JPS5989204A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS5989204A JPS5989204A JP57196810A JP19681082A JPS5989204A JP S5989204 A JPS5989204 A JP S5989204A JP 57196810 A JP57196810 A JP 57196810A JP 19681082 A JP19681082 A JP 19681082A JP S5989204 A JPS5989204 A JP S5989204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- layer
- tire
- heat shrinkage
- belt
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベル
ト層の最外層に積層配置された繊維材料よりなる層の補
強コードに特定のナイロンコードを使用することにより
、生産性に優れ、しかもタイヤのユニフォーミティを著
しく向上したラジアルタイヤに関するものである。
ト層の最外層に積層配置された繊維材料よりなる層の補
強コードに特定のナイロンコードを使用することにより
、生産性に優れ、しかもタイヤのユニフォーミティを著
しく向上したラジアルタイヤに関するものである。
近年、高速道路網の発達かめさましく、また車両の高性
能化も著しいものがある。
能化も著しいものがある。
それに伴ってタイヤに対する要求性能もますますきびし
くなって来ておシ、例えば従来のＳＲ性能タイヤに変わ
るＨＲ性能タイヤの要求等がそれである。
くなって来ておシ、例えば従来のＳＲ性能タイヤに変わ
るＨＲ性能タイヤの要求等がそれである。
そこで高速性能を要求されるＨＲ仕様ラジアルタイヤに
は走行時の遠心力によるタイヤショルダ一部のせシ上り
を防止するために、ベルト層の最外層に、補強コードの
タイヤ周方向に対するコード角度をＯ゛〜１０°とした
繊維材料よりなる層（以下ベルトカバ一層という）を積
層配置して対処している。
は走行時の遠心力によるタイヤショルダ一部のせシ上り
を防止するために、ベルト層の最外層に、補強コードの
タイヤ周方向に対するコード角度をＯ゛〜１０°とした
繊維材料よりなる層（以下ベルトカバ一層という）を積
層配置して対処している。
このベルトカバ一層の補強コードには、最近ゴムとの接
着性、耐疲労性等に優れたナイロンコードが多く使用さ
れている。
着性、耐疲労性等に優れたナイロンコードが多く使用さ
れている。
ところが上述したようにベルトカバ一層の補強コードは
、タイヤ周方向に対してＯ°〜１０”傾斜して配置され
ている関係上、スプライス部がその端末において重なり
を形成せざるを得す、タイヤ周方向に関して不均一部分
を形成してしまう。
、タイヤ周方向に対してＯ°〜１０”傾斜して配置され
ている関係上、スプライス部がその端末において重なり
を形成せざるを得す、タイヤ周方向に関して不均一部分
を形成してしまう。
その上ナイロンコードは高温時の熱収縮が大きく、タイ
ヤ加硫後における補強層コードの熱収縮量のバラツキが
前記スプライス部に大きく生じてしまう。
ヤ加硫後における補強層コードの熱収縮量のバラツキが
前記スプライス部に大きく生じてしまう。
すなわち、ベルトカバ一層の補強コードは加硫後、収縮
するが、この熱収縮応力はタイヤの外径を小さくする方
向の力となって働く。
するが、この熱収縮応力はタイヤの外径を小さくする方
向の力となって働く。
そして、前記スプライス部は補強コードの量（本数）が
他の箇所に比較して約２倍あり、その結果、各単位補強
コードの熱収縮応力は同一でも、スプライス部の熱収縮
応力は他の箇所に比較して大きくなり、この結果、スプ
ライス部は他の箇所と比較してタイヤの外径が小さくな
ってタイヤのユニフォーミティを悪化せしめることにな
る。
他の箇所に比較して約２倍あり、その結果、各単位補強
コードの熱収縮応力は同一でも、スプライス部の熱収縮
応力は他の箇所に比較して大きくなり、この結果、スプ
ライス部は他の箇所と比較してタイヤの外径が小さくな
ってタイヤのユニフォーミティを悪化せしめることにな
る。
そこで上述した問題を解消するため、従来、タイヤ成型
過程において、タイヤを加硫缶から取り出した後、タイ
ヤに内圧をかけて、前述したベルトカバ一層を構成した
ナイロンコードの熱収縮を防止しつつ室温まで冷却する
いわゆるポストキュアインフレーション（以下ＰＣ１，
！：、いう）が実施されているが、やはりその効果は不
充分であり、さらにタイヤ冷却のためにだけ内圧を保持
することは生産性を著しく阻害するばかシでなく、加硫
機の機構を複雑化する等の問題があるのが現状である。
過程において、タイヤを加硫缶から取り出した後、タイ
ヤに内圧をかけて、前述したベルトカバ一層を構成した
ナイロンコードの熱収縮を防止しつつ室温まで冷却する
いわゆるポストキュアインフレーション（以下ＰＣ１，
！：、いう）が実施されているが、やはりその効果は不
充分であり、さらにタイヤ冷却のためにだけ内圧を保持
することは生産性を著しく阻害するばかシでなく、加硫
機の機構を複雑化する等の問題があるのが現状である。
本発明は上述した問題を解消すべく検討した結果、導ひ
かれたものである。
かれたものである。
従って本発明の目的は、ベルトカバ一層すなを不要化し
て生産性を向上すると共に、タイヤのユニフォーミティ
を著しく向上することができるラジアルタイヤを提供す
ることにある。
て生産性を向上すると共に、タイヤのユニフォーミティ
を著しく向上することができるラジアルタイヤを提供す
ることにある。
すなわち本発明は、左右一対のビード部と、該ビード部
に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該サイドウ
オール部間に位置するトレッド部からすり、該左右一対
のピード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が７
０”〜９０”であるカーカス層が装架され、またトレッ
ド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコ
ード角度が１０°〜３０”で互いに交差する複数層のベ
ルト層を配置し、さらに該ベルト層の最外層上に、補強
コードのタイヤ周方向に対するコード角度を１０°以下
とした少なくとも１層の繊維材料よシなる層を積層配置
したラージアルタイヤにおいて、前記繊維材料より・な
る層の補強コードとして、２７７／デニールの荷重を受
けた時の神び率Ｅ（％）が、７．０≦Ｅ≦１４０の範囲
にあり、かつ伸び率Ｅ（％）と熱収縮応力Ｓ（２／デニ
ール）との積として表わされる寸法安定性指数りが、１
４≦Ｄ≦１．８の範囲にある６ナイロンコードもしくは
６６ナイロンコードを用いたことを特徴とするラジアル
タイヤを、その要旨とするものである。
に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該サイドウ
オール部間に位置するトレッド部からすり、該左右一対
のピード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が７
０”〜９０”であるカーカス層が装架され、またトレッ
ド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコ
ード角度が１０°〜３０”で互いに交差する複数層のベ
ルト層を配置し、さらに該ベルト層の最外層上に、補強
コードのタイヤ周方向に対するコード角度を１０°以下
とした少なくとも１層の繊維材料よシなる層を積層配置
したラージアルタイヤにおいて、前記繊維材料より・な
る層の補強コードとして、２７７／デニールの荷重を受
けた時の神び率Ｅ（％）が、７．０≦Ｅ≦１４０の範囲
にあり、かつ伸び率Ｅ（％）と熱収縮応力Ｓ（２／デニ
ール）との積として表わされる寸法安定性指数りが、１
４≦Ｄ≦１．８の範囲にある６ナイロンコードもしくは
６６ナイロンコードを用いたことを特徴とするラジアル
タイヤを、その要旨とするものである。
以下図面を参照して本発明を具体的に説明する。
第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの半断
面説明図、第２図は同上カーカス層、ベルト層及び繊維
材料よシなる層を示す平面視説明図である。
面説明図、第２図は同上カーカス層、ベルト層及び繊維
材料よシなる層を示す平面視説明図である。
図において、１はトレッド部、２はこのトレッド部１の
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部６に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１及びビードフィラー６をそれぞれ包み込み、
サイドウオール部２およびトレッド部１の内側面に沿う
ようにして、補強コード４ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度が７０゛〜９０°であるカーカス層４が
設けられており、さらにこのカーカス層４とトレンド部
１との間に複数層のベルト層５が介在するように設けら
れ、このベルト層５の最外層５ｕ上に繊維材料よシなる
層７（以下ベルトカバ一層７）が積層されている。
両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウオー
ル部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方向に沿
って設けられたビード部、３１はこのビード部６に埋設
されるビードワイヤである。この両端部におけるビード
ワイヤ６１及びビードフィラー６をそれぞれ包み込み、
サイドウオール部２およびトレッド部１の内側面に沿う
ようにして、補強コード４ａのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度が７０゛〜９０°であるカーカス層４が
設けられており、さらにこのカーカス層４とトレンド部
１との間に複数層のベルト層５が介在するように設けら
れ、このベルト層５の最外層５ｕ上に繊維材料よシなる
層７（以下ベルトカバ一層７）が積層されている。
本実施例において前記カーカス層４は外側のカーカス層
４ｕと内側のカーカス層４ｄの２層積層構造になってお
り、また前記ベルト層５も外側のベルト層４ｕと内側の
ベルト層４ｄの２層積層構造になっている。このベルト
層５を構成する各ベルト層における補強コード５ａのタ
イヤ周方向ＥＥ’に対する角度は１０°〜３０′となっ
ており、外側と内側のベルト層５ｕ 、 ５ａの補強コ
ード５ａは互いに交差するような関係に配置されている
。
４ｕと内側のカーカス層４ｄの２層積層構造になってお
り、また前記ベルト層５も外側のベルト層４ｕと内側の
ベルト層４ｄの２層積層構造になっている。このベルト
層５を構成する各ベルト層における補強コード５ａのタ
イヤ周方向ＥＥ’に対する角度は１０°〜３０′となっ
ており、外側と内側のベルト層５ｕ 、 ５ａの補強コ
ード５ａは互いに交差するような関係に配置されている
。
また上述したベルト層５の外側のベルト層すなわち最外
層５ｕ上に墳膚されたベルトカバ一層７は、本実施例に
おいて１層から構成されており、このベルトカバ一層７
の補強コード７ａのタイヤ周方向に対する角度ばＯ°〜
１０°に配置されている。
層５ｕ上に墳膚されたベルトカバ一層７は、本実施例に
おいて１層から構成されており、このベルトカバ一層７
の補強コード７ａのタイヤ周方向に対する角度ばＯ°〜
１０°に配置されている。
なお第１図及び第２図においてベルトカバ一層７は、あ
たかも２層積層されているように見えるが、これはベル
トカバ一層７のスプライス部を図示したからであり、本
実施例においては。
たかも２層積層されているように見えるが、これはベル
トカバ一層７のスプライス部を図示したからであり、本
実施例においては。
前述したようにベルトカバ一層７は１層である。
従って図中７ｕはスプライス部における外側のベルトカ
バ一層の端部を示している。
バ一層の端部を示している。
そして本発明においては、このベルト力／（一層７の補
強コード７ａとして、２．７ｆｉ’／デニールの荷重を
受けた時の伸び率Ｅ（％）が７．０≦Ｅ≦１４．０の範
囲にあり、かつ伸び率Ｅ（、％）と熱収縮応力（１／デ
ニール）との積として表わされる寸法安定性指数りが、
１．４≦Ｄ≦１８の範囲にある６ナイロンコードもしく
は６６ナイロンコードが用いられている。
強コード７ａとして、２．７ｆｉ’／デニールの荷重を
受けた時の伸び率Ｅ（％）が７．０≦Ｅ≦１４．０の範
囲にあり、かつ伸び率Ｅ（、％）と熱収縮応力（１／デ
ニール）との積として表わされる寸法安定性指数りが、
１．４≦Ｄ≦１８の範囲にある６ナイロンコードもしく
は６６ナイロンコードが用いられている。
第３図は熱収縮応力Ｓと２７グ／デニ一ル荷重時の伸び
率Ｅ（％）（以下中間伸度という）の関係を示すグラフ
である。
率Ｅ（％）（以下中間伸度という）の関係を示すグラフ
である。
ここで熱収縮応力Ｓは、ＪＩＳ Ｌ −１ｏ１ｒにおけ
る乾熱時収縮力であり、測定条件は１７０°Ｃ雰囲気下
でのものである。
る乾熱時収縮力であり、測定条件は１７０°Ｃ雰囲気下
でのものである。
また中間伸度ＥはＪＩＳ Ｌ −１０１７における定速
伸長型引張試験において２７グ／デニ一ル荷重下の伸び
率である。
伸長型引張試験において２７グ／デニ一ル荷重下の伸び
率である。
さらに第３図中曲線Ａは寸法安定性指数り二１．５の低
収縮ナイロンコード、曲ａｌＢは寸法安定性指数り二２
．０の従来のナイロンコードである。
収縮ナイロンコード、曲ａｌＢは寸法安定性指数り二２
．０の従来のナイロンコードである。
図から明らかな様に熱収縮応力Ｓと中間伸度Ｅは反比例
の関係にあるが本発明におけるＤ−１，５の低熱収縮ナ
イロンコードはいずれのＥの下でもＤ二２．０の従来の
ナイロンコードにくらべてＳが著しく小さいことがわか
る。
の関係にあるが本発明におけるＤ−１，５の低熱収縮ナ
イロンコードはいずれのＥの下でもＤ二２．０の従来の
ナイロンコードにくらべてＳが著しく小さいことがわか
る。
ここで、Ｅが７．０未満の領域はナイロンコードでは発
現し得ない。
現し得ない。
又、Ｅが１４．０を超える領域ではこのベルトカバ一層
の走行中の伸長がはなはだしくショルダ一部のせり上り
が著しく高速耐久性を維持できない。
の走行中の伸長がはなはだしくショルダ一部のせり上り
が著しく高速耐久性を維持できない。
このベルトカバ一層の寸法安定性指数Ｄ （？／ｄ）は
次式で定義される。
次式で定義される。
Ｄ二ＳＸＥ
すなわち、Ｄの値が小さい事はこのベルトカバ一層が伸
びに〈＜、且つ高温下での熱収縮応力が小さい事を表わ
す。
びに〈＜、且つ高温下での熱収縮応力が小さい事を表わ
す。
すなわち、このベルトカバ一層は加硫時高温下にさらさ
れることにより、加硫終了後、内圧が大気圧にまで下っ
た時点でベルトカバ一層が熱収縮応力により収縮するが
、この低熱収縮性のナイロンコードはこの熱収縮量が著
しく小さく、従ってＰＣＩ工程を省略しても補強コード
の熱収縮量が小さく、タイヤのユニフォーミティを著し
く改善する事が可能となり、従来のナイロンコードのＰ
ＣＩ工程を経たタイヤのユニフォーミティに優るとも劣
らない性能を発揮する事が明らかとなった。
れることにより、加硫終了後、内圧が大気圧にまで下っ
た時点でベルトカバ一層が熱収縮応力により収縮するが
、この低熱収縮性のナイロンコードはこの熱収縮量が著
しく小さく、従ってＰＣＩ工程を省略しても補強コード
の熱収縮量が小さく、タイヤのユニフォーミティを著し
く改善する事が可能となり、従来のナイロンコードのＰ
ＣＩ工程を経たタイヤのユニフォーミティに優るとも劣
らない性能を発揮する事が明らかとなった。
さらにこの効果を向上せしめるにはＤの値が１．４≦Ｄ
≦１．７ であることが望ましい。
≦１．７ であることが望ましい。
以下実施例を挙げて本発明の効果を具体的に説明する。
実施例１
第１図及び第２図に示すように、ベルト層の最外層にベ
ルトカバ一層を積層した１９５／７０ ＨＲ１４の乗用
車用ラジアルタイヤにおける前記ベルトカバ一層の補強
コードに下記第１表に示した材料を使用したタイヤを、
各々ＰＣＩ加工を施しだものと施さないものを作成し、
これらのユニフォーミティ（ＲＦＶ ）を測定したとこ
ろ、第２表に示す測定結果を得た。
ルトカバ一層を積層した１９５／７０ ＨＲ１４の乗用
車用ラジアルタイヤにおける前記ベルトカバ一層の補強
コードに下記第１表に示した材料を使用したタイヤを、
各々ＰＣＩ加工を施しだものと施さないものを作成し、
これらのユニフォーミティ（ＲＦＶ ）を測定したとこ
ろ、第２表に示す測定結果を得た。
ユニフォーミティの測定はＪＡＳＯＣ６０７の測定方法
によった。 （本頁以下余白）第１表 第２表 表から明らかなように、通常のナイロンコードをベルト
カバ一層の補強コードとして用いたタイヤは、ＲＦＶＯ
値が大きく、特にＰＣＩ加工を施さない通常のナイロン
コードを用いたタイヤはＲＦＶＯ値が著しく太きい。こ
れに対し、本発明のタイヤはＲＦＶの値が、ＰＣＩを施
さなくても、従来のナイロンコードを用いたタイヤのＲ
ＦＶＯ値より小さな値を示し、ＰＣＩ加工を施さなくて
も、従来のナイロンコードにＰＣＩを施したタイヤに優
るとも劣らない効果が得られることがわかる。
によった。 （本頁以下余白）第１表 第２表 表から明らかなように、通常のナイロンコードをベルト
カバ一層の補強コードとして用いたタイヤは、ＲＦＶＯ
値が大きく、特にＰＣＩ加工を施さない通常のナイロン
コードを用いたタイヤはＲＦＶＯ値が著しく太きい。こ
れに対し、本発明のタイヤはＲＦＶの値が、ＰＣＩを施
さなくても、従来のナイロンコードを用いたタイヤのＲ
ＦＶＯ値より小さな値を示し、ＰＣＩ加工を施さなくて
も、従来のナイロンコードにＰＣＩを施したタイヤに優
るとも劣らない効果が得られることがわかる。
本発明は上述したように、ベルトカバ一層すなわち繊維
材料よシなる層の補強コードとして２７７／デニールの
荷重を受けた時の伸び率Ｅ（％）が７．０≦Ｅ≦１４．
０の範囲にあシ、かつ伸び率Ｅ（％）と熱収縮応力（２
／デニール）との積として表わされる寸法安定性指数り
が、１．４≦Ｄ≦１．８の範囲にある６ナイロンコード
もしくは６６ナイロンコードを用いたから、ＰＣＩ工程
を省略することができて生産性を向上することができる
一方、タイヤのユニフォーミティを著しく向上すること
ができ、しかも耐久性を向上することができる。
材料よシなる層の補強コードとして２７７／デニールの
荷重を受けた時の伸び率Ｅ（％）が７．０≦Ｅ≦１４．
０の範囲にあシ、かつ伸び率Ｅ（％）と熱収縮応力（２
／デニール）との積として表わされる寸法安定性指数り
が、１．４≦Ｄ≦１．８の範囲にある６ナイロンコード
もしくは６６ナイロンコードを用いたから、ＰＣＩ工程
を省略することができて生産性を向上することができる
一方、タイヤのユニフォーミティを著しく向上すること
ができ、しかも耐久性を向上することができる。
第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの半断
面説明図、第２図は同上カーカス層、ベルト層及び繊維
材料よりなる層を示す平面視説明図、第３図は熱収縮応
力Ｓと２７７／テニ一ル荷重時の伸び率Ｅ（％）との関
係を示すグラフである。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、６・
・・ビード部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層
、６・・・ビードフィラー、７・・・繊維材料よりなる
層、７ａ・・・繊維材料よりなる層の補強コード。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
面説明図、第２図は同上カーカス層、ベルト層及び繊維
材料よりなる層を示す平面視説明図、第３図は熱収縮応
力Ｓと２７７／テニ一ル荷重時の伸び率Ｅ（％）との関
係を示すグラフである。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、６・
・・ビード部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層
、６・・・ビードフィラー、７・・・繊維材料よりなる
層、７ａ・・・繊維材料よりなる層の補強コード。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
Claims (1)
- 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
るトレッド部からなシ、該左右一対のビード部間に、タ
イヤ周方向に対するコード角度が７０”〜９０”である
カーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカ
ス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０”〜
３０’で互いに交差する複数層のベルト層を配置し、さ
らに該ベルト層の最外層士に、補強コードのタイヤ周方
向に対するコード角度を１０”以下とした少なくとも１
層の繊維材ｉよりなる層を積層配置したラジアルタイヤ
において、前記繊維材料よシなる層の補強コードとして
、２７２／デニールの荷重を受けた時の伸び率Ｅ（％）
が、７．０≦Ｅ≦１４．０の範囲にあシ、かつ伸び率Ｅ
（％）と熱収縮応力ｓ（ｒ、’デニール）との積として
表ゎされる寸法安定性指数りが、１．４≦Ｄ≦１．８の
範囲にある６ナイロンコードもしくは６６ナイロンコー
ドを用いたことを特徴とするラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57196810A JPS5989204A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57196810A JPS5989204A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989204A true JPS5989204A (ja) | 1984-05-23 |
| JPH0115403B2 JPH0115403B2 (ja) | 1989-03-17 |
Family
ID=16364025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57196810A Granted JPS5989204A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5989204A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064002A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS6067201A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS61222805A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| US4745955A (en) * | 1986-05-28 | 1988-05-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for passenger car |
| JPH01314744A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-12-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
| JPH01321939A (ja) * | 1988-06-20 | 1989-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH0214036A (ja) * | 1988-06-20 | 1990-01-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
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| JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
-
1982
- 1982-11-11 JP JP57196810A patent/JPS5989204A/ja active Granted
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| JPS6067201A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS61222805A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| US4745955A (en) * | 1986-05-28 | 1988-05-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for passenger car |
| JPH01314744A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-12-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
| JPH01321939A (ja) * | 1988-06-20 | 1989-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH0214036A (ja) * | 1988-06-20 | 1990-01-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JPH03169714A (ja) * | 1989-11-30 | 1991-07-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0115403B2 (ja) | 1989-03-17 |
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