させた少なくとも１つのプライからな
りかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を
折返して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト
コードをタイヤ赤道に対して０〜20度の角度で傾けて並
置した複数のプライからなるベルト層とを具えるととも
に、前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）
が５〜10、10kg荷重時の伸びS₁₀（％）が９〜15、20kg
荷重時の伸びS₂₀（％）が14〜20であり、かつ初期弾性
率Es（kg/mm²）が130以上かつ200以下である弾性コード
を用いてなる航空機用タイヤである。

又解決すべき課題を同じくする請求項３の発明（以下
他の発明という）は、カーカスコードをタイヤ赤道に対
して70〜90度で傾けて並置させた少なくとも１つのプラ
イからなりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわり
に両端を折返して係止させたラジアル配置のカーカス
と、ベルトコードをタイヤ赤道に対して０〜20度の角度
で傾けて並置した複数のプライからなるベルト層とを具
えるとともに、前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸
びS₅（％）がコードのデニール数ｄで除した値D₅（％/
d）が7.35×10^-4〜14.7×10^-4、10kg荷重時の伸びS
₁₀（％）をコードのデニール数ｄで除した値D₁₀（％/
d）が13.2×10^-4〜22.1×10^-4、20kg荷重時の伸びS
₂₀（％）をコードのデニール数ｄで除した値D₂₀（％/
d）が20.6×10^-4〜32.3×10^-4でなり、かつ初期弾性率E
s（kg/mm²）が130以上かつ200以下である弾性コードを
用いてなる航空機用タイヤである。

〔作用〕

このように、カーカスコードとして、本発明において
は、5kg伸びS₅が５％以上かつ10％以下である伸長性の
弾性コードを、又他の発明においては、5kg伸びS₅をコ
ードのデニール数で除した値D₅（％/d）が7.35×10^-4以
上かつ14.7×10^-4以下である伸長性の弾性コードを夫々
用いる。

このように、5kg伸びS₅（％）が５以上、又は5kg伸び
S₅（％）をコードのデニール数で除した値D₅（％/d）が
7.35kg×10^-4以上の伸長性コードを用いることによっ
て、正規内圧充填時においては、該カーカスコードが、
トレッドを通る全長さにおいて、６％をこえる伸びを発
生させうるように形成できる。

これによって、カーカスコードには内圧充填とともに
予め高い伸びが付与される結果、航空機用タイヤとして
用いた場合において、離着陸によるビード部の変形に際
しても、該ビード部のリムフランジ側の部分におけるカ
ーカスコードに作用する圧縮応力が低減する。従って、
圧縮に伴う変形等による局部応力の発生、さらには疲労
による切断等が防止でき、ビード部の繰返しの応力集中
の発生を低減し、ビード部の耐久性を向上できる。

さらに正規内圧充填により、トレッド部の膨張量が大
となり、該部分におけるベルト層の張力Ｔを増大すると
ともに、トレッド部の見掛けの剛性EIを高めることにな
り、スタンディングウエーブの発生臨界速度を大とし、
その発生を抑止する。これによって、トレッド部に生じ
るスタンディングウエーブがサイドウォール部をへてビ
ード部に伝わる、該ビード部における繰返し応力、変形
を防止でき、ビード部の耐久力を向上させる。

又カーカスコードとして伸長性のコードを用いるとき
には、トレッド部の特にクラウン部分の膨出量が増す結
果となる。このことは、さらに前記スタンディングウエ
ーブの発生防止に寄与する。

従来のコード物性では、ビード部におけるカーカスコ
ードの折返し部の断面方向の圧縮応力に加えて、スタン
ディングウエーブにより、複雑な応力が付加されていた
が、スタンディングウエーブを抑止することにより、弾
性コードを用いることと相まって、ビード部の耐久性を
向上させる。

さらにカーカスコードは、前記のごとく、5kg伸びS₅
（％）を10以下好ましくは８以下、又値D₅を14.7×10^-4
（％/d）以下とし、上限を定めて過大な膨張を防ぐ。

さらにカーカスコードは、負荷の増大に伴い伸び率を
減じる。このことは高伸長コードを用いたことによる離
着陸時の高速回転に伴う遠心力によって生じる過度の膨
張、タイヤのクラウン部が外に膨出する永久変形、即ち
タイヤの生長を生じる欠点を防止できる。

このために、カーカスコードは、小荷重が作用する範
囲では前記のように大きい伸びを有するが、大なる荷重
範囲では伸長度を小とする。このために本発明ではカー
カスコードの10kg荷重時の伸びS₁₀（％）が９〜15、し
かも20kg荷重時の伸びS₂₀（％）が14〜20としている。
又他の発明では、10kg荷重時の伸びS₁₀（％）をコード
のデニール数で除した値D₁₀（％/d）が13.2×10^-4〜22.
1×10^-4、しかも20kg荷重時の伸びS₂₀（％）をコードの
デニール数で除した値D₂₀（％/d）が20.6×10^-4〜32.3
×10^-4のものを採用しているのである。このような範囲
とすることにより、過度の膨張を抑制し航空機用タイヤ
としての性能を向上しうることを見出している。

又カーカスコードとして、初期弾性率Es（kg/cm²）を
130以上、さらに好ましくは140以上かつ200以下とする
材質、撚りなどのコードを採用することにより、前記伸
びＳ、伸び（％）をコードのデニール数で除した値Ｄを
前記のように設定することと相まって、弾性コードの伸
び性を高め、カーカスコードに伸びを付与し、かつコー
ドサイズを適当化でき前記した作用を助長しうることが
判明している。

さらに本発明のタイヤにおいて、カーカスコードとと
もに、ベルトコードとして、5kg荷重時の伸びS₅（％）
が３〜６％、又他の発明では5kg荷重時の伸びS₅（％）
をコードのデニール数で除した値D₅（％/d）が3.85×10
^-4〜7.69×10^-4であるコードを用いたときには、カーカ
スコードのトレッド部のクラウン部分における前記効果
を高めスタンディングウエーブの臨界発生速度を増し、
タイヤのビード部での耐久性の向上に役立つ。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例をタイヤサイズ46×17R20の航
空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明す
る。

正規リムにリム組し、内圧0.5kg/cm²を充填した状態
を示す第１図において、高速荷重用ラジアルタイヤ１
は、ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に
連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部
４と、該サイドウオール部４の外端をつなぐトレッド部
５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
7aからなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタイ
ヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカーカ
スプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス７が
設けられる。又カーカス７の主体部は、サイドウオール
部４、トレッド部５を通り連なることにより、カーカス
７は、タイヤ両側のビードコア２、２間に夫々架け渡さ
れる。又カーカスコードはタイヤ赤道に対して70゜〜90
゜の傾きを有するラジアル方向に配置されるとともに、
本例ではカーカス７は、隣り合うカーカスプライ間にお
いて、夫々カーカスコードがタイヤ半径方向に対して交
互に交差して傾いている。

又カーカス７の内面には、タイヤの繰り返し変形に伴
いビードコア２のまわりをつるべ状に移動する該カーカ
ス７の磨滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコ
ア２上方には、タイヤ半径方向に前記被覆層８上端をこ
えてのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設
けてカーカス折返し部のたわみによる応力を分散させ
る。なおビードエーペックス９は下方の硬質ゴムからな
る下方部9Aと、上方の軟質ゴムからなる下方部9Bとから
なり、又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチエー
フア（図示せず）を設けることもできる。

又トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方
向外側に位置してタイヤ赤道面に対して０〜20゜、好ま
しくは０〜10゜のコード角度で配置されたベルト層10が
設けられ、又本例では、前記ベルト層10と前記カーカス
７との間には、タイヤ赤道面に対して10〜45゜のコード
角度で配置された１層以上のカットブレーカ14が介在
し、該カットブレーカ14によりコーナリングフォース性
能を向上する。

さらに、前記ベルト層10は、複数枚、例えば４枚のベ
ルトプライ10aからなりかつ前記カットブレーカ14に略
接して配した内層10Aと、その半径方向外側に位置して
複数枚、例えば４枚のベルトプライ10bからなる外層10B
とからなる。

なお前記カットブレーカ14は、例えば２層のコードが
交差するように配置されたカットブレーカプライ14a、1
4aを用いる一方、このカットブレーカ14は、タイヤ赤道
を挟んだ該トレッド面の中央部であるクラウン部分20で
は、カーカス７に沿うとともに、そのタイヤ軸方向外側
のショルダ部分21では、その外方で該カーカス７から徐
々に離間してその外端は、タイヤ全巾Ｗの70〜85％程度
の位置、好ましくは73〜78％程度の範囲の位置で終端す
る。

さらにベルト層10の内層10Bは、前記クラウン部分20
の範囲でカットブレーカ14に接するとともに、ショルダ
部分21の外方ではやや離間しつつかつその外端は、カッ
トブレーカ14の外端を外方に越えて延在しうる巾W10Aを
有する。なお巾W10Aは、タイヤ全巾Ｗの75〜85％程度の
範囲であって、タイヤ外表面Ｓまでの最短距離L1が３〜
15mm程度の範囲となるように設定される。

又ベルト層10の外層10Bは、前記内層10Aに接するとと
もに、その外端は、前記カットブレーカ14の外端と、内
層10Aの外端との間に位置することによって、外端とタ
イヤ外表面Ｓとの間の距離L2を、前記距離L1とほぼ同様
に保ちうる前記タイヤ巾Ｗの75〜80％の範囲に、その巾
W10Bが設定される。

なお前記カットブレーカ14は、その巾を外層10Bの巾W
10Bよりも大となることも、さらには内層10Aの巾W10Aよ
りも大とすることもできる。

カーカスコードは高伸長性の弾性コードを用いてい
る。

前記弾性コードは、本発明においては、5kg荷重時の
伸びS₅（％）を５以上かつ10以下とする。さらに10kg荷
重時の伸びS₁₀（％）を９以上15以下、20kg荷重時の伸
びS₂₀（％）を14〜20としている。

又他の発明においては、5kg荷重の伸びS₅（％）をコ
ードのデニール数（ｄ）で除した値D₅（％/d）を7.35×
10^-4以上かつ14.7kg×10^-4以下とする。又10kg荷重時の
伸びS₁₀（％）をコードのデニール数（ｄ）で除した値D
₁₀（％/d）、20kg荷重時の伸びS₂₀（％）をコードのデ
ニール数（ｄ）で除した値D₂₀（％/d）をそれぞれ、13.
2×10^-4〜22.1×10^-4、20.6×10^-4〜32.3×10^-4として
いる。

このような弾性コードは、第２図（Ａ），（Ｂ）にお
いて、各下限の曲線a1、a2、上限の曲線b1、b2を挟む領
域の特性を有する。弾性コードは、曲線ａ、ｂ（曲線a
1、a2を合わせてａ、b1、b2を合わせてｂと総称する）
に示すように小荷重のとき伸びが大であり、荷重が増す
に伴い、伸び率が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内
圧充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大
きい伸びを受けることとなる。

さらに荷重が10kg、20kgに増大したとき、カーカスコ
ードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率は漸減
する。

なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、曲線ａに比
して立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよ
うな従来コードを用いるときには、内圧の充填によって
もカーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用
する圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して本発明の弾性コードは、前記曲線ａ、ｂ
間の領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上
しうるのである。このために弾性コードは、本発明にお
いては、前記のごとく、荷重時の伸び（％）は、5kg荷
重時の伸びS₅（％）が５以上かつ10以下、好ましくは５
以上かつ８以下とする。又10kg荷重時の伸びS₁₀（％）
は９以上かつ15以下、好ましくは10以上かつ12以下であ
る。

又他の発明においては、各伸びＳ（％）をデニール数
ｄで除した値Ｄを前記のとおり設定する。

なお5kg、好ましくは10kg、20kg荷重時の各伸びS₅、S
₁₀、S₂₀について規定する本発明は、用いるカーカスコ
ードのデニール数等を問わずに、荷重によるコードの伸
びの値自体を定めていることになる。これに対して、他
の発明においては、5kg荷重時の伸びS₅をデニール数で
除した値、従ってデニール当たりの5kg荷重時の伸びを
規定していることになる。従って他の発明の規定は、コ
ードの１デニール当たりの5kg荷重時の伸び率を意味す
るのであり、カーカスコードを、主としてコードが有す
る特性の面から把握している。そのため、他の発明で
は、広い範囲の航空機用タイヤに採用でき、又本発明の
航空機用タイヤではデニール数を問うことなく、5kg荷
重時のコード伸びを意味し、主として大型ジエット機用
タイヤとして好適に用いうる。

さらに弾性コードの初期弾性率Es（kg/mm²）は130以
上（好ましくは140以上）かつ200以下とする。

初期弾性率Es（kg/mm²）とは、第９図に示すように、
定速伸長形引張試験器を用いて荷重（kg）、伸び（％）
曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲線ｄの接線Ｘの
勾配として定義する値であって、従来の弾性コードに比
して初期弾性率Es（kg/cm²）を前記範囲で小とすること
により、弾性コードの伸び性を高め、カーカスコードに
伸びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強
力が30kg以上のもの、好ましくは40kg以上かつ60kg以下
程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金
属コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを
用いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを
用いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張
力と熱とを加えるいわゆるデップストレッチにおける張
力を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力
よりも大巾に減じておくことによりえられる。又この特
性を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときに
は、10cm当たりの捩り回数を、26〜36T/10cmとし、従来
行われている約23T/10cm程度よりも捩り回数を増加して
いる。なおコードとして、伸び率の小なるものと大なる
ものとを混在させ、かつ小なるものを予めコイル巻きす
るなど、タルミを与えておくことにより荷重が所定の値
に達したときに小伸度のコードに荷重を負担させ、全体
として伸び率を低下するごとく形成することもできる。

このような弾性コードをカーカスコードとして用いる
ことにより、正規内圧充填時においてカーカスコードに
６％以上、好ましくは８〜９％程度の伸びを予め与える
タイヤを形成できるのが確かめられた。

又カーカスコードは、基材ゴムに埋着させることによ
って、前記カーカスプライ7a、7bを形成する。この基材
ゴムには、補助性及び低発熱性に加えて、前記コードの
特性を発揮させるものを用いる。このようなものとし
て、天然ゴム、合成イソプレンゴムの１種又は２種以上
からなる基材にカーボンを50〜70重量部が混合されかつ
100％モジュラスが30〜70kg/cm²、破断時の伸びが200％
以上かつ500％以下のものが好適に用いられる。カーボ
ンが50重量部未満の場合は、補強性が低下し、70重量部
をこえる場合は発熱が大きくなる傾向にある。100％モ
ジュラスが30kg/cm²未満の場合は、発熱が大きくなり、
70kg/cm²をこえる場合は補強性が低くなりやすい。又破
断時の伸びが200％未満の場合、カーカスの歪に対する
追従性が不足しゴム破壊を招きやすく、500％を越える
と発熱性が高くなる傾向にある。

このように、従来タイヤに比して大きな伸びを予め与
えることにより、離着陸に伴うビード部３の曲げに際し
て、リムフランジＣ側で生じるカーカスコードの圧縮応
力を低下させ、圧縮歪を軽減することにより、変形、局
部的な折れ曲がり、さらには圧縮歪による疲労に基づく
切損等を防止する。又さらにはビード部３のゴム自体の
圧縮応力を緩和でき、ビード部の耐久性を、例えば10％
を越えて向上しうるのである。

又このような弾性コードをカーカスコードとして用い
ることにより、５％内圧充填時に比べて、正規内圧充填
時には、トレッド面の前記クラウン部分20の膨出量を、
50％以上とすることができ、又これによってベルトコー
ド11の張力Ｔを増大し、スタンディングウエーブの発生
臨界速度を向上させうるのである。なおスタンディング
ウエーブの発生臨界速度Vcは、前記したごとく、次の
（１）式で与えられる。

Vc＝T/m＋2 EI・K/m …（１）ここで、 Vc:スタンディングウエーブ発生臨界速度 m:トレッド部の単位長さの質量 EI:トレッド部のタイヤ面内曲げ剛性 T:ベルト張力 k:カーカスのバネ定数このようにベルト張力Ｔの増大は、トレド部の見掛け
の面内曲げ剛性EIを高めうることと相まって、前記速度
Vcを高め、スタンディングウエーブの発生を防止でき
る。その結果、トレッド部５からサイドウォール部４を
へてビード部３に伝わる波打ち応力によるビード部の変
形、圧縮応力の増加を防ぎ、ビード部の耐久性の低下を
抑止する。

しかも、弾性コードは、前記したごとく、荷重の増加
に伴い伸びが低下する。このような弾性コードにより、
カーカスコード、ベルトコード11を形成しているため、
高速回転のタイヤにおいて生じがちなトレッド部のとく
にクラウン部分の外形が永久的に膨張する、いわゆるタ
イヤの生長を防止するのである。

なおベルトコード11は、カットブレーカコードととも
に、カーカスコードと荷重による伸びの変化が同様な特
性のものを用いるのがよく、又ベルトコード11は、5kg
荷重時の伸びS₅（％）はカーカスコードよりも小であっ
て、本発明では、３〜６、又他の発明では、伸びS
₅（％）をデニール数（ｄ）で除した値D₅（％/d）を3.8
5×10^-4〜7.69×10^-4とする。なおカットブレーカコー
ドは、ベルトコードと、特性が近似したものを用いる。
なお異なる材質のコードをも用いうる。

さらに、ベルトコード11、カットブレーカ14は、前記
と同様な基材ゴムに埋設されてベルトプライ10a、10b、
カットブレーカブライ14aを形成する。

又ベルトコード11、カーカスコードは、ともに同一の
直径d11の比較的太いコード、例えば1260d/2〜2700d/3
程度のコードを用いている。

なおベルト層10は、内層10A、外層10Bで傾く角度を逆
にすることも、又プライ10a、10bごとに傾きを変化させ
ることもできる。

さらに、ベルト層10は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインデイングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

第３図はベルト層10の半径方向外側に補助ベルト層12
を配した他の実施例を示している。

前記補助ベルト層12は、１枚の補助ベルトプライ12a
からなり、又補助ベルト層12は、その巾W12を、前記ベ
ルト層10の最大巾、即ち前記内層10Aの巾W10Aに対する
比が、0.10〜0.35の範囲に設定される。又補助ベルト層
12の外端は、ベルト層10の外端近傍、本例では、前記外
層10Bの外端と一致している。従って補助ベルト層12の
内端は、クラウン部分20を内方にこえて延在している。

又補助ベルトプライ12aの補助ベルトコード13は、前
記直径d11に対する比が0.20〜0.50となるように細い直
径d13を具える。即ち補助ベルトコード13は、約300〜13
50d/3程度の太さのものを前記比率の範囲で採用する。

又補助ベルトプライ12aは、ベルト層10の最上層のベ
ルトプライ10bに添着された状態において、第４図に示
すように、補助ベルトコード13とそのベルトコード11と
の間の距離、即ち補助ベルトコード13の半径方向内向き
端と、ベルトコード11の半径方向外向き端との間の距離
L3が、0.2〜1.0mmとなるように、ベースゴムのゴム厚さ
を、各コード11、13の直径d11、d13よりもやや厚肉に形
成する。

さらに、このような補助ベルト層12を用いる場合にお
いては、前記各プライ10a、10b、12aにおける、コード
密度、即ちコードの長手方向に対して直角をなす方向に
おけるプライ10a、10b、12aの基準長さｌと、この基準
長さｌ内に含まれるコード11、13の直径和Σd11、Σd13
との比、Σd11/l×100、Σd13/l×100を、ベルト層10の
場合には50〜85％、補助ベルト層12の場合には35〜65％
の範囲、しかも補助ベルト層12のコード密度を、ベルト
層10のコード密度に対して、0.35〜0.8の比率で小とな
るように設定するなお補助ベルトコード13は、タイヤ
赤道に対して０〜20度の角度で添設する。

このような補助ベルト層12は、ベルト層10に比して、
剛性が小であり又伸長性が大となる。従って、内圧充填
に際しての張力は、カーカス７とともにベルト層10が負
担するとともに、前記補助ベルト層12は、ベルト層10と
トレッド部５との間に介在することによって、該ベルト
層10とトレッド部との間の剛性段差を緩和できるその
結果、内圧充填、接地に際して、トレッドゴムとベルト
層10との間に生じる剪断応力は、前記補助ベルト層12の
分担によって緩和できるなお、第５図に示すごとく、
このような機能を有する補助ベルト層12をベルト層10の
全面に亘り設けることもでき、又第６図に示すように、
シヨルダ部に配した補助ベルトプライ12aの上面に重な
りかつベルト層10を覆う補助ベルトプライ12bを併用してもよい。又第７図に示
すごとく、シヨルダ部にのみ複数枚例えば２枚の補助ベ
ルトプライ12a、12aを設けることもできる。

〔実施例〕

タイヤサイズ46×17R20の第１図に示す構造のタイヤ
を第１表に示す仕様により試作した。なおカーカス、ベ
ルト層等には、第２表に示す基材ゴムに各コードを埋設
している。又比較例欄に示すタイヤを試作し、夫々正規
内圧を充填するとともに、正規荷重の200％を負荷し、
周速300km/時に回転試験を行い、ビード部の耐久性を比
較した結果を第１表に併示している。

ビード部の損傷するまでの時間を比較例を100とし示
している。実施例品は各比較例品にくらべて20％向上し
ているのがわかる。

さらに回転速度を変化させ、スタンディングウエーブ
が発生する臨界速度を求めたが実施例品は約300km/時程
度を達しえた。なおここで、カットブレーカプライは、
ナイロンからなる1890d/3の高度からなる２プライを用
いている。

〔発明の効果〕

このように本発明に係る航空機用タイヤは、伸びの初
期では伸び率が大きく、伸びの増加とともに伸び率が低
下する弾性コードをカーカスコードとして用いることを
基本として、内圧充填によってカーカスに予め大なる伸
びを与えることにより圧縮応力を減じてビード部の耐久
性を高めるとともに、ベルト張力を増し、スタンディン
グウエーブの発生臨界速度を高めることもビード部の耐
久性の向上に益する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図
（Ａ）、（Ｂ）は弾性コードの特性を示す線図、第３図
は本発明の他の実施例を示す断面図、第４図はベルトプ
ライ、補助ベルトプライを例示する断面図、第５〜７図
は補助ベルトプライの他の例を示す断面図、第８図はタ
イヤ変形を例示する線図、第９図は初期弾性率を説明す
る線図である。２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、７……カーカス、10……ベ
ルト層、10a、10b……ベルトプライ、11……ベルトコー
ド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者上横清志大阪府大阪市東成区深江南２―10―２ (56)参考文献特開昭59−89204（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−155003（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−131302（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−70705（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−15350（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−146876（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−38206（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜
90度で傾けて並置させた少なくとも１つのプライからな
りかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を
折返して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベルト
コードをタイヤ赤道に対して０〜20度の角度で傾けて並
置した複数のプライからなるベルト層とを具えるととも
に、前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）が５
〜10、10kg荷重時の伸びS₁₀（％）が９〜15、20kg荷重
時の伸びS₂₀（％）が14〜20、かつ初期弾性率Es（kg/mm²）が130以上かつ200以下であ
る弾性コードを用いてなる航空機用タイヤ。
【請求項２】前記ベルトコードは、5kg荷重時の伸びS₅
（％）が３〜６であることを特徴とする請求項１記載の
航空機用タイヤ。
【請求項３】カーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜
90゜で傾けて並置させた少なくとも１つのプライからな
りかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端を
折り返して係止させたラジアル配置のカーカスと、ベル
トコードをタイヤ赤道に対し０〜20度の角度で傾けて並
置した複数のプライからなるベルト層とを具えるととも
に、前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）をコ
ードのデニール数ｄで除した値D₅（％/d）が7.35×10^-4
〜14.7×10^-4、10kg荷重時の伸びS₁₀（％）をコードの
デニール数ｄで除した値D₁₀（％/d）が13.2×10^-4〜22.
1×10^-4、20kg荷重時の伸びS₂₀（％）をコードのデニー
ル数ｄで除した値D₂₀（％/d）が20.6×10^-4〜32.3×10
^-4、かつ初期弾性率Es（kg/mm²）が130以上かつ200以下であ
る弾性コードを用いてなる航空機用タイヤ。
【請求項４】前記ベルトコードの5kg荷重時の伸びS
₅（％）をコードのデニール数ｄで除した値D₅（％/d）
が3.85×10^-4〜7.69×10^-4であることを特徴とする請求
項３記載の航空機用タイヤ。