JP2554503B2 - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2554503B2 JP2554503B2 JP62204415A JP20441587A JP2554503B2 JP 2554503 B2 JP2554503 B2 JP 2554503B2 JP 62204415 A JP62204415 A JP 62204415A JP 20441587 A JP20441587 A JP 20441587A JP 2554503 B2 JP2554503 B2 JP 2554503B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- bead
- radial
- winding
- aircraft
- Prior art date
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、有機繊維コードから形成されるカーカスを
有する航空機用ラジアルタイヤに関するものである。
有する航空機用ラジアルタイヤに関するものである。
（従来の技術） 航空機用ラジアルタイヤは、高内圧、高荷重高速条件
で使用されるため、他のカテゴリーに属するタイヤに比
べ、高い耐久性能が要求される。特にそのビード部にお
いては、負荷時の曲げ変形に伴う歪により、カーカス端
部及びその近傍における損傷の防止が不可欠となる。こ
のため、従来より、ビード部の曲げ剛性を上げるため、
高硬度ゴムを用い、ボリュームを増加したビードエイペ
ックスの適用、又、有機繊維コード又は金属コードによ
るビード部の補強等の手法がとられている。しかしなが
ら、こういった構造を採用した場合、ビード部のくり返
し歪とそれによって発生する熱による損傷が問題にな
る。
で使用されるため、他のカテゴリーに属するタイヤに比
べ、高い耐久性能が要求される。特にそのビード部にお
いては、負荷時の曲げ変形に伴う歪により、カーカス端
部及びその近傍における損傷の防止が不可欠となる。こ
のため、従来より、ビード部の曲げ剛性を上げるため、
高硬度ゴムを用い、ボリュームを増加したビードエイペ
ックスの適用、又、有機繊維コード又は金属コードによ
るビード部の補強等の手法がとられている。しかしなが
ら、こういった構造を採用した場合、ビード部のくり返
し歪とそれによって発生する熱による損傷が問題にな
る。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、航空機用ラジアルタイヤにおいて発熱を増
加させることなく、曲げ変形による損傷を防止しうるビ
ード構造を提供することを目的とするものである。
加させることなく、曲げ変形による損傷を防止しうるビ
ード構造を提供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段及び作用） 本発明は、タイヤ赤道面に対して90〜75゜の角度で平
行に配列された多数の有機繊維コードよりなる有機繊維
コード層を２層以上含み且つ前記有機繊維コード層のう
ち少なくとも２層が一対のビードコアのうちの一方のビ
ードコアから他方のビードコアにかけて延びさらに両端
が各ビードコアの回りに内側から外側に巻き上げられた
カーカスと、そのカーカスの半径方向外側に載置された
２層以上のコード層からなるベルトと、そのベルトの半
径方向外側に環状トレッドを有する航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードエイペックスの半径方向高さはカ
ーカス高さの15〜30％であり、カーカス巻上げ部がその
端部付近でカーカス本体部に接する接触領域を有し、該
接触領域の半径方向高さはカーカス高さの少なくとも10
％であり、カーカス巻上げ部の各巻上げ端がすべて前記
接触領域内に含まれ、且つ、前記各巻上げ端が同一位置
に集中しないことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ
である。
行に配列された多数の有機繊維コードよりなる有機繊維
コード層を２層以上含み且つ前記有機繊維コード層のう
ち少なくとも２層が一対のビードコアのうちの一方のビ
ードコアから他方のビードコアにかけて延びさらに両端
が各ビードコアの回りに内側から外側に巻き上げられた
カーカスと、そのカーカスの半径方向外側に載置された
２層以上のコード層からなるベルトと、そのベルトの半
径方向外側に環状トレッドを有する航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードエイペックスの半径方向高さはカ
ーカス高さの15〜30％であり、カーカス巻上げ部がその
端部付近でカーカス本体部に接する接触領域を有し、該
接触領域の半径方向高さはカーカス高さの少なくとも10
％であり、カーカス巻上げ部の各巻上げ端がすべて前記
接触領域内に含まれ、且つ、前記各巻上げ端が同一位置
に集中しないことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ
である。
以下、本発明を図面に基づいて詳述する。
第１図は、本発明による航空機用ラジアルタイヤの横
断面図の、赤道面CLから片側を示したものである。
断面図の、赤道面CLから片側を示したものである。
タイヤ１は、環状トレッド５と、その半径方向内側に
ベルト４を有する。ベルト４は、２層以上のコード層か
らなり、そのコード材料は、ナイロン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維又は金属、ガラス繊維が
適用される。各コードは、周方向に対し平行又は、30゜
以下の比較的小さい角度を有する。
ベルト４を有する。ベルト４は、２層以上のコード層か
らなり、そのコード材料は、ナイロン、ポリエステル、
芳香族ポリアミド等の有機繊維又は金属、ガラス繊維が
適用される。各コードは、周方向に対し平行又は、30゜
以下の比較的小さい角度を有する。
ベルト４の半径方向内側には、有機繊維コードを多
数、平行に配列してなる有機繊維コード層を２層以上含
むカーカス２が配置され、そのコードは赤道面CLに対し
90〜75゜の角度を有する。
数、平行に配列してなる有機繊維コード層を２層以上含
むカーカス２が配置され、そのコードは赤道面CLに対し
90〜75゜の角度を有する。
カーカス２は一対のビードコア３のうちの一方のビー
ドコアから他方のビードコアかけて延びさらに両端が各
ビードコア3,3の回りに内側から外側に巻き上げられ、
その巻き上げ部2bは、カーカス本体2aと接触する。ここ
で接触は、カーカス巻上げ部、本体部の間に他の部材
が、存在しない場合、及びカーカス本体部2aの軸方向外
側にカーカスを補強するための有機繊維コード層からな
るフィラーが介在する場合を含むものである。尚、カー
カスには、ナイロン、ポリエステル等の引張弾性率が、
1500kg/mm2以下、好ましくはナイロンが使用される。
ドコアから他方のビードコアかけて延びさらに両端が各
ビードコア3,3の回りに内側から外側に巻き上げられ、
その巻き上げ部2bは、カーカス本体2aと接触する。ここ
で接触は、カーカス巻上げ部、本体部の間に他の部材
が、存在しない場合、及びカーカス本体部2aの軸方向外
側にカーカスを補強するための有機繊維コード層からな
るフィラーが介在する場合を含むものである。尚、カー
カスには、ナイロン、ポリエステル等の引張弾性率が、
1500kg/mm2以下、好ましくはナイロンが使用される。
この接触領域Ｌは、ビードエイペックス７の上端か
ら、カーカス巻上げ部2bの巻上げ端POまで延在する。
ら、カーカス巻上げ部2bの巻上げ端POまで延在する。
タイヤに荷重が加わると、第３図に模式的に示すよう
に、ビード部６には曲げ変形を受ける。このとき中立線
Ｎの軸方向内側TAは、引張領域であり、軸方向外側CA
は、圧縮領域である。従来、プライ端Ｐは、CA内にあ
り、負荷時においては、圧縮歪εを受ける。この圧縮歪
εは中立線Ｎの曲率半径Ｒと、中立線Ｎからの距離ｙに
より、ε＝y/Rで表わされ、この曲率半径Ｒは、Ｒ＝EI/
Mで表わされる。ここで、Ｅはビード部のヤング率、Ｉ
は断面二次モーメント、Ｍはビード部に加わる曲げモー
メントである。
に、ビード部６には曲げ変形を受ける。このとき中立線
Ｎの軸方向内側TAは、引張領域であり、軸方向外側CA
は、圧縮領域である。従来、プライ端Ｐは、CA内にあ
り、負荷時においては、圧縮歪εを受ける。この圧縮歪
εは中立線Ｎの曲率半径Ｒと、中立線Ｎからの距離ｙに
より、ε＝y/Rで表わされ、この曲率半径Ｒは、Ｒ＝EI/
Mで表わされる。ここで、Ｅはビード部のヤング率、Ｉ
は断面二次モーメント、Ｍはビード部に加わる曲げモー
メントである。
発明者らは、前記カーカス巻き上げ部2bを中立線に近
づけても、ヤング率及び断面二次モーメントにほとんど
影響を与えないことに着目し、カーカス端Ｐと中立線Ｎ
の距離ｙを減少することにより圧縮歪εを低減すること
ができることを見出した。
づけても、ヤング率及び断面二次モーメントにほとんど
影響を与えないことに着目し、カーカス端Ｐと中立線Ｎ
の距離ｙを減少することにより圧縮歪εを低減すること
ができることを見出した。
即ち、カーカス巻上部2bをその端部付近でカーカス本
体部2aに接触させることによってこの歪の減少が達成で
きる。
体部2aに接触させることによってこの歪の減少が達成で
きる。
第２図は、本発明の航空機用ラジアルタイヤの一例の
ビード部を詳細に示したものである。カーカス２は、ビ
ードコア３の回りを内側から外側に巻き上げられる複数
の有機繊維コード層を含み、そのカーカス巻上げ部2b
は、カーカス本体部2aに接触領域Ｌで接し、カーカス巻
上げ部2bの巻上げ端PO及びＰは全て接触領域Ｌの中に含
まれ、且つ、前記巻上げ端が同一位置に集中しないよう
に配置されている。全ての巻上げ端が接触領域Ｌの中に
存在することにより、損傷の起点となりやすい巻上げ端
に加わる歪みを減少させることができる。又、各巻上げ
端PO及びＰが同一位置に集中していると、巻上げ端PO及
びＰにおいて歪みの分散ができず損傷の原因となる。
ビード部を詳細に示したものである。カーカス２は、ビ
ードコア３の回りを内側から外側に巻き上げられる複数
の有機繊維コード層を含み、そのカーカス巻上げ部2b
は、カーカス本体部2aに接触領域Ｌで接し、カーカス巻
上げ部2bの巻上げ端PO及びＰは全て接触領域Ｌの中に含
まれ、且つ、前記巻上げ端が同一位置に集中しないよう
に配置されている。全ての巻上げ端が接触領域Ｌの中に
存在することにより、損傷の起点となりやすい巻上げ端
に加わる歪みを減少させることができる。又、各巻上げ
端PO及びＰが同一位置に集中していると、巻上げ端PO及
びＰにおいて歪みの分散ができず損傷の原因となる。
ビードコア３の半径方向外側には、JIS（Ａ）硬度75
〜95゜のゴムからなる先細り断面形状を有するビードエ
イペックス７が載置される。このビードエイペックス上
端から、カーカス巻上げ部2bの巻上げ端POまでの接触領
域Ｌの半径方向高さH4はカーカス高さH1の少なくとも10
％必要である。H4がH1の10％未満では、狭い範囲にカー
カス巻上げ部2bの巻上げ端が集中し該巻上げ端でルース
が発生しやすく、また、航空機用ラジアルタイヤは高内
圧で使用されるが、その高内圧によりカーカス巻上げ部
2bが抜け出すのを充分に防止できない。また、H4がH1の
20％を越えるとサイドウォール部の剛性が高くなりすぎ
その為にビード部の歪みが大きくなりビード部の損傷発
生の原因となる。
〜95゜のゴムからなる先細り断面形状を有するビードエ
イペックス７が載置される。このビードエイペックス上
端から、カーカス巻上げ部2bの巻上げ端POまでの接触領
域Ｌの半径方向高さH4はカーカス高さH1の少なくとも10
％必要である。H4がH1の10％未満では、狭い範囲にカー
カス巻上げ部2bの巻上げ端が集中し該巻上げ端でルース
が発生しやすく、また、航空機用ラジアルタイヤは高内
圧で使用されるが、その高内圧によりカーカス巻上げ部
2bが抜け出すのを充分に防止できない。また、H4がH1の
20％を越えるとサイドウォール部の剛性が高くなりすぎ
その為にビード部の歪みが大きくなりビード部の損傷発
生の原因となる。
また、ビードエイペックス７の半径方向高さH3、即
ち、ビードラインBLからビードエイペックス７の上端ま
での半径方向距離はカーカス断面高さH1の15〜30％の範
囲にあることが必要である。15％未満ではカーカス巻上
げ部2bがビードコア３近傍で屈曲し、走行中に座屈をお
こして屈曲部のコード層にて破断を起こしやすく、30％
を越えるとサイドウォール部の剛性が高くなりすぎその
為にビード部の歪みが大きくなる上に、カーカス巻上げ
部2bと中立線Ｎとの距離、及び外側から巻き下ろした巻
下げカーカス2cと中立線Ｎとの距離が大きくなって、結
果としてカーカス巻上げ部2b及び巻下げカーカス2cにか
かる圧縮歪が大となりコード層における剥離（プライル
ース）が発生しやすくなる。
ち、ビードラインBLからビードエイペックス７の上端ま
での半径方向距離はカーカス断面高さH1の15〜30％の範
囲にあることが必要である。15％未満ではカーカス巻上
げ部2bがビードコア３近傍で屈曲し、走行中に座屈をお
こして屈曲部のコード層にて破断を起こしやすく、30％
を越えるとサイドウォール部の剛性が高くなりすぎその
為にビード部の歪みが大きくなる上に、カーカス巻上げ
部2bと中立線Ｎとの距離、及び外側から巻き下ろした巻
下げカーカス2cと中立線Ｎとの距離が大きくなって、結
果としてカーカス巻上げ部2b及び巻下げカーカス2cにか
かる圧縮歪が大となりコード層における剥離（プライル
ース）が発生しやすくなる。
（実施例） タイヤサイズ46×16R20の航空機用ラジアルタイヤを
第２図の構造に基づき実施例１、実施例２、実施例３、
実施例４、比較例１、比較例２及び比較例３を試作し
た。カーカス２は、タイヤ赤道面に対しほぼ90゜に配列
されたナイロンコードよりなる４層の有機繊維コード層
をビードコア３の回りを内側から巻き上げたカーカス2
a、2bと、２プライを外側から巻き下ろした巻下げカー
カス2cからなり、接触領域Ｌを有す。また、第４図に示
すカーカス本体部2aとカーカス巻上部2bとの間にゴム層
８を有する従来構造の同一サイズの航空機用ラジアルタ
イヤを比較例４として、これらの各実施例及び各比較例
を米国航空局規格で定めるTSO−C62テストに従って耐久
性能をテストした。その結果及び各仕様を第１表に示
す。なお、タイヤサイズ46×16R20の46はタイヤ外径が4
6インチであること、16はタイヤ総幅が16インチである
こと、Ｒはラジアルタイヤであること、及び20は装着す
るリムのビードベース部の外径が20インチであることを
示す。
第２図の構造に基づき実施例１、実施例２、実施例３、
実施例４、比較例１、比較例２及び比較例３を試作し
た。カーカス２は、タイヤ赤道面に対しほぼ90゜に配列
されたナイロンコードよりなる４層の有機繊維コード層
をビードコア３の回りを内側から巻き上げたカーカス2
a、2bと、２プライを外側から巻き下ろした巻下げカー
カス2cからなり、接触領域Ｌを有す。また、第４図に示
すカーカス本体部2aとカーカス巻上部2bとの間にゴム層
８を有する従来構造の同一サイズの航空機用ラジアルタ
イヤを比較例４として、これらの各実施例及び各比較例
を米国航空局規格で定めるTSO−C62テストに従って耐久
性能をテストした。その結果及び各仕様を第１表に示
す。なお、タイヤサイズ46×16R20の46はタイヤ外径が4
6インチであること、16はタイヤ総幅が16インチである
こと、Ｒはラジアルタイヤであること、及び20は装着す
るリムのビードベース部の外径が20インチであることを
示す。
（発明の効果） 本発明により、航空機用ラジアルタイヤにおいて、カ
ーカス巻上げ部と、カーカス本体部に接触領域を有する
ようにしたことにより、カーカス巻上げ部の巻上げ端の
歪が減少しビード部の耐久性を向上させることができ
る。
ーカス巻上げ部と、カーカス本体部に接触領域を有する
ようにしたことにより、カーカス巻上げ部の巻上げ端の
歪が減少しビード部の耐久性を向上させることができ
る。
第１図は、本発明による航空機用ラジアルタイヤの横断
面図の片側、第２図は、そのビード部詳細図、第３図
は、負荷時におけるビード部の模式図、及び、第４図
は、従来品のビード部詳細図を示す。 ２……カーカス 2a……カーカス本体部 2b……カーカス巻上部 ３……ビードコア ６……ビード部 ７……ビードエイペックス Ｌ……接触領域 Ｐ……巻上げ端
面図の片側、第２図は、そのビード部詳細図、第３図
は、負荷時におけるビード部の模式図、及び、第４図
は、従来品のビード部詳細図を示す。 ２……カーカス 2a……カーカス本体部 2b……カーカス巻上部 ３……ビードコア ６……ビード部 ７……ビードエイペックス Ｌ……接触領域 Ｐ……巻上げ端
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 左近 豊 福島県白河市宰領町27番地 (56)参考文献 特開 昭60−240504（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−117501（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭45−27244（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭57−37607（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ赤道面に対して90〜75゜の角度で平
行に配列された多数の有機繊維コードよりなる有機繊維
コード層を２層以上含む且つ前記有機繊維コード層のう
ち少なくとも２層が一対のビードコア（３）のうちの一
方のビードコアから他方のビードコアにかけて延びさら
に両端が各ビードコア（３、３）の回りに内側から外側
に巻き上げられたカーカス（２）と、そのカーカス
（２）の半径方向外側に載置された２層以上のコード層
からなるベルト（４）と、そのベルト（４）の半径方向
外側に環状トレッド（５）を有する航空機用ラジアルタ
イヤにおいて、ビードエイペックス（７）の半径方向高
さ（H3）はカーカス高さ（H1）の15〜30％であり、カー
カス巻上げ部（2b）がその端部付近でカーカス本体部
（2a）に接する接触領域（Ｌ）を有し、該接触領域
（Ｌ）の半径方向高さ（H4）はカーカス高さ（H1）の少
なくとも10％あり、カーカス巻上げ部（2b）の各巻上げ
端がすべて前記接触領域（Ｌ）内に含まれ、且つ、前記
各巻上げ端が同一位置に集中しないことを特徴とする航
空機用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62204415A JP2554503B2 (ja) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62204415A JP2554503B2 (ja) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6447605A JPS6447605A (en) | 1989-02-22 |
| JP2554503B2 true JP2554503B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=16490161
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62204415A Expired - Lifetime JP2554503B2 (ja) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2554503B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5431209A (en) * | 1991-06-26 | 1995-07-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Passenger tire with low bead apex volume |
| JPH06156028A (ja) * | 1992-11-24 | 1994-06-03 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60240504A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-29 | ザ グツドイアー タイヤ アンド ラバー コンパニー | ラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-08-18 JP JP62204415A patent/JP2554503B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6447605A (en) | 1989-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |