WO2015133043A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015133043A1
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steel
steel chafer
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carcass layer
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春益 王
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving tire durability by suppressing separation of peripheral rubber at an outer end portion of a steel chafer.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the durability of the tire by suppressing the separation of the peripheral rubber at the outer end portion of the steel chafer.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a pair of bead fillers disposed on the outer side in the tire radial direction of the pair of bead cores, and the bead core and the bead filler.
  • a pneumatic tire comprising a returned carcass layer and a steel chafer formed by arranging a plurality of steel cords and disposed between the carcass layer and a rim fitting surface.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an advantage that the height Hs of the outer end portion of the steel chafer is optimized.
  • Hs / Hf ⁇ 1.0 the outer end portion of the steel chafer is sandwiched and held between the rim and the carcass layer in the tire rim assembled state.
  • the distortion of the peripheral rubber at the outer end portion of the steel chafer is suppressed, and the separation of the peripheral rubber at the outer end portion is suppressed.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view illustrating a bead portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion shown in FIG.
  • FIG. 4 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the same figure has shown sectional drawing of the one-side area
  • the figure shows a heavy-duty radial tire mounted on a long-distance transport truck, bus or the like as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, and is disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply.
  • the present invention is not limited to this, and the carcass layer 13 has a multilayer structure composed of a plurality of carcass plies stacked. Also good.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 145, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • These belt plies 141 to 145 include, for example, a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, a belt cover 144, and a circumferential reinforcing layer 145.
  • Each belt ply 141 to 145 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material coated with a coat rubber, and has a predetermined belt angle (inclination of the belt cord in the fiber direction with respect to the tire circumferential direction). Corner).
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to suppress separation of peripheral rubber at the outer end portion of the steel chafer.
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion shown in FIG.
  • the pneumatic tire 1 includes a steel chafer 21 having at least one layer.
  • the steel chafer 21 is a reinforcing layer that is disposed in the tire rim fitting portion and protects the carcass layer 13.
  • This steel chafer 21 is, for example, a sheet-like member formed by arranging and rolling a plurality of steel cords, a fabric formed by weaving a plurality of steel cords, or a composite formed by rubberizing these sheet-like members or fabrics. It is composed of materials.
  • the single-layer carcass layer 13 is wound up and locked from the inner side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11.
  • a single-layer steel chafer 21 is disposed between the carcass layer 13 and the rim fitting surface and extends along the carcass layer 13. Further, the steel chafer 21 is arranged uniformly over the entire circumference of the tire. Further, the steel chafer 21 is wound and arranged with the carcass layer 13 so as to wrap up the winding portion of the carcass layer 13 from the inner side in the tire radial direction.
  • the winding end portion on the inner side in the tire width direction of the steel chafer 21 extends to the outer side in the tire radial direction while being adjacent to the carcass layer 13, and is positioned on the outer side in the tire radial direction from the bead core 11. Further, the winding end portion on the outer side in the tire width direction of the steel chafer 21 extends outward in the tire radial direction together with the winding portion of the carcass layer 13, and is positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead core 11.
  • the steel chafer 21 is interposed between the carcass layer 13 and the rim flange to protect the carcass layer 13 in a tire rim assembled state. Thereby, the air leak from a rim fitting part is suppressed.
  • the end portion 211 located on the outer side in the tire width direction with respect to the bead filler 12 is referred to as an outer end portion.
  • the end portion 212 located on the inner side in the tire width direction is referred to as an inner end portion.
  • the height Hs of the outer end 211 of the steel chafer 21 and the rim flange height Hf of the rim R with respect to the measurement point of the rim diameter are 0.5 ⁇ Hs / Hf ⁇ 1.0. (See FIGS. 2 and 3).
  • the ratio Hs / Hf is preferably in the range of 0.6 ⁇ Hs / Hf ⁇ 0.8.
  • the height Hs of the end of the steel chafer 21 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
  • the rim flange height Hf is the difference between the maximum rim flange diameter of the specified rim and the rim diameter.
  • the stipulated rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONLPRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFUREATION PRESSURES” prescribed by TRA, or “LOAD CAPACITY” prescribed by ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the diameter of the steel cord constituting the steel chafer 21 is preferably in the range of 1.0 [mm] to 3.0 [mm].
  • the angle formed by the longitudinal direction of the steel cord and the tire radial direction is preferably in the range of 50 [deg] to 75 [deg], and preferably in the range of 60 [deg] to 70 [deg]. Is more preferable.
  • the arrangement density of the steel cord per 5 [cm] of the steel chafer 21 is preferably in the range of 10 [lines / 5 cm] or more and 40 [lines / 5 cm] or less, and 20 [lines / 5 cm] or more. More preferably, it is in the range of 30 [lines / 5 cm] or less. As a result, the strength of the steel chafer 21 is ensured appropriately.
  • the inner end 212 of the steel chafer 21 extends to the inside of the bead filler 12 in the tire width direction and to the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction.
  • the steel chafer 21 extends over the entire area of the rim fitting surface, which is preferable in that the reinforcing action by the steel chafer 21 can be suitably obtained.
  • the extension range of the steel chafer 21 may be set narrowly by positioning the inner end 212 of the steel chafer 21 in front of the configuration of FIG. 2 (not shown). . At this time, if the inner end portion 212 of the steel chafer 21 is at least in a region outside the center of gravity of the bead core 11 in the tire width direction and in the tire radial direction, the reinforcing action by the steel chafer 21 can be appropriately ensured. Further, it is preferable that the steel chafer 21 extends from a region on the outer side in the tire width direction of the bead filler 12 to a region on the inner side in the tire width direction from the center of gravity of the bead core 11.
  • a single-layer steel chafer 21 is disposed.
  • the present invention is not limited to this, and a plurality of steel chafers 21 may be stacked and arranged (not shown).
  • the pneumatic tire 1 includes a buffer rubber 18.
  • the buffer rubber 18 is disposed so as to be sandwiched between the carcass layer 13 and the outer end 211 of the steel chafer 21.
  • the buffer rubber 18 is interposed between the carcass layer 13 and the outer end portion 211 of the steel chafer 21, so that the distortion of the peripheral rubber at the outer end portion 211 of the steel chafer 21 is reduced (buffer).
  • the buffering action of the rubber 18 Thereby, the separation of the peripheral rubber is suppressed.
  • the single-layer carcass layer 13 is wound up and locked from the inner side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11.
  • the buffer rubber 18 is disposed on the outer side in the tire width direction of the winding portion of the carcass layer 13 and extends in the tire radial direction along the winding portion of the carcass layer 13. Further, the buffer rubber 18 is uniformly arranged over the entire circumference of the tire. Further, a part of the shock absorbing rubber 18 on the inner side in the tire radial direction is sandwiched between the winding portion of the carcass layer 13 and the outer end portion 211 of the steel chafer 21. Thus, the buffer rubber 18 is interposed between the carcass layer 13 and the outer end portion 211 of the steel chafer 21 to separate them.
  • the height Hc of the end 181 on the inner side in the tire radial direction of the shock absorbing rubber 18 and the rim flange height Hf with respect to the measurement point of the rim diameter is a relationship of Hc / Hf ⁇ 0.4. It is preferable to have Hc / Hf ⁇ 0.3. Thereby, the extension range of the buffer rubber 18 in the rim fitting portion is appropriately secured, and the buffer action of the buffer rubber 18 is appropriately obtained.
  • the end 181 of the shock absorbing rubber 18 on the inner side in the tire radial direction extends to the side of the bead core 11.
  • the lower limit of the ratio Hc / Hf is not particularly limited, but is limited by the relationship with the difference Hs ⁇ Hc described later.
  • the position of the end portion 182 of the shock absorbing rubber 18 on the outer side in the tire radial direction is not particularly limited, and may be located on the outer side in the tire radial direction with respect to the position of the rim flange height Hf.
  • an excessive volume of the buffer rubber 18 is not preferable because the rolling resistance of the tire increases.
  • the height Hc of the end portion 181 of the shock absorbing rubber 18 is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
  • the difference Hs ⁇ Hc between the height Hs of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 and the height Hc of the end portion 181 of the shock absorbing rubber 18 in the tire radial direction is 45 [mm] ⁇ It is preferably in the range of Hs-Hc.
  • the upper limit of the difference Hs ⁇ Hc is not particularly limited, but is limited by the relationship with the ratio Hc / Hf.
  • the rubber gauge G between the carcass layer 13 and the outer end 211 of the steel chafer 21 is preferably in the range of 5.0 [mm] ⁇ G. Thereby, the rubber gauge G in the vicinity of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 is secured, and the buffering action of the buffer rubber 18 can be obtained appropriately.
  • the upper limit of the rubber gauge G is not particularly limited, but an excessively large volume of the buffer rubber 18 is not preferable because the rolling resistance of the tire increases.
  • the rubber gauge G is a rubber member between a carcass cord that forms the carcass layer 13 and a steel cord that is the outermost in the tire radial direction among the steel cords that constitute the steel chafer 21 in a sectional view in the tire meridian direction. Measured as thickness. Further, the rubber member to be measured by the rubber gauge G includes a coat rubber of the carcass layer 13 and a coat rubber of the steel chafer 21 in addition to the buffer rubber 18.
  • the modulus of the buffer rubber 18 at the time of 100 [%] elongation is in the range of 2.0 [MPa] to 4.0 [MPa], and 2.3 [MPa]. More preferably, it is in the range of 3.2 [MPa] or less.
  • the modulus of the buffer rubber 18 is measured by a tensile test at room temperature according to JIS-K6251 (using No. 3 dumbbell).
  • the pneumatic tire 1 includes sub-chafers 22 and 23.
  • the sub-chafers 22 and 23 are auxiliary reinforcing layers arranged so as to cover the outer end portion 211 of the steel chafer 21 from the outer side in the tire width direction.
  • the sub-chafers 22 and 23 are made of organic fiber materials (for example, nylon, polyester, rayon, etc.).
  • a plurality of organic fiber cords are arranged and rolled to form a sheet-like member and a plurality of organic fiber cords It is composed of a woven fabric, a sheet-like member or a composite material obtained by rubberizing the fabric.
  • the pair of sub-chafers 22 and 23 are arranged between the steel chafer 21 and the rim cushion rubber 17 and extend along the steel chafer 21. Further, the sub-chafers 22 and 23 are uniformly arranged over the entire circumference of the tire. Further, the sub-chafers 22 and 23 are wound and arranged together with the steel chafer 21 so as to cover the entire area of the steel chafer 21 from the inner side in the tire radial direction. Further, at least one of the sub-chafers 22 and 23 extends outward in the tire radial direction beyond the outer end 211 and the inner end 212 of the steel chafer 21.
  • the outer end portion 211 and the inner end portion 212 of the steel chafer 21 are reliably covered with the sub-chafers 22 and 23. Further, the end portions 211 and 212 of the steel chafer 21 and the end portions of the pair of sub-chafers 22 and 23 are respectively arranged at different positions. Thereby, the stress concentration at the end position of the chafer is relaxed.
  • the sub-chafers 22 and 23 cover the outer end portion 211 and the inner end portion 212 of the steel chafer 21 so that the movement of the end portions 211 and 212 of the steel chafer 21 during tire rolling is suppressed. Thereby, distortion of the peripheral rubber at the ends 211 and 212 of the steel chafer 21 is suppressed, and separation of the peripheral rubber is suppressed.
  • the pneumatic tire 1 includes the pair of bead cores 11 and 11, the pair of bead cores 11 and 11, the pair of bead fillers 12 and 12 disposed on the outer side in the tire radial direction, the bead core 11 and the bead.
  • a carcass layer 13 that is wrapped and wound around the filler 12 and a steel chafer 21 that is formed by arranging a plurality of steel cords and disposed between the carcass layer 13 and the rim fitting surface (see FIG. 1).
  • the height Hs of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 on the outer side in the tire width direction of the bead filler 12 and the rim flange height Hf with respect to the measurement point of the rim diameter is 0.5 ⁇ Hs. /Hf ⁇ 1.0 (see FIGS. 2 and 3).
  • Such a configuration has an advantage that the height Hs of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 is optimized. That is, by satisfying 0.5 ⁇ Hs / Hf, the height Hs of the steel chafer 21 is ensured, and the reinforcing action by the steel chafer 21 is appropriately ensured. Further, since Hs / Hf ⁇ 1.0, the outer end portion 211 of the steel chafer 21 is sandwiched and held between the rim R and the carcass layer 13 in the tire rim assembled state. Thereby, distortion of the peripheral rubber at the outer end 211 of the steel chafer 21 is suppressed, and separation of the peripheral rubber at the outer end 211 is suppressed.
  • the pneumatic tire 1 includes a cushioning rubber 18 disposed between the carcass layer 13 and the outer end 211 of the steel chafer 21 (see FIG. 2). Further, the height Hc of the end portion 181 of the shock absorbing rubber 18 on the inner side in the tire radial direction with respect to the measurement point of the rim diameter and the rim flange height Hf have a relationship of Hc / Hf ⁇ 0.4 ( (See FIG. 3). Thereby, the extension range of the buffer rubber 18 in the rim fitting portion is appropriately secured, and there is an advantage that the buffer action of the buffer rubber 18 can be appropriately obtained.
  • the difference Hs ⁇ Hc between the height Hs of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 and the height Hc of the end portion 181 of the shock absorbing rubber 18 in the tire radial direction is 45 [ mm] ⁇ Hs ⁇ Hc (see FIG. 3).
  • the rubber gauge G between the carcass layer 13 and the outer end 211 of the steel chafer 21 is in the range of 5.0 [mm] ⁇ G (see FIG. 3).
  • the diameter of the steel cord constituting the steel chafer 21 is in the range of 1.0 [mm] to 3.0 [mm]
  • the longitudinal direction of the steel cord and the tire radial direction are Is in the range of 50 [deg] to 75 [deg]
  • the arrangement density of the steel cords is in the range of 10 [/ 5cm] to 40 [/ 5cm]. Accordingly, there is an advantage that the strength of the steel chafer 21 is appropriately secured.
  • the modulus at the time of 100 [%] extension of the buffer rubber 18 is in the range of 2.0 [MPa] or more and 4.0 [MPa] or less.
  • the pneumatic tire 1 includes sub-chafers 22 and 23 that are made of an organic fiber material and are disposed so as to cover the outer end portion 211 of the steel chafer 21 from the outer side in the tire width direction (see FIG. 2).
  • the sub-chafers 22 and 23 cover the outer end portion 211 of the steel chafer 21, so that the movement of the outer end portion 211 of the steel chafer 21 at the time of tire rolling is suppressed and the separation of peripheral rubber is suppressed.
  • the steel chafer 21 extends from a region outside the bead filler 12 in the tire width direction to a region inside the tire width direction from the center of gravity of the bead core 11 (see FIG. 2). In such a configuration, since the steel chafer 21 extends over substantially the entire rim fitting surface, there is an advantage that the reinforcing action by the steel chafer 21 can be suitably obtained.
  • the pneumatic tire 1 is preferably applied to a heavy load tire.
  • the heavy load tire has a larger load when the tire is used than the tire for a passenger car. For this reason, the separation of the peripheral rubber at the outer end portion of the steel chafer is likely to occur. Then, there exists an advantage which can obtain the suppression effect of the separation of peripheral rubber notably by making such a heavy duty tire applicable.
  • FIG. 4 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tire having a tire size 1400R24 ID is assembled to an applicable rim (10.00WI) defined by JATMA, and an air pressure of 700 [kPa] and a load of 9570 [kg weight] are applied to the test tire.
  • a low-pressure endurance test using an indoor drum tester is performed. Then, the running speed is set to 45 [km / h], the load is increased by 5 [%] every 12 hours from the specified load, and the running time when the tire breaks is measured. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
  • the test tires of Examples 1 to 7 have the configurations described in FIGS.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 13 made of a steel cord and a steel chafer 21.
  • the diameter of the steel cord of the steel chafer 21 is 1.8 [mm]
  • the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is 65 [deg]
  • the arrangement density is 20 [lines / 5 cm].
  • the seventh embodiment includes a pair of sub-chafers 22 and 23 made of nylon fibers.

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Abstract

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア（１１、１１）と、一対のビードコア（１１、１１）のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー（１２、１２）と、ビードコア（１１）およびビードフィラー（１２）を包み込み巻き返されて配置されるカーカス層（１３）と、複数のスチールコードを配列して成ると共にカーカス層（１３）とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファ（２１）とを備える。また、リム径の測定点を基準とする、ビードフィラー（１２）のタイヤ幅方向外側にあるスチールチェーファ（２１）の外側端部（２１１）の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制して、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤに関する。
　従来の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカス層を保護してリム嵌合部からの空気漏れを抑制するために、スチールコードから成るスチールチェーファをカーカス層のリム嵌合部に備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
特表２００２－５１７３４７号公報 特開２０１３－　３５４０７号公報
　ここで、上記のようなスチールチェーファを備える構成では、スチールチェーファの外側端部（ビードフィラーに対してタイヤ幅方向外側に位置する端部）にて、周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制して、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカス層と、複数のスチールコードを配列して成ると共に前記カーカス層とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファとを備える空気入りタイヤであって、リム径の測定点を基準とする、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にある前記スチールチェーファの外側端部の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、スチールチェーファの外側端部の高さＨｓが適正化される利点がある。特に、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファの外側端部がリムとカーカス層との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファの外側端部の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部の拡大断面図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。
　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４５は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とから構成される。また、各ベルトプライ１４１～１４５は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
［チェーファ］
　従来の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカス層を保護してリム嵌合部からの空気漏れを抑制するために、スチールコードから成るスチールチェーファをカーカス層のリム嵌合部に備えている。
　かかるスチールチェーファを備える構成では、スチールチェーファの外側端部（ビードフィラーに対してタイヤ幅方向外側に位置する端部）にて、周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制するために、以下の構成を採用している。
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。図３は、図２に記載したビード部の拡大断面図である。これらの図は、左右一対のビード部のうちの一方のビード部の拡大断面図を示している。
　図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、少なくとも１層のスチールチェーファ２１を備える。
　スチールチェーファ２１は、タイヤのリム嵌合部に配置されてカーカス層１３を保護する補強層である。このスチールチェーファ２１は、例えば、複数のスチールコードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数のスチールコードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。
　例えば、図２の構成では、単層のカーカス層１３がビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられて係止されている。また、単層のスチールチェーファ２１が、カーカス層１３とリム嵌合面との間に配置されてカーカス層１３に沿って延在している。また、スチールチェーファ２１が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、スチールチェーファ２１が、カーカス層１３の巻き上げ部をタイヤ径方向内側から包み込むように、カーカス層１３と共に巻き上げられて配置されている。また、スチールチェーファ２１のタイヤ幅方向内側の巻き上げ端部が、カーカス層１３に隣接しつつタイヤ径方向外側に延在して、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、スチールチェーファ２１のタイヤ幅方向外側の巻き上げ端部が、カーカス層１３の巻き上げ部と共にタイヤ径方向外側に延在して、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。
　かかる構成では、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１がカーカス層１３とリムフランジとの間に介在してカーカス層１３を保護する。これにより、リム嵌合部からの空気漏れが抑制される。
　ここで、タイヤ子午線方向の断面視（図２参照）におけるスチールチェーファ２１の左右の端部のうち、ビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向外側に位置する端部２１１を、外側端部と呼び、タイヤ幅方向内側に位置する端部２１２を、内側端部と呼ぶ。
　このとき、リム径の測定点を基準とする、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、リムＲのリムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有する（図２および図３参照）。また、比Ｈｓ／Ｈｆが、０．６≦Ｈｓ／Ｈｆ≦０．８の範囲にあることが好ましい。
　スチールチェーファ２１の端部の高さＨｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　リムフランジ高さＨｆは、規定リムのリムフランジ部の最大径とリム径との差である。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　かかる構成では、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆであることにより、スチールチェーファ２１の高さＨｓが確保されて、スチールチェーファ２１による補強作用が適正に確保される。また、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１の外側端部２１１がリムＲとカーカス層１３との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部２１１の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
　なお、図２の構成では、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードの直径が、１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が、５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあることが好ましく、６０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。また、スチールチェーファ２１の幅５［ｃｍ］あたりのスチールコードの配置密度が、１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にあることが好ましく、２０［本／５ｃｍ］以上３０［本／５ｃｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。これらにより、スチールチェーファ２１の強度が適正に確保される。
　また、図２の構成では、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側かつビードコア１１のタイヤ径方向外側まで延在している。かかる構成では、スチールチェーファ２１がリム嵌合面の全域に渡って延在するので、スチールチェーファ２１による補強作用を好適に得られる点で好ましい。
　しかし、これに限らず、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、図２の構成よりも手前に位置することにより、スチールチェーファ２１の延在範囲が狭く設定されても良い（図示省略）。このとき、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、少なくとも、ビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の領域にあれば、スチールチェーファ２１による補強作用を適正に確保できる。また、スチールチェーファ２１が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の領域からビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在することが好ましい。
　また、図２の構成では、単層のスチールチェーファ２１が配置されている。しかし、これに限らず、複数層のスチールチェーファ２１が積層されて配置されても良い（図示省略）。
［緩衝ゴム］
　また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、緩衝ゴム１８を備える。この緩衝ゴム１８は、カーカス層１３と、スチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれて配置される。かかる構成では、緩衝ゴム１８がカーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に介在することにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが緩和される（緩衝ゴム１８の緩衝作用）。これにより、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
　例えば、図２の構成では、単層のカーカス層１３がビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられて係止されている。また、緩衝ゴム１８が、カーカス層１３の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置され、カーカス層１３の巻き上げ部に沿ってタイヤ径方向に延在している。また、緩衝ゴム１８が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の一部が、カーカス層１３の巻き上げ部とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれている。これにより、緩衝ゴム１８が、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に介在して、これらを離間させている。
　また、図３において、リム径の測定点を基準とする、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃとリムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有することが好ましく、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．３の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部における緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。なお、図２の構成では、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１が、ビードコア１１の側方まで延在している。
　比Ｈｃ／Ｈｆの下限は、特に限定がないが、後述する差Ｈｓ－Ｈｃとの関係により制約を受ける。
　緩衝ゴム１８のタイヤ径方向外側の端部１８２の位置は、特に限定がなく、リムフランジ高さＨｆの位置よりもタイヤ径方向外側にあれば良い。ただし、緩衝ゴム１８の体積が過大となるとタイヤの転がり抵抗が増加するため、好ましくない。
　緩衝ゴム１８の端部１８１の高さＨｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
　また、図３において、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃとの差Ｈｓ－Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ－Ｈｃの範囲にあることが好ましい。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１を基準とした緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。
　差Ｈｓ－Ｈｃの上限は、特に限定がないが、上記の比Ｈｃ／Ｈｆとの関係により制約を受ける。
　また、図３において、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にあることが好ましい。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１付近のゴムゲージＧが確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。
　ゴムゲージＧの上限は、特に限定がないが、緩衝ゴム１８の体積が過大となるとタイヤの転がり抵抗が増加するため、好ましくない。
　ゴムゲージＧは、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層１３を構成するカーカスコードと、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードのうち最もタイヤ径方向外側にあるスチールコードとの間にあるゴム部材の厚さとして測定される。また、ゴムゲージＧの測定対象となるゴム部材は、緩衝ゴム１８の他に、カーカス層１３のコートゴム、スチールチェーファ２１のコートゴムなどが含まれる。
　また、図２の構成では、緩衝ゴム１８の１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあることが好ましく、２．３［ＭＰａ］以上３．２［ＭＰａ］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、緩衝ゴム１８の物性が適正化されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。
　緩衝ゴム１８のモジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。
［サブチェーファ］
　また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、サブチェーファ２２、２３を備える。サブチェーファ２２、２３は、スチールチェーファ２１の外側端部２１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置される補助的な補強層である。また、サブチェーファ２２、２３は、有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成り、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。
　例えば、図２の構成では、一対のサブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１とリムクッションゴム１７との間に配置されてスチールチェーファ２１に沿って延在している。また、サブチェーファ２２、２３が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、サブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１の全域をタイヤ径方向内側から覆うように、スチールチェーファ２１と共に巻き上げられて配置されている。また、少なくとも一方のサブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２を越えてタイヤ径方向外側に延在している。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２が、サブチェーファ２２、２３により確実に覆われている。また、スチールチェーファ２１の端部２１１、２１２および一対のサブチェーファ２２、２３の端部が、それぞれ相互に異なる位置に配置されている。これにより、チェーファの端部位置における応力集中が緩和されている。
　かかる構成では、サブチェーファ２２、２３がスチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２を覆うことにより、タイヤ転動時におけるスチールチェーファ２１の端部２１１、２１２の動きが抑制される。これにより、スチールチェーファ２１の端部２１１、２１２における周辺ゴムの歪みが抑制されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー１２、１２と、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込み巻き返されて配置されるカーカス層１３と、複数のスチールコードを配列して成ると共にカーカス層１３とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファ２１とを備える（図１参照）。また、リム径の測定点を基準とする、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側にあるスチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有する（図２および図３参照）。
　かかる構成では、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓが適正化される利点がある。すなわち、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆであることにより、スチールチェーファ２１の高さＨｓが確保されて、スチールチェーファ２１による補強作用が適正に確保される。また、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１の外側端部２１１がリムＲとカーカス層１３との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部２１１の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、スチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴム１８を備える（図２参照）。また、リム径の測定点を基準とする、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃと、リムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有する（図３参照）。これにより、リム嵌合部における緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃとの差Ｈｓ－Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ－Ｈｃの範囲にある（図３参照）。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１を基準とした緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある（図３参照）。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１付近のゴムゲージＧが確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードの直径が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、且つ、スチールコードの配置密度が１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にある。これらにより、スチールチェーファ２１の強度が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、緩衝ゴム１８の１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にある。これにより、緩衝ゴム１８の物性が適正化される利点がある。すなわち、緩衝ゴム１８の１００［％］伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］以下であることにより、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成ると共にスチールチェーファ２１の外側端部２１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置されるサブチェーファ２２、２３を備える（図２参照）。かかる構成では、サブチェーファ２２、２３がスチールチェーファ２１の外側端部２１１を覆うことにより、タイヤ転動時におけるスチールチェーファ２１の外側端部２１１の動きが抑制されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の領域からビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在する（図２参照）。かかる構成では、スチールチェーファ２１がリム嵌合面の略全域に渡って延在するので、スチールチェーファ２１による補強作用を好適に得られる利点がある。
［適用対象］
　なお、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションが発生し易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、周辺ゴムのセパレーションの抑制効果を顕著に得られる利点がある。
　図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐エッジセパレーション性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１４００Ｒ２４　ＩＤの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リム（１０．００ＷＩ）に組み付けられ、この試験タイヤに７００［ｋＰａ］の空気圧および９５７０［ｋｇ重］の負荷が付与される。
　また、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、規定荷重から１２時間毎に荷重を５［％］ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　実施例１～７の試験タイヤは、図１～図３に記載した構成を有する。空気入りタイヤ１が、スチールコードから成るカーカス層１３と、スチールチェーファ２１とを備える。また、リムフランジ高さＨｆが、Ｈｆ＝５１［ｍｍ］である。また、スチールチェーファ２１のスチールコードの直径が１．８［ｍｍ］であり、タイヤ周方向に対する傾斜角が６５［deg］であり、配置密度が２０［本／５ｃｍ］である。また、実施例７は、ナイロン繊維から成る一対のサブチェーファ２２、２３を備える。
　従来例１、２の試験タイヤは、実施例１の構成において、比Ｈｓ／Ｈｆが１．０＜Ｈｓ／Ｈｆの範囲にある。また、従来例１は、緩衝ゴム１８を備えていない。
　試験結果が示すように、実施例１～７の試験タイヤでは、タイヤの耐エッジセパレーション性能が向上することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１～１４５：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：緩衝ゴム、２１：スチールチェーファ、２１１：外側端部、２１２：内側端部、２２、２３：サブチェーファ、Ｒ：リム

Claims (9)

  1. 　一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカス層と、複数のスチールコードを配列して成ると共に前記カーカス層とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファとを備える空気入りタイヤであって、
    　リム径の測定点を基準とする、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にある前記スチールチェーファの外側端部の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
    　リム径の測定点を基準とする、前記緩衝ゴムのタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃと、リムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
    　前記スチールチェーファの前記外側端部の高さＨｓと、前記緩衝ゴムのタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃとの差Ｈｓ－Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ－Ｈｃの範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
    　前記カーカス層と前記スチールチェーファの前記外側端部との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記スチールチェーファを構成する前記スチールコードの直径が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、前記スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、且つ、前記スチールコードの配置密度が１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
    　前記緩衝ゴムの１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　有機繊維材から成ると共に前記スチールチェーファの前記外側端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されるサブチェーファを備える請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記スチールチェーファが、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の領域から前記ビードコアの重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　重荷重用タイヤに適用される請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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