JPS598563B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS598563B2 JPS598563B2 JP52158084A JP15808477A JPS598563B2 JP S598563 B2 JPS598563 B2 JP S598563B2 JP 52158084 A JP52158084 A JP 52158084A JP 15808477 A JP15808477 A JP 15808477A JP S598563 B2 JPS598563 B2 JP S598563B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead core
- rubber
- short fibers
- tire
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Reinforced Plastic Materials (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、重車両用タイヤに関するもので、熱収縮性
の有機繊維のカーカスフライコード使用、のラジアルタ
イヤにおけるビードコア周辺のセパレーシヨンその他の
欠陥の改良に関するものである。
の有機繊維のカーカスフライコード使用、のラジアルタ
イヤにおけるビードコア周辺のセパレーシヨンその他の
欠陥の改良に関するものである。
通常、タイヤのビード部の幅の広い、偏平なビードコア
使用の重車両用ラジアルタイヤ、たとえば、一般的に、
トラック・バス用ラジアルタイヤで、１５０テーパーを
有するチューブレス用リムに装着するタイヤに使用する
ビードコアの断面形状は、タイヤ使用中の内部空気圧の
損失を防く等のため、偏平な楕円形状または多角形状の
断面を成し、その底面は、リムのベースと、ほぼ平行す
なわち、ほぼ１５０の傾斜を持つているものである。
使用の重車両用ラジアルタイヤ、たとえば、一般的に、
トラック・バス用ラジアルタイヤで、１５０テーパーを
有するチューブレス用リムに装着するタイヤに使用する
ビードコアの断面形状は、タイヤ使用中の内部空気圧の
損失を防く等のため、偏平な楕円形状または多角形状の
断面を成し、その底面は、リムのベースと、ほぼ平行す
なわち、ほぼ１５０の傾斜を持つているものである。
このような偏平なビードコアを使用し、カーカスフライ
コードに、複数層の熱収縮性の有機繊維゛のカーカスフ
ライコード層の少なくとも一層が、ビードコアの回りに
、内側から外側に折り返された場合、ビードコアの最内
側または最下層付近で、タイヤ加硫時に、カーカスフラ
イコードの熱収縮によつて、カーカスフライコードが、
ビードコアの回りを外側から内側に移動するため、タイ
ヤ加硫前に配置したビードコアと、カーカスフライコー
ドとの間のゴム（第１図参照）が、タイヤ加硫中接着障
害となる不安定な流動現象を伴い、また、カーカスフラ
イコードとビードコアとが直接接するような挙動（第２
図参照）を生起し、ビードコア周辺のセパレーシヨンま
たは、フライコードの損傷・切断の誘因となるものと判
断される。
コードに、複数層の熱収縮性の有機繊維゛のカーカスフ
ライコード層の少なくとも一層が、ビードコアの回りに
、内側から外側に折り返された場合、ビードコアの最内
側または最下層付近で、タイヤ加硫時に、カーカスフラ
イコードの熱収縮によつて、カーカスフライコードが、
ビードコアの回りを外側から内側に移動するため、タイ
ヤ加硫前に配置したビードコアと、カーカスフライコー
ドとの間のゴム（第１図参照）が、タイヤ加硫中接着障
害となる不安定な流動現象を伴い、また、カーカスフラ
イコードとビードコアとが直接接するような挙動（第２
図参照）を生起し、ビードコア周辺のセパレーシヨンま
たは、フライコードの損傷・切断の誘因となるものと判
断される。
さらに、有機繊維コードは、スチールコードよりコード
自身の曲げ剛性が小さいため、タイヤ加硫後のカーカス
フライコードのビードコア回りの曲率半径（第３図参照
）Ｒ１ 、Ｒ２が小さくなり、カーカスフライコードに
スチールコードを用いた場合より、カーカスフライとビ
ードコア間のゴム層の確保を、事実上困難なものにして
いるものである。現在まで、カーカスフライコードとビ
ードコアの接触を防止する対策として、繊維コード層か
らなるフリツパーを配置したり、ビードコアに繊維・
コードを巻き付けたりして、カーカスフライコードとビ
ードコアとの間に、中間繊維コード層を配置する事が、
〒般に使用されているが、この方法によると、カーカス
フライコートとビードコアとの接触は避け得られるが、
中間繊維コードとビードコアが接触し、ビードコア回り
のセパレーシヨンの発生が避けられないものである。
自身の曲げ剛性が小さいため、タイヤ加硫後のカーカス
フライコードのビードコア回りの曲率半径（第３図参照
）Ｒ１ 、Ｒ２が小さくなり、カーカスフライコードに
スチールコードを用いた場合より、カーカスフライとビ
ードコア間のゴム層の確保を、事実上困難なものにして
いるものである。現在まで、カーカスフライコードとビ
ードコアの接触を防止する対策として、繊維コード層か
らなるフリツパーを配置したり、ビードコアに繊維・
コードを巻き付けたりして、カーカスフライコードとビ
ードコアとの間に、中間繊維コード層を配置する事が、
〒般に使用されているが、この方法によると、カーカス
フライコートとビードコアとの接触は避け得られるが、
中間繊維コードとビードコアが接触し、ビードコア回り
のセパレーシヨンの発生が避けられないものである。
因つて、この発明のラジアルタイヤにおいては、カーカ
スフライコートに熱収縮性の有機繊維コードを用い、上
記フリツパ一に使用されている繊維コードに代えて、短
繊維とゴムとの混合物の材料特性を利用し、この混合物
に方向性を与えて、ゴムにすぐれた移動抑止力を付与し
且つゴム層との親和接着性に富む、短繊維とゴムとの混
合物からなる流動剛性ゴム層のフリツバ一を、その含有
短繊維の方向を一軸方向に並列し、その方向をラジアル
方向のカーカスフライコートとほぼ同一方向とし、上記
流動剛性ゴム層のフリツバ一をカーカスフライとビード
コア間に配置することによつて、タイヤの加硫後もカー
カスフライコートとビードコアを容易に、効果的に離隔
状態に保持し且つ接着強化を発揮しうる事を解明し得た
ものである。
スフライコートに熱収縮性の有機繊維コードを用い、上
記フリツパ一に使用されている繊維コードに代えて、短
繊維とゴムとの混合物の材料特性を利用し、この混合物
に方向性を与えて、ゴムにすぐれた移動抑止力を付与し
且つゴム層との親和接着性に富む、短繊維とゴムとの混
合物からなる流動剛性ゴム層のフリツバ一を、その含有
短繊維の方向を一軸方向に並列し、その方向をラジアル
方向のカーカスフライコートとほぼ同一方向とし、上記
流動剛性ゴム層のフリツバ一をカーカスフライとビード
コア間に配置することによつて、タイヤの加硫後もカー
カスフライコートとビードコアを容易に、効果的に離隔
状態に保持し且つ接着強化を発揮しうる事を解明し得た
ものである。
一般に、短繊維とゴム混合物は、未加硫時に、混練ロー
ル並びにカレンダー、ロール間を通して、一定厚までシ
ート出しを行なうと、ロール間に生起されるせん断力に
よつて、短繊維が一方向に並列する。このように方向性
を与えると、短繊維の混合ゴムは、ゴム配合物だけの場
合より強い引張り強さを持つことになる。従つてこの混
合ゴムの伸びは抑止され、厚みの変動もなく、周囲のゴ
ム質との親和接着性にすぐれているため、ゴムとの一体
性が大きく、カーカスフライの熱収縮性による周囲のゴ
ムの移動を大きく抑止する事が出来る特性を発揮するも
のである。
ル並びにカレンダー、ロール間を通して、一定厚までシ
ート出しを行なうと、ロール間に生起されるせん断力に
よつて、短繊維が一方向に並列する。このように方向性
を与えると、短繊維の混合ゴムは、ゴム配合物だけの場
合より強い引張り強さを持つことになる。従つてこの混
合ゴムの伸びは抑止され、厚みの変動もなく、周囲のゴ
ム質との親和接着性にすぐれているため、ゴムとの一体
性が大きく、カーカスフライの熱収縮性による周囲のゴ
ムの移動を大きく抑止する事が出来る特性を発揮するも
のである。
従つて、またゴムの硬化反応中の移動がないため、ゴム
の強度低下も抑制され、セパレーシヨンの誘因も解消さ
れる。すなわち、この発明の特徴は、上記の短繊維ゴム
混合物のシートの短繊維並列方向の引張り強さの大きい
ことを利用し、カーカスフライコートが加硫時に生じる
熱収縮性のために、フライコートが、ずれ移動する方向
、すなわち、カーカスフライコートの配置方向と、短繊
維ゴム混合物の短繊維方向（換言すれば引張り強さの強
い方向）とがほぼ同一に、なるように、短繊維ゴム混合
物からなるフリツパ一を、ビードコア回りに配置するこ
とによつて、カーカスフライコートの熱収縮によるカー
カスフライコートの移動によつて生じるビードコア回り
のゴムの流動を抑制し、セパレーシヨン及びカーカスフ
ライコートとビードコアとの直接の接触を防止すること
である。
の強度低下も抑制され、セパレーシヨンの誘因も解消さ
れる。すなわち、この発明の特徴は、上記の短繊維ゴム
混合物のシートの短繊維並列方向の引張り強さの大きい
ことを利用し、カーカスフライコートが加硫時に生じる
熱収縮性のために、フライコートが、ずれ移動する方向
、すなわち、カーカスフライコートの配置方向と、短繊
維ゴム混合物の短繊維方向（換言すれば引張り強さの強
い方向）とがほぼ同一に、なるように、短繊維ゴム混合
物からなるフリツパ一を、ビードコア回りに配置するこ
とによつて、カーカスフライコートの熱収縮によるカー
カスフライコートの移動によつて生じるビードコア回り
のゴムの流動を抑制し、セパレーシヨン及びカーカスフ
ライコートとビードコアとの直接の接触を防止すること
である。
一般に、トラツク・バス用タイヤ等の重車両用タイヤに
使用される熱収縮性の有機繊維の熱収縮率は、たとえば
、１５０℃−３０分加熱で２〜８％程度である。
使用される熱収縮性の有機繊維の熱収縮率は、たとえば
、１５０℃−３０分加熱で２〜８％程度である。
このような熱収縮性のカーカスフライコートの場合、平
均短繊維長が５闘〜２５ｍｍで、ゴム分に対する重量比
が１５％〜３５％の範囲にある有機短繊維とゴム配合物
との混合物からなる流動剛性ゴム層のフリツバ一に、そ
の含有短繊維の方向を、前記のとおり、一軸方向に並列
し、その方向をカーカスフライコートとほぼ同一方向に
、ビードコア間に配置することによつて加熱成型後のカ
ーカスフライコートとビードコアとが完全に分離出来、
しかも、短繊維とゴム配合物からなるフリツパ一の接着
性およびタイヤ使用時の耐疲労性に対しても支障のない
好適な状態が得られる事を解明したものである。次に、
図面の説明並びに実施の一例につ（・て、具体的に説明
する。
均短繊維長が５闘〜２５ｍｍで、ゴム分に対する重量比
が１５％〜３５％の範囲にある有機短繊維とゴム配合物
との混合物からなる流動剛性ゴム層のフリツバ一に、そ
の含有短繊維の方向を、前記のとおり、一軸方向に並列
し、その方向をカーカスフライコートとほぼ同一方向に
、ビードコア間に配置することによつて加熱成型後のカ
ーカスフライコートとビードコアとが完全に分離出来、
しかも、短繊維とゴム配合物からなるフリツパ一の接着
性およびタイヤ使用時の耐疲労性に対しても支障のない
好適な状態が得られる事を解明したものである。次に、
図面の説明並びに実施の一例につ（・て、具体的に説明
する。
第１図は、タイヤの加硫前の状態、すなわち、生タイヤ
の成形時のビードコアとカーカスフライとの間隔状態を
例示した要部の説明で、第２図は、第１図の生タイヤを
加硫成型した後のビードコアとカーカスフライとの接触
状態を示す要部の説明図で、熱収縮性繊維のカーカスコ
ードが、矢印方向に熱収縮移動を起こして、ビードコア
にカーカスコードが接触した例示である。
の成形時のビードコアとカーカスフライとの間隔状態を
例示した要部の説明で、第２図は、第１図の生タイヤを
加硫成型した後のビードコアとカーカスフライとの接触
状態を示す要部の説明図で、熱収縮性繊維のカーカスコ
ードが、矢印方向に熱収縮移動を起こして、ビードコア
にカーカスコードが接触した例示である。
第３図は、加熱加硫成型処理に対する、スチールコード
と有機繊維コードのカーカスフライのビードコアに対す
る接触の難易性の説明図である。
と有機繊維コードのカーカスフライのビードコアに対す
る接触の難易性の説明図である。
上記第１図〜第３図については、カーカスフライが生起
する変遷挙動について、前記に説明済である。第４図は
、この発明のラジアルタイヤのビードコア付近の実施の
一例を示すもので、ビード部付近の使用部材の概要配置
を示す断面図である。
する変遷挙動について、前記に説明済である。第４図は
、この発明のラジアルタイヤのビードコア付近の実施の
一例を示すもので、ビード部付近の使用部材の概要配置
を示す断面図である。
図において、ＢＤはビード部、１は熱収縮性カーカスフ
ライ、２はビードワイヤの６角型のビードコア（１５、
テーパ付）、３はスチールチエ一・・、４は短繊維ゴム
配合物との混合物からなるフリツパ一である。次に、１
１Ｒ２２．５、１４ＰＲタイヤを使用し、熱収縮性カー
カスフライ１には１５００ｄ／３のポリエステルコード
（熱収縮率５〜６％ １５０℃３０分加熱）を使用し、
加硫成型後、タイヤを解体してカーカスフライコートと
ビードコアとの接触状態を調査した加硫成型状態の解体
結果を第１表に示す。
ライ、２はビードワイヤの６角型のビードコア（１５、
テーパ付）、３はスチールチエ一・・、４は短繊維ゴム
配合物との混合物からなるフリツパ一である。次に、１
１Ｒ２２．５、１４ＰＲタイヤを使用し、熱収縮性カー
カスフライ１には１５００ｄ／３のポリエステルコード
（熱収縮率５〜６％ １５０℃３０分加熱）を使用し、
加硫成型後、タイヤを解体してカーカスフライコートと
ビードコアとの接触状態を調査した加硫成型状態の解体
結果を第１表に示す。
なお、短繊維長とは、短繊維長の分布が、正規分布であ
るとして、その平均値を意味するものである。
るとして、その平均値を意味するものである。
第１表に示すとおり、本表から短繊維長は、５ｍｍ〜２
５ｍｍが好結果を示しており、短繊維のゴム分に対する
重量比は、接触の有無の点において、第１表においては
、１５％〜３５％の重量比が好ましい結果を示している
。
５ｍｍが好結果を示しており、短繊維のゴム分に対する
重量比は、接触の有無の点において、第１表においては
、１５％〜３５％の重量比が好ましい結果を示している
。
しかし、重量比が増大すると実走の場合、セパレーシヨ
ンの問題がじやつ（惹）起する虞れがある。従つて、重
量比の多い代表例について実走テストを行ない、故障の
有無について検討を行なつた結果を第２表に示す。この
実走試験タイヤは、１１Ｒ２２．５、１４０ＰＲタイヤ
を使用、走行距離約１２００００ｋ１１１荷重２７４０
ｋ９／１本の条件下に実施したものである。上表のとお
り、短繊維のゴム分に対する重量比が５５％になると、
フリツパ一の短繊維一ゴム混合物層内でセパレーシヨン
を発生する故障状態を生起する。
ンの問題がじやつ（惹）起する虞れがある。従つて、重
量比の多い代表例について実走テストを行ない、故障の
有無について検討を行なつた結果を第２表に示す。この
実走試験タイヤは、１１Ｒ２２．５、１４０ＰＲタイヤ
を使用、走行距離約１２００００ｋ１１１荷重２７４０
ｋ９／１本の条件下に実施したものである。上表のとお
り、短繊維のゴム分に対する重量比が５５％になると、
フリツパ一の短繊維一ゴム混合物層内でセパレーシヨン
を発生する故障状態を生起する。
従つて、第２表からは重量比の多い３５％が異状のない
ことを示している。因つて、短繊維長は、５ｍｍ〜２５
闘で、短繊維の含有重量比は１５％〜３５％の範囲に限
定するものである。上表のとおり、短繊維とゴム配合物
との混合物からなるシート状のフリツパ一において、短
繊維の方向を、タイヤ周方向に対し、ほぼ９０短に並列
することによつて方向性を付与し、その短繊維長、ゴム
分に対する重量比、を適切に選択する事によつて、熱収
縮性の有機繊維のカーカスフライコート使用のラジアル
タイヤのビードコア周辺のセパレーシヨンやフライコー
トの切断等の欠陥を解消し得たものである。
ことを示している。因つて、短繊維長は、５ｍｍ〜２５
闘で、短繊維の含有重量比は１５％〜３５％の範囲に限
定するものである。上表のとおり、短繊維とゴム配合物
との混合物からなるシート状のフリツパ一において、短
繊維の方向を、タイヤ周方向に対し、ほぼ９０短に並列
することによつて方向性を付与し、その短繊維長、ゴム
分に対する重量比、を適切に選択する事によつて、熱収
縮性の有機繊維のカーカスフライコート使用のラジアル
タイヤのビードコア周辺のセパレーシヨンやフライコー
トの切断等の欠陥を解消し得たものである。
第１図は、加硫前のビードコアとカーカスフライとの間
隔成形状態を示す説明図。 第２図は、第１図の加硫前の間隔成形状態の、加硫成型
後の変成状態（接触形成状態）を示す説明図。第３図は
、スチールフライコートと有機繊維フライコートのビー
ドコアに対する接触の難易性の説明図。第４図は、この
発明のラジアルタイヤのビード部ＢＤ付近の使用部材の
概要配置断面図である。１・・・・・・熱収縮性カーカ
スフライ、２・・・・・・ビードコア、４・・・・・・
フリツパ一。
隔成形状態を示す説明図。 第２図は、第１図の加硫前の間隔成形状態の、加硫成型
後の変成状態（接触形成状態）を示す説明図。第３図は
、スチールフライコートと有機繊維フライコートのビー
ドコアに対する接触の難易性の説明図。第４図は、この
発明のラジアルタイヤのビード部ＢＤ付近の使用部材の
概要配置断面図である。１・・・・・・熱収縮性カーカ
スフライ、２・・・・・・ビードコア、４・・・・・・
フリツパ一。
Claims (1)
- １ タイヤのカーカスプライに熱収縮性の有機繊維の複
数層を使用する重車両用タイヤにおいて、短繊維の平均
短繊維長が５ｍｍ〜２５ｍｍで、短繊維のゴム分に対す
る重量比が１５％〜３５％の範囲にある有機短繊維とゴ
ム配合物との混合物からなる流動剛性ゴム層のフリツパ
ーを、その含有短繊維の方向を一軸方向に並列し、その
方向をラジアル方向のカーカスプライコードとほぼ同一
方向とし、上記流動剛性ゴム層のフルツパーをカーカス
プライとビードコア間に配置することを特徴とするラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52158084A JPS598563B2 (ja) | 1977-12-29 | 1977-12-29 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52158084A JPS598563B2 (ja) | 1977-12-29 | 1977-12-29 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5493501A JPS5493501A (en) | 1979-07-24 |
| JPS598563B2 true JPS598563B2 (ja) | 1984-02-25 |
Family
ID=15663936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52158084A Expired JPS598563B2 (ja) | 1977-12-29 | 1977-12-29 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS598563B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60194956U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-25 | サンセイアルミ株式会社 | 箱形ケ−スの組立構造 |
| JPS6227447U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-19 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001310606A (ja) * | 2000-04-26 | 2001-11-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8127815B2 (en) * | 2008-11-06 | 2012-03-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with component containing polybenzobisoxazole short fiber and epoxidized polyisoprene |
| US8261796B2 (en) * | 2008-11-06 | 2012-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with component containing polybenzobisoxazole short fiber and epoxidized palm oil |
| JP2019085051A (ja) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019085052A (ja) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1977
- 1977-12-29 JP JP52158084A patent/JPS598563B2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60194956U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-25 | サンセイアルミ株式会社 | 箱形ケ−スの組立構造 |
| JPS6227447U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5493501A (en) | 1979-07-24 |
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