JP2002219913A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002219913A JP2002219913A JP2001015673A JP2001015673A JP2002219913A JP 2002219913 A JP2002219913 A JP 2002219913A JP 2001015673 A JP2001015673 A JP 2001015673A JP 2001015673 A JP2001015673 A JP 2001015673A JP 2002219913 A JP2002219913 A JP 2002219913A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 テキスタイルチェーファの破断、セパレーシ
ョン等を防止してビード部の耐久性を高める。 【解決手段】 六角形ビードコア３の周りに、スチール
コードカーカスプライ２の側部部分を内側から外側に巻
上げたところにおいて、ビードコア３に対し、カーカス
プライ２の本体部分２ａおよび巻上げ部分２ｂの外側
で、それらのそれぞれに沿わせて、テキスタイルチェー
ファ５，６を配設するとともに、それらのチェーファ
５，６を、ビードコア３の内周側部分で不連続としてな
る。
ョン等を防止してビード部の耐久性を高める。 【解決手段】 六角形ビードコア３の周りに、スチール
コードカーカスプライ２の側部部分を内側から外側に巻
上げたところにおいて、ビードコア３に対し、カーカス
プライ２の本体部分２ａおよび巻上げ部分２ｂの外側
で、それらのそれぞれに沿わせて、テキスタイルチェー
ファ５，６を配設するとともに、それらのチェーファ
５，６を、ビードコア３の内周側部分で不連続としてな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トラック、バ
ス、建設車両等に用いられる重荷重用空気入りラジアル
タイヤ、なかでも、そのビード部構造の改良に関するも
のであり、ビード部の耐久性を有利に向上させるもので
ある。
ス、建設車両等に用いられる重荷重用空気入りラジアル
タイヤ、なかでも、そのビード部構造の改良に関するも
のであり、ビード部の耐久性を有利に向上させるもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】建設車両用ラジアルタイヤのビード部構
造としては、図４にビード部を横断面で例示するよう
に、スチールコードよりなるカーカスプライ５１の一枚
以上で構成したラジアルカーカス５２の側部部分を、横
断面形状が六角形をなすビードコア５３の周りで、タイ
ヤ幅方向の内側から外側に高く巻上げるとともに、その
ビードコア５３に対し、ラジアルカーカス５２の、本体
部分５２ａおよび巻上げ部分５２ｂの外側で、それらの
両部分５２ａ，５２ｂに沿わせて、テキスタイルコード
よりなるたとえば二層のチェーファ５４ａ，５４ｂをそ
れぞれ配設し、そして、これらのチェーファ５４ａ，５
４ｂのさらに外側をゴムチェーファ５５により囲繞した
ものがある。なお、図中５６は、ラジアルカーカス５２
と、チェーファ５４ａ，５４ｂとの間でビードコア５３
の周りに巻き回したワイヤチェーファを示す。
造としては、図４にビード部を横断面で例示するよう
に、スチールコードよりなるカーカスプライ５１の一枚
以上で構成したラジアルカーカス５２の側部部分を、横
断面形状が六角形をなすビードコア５３の周りで、タイ
ヤ幅方向の内側から外側に高く巻上げるとともに、その
ビードコア５３に対し、ラジアルカーカス５２の、本体
部分５２ａおよび巻上げ部分５２ｂの外側で、それらの
両部分５２ａ，５２ｂに沿わせて、テキスタイルコード
よりなるたとえば二層のチェーファ５４ａ，５４ｂをそ
れぞれ配設し、そして、これらのチェーファ５４ａ，５
４ｂのさらに外側をゴムチェーファ５５により囲繞した
ものがある。なお、図中５６は、ラジアルカーカス５２
と、チェーファ５４ａ，５４ｂとの間でビードコア５３
の周りに巻き回したワイヤチェーファを示す。
【０００３】このようなビード部構造の下で、ラジアル
カーカス５２の本体部分５２ａに沿うテキスタイルコー
ドチェーファ部分は、ビード部の倒れ込み変形を抑制し
て、巻上げ部分５２ｂのセパレーションを防止するべく
機能し、また、その巻上げ部分５２ｂに沿うチェーファ
部分は、タイヤの負荷転動時の、リムフランジＲＦによ
るビード部の剪断変形、ひいては、その剪断変形に起因
するビード部外側表面へのクラックの発生を防止するべ
く機能する。
カーカス５２の本体部分５２ａに沿うテキスタイルコー
ドチェーファ部分は、ビード部の倒れ込み変形を抑制し
て、巻上げ部分５２ｂのセパレーションを防止するべく
機能し、また、その巻上げ部分５２ｂに沿うチェーファ
部分は、タイヤの負荷転動時の、リムフランジＲＦによ
るビード部の剪断変形、ひいては、その剪断変形に起因
するビード部外側表面へのクラックの発生を防止するべ
く機能する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような構造を有す
る重荷重用空気入りラジアルタイヤにあって、たとえ
ば、近年の車両の高出力化、高重量化傾向の下で、車両
の最大出力で車輪を駆動してなお、タイヤとリムとの間
の滑りを防止するべく、タイヤの、適用リム（ＪＡＴＭ
Ａ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫによる）への装着に際しての、
ビードコア５３の中心内周側のゴム質の圧縮比を大きく
したり、リムＲのビードシートＢＳによる全体的な締め
代を大きくしたりした場合は、タイヤの、リムへの装着
に当って、とくに、ビードコア５３の内周側に位置する
ゴムチェーファ５５の一部は、タイヤ幅方向の内側へ、
そして残部は、幅方向の外側へそれぞれ逃げ変形し、そ
して、後者の逃げ変形部分はリムフランジＲＦによる規
制の下で、そのフランジＲＦに沿って半径方向外方へさ
らに逃げ変形することになり、このような半径方向外方
への逃げ変形は、六角形ビードコア５３の、ビードヒー
ル側の最内周隅部に近接して位置するゴムチェーファ部
分においてとくに大きくなる。そしてこれらの変形量
は、タイヤへの負荷の増加に起因して、ビードコア５３
がビードシートＢＳにより接近する場合に一層増大する
ことになる。
る重荷重用空気入りラジアルタイヤにあって、たとえ
ば、近年の車両の高出力化、高重量化傾向の下で、車両
の最大出力で車輪を駆動してなお、タイヤとリムとの間
の滑りを防止するべく、タイヤの、適用リム（ＪＡＴＭ
Ａ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫによる）への装着に際しての、
ビードコア５３の中心内周側のゴム質の圧縮比を大きく
したり、リムＲのビードシートＢＳによる全体的な締め
代を大きくしたりした場合は、タイヤの、リムへの装着
に当って、とくに、ビードコア５３の内周側に位置する
ゴムチェーファ５５の一部は、タイヤ幅方向の内側へ、
そして残部は、幅方向の外側へそれぞれ逃げ変形し、そ
して、後者の逃げ変形部分はリムフランジＲＦによる規
制の下で、そのフランジＲＦに沿って半径方向外方へさ
らに逃げ変形することになり、このような半径方向外方
への逃げ変形は、六角形ビードコア５３の、ビードヒー
ル側の最内周隅部に近接して位置するゴムチェーファ部
分においてとくに大きくなる。そしてこれらの変形量
は、タイヤへの負荷の増加に起因して、ビードコア５３
がビードシートＢＳにより接近する場合に一層増大する
ことになる。
【０００５】ところで、以上のような変形は、とくに、
変形の方向が相違する、ビードコア内周側部分で、テキ
スタイルコードチェーファ５４ａ，５４ｂに大きな引張
力を及ぼし、また、そのチェーファ５４ａ，５４ｂとゴ
ムチェーファ５５との間に大きな剪断応力を発生させる
ため、テキスタイルコードチェーファ５４ａ，５４ｂに
破断故障が生じたり、そのチェーファ５４ａ，５４ｂと
ゴムチェーファ５５との間にセパレーションが生じたり
するおそれが高いという問題があった。
変形の方向が相違する、ビードコア内周側部分で、テキ
スタイルコードチェーファ５４ａ，５４ｂに大きな引張
力を及ぼし、また、そのチェーファ５４ａ，５４ｂとゴ
ムチェーファ５５との間に大きな剪断応力を発生させる
ため、テキスタイルコードチェーファ５４ａ，５４ｂに
破断故障が生じたり、そのチェーファ５４ａ，５４ｂと
ゴムチェーファ５５との間にセパレーションが生じたり
するおそれが高いという問題があった。
【０００６】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤビード部の、適用リムへの
より緊密な嵌め合わせを実現してなお、テキスタイルコ
ードよりなるチェーファの破断、そのチェーファのセパ
レーション等を有効に防止して、ビード部耐久性を大き
く向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
るにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤビード部の、適用リムへの
より緊密な嵌め合わせを実現してなお、テキスタイルコ
ードよりなるチェーファの破断、そのチェーファのセパ
レーション等を有効に防止して、ビード部耐久性を大き
く向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
るにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤは、横断面形状が角形、たとえばほ
ぼ六角形をなすビードコアの周りに、スチールコードか
らなる少なくとも一枚のカーカスプライ、ひいては、ラ
ジアルカーカスの側部部分を、半径方向の内側から外側
に、タイヤ幅方向の内側から外側へ延在する姿勢で、ま
たは、それとは逆向きに延在する姿勢で巻上げたところ
において、ビードコアに対し、カーカスプライの本体部
分および巻上げ部分の外側で、それらのそれぞれに沿わ
せて、テキスタイルコードよりなる少なくとも一層のチ
ェーファを配設するとともに、そのチェーファを、ビー
ドコアの内周側部分で不連続にしたものである。
入りラジアルタイヤは、横断面形状が角形、たとえばほ
ぼ六角形をなすビードコアの周りに、スチールコードか
らなる少なくとも一枚のカーカスプライ、ひいては、ラ
ジアルカーカスの側部部分を、半径方向の内側から外側
に、タイヤ幅方向の内側から外側へ延在する姿勢で、ま
たは、それとは逆向きに延在する姿勢で巻上げたところ
において、ビードコアに対し、カーカスプライの本体部
分および巻上げ部分の外側で、それらのそれぞれに沿わ
せて、テキスタイルコードよりなる少なくとも一層のチ
ェーファを配設するとともに、そのチェーファを、ビー
ドコアの内周側部分で不連続にしたものである。
【０００８】このタイヤでは、不連続部分を隔てて位置
するそれぞれのチェーファ部分は、それ本来の機能を十
分に発揮してなお、相互の拘束なしに、各方向へ比較的
自由に変位できるので、タイヤのリムへの装着、タイヤ
への荷重の負荷等によって、ビードコアの内周側に位置
するゴムが、リムのビードシートによって圧潰されて、
それぞれの部分が上述したと同様に変形する場合に、チ
ェーファの不連続部分をもって、そこへの引張力の作用
を有効に緩和することができ、また、ゴムとそれぞれの
チェーファ部分との間の剪断応力をも有効に緩和するこ
とができる。
するそれぞれのチェーファ部分は、それ本来の機能を十
分に発揮してなお、相互の拘束なしに、各方向へ比較的
自由に変位できるので、タイヤのリムへの装着、タイヤ
への荷重の負荷等によって、ビードコアの内周側に位置
するゴムが、リムのビードシートによって圧潰されて、
それぞれの部分が上述したと同様に変形する場合に、チ
ェーファの不連続部分をもって、そこへの引張力の作用
を有効に緩和することができ、また、ゴムとそれぞれの
チェーファ部分との間の剪断応力をも有効に緩和するこ
とができる。
【０００９】従って、タイヤをリムにより緊密に嵌め合
わせた場合、および、そのタイヤにより大きな荷重が作
用した場合等にあっても、チェーファの破断のおそれお
よび、そのチェーファのセパレーションのおそれを十分
に取り除いてビード部の耐久性を大きく向上させること
ができる。
わせた場合、および、そのタイヤにより大きな荷重が作
用した場合等にあっても、チェーファの破断のおそれお
よび、そのチェーファのセパレーションのおそれを十分
に取り除いてビード部の耐久性を大きく向上させること
ができる。
【００１０】この一方で、前記不連続部分は、リムのビ
ードベースと、それぞれのチェーファ部分との間隔を大
きくするべくも機能するので、ゴムの変形量それ自体に
変化がなくても、ゴムとチェーファ部分との間の剪断応
力は有利に低減されることになり、これによってもま
た、セパレーションの発生が抑制されることになる。
ードベースと、それぞれのチェーファ部分との間隔を大
きくするべくも機能するので、ゴムの変形量それ自体に
変化がなくても、ゴムとチェーファ部分との間の剪断応
力は有利に低減されることになり、これによってもま
た、セパレーションの発生が抑制されることになる。
【００１１】そしてこれらのことは、リム組み姿勢とし
たタイヤの、ビードコアの中心を通る半径方向線分上で
の、ビードコアの内周側のゴム（スチール部材は除く
も、テキスタイルコードはゴムに含める）の、タイヤの
リム組み時の圧縮比（上記半径方向線分上での、元のゴ
ム厚みに対する、リム組み時の厚み減少量の比）が０．
３３以上の大きな圧縮比で、ゴムの変形量が多い場合に
とくに効果的である。
たタイヤの、ビードコアの中心を通る半径方向線分上で
の、ビードコアの内周側のゴム（スチール部材は除く
も、テキスタイルコードはゴムに含める）の、タイヤの
リム組み時の圧縮比（上記半径方向線分上での、元のゴ
ム厚みに対する、リム組み時の厚み減少量の比）が０．
３３以上の大きな圧縮比で、ゴムの変形量が多い場合に
とくに効果的である。
【００１２】かかるタイヤにおいてより好ましくは、カ
ーカスプライのタイヤ内側部分に沿うチェーファ部分の
半径方向外端を、カーカスプライの最大幅位置までの高
さの０．４０〜０．５５倍の範囲とする。
ーカスプライのタイヤ内側部分に沿うチェーファ部分の
半径方向外端を、カーカスプライの最大幅位置までの高
さの０．４０〜０．５５倍の範囲とする。
【００１３】すなわち、それが０．４０倍未満の場合に
は、ビード部の倒れ込み抑制効果が小さく、カーカスプ
ライのタイヤ外側部分で、たとえばそれの巻上げ部分に
セパレーションが発生し易くなり、一方０．５５倍を越
えると、タイヤの負荷転動時のカーカスプライの開きに
原因をおく圧縮歪によって、チェーファ部分に破断故障
が発生し易くなる。すなわち、タイヤのたわみ変形はサ
イド部で最も大きく、巻き上げが高くなるとたわみ量の
大きい位置に近づく。サイド部ではたわみ量の増加に伴
って、カーカスプライのプライコードの周方向間隔が大
きくなる。従ってそこにチェーファ端があるとセパレー
ションしやすくなる。また、サイド部より半径方向内方
には軸方向の圧縮があり、そこにチェーファが存在する
と、チェーファの途中部分が破断することになる。
は、ビード部の倒れ込み抑制効果が小さく、カーカスプ
ライのタイヤ外側部分で、たとえばそれの巻上げ部分に
セパレーションが発生し易くなり、一方０．５５倍を越
えると、タイヤの負荷転動時のカーカスプライの開きに
原因をおく圧縮歪によって、チェーファ部分に破断故障
が発生し易くなる。すなわち、タイヤのたわみ変形はサ
イド部で最も大きく、巻き上げが高くなるとたわみ量の
大きい位置に近づく。サイド部ではたわみ量の増加に伴
って、カーカスプライのプライコードの周方向間隔が大
きくなる。従ってそこにチェーファ端があるとセパレー
ションしやすくなる。また、サイド部より半径方向内方
には軸方向の圧縮があり、そこにチェーファが存在する
と、チェーファの途中部分が破断することになる。
【００１４】また好ましくは、カーカスプライのタイヤ
外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向外端を、カー
カスプライの最大幅位置までの高さの０．４０〜０．５
０倍の範囲とする。いいかえれば、０．４０倍未満で
は、タイヤビード部の、リムフランジとの接触縁表面の
剪断変形が大きくなって、そこにクラックが生じるおそ
れが高く、また、０．５０倍を越えると、タイヤの負荷
転動時のサイドのたわみによる引張り変形によって、チ
ェーファ端にセパレーションが生じるおそれが高くな
る。
外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向外端を、カー
カスプライの最大幅位置までの高さの０．４０〜０．５
０倍の範囲とする。いいかえれば、０．４０倍未満で
は、タイヤビード部の、リムフランジとの接触縁表面の
剪断変形が大きくなって、そこにクラックが生じるおそ
れが高く、また、０．５０倍を越えると、タイヤの負荷
転動時のサイドのたわみによる引張り変形によって、チ
ェーファ端にセパレーションが生じるおそれが高くな
る。
【００１５】そしてまた好ましくは、カーカスプライの
タイヤ内側部分に沿うチェーファ部分の半径方向内端
と、カーカスプライのタイヤ外側部分に沿うチェーファ
部分の半径方向内端とを、ビードコアの中心の周りで、
その中心を通る半径方向線分に対し、タイヤの内側方向
に４５°、タイヤの外側方向に９０°の範囲内で不連続
とする。
タイヤ内側部分に沿うチェーファ部分の半径方向内端
と、カーカスプライのタイヤ外側部分に沿うチェーファ
部分の半径方向内端とを、ビードコアの中心の周りで、
その中心を通る半径方向線分に対し、タイヤの内側方向
に４５°、タイヤの外側方向に９０°の範囲内で不連続
とする。
【００１６】チェーファの不連続部分が、タイヤの内側
方向に４５°を越えると、タイヤの負荷転動時の、カー
カスプライのプライコードの、周方向間隔の増加を抑制
する効果が減少し、これがため、ビード部の倒れ込み変
形が増加して、カーカスプライの巻上げ部分のセパレー
ションのおそれが高まることになる。
方向に４５°を越えると、タイヤの負荷転動時の、カー
カスプライのプライコードの、周方向間隔の増加を抑制
する効果が減少し、これがため、ビード部の倒れ込み変
形が増加して、カーカスプライの巻上げ部分のセパレー
ションのおそれが高まることになる。
【００１７】また、タイヤの外側方向に９０°を越える
と、タイヤの負荷転動に当って、ビード部の、リムフラ
ンジとの接触縁表面へのクラックの発生のおそれが高く
なる。
と、タイヤの負荷転動に当って、ビード部の、リムフラ
ンジとの接触縁表面へのクラックの発生のおそれが高く
なる。
【００１８】ところで、カーカスプライのタイヤ内側部
分に沿うチェーファ部分の半径方向内端と、カーカスプ
ライのタイヤ外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向
内端とを、横断面形状がほぼ六角形をなすビードコア
の、ビードヒール側の最内周隅部の周りで、その隅部を
通る半径方向線分に対し、タイヤの内側方向に１０°、
タイヤの外側方向に５０°の範囲内で不連続とした場合
には、ビードコアの内周側部分の、圧潰力が最も大きく
なる部分で、チェーファを不連続とすることで、問題と
なる剪断応力の、チェーファへの伝達ないしは発生をよ
り有効に防止して、チェーファの破断およびセパレーシ
ョンを一層効果的に防止することができ、このことは、
上記角度範囲においてとくに顕著になる。
分に沿うチェーファ部分の半径方向内端と、カーカスプ
ライのタイヤ外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向
内端とを、横断面形状がほぼ六角形をなすビードコア
の、ビードヒール側の最内周隅部の周りで、その隅部を
通る半径方向線分に対し、タイヤの内側方向に１０°、
タイヤの外側方向に５０°の範囲内で不連続とした場合
には、ビードコアの内周側部分の、圧潰力が最も大きく
なる部分で、チェーファを不連続とすることで、問題と
なる剪断応力の、チェーファへの伝達ないしは発生をよ
り有効に防止して、チェーファの破断およびセパレーシ
ョンを一層効果的に防止することができ、このことは、
上記角度範囲においてとくに顕著になる。
【００１９】なおこのことは、リム組み姿勢としたタイ
ヤで、横断面形状が角形をなすビードコアの、リムのビ
ードシートに最も近接する辺部分を、ビードシートライ
ンとほぼ平行として圧潰力および剪断応力の緩和を測っ
た場合、ならびに、テキスタイルコードよりなるチェー
ファと、そのチェーファを囲繞するゴムチェーファとの
間に変形緩和ゴム層を配設してそれらの間の剪断応力の
緩和を測った場合にも効果的であり、また、ビードヒー
ル部の曲率半径を大きくして、押し出されるゴム量をヒ
ール部で減少させ、また、押し出されるゴムの逃げ場を
作って剪断歪の低減を図った場合にも効果的である。
ヤで、横断面形状が角形をなすビードコアの、リムのビ
ードシートに最も近接する辺部分を、ビードシートライ
ンとほぼ平行として圧潰力および剪断応力の緩和を測っ
た場合、ならびに、テキスタイルコードよりなるチェー
ファと、そのチェーファを囲繞するゴムチェーファとの
間に変形緩和ゴム層を配設してそれらの間の剪断応力の
緩和を測った場合にも効果的であり、また、ビードヒー
ル部の曲率半径を大きくして、押し出されるゴム量をヒ
ール部で減少させ、また、押し出されるゴムの逃げ場を
作って剪断歪の低減を図った場合にも効果的である。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、一方のビード部について示す要部横断面
図である。なお図の仮想線は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫに規定される適用リムＲの内面輪郭線を示し、
タイヤのリム組み姿勢では、タイヤビード部１、なかで
もビードベース近傍部分は、その内面輪郭線に整合す
る。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、一方のビード部について示す要部横断面
図である。なお図の仮想線は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫに規定される適用リムＲの内面輪郭線を示し、
タイヤのリム組み姿勢では、タイヤビード部１、なかで
もビードベース近傍部分は、その内面輪郭線に整合す
る。
【００２１】ここでは、一対のビード部１間に、スチー
ルコードよりなる一枚のカーカスプライ２にて形成した
ラジアルカーカスをトロイダルに延在させるとともに、
そのカーカスプライ２の側部部分を、ビード部１に配設
した、横断面形状がほぼ六角形をなすビードコア３の周
りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻き回して半径方
向外方へ高く巻上げる。
ルコードよりなる一枚のカーカスプライ２にて形成した
ラジアルカーカスをトロイダルに延在させるとともに、
そのカーカスプライ２の側部部分を、ビード部１に配設
した、横断面形状がほぼ六角形をなすビードコア３の周
りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻き回して半径方
向外方へ高く巻上げる。
【００２２】またここでは、ビードコア３に対し、カー
カスプライ２の本体部分２ａおよび巻上げ部分２ｂの外
側で、それらのそれぞれに沿わせて一層のワイヤチェー
ファ４を巻き回し配置するとともに、このワイヤチェー
ファ４に外接させて、テキスタイルコード、たとえばナ
イロンコードよりなる、ここでは二層のテキスタイルチ
ェーファ５，６を順次に配設し、これらのテキスタイル
チェーファ５，６を、ビードコア３の内周側部分で不連
続とする。
カスプライ２の本体部分２ａおよび巻上げ部分２ｂの外
側で、それらのそれぞれに沿わせて一層のワイヤチェー
ファ４を巻き回し配置するとともに、このワイヤチェー
ファ４に外接させて、テキスタイルコード、たとえばナ
イロンコードよりなる、ここでは二層のテキスタイルチ
ェーファ５，６を順次に配設し、これらのテキスタイル
チェーファ５，６を、ビードコア３の内周側部分で不連
続とする。
【００２３】ここで、タイヤをリム組み姿勢で見た場合
に、好ましくは、ビードコア３の中心ｏを通る半径方向
線分ｒ上での、ビードコア３の内周側に存在するゴムの
厚みＴ（ただしワイヤチェーファ４の厚みおよびカーカ
スプライとの厚みを除く）に対する、リム組み時の厚み
減少量ｔの比として表わされる圧縮比（ｔ／Ｔ）を０．
３３以上とし、また好ましくは、カーカスプライ２のタ
イヤ内側部分、図では本体部分２ａに沿うチェーファ部
分５ａ，６ａの半径方向外端を、カーカスプライ２の最
大幅位置までの高さＳＨの０．４〜０．５５倍の範囲内
の高さａに位置させる。
に、好ましくは、ビードコア３の中心ｏを通る半径方向
線分ｒ上での、ビードコア３の内周側に存在するゴムの
厚みＴ（ただしワイヤチェーファ４の厚みおよびカーカ
スプライとの厚みを除く）に対する、リム組み時の厚み
減少量ｔの比として表わされる圧縮比（ｔ／Ｔ）を０．
３３以上とし、また好ましくは、カーカスプライ２のタ
イヤ内側部分、図では本体部分２ａに沿うチェーファ部
分５ａ，６ａの半径方向外端を、カーカスプライ２の最
大幅位置までの高さＳＨの０．４〜０．５５倍の範囲内
の高さａに位置させる。
【００２４】この一方で、カーカスプライ２の巻上げ部
分２ｂに沿うチェーファ部分５ｂ，６ｂの半径方向外端
は、カーカスプライ２の同様高さＳＨの０．４０〜０．
５０倍の範囲内の高さｂに位置させることが好ましい。
分２ｂに沿うチェーファ部分５ｂ，６ｂの半径方向外端
は、カーカスプライ２の同様高さＳＨの０．４０〜０．
５０倍の範囲内の高さｂに位置させることが好ましい。
【００２５】ところで、テキスタイルチェーファ５，６
の不連続域、すなわち、カーカスプライ本体部分２ａに
沿うチェーファ部分５ａ，６ａの半径方向内端と、カー
カスプライ巻上げ部分２ｂに沿うチェーファ部分５ｂ，
６ｂの半径方向内端との間の、ビードコア中心ｏの周り
での角度範囲を、そのビードコア中心ｏを通る半径方向
線分ｒに対し、タイヤの内側方向の角度θ１が４５°以
下で、タイヤの外側方向の角度θ２が９０°以下の範囲
内とすることが好ましい。
の不連続域、すなわち、カーカスプライ本体部分２ａに
沿うチェーファ部分５ａ，６ａの半径方向内端と、カー
カスプライ巻上げ部分２ｂに沿うチェーファ部分５ｂ，
６ｂの半径方向内端との間の、ビードコア中心ｏの周り
での角度範囲を、そのビードコア中心ｏを通る半径方向
線分ｒに対し、タイヤの内側方向の角度θ１が４５°以
下で、タイヤの外側方向の角度θ２が９０°以下の範囲
内とすることが好ましい。
【００２６】そしてより好ましくは、上述したところに
代えて、もしくは加えて、チェーファ部分５ａ，６ａの
半径方向内端と、チェーファ部分５ｂ，６ｂの半径方向
内端との相互を、図２に示すように、横断面形状がほぼ
六角形をなすビードコア３の、ビードヒール側の最内周
隅部ｅの周りで、その隅部ｅを通る半径方向線分ｒ０に
対し、タイヤの内側方向の角度α１が１０°以下で、タ
イヤの外側方向の角度α２が５０°以下の範囲内で不連
続とする。
代えて、もしくは加えて、チェーファ部分５ａ，６ａの
半径方向内端と、チェーファ部分５ｂ，６ｂの半径方向
内端との相互を、図２に示すように、横断面形状がほぼ
六角形をなすビードコア３の、ビードヒール側の最内周
隅部ｅの周りで、その隅部ｅを通る半径方向線分ｒ０に
対し、タイヤの内側方向の角度α１が１０°以下で、タ
イヤの外側方向の角度α２が５０°以下の範囲内で不連
続とする。
【００２７】図３は、他の実施形態を示す要部横断面図
であり、これは、タイヤのリム組み姿勢の下で、横断面
形状が角形、図ではほぼ六角形をなすビードコア３の、
リムＲのビードシートＢＳに最も近接する辺部分３ａを
ビードシートラインとほぼ平行となるように位置させる
とともに、ビードヒール部の曲率半径ＲＡを、図１およ
び２に示す場合に比して大きくし、併せて、テキスタイ
ルチェーファ５，６と、それを囲繞するゴムチェーファ
７との間、図では、一方のチェーファ部分５ａ，６ａの
内周側部分とゴムチェーファ７との間に変形緩和ゴム層
８を配設する。
であり、これは、タイヤのリム組み姿勢の下で、横断面
形状が角形、図ではほぼ六角形をなすビードコア３の、
リムＲのビードシートＢＳに最も近接する辺部分３ａを
ビードシートラインとほぼ平行となるように位置させる
とともに、ビードヒール部の曲率半径ＲＡを、図１およ
び２に示す場合に比して大きくし、併せて、テキスタイ
ルチェーファ５，６と、それを囲繞するゴムチェーファ
７との間、図では、一方のチェーファ部分５ａ，６ａの
内周側部分とゴムチェーファ７との間に変形緩和ゴム層
８を配設する。
【００２８】なお、変形緩和ゴム層は、上述したところ
に代えて、もしくは加えて、他方のチェーファ部分５
ｂ，６ｂに外接させて配設することもでき、これらのい
ずれの場合にあっても、変形緩和ゴム層を、図示のよう
に、テキスタイルチェーファ５，６の不連続域まで延在
させることで、ゴムチェーファ７とワイヤチェーファ４
との間に生じる剪断応力を緩和することもできる。
に代えて、もしくは加えて、他方のチェーファ部分５
ｂ，６ｂに外接させて配設することもでき、これらのい
ずれの場合にあっても、変形緩和ゴム層を、図示のよう
に、テキスタイルチェーファ５，６の不連続域まで延在
させることで、ゴムチェーファ７とワイヤチェーファ４
との間に生じる剪断応力を緩和することもできる。
【００２９】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、タイヤビード部の、適用リムへの緊密な嵌め合わ
せ、タイヤへの大きな負荷の作用によってなお、とくに
は、テキスタイルチェーファ５，６の不連続域の存在の
故に、テキスタイルチェーファの破断、セパレーション
等を十分に防止して、ビード部の耐久性を大きく向上さ
せることができる。
ば、タイヤビード部の、適用リムへの緊密な嵌め合わ
せ、タイヤへの大きな負荷の作用によってなお、とくに
は、テキスタイルチェーファ５，６の不連続域の存在の
故に、テキスタイルチェーファの破断、セパレーション
等を十分に防止して、ビード部の耐久性を大きく向上さ
せることができる。
【００３０】
【実施例】サイズが２６．５Ｒ２５☆の建設車両用ラジ
アルタイヤを、リム幅の呼びが２２．００のリムに装着
して、５００ｋＰａの空気圧を充填するとともに、直径
５ｍの室内ドラムにより、負荷能力値１５０００ｋｇか
らステップロード試験（速度一定（２０ｋｍ／ｈ））を
行って、ビード部に故障が生じるまでの走行距離を測定
してビード部耐久性を指数評価した。
アルタイヤを、リム幅の呼びが２２．００のリムに装着
して、５００ｋＰａの空気圧を充填するとともに、直径
５ｍの室内ドラムにより、負荷能力値１５０００ｋｇか
らステップロード試験（速度一定（２０ｋｍ／ｈ））を
行って、ビード部に故障が生じるまでの走行距離を測定
してビード部耐久性を指数評価した。
【００３１】それぞれのタイヤの寸法諸元等を表１に示
し、評価結果を表２に示す。なお、表２の指数値は大き
いほどすぐれた結果を示すものとした。
し、評価結果を表２に示す。なお、表２の指数値は大き
いほどすぐれた結果を示すものとした。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】表２によれば、実施例タイヤはいずれも、
ビード部耐久性が大きく向上することが明らかであり、
なかでも実施例タイヤ４において顕著である。
ビード部耐久性が大きく向上することが明らかであり、
なかでも実施例タイヤ４において顕著である。
【００３５】
【発明の効果】上記実施例からも明らかなように、この
発明によれば、テキスタイルチェーファの破断、セパレ
ーション等を効果的に抑制してビード部耐久性を大きく
向上させることができる。
発明によれば、テキスタイルチェーファの破断、セパレ
ーション等を効果的に抑制してビード部耐久性を大きく
向上させることができる。
【図１】 この発明の実施の形態を示す要部横断面図で
ある。
ある。
【図２】 この発明の他の実施の形態を示す要部横断面
図である。
図である。
【図３】 この発明のさらに他の実施の形態を示す要部
横断面図である。
横断面図である。
【図４】 従来技術を示すビード部の横断面図である。
１ ビード部 ２ カーカスプライ ２ａ 本体部分 ２ｂ 巻上げ部分 ３ ビードコア ４ ワイヤチェーファ ５，６ テキスタイルチェーファ ５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ チェーファ部分 ７ ゴムチェーファ ８ 変形緩和ゴム層 Ｒ リム ＢＳ ビードシート ＲＦ リムフランジ ｏ 中心 ｒ，ｒ０ 半径方向線分 Ｔ ゴム質の厚み ｔ 厚み減少量 ａ，ｂ 高さ ＳＨ 最大幅位置高さ θ１，θ２，α１，α２ 角度 ｅ 隅部 ＲＡ 曲率半径
Claims (8)
- 【請求項１】 横断面形状が角形をなすビードコアの周
りに、スチールコードよりなる少なくとも一枚のカーカ
スプライの側部部分を、半径方向の内側から外側に巻上
げてなる重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、 ビードコアに対し、カーカスプライの本体部分および巻
上げ部分の外側で、それらのそれぞれに沿わせて、テキ
スタイルコードよりなる少なくとも一層のチェーファを
配設するとともに、このチェーファを、ビードコアの内
周側部分で不連続としてなる重荷重用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 リム組み姿勢としたタイヤの、ビードコ
アの中心を通る半径方向線分上での、ビードコアの内周
側のゴムの、タイヤのリム組み時の圧縮比を０．３３以
上としてなる請求項１に記載の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 カーカスプライのタイヤ内側部分に沿う
チェーファ部分の半径方向外端を、カーカスプライの最
大幅位置高さの０．４０〜０．５５倍の範囲内に位置さ
せてなる請求項１もしくは２に記載の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 カーカスプライのタイヤ外側部分に沿う
チェーファ部分の半径方向外端を、カーカスプライの最
大幅位置高さの０．４０〜０．５０倍の範囲内に位置さ
せてなる請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 カーカスプライのタイヤ内側部分に沿う
チェーファ部分の半径方向内端と、カーカスプライのタ
イヤ外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向内端と
を、ビードコアの中心の周りで、その中心を通る半径方
向線分に対し、タイヤの内側方向に４５°、タイヤの外
側方向に９０°の範囲内で不連続としてなる請求項１〜
４のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項６】 カーカスプライのタイヤ内側部分に沿う
チェーファ部分の半径方向内端と、カーカスプライのタ
イヤ外側部分に沿うチェーファ部分の半径方向内端と
を、横断面形状がほぼ角形をなすビードコアの、ビード
ヒール側の最内周隅部の周りで、その隅部を通る半径方
向線分に対し、タイヤの内側方向に１０°、タイヤの外
側方向に５０°の範囲内で不連続としてなる請求項１〜
５のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項７】 リム組み姿勢としたタイヤで、横断面形
状が角形をなすビードコアの、リムのビードシートに最
も近接する辺部分を、ビードシートラインとほぼ平行と
してなる請求項１〜６のいずれかに記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 テキスタイルコードよりなるチェーファ
と、そのチェーファを囲繞するゴムチェーファとの間に
変形緩和ゴム層を配設してなる請求項１〜７のいずれか
に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001015673A JP4707842B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001015673A JP4707842B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002219913A true JP2002219913A (ja) | 2002-08-06 |
| JP4707842B2 JP4707842B2 (ja) | 2011-06-22 |
Family
ID=18882180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001015673A Expired - Lifetime JP4707842B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4707842B2 (ja) |
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-
2001
- 2001-01-24 JP JP2001015673A patent/JP4707842B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| JP4707842B2 (ja) | 2011-06-22 |
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