JP2007145272A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部周りの耐久性に優れる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード部１８間をトロイド状に跨り、ビードコア２０の周りを内側から外側に巻き返したカーカスプライ３６と、その外側にワイヤーチェーファー１４と、有機繊維チェーファー１６、２６とが順に配置された重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０において、内側端部１４Ｂの高さｈ１をリム２４のフランジ高さｈの１．１８倍より高く、外側端部１４Ａの高さｈ２を高さｈの１．１８倍より低く、外側端部１６Ａの高さｈ３を高さｈ２より低くし且つ外側端部１４Ａにて計測したワイヤーコードとプライコードとの間のゴムゲージを外側端部１４Ａよりも半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージより広くしたことで、ビード部１８周りの歪みが低減され、亀裂故障の発生が抑制されて、耐久性に優れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、建設機械用、産業車両用の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、特にビード部周りの耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

建設機械や産業車輌等に用いられる従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、ビード部の耐久性向上を目的として、ビード部におけるカーカスの外側に沿って、ワイヤーチェーファーと有機繊維チェーファーとを配置していた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２２５６１８号公報

しかしながら、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部及び有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部がリムライン付近にあったため、車両性能の向上に伴う車体重量の増大や、市場での用途の拡大により、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部及び有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部を核として亀裂故障が発生するようになった。

これは、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部及び有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部が、使用時に歪みが大きくなるリムライン付近に位置していたためである。
その対策として、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００において、図３に示すように、ワイヤーチェーファー１０６のタイヤ軸方向外側端部１０６Ａ及び有機繊維チェーファー１０８のタイヤ軸方向外側端部１０８Ａの高さをリムラインＰよりも低くしたところ（タイヤ中心側としたところ）、ワイヤーチェーファー１０６のタイヤ軸方向外側端部１０６Ａ及び有機繊維チェーファー１０８のタイヤ軸方向外側端部１０８Ａにおける故障率が低減した。
なお、図３において、１０２はビード部、１０４はカーカス、１１０はリム、１１２はビードコアである。

ところが、このような重荷重用空気入りラジアルタイヤの用途が、より厳しい負荷条件で使用される産業車両等に拡大されたところ、前述した対策を講じてもワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部を核として亀裂故障が発生するという問題が生じた。
市場では、より負荷条件が厳しい産業車両等に使用されても、ビード部周りの亀裂故障の発生を十分に抑制できる重荷重用空気入りラジアルタイヤの登場が期待されている。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、ビード部周りの耐久性に優れる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨り、前記ビード部に配置したビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き返され、複数本のプライコードをコーティングゴムで被覆して形成された１枚以上のカーカスプライと、前記ビード部の前記カーカスプライの外側に沿って配置され、タイヤ軸方向内側端部の高さｈ１が正規リムのフランジ高さｈの１．１８倍より高く、タイヤ軸方向外側端部の高さｈ２が前記高さｈの１．１８倍より低く、複数本のワイヤーコードをコーティングゴムで被覆して形成され、前記タイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージが、前記タイヤ軸方向外側端部よりもタイヤ半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージよりも広くされた少なくとも１層のワイヤーチェーファーと、前記ワイヤーチェーファーの外側に配置され、タイヤ軸方向外側端部の高さｈ３が前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２より低く、複数本の有機繊維コードをコーティングゴムで被覆して形成された少なくとも１層の有機繊維チェーファーと、を備えることを特徴とする。

なお、本明細書内での正規リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００５年度版規定のリムであり、正規内圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００５年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００５年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける正規リム（または、”Approved Rim"、”Recommended Rim"）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。

また、前述した各々のタイヤ軸方向の端部の高さは、タイヤ断面高さを計測するタイヤ軸方向に平行な基準線を基準としたタイヤ半径方向外方の高さであり、フランジ高さも同様に、前述したタイヤ断面高さを計測する基準線を基準としたタイヤ半径方向外方の高さである。
さらに、リム幅計測基準線とは、前述したリムのリム幅を計測するタイヤ赤道面に平行な基準線を言う。
また、リムのフランジ高さの１．１８倍の位置に、リム組み時にタイヤとリムの軸心が適正に組み合わされたかどうかの目安となるタイヤ周方向に延びるリムラインを設けることが多く、このリムラインの近傍は、前述したようにタイヤ使用時の歪みが大きい。

次に、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２をリムのフランジ高さｈの１．１８倍より低くしたことで、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部を核とした亀裂故障の発生を抑制できる。
また、前述したワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部を核とした亀裂故障の発生を防止するために高さｈ２を高さｈの１．１８倍より低くしたことで、ビード部の強度が低下してしまうが、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向内側端部の高さｈ１を高さｈの１．１８倍より高くしたことでビード部の強度低下を補うことができる。
さらに、有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ３を高さｈ２よりも低くしたことで、有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部を核とした亀裂故障の発生を防止できる。
そして、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部にて計測したワイヤーコードとプライコードとの間のゴムゲージが、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部よりもタイヤ半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージよりも広くしたことで、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部に生じる歪を低減することができる。

以上のことから、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部及び有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部を適切な位置に配置したことで、夫々のタイヤ軸方向外側端部を核とした亀裂故障の発生を抑制又は防止でき、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向内側端部を適切な位置に配置したことで、ビード部の強度が確保され、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部のゴムゲージを他の部分のゴムゲージより広くしたことで、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部に発生する歪を低減できる。従って、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部周りの耐久性に優れる。

本発明の請求項２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージをｔ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージをｔ２としたときに、ｔ１／ｔ２＝１．７２〜３．４６を満たすことを特徴とする。

次に、請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ゴムゲージｔ１とゴムゲージｔ２との関係がｔ１／ｔ２＜１．７２になると、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部に生じる歪を低減する効果が十分でなく、ｔ１／ｔ２＞３．４６になると、ゴムのボリュームが多くなり過ぎ、発熱が大きくなってビード部の耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。従って、ｔ１／ｔ２＝１．７２〜３．４６を満たすことが好ましい。

本発明の請求項３に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージｔ１は、前記ワイヤーコードのコード径の２．７５〜５．５２倍であることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ゴムゲージｔ１がワイヤーコードのコード径の２．７５倍に満たないと、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部に生じる歪を低減する効果が十分でなく、５．５２倍を超えると、ゴムのボリュームが多くなり過ぎ、発熱が大きくなってビード部の耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。従って、ゴムゲージｔ１はワイヤーコードのコード径の２．７５〜５．５２倍とすることが好ましい。

本発明の請求項４に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記高さｈ１は、前記高さｈの１．４４〜１．８６倍であることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向内側端部の高さｈ１がリムのフランジ高さｈの１．４４倍に満たないと、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２を低くしたことによるビード部の強度低下を補うことができない。また、高さｈ１が高さｈの１．８６倍を超えると、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向内側端部の歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなる。従って、高さｈ１は高さｈの１．４４〜１．８６倍を満たすことが好ましい。

本発明の請求項５に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記高さｈ２は、前記高さｈの０．６〜０．９７倍であることを特徴とする。

次に、請求項５に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２がリムのフランジ高さｈの０．６倍に満たないと、ビード部の補強効果が著しく小さくなってしまう。また、０．９７倍を超えると、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部がリムのフランジ高さの１．１８倍の位置に接近するため歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなる。従って、高さｈ２は高さｈの０．６〜０．９７倍を満たすことが好ましい。

本発明の請求項６に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記高さｈ３は、前記高さｈ２の０．６〜０．８４倍であることを特徴とする。

次に、請求項６に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ３がワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２の０．６倍に満たないと、製造時にワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部がビードベース付近を固定端として動き、タイヤ表面に露出し易くなってしまう。また、ｈ３がｈ２の０．８４倍を超えると、有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部がフランジ高さの１．１８倍の位置に接近するため歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなる。従って、高さｈ３は高さｈ２の０．６〜０．８４倍を満たすことが好ましい。

本発明の請求項７に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、請求項１乃至６の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビードコアをタイヤ軸方向に対して平行に計測した距離をビードコア幅ｂ１、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのリム幅計測基準線からビードトゥまでのタイヤ軸方向に対して平行に計測した距離をビード幅ｂｐとしたとき、ｂ１／ｂｐ＝０．４５〜０．６１を満たすことを特徴とする。

次に、請求項７に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。ビードコア幅ｂ１とビード幅ｂｐとの関係がｂ１／ｂｐ＜０．４５になると、ビード部の倒れ込み変形を抑制する効果が十分ではなく、ｂ１／ｂｐ＞０．６１になると、ビード部の倒れ込み変形は抑制できるがタイヤ重量が増加してしまい現実的ではなくなる。従って、ビードコア幅ｂ１はビード幅ｂｐの０．４５〜０．６１倍を満たすことが好ましい。

以上説明したように、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部周りの耐久性に優れる。

［第１の実施形態］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）は、図１（Ａ）において、カーカス１２と、ワイヤーチェーファー１４と、有機繊維チェーファー１６，２６とを備えている。その他の構成は、一般的な空気入りラジアルタイヤと同様である。

（カーカス）
カーカス１２は、互いに平行に並べられた複数本のプライコード３２がコーティングゴム３４に埋設されて形成されるカーカスプライ３６から構成されている。
図１（Ａ）に示すように、カーカスプライ３６は、一対のビード部１８間をトロイド状に跨る本体部３６Ａと、ビード部１８に配置したビードコア２０の周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き返されて形成される折返し部３６Ｂを有している。（図１（Ａ）では、ビード部１８の片側のみ図示。）
なお、本実施形態のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６から構成されているが、２枚以上のカーカスプライから構成されていても良い。

カーカスプライ３６の本体部３６Ａと折返し部３６Ｂとの間には、ビード部１８の剛性を確保するために、タイヤ半径方向外方に向かって先細りとなるビードフィラー２８が配設されている。

（ワイヤーチェーファー）
ビード部１８内のカーカスプライ３６の外周面に沿ってワイヤーチェーファー１４が密着状態で配置されている。ワイヤーチェーファー１４は、互いに平行に並べられた複数本のワイヤーコード３８をコーティングゴム４０に埋設して形成されている。
なお、本実施形態のワイヤーチェーファー１４は、１層のみを配置する構成であるが、２層以上を配置する構成でも良い。
ワイヤーチェーファー１４のタイヤ軸方向内側端部１４Ｂ（以下、内側端部１４Ｂと記載する。）の高さｈ１は、このタイヤ１０用のリム２４のフランジ高さｈの１．１８倍より高く、タイヤ軸方向外側端部１４Ａ（以下、外側端部１４Ａと記載する。）の高さｈ２は、高さｈの１．１８倍より低く配置されている。
また、図１（Ｂ）に示すように、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａにて計測したワイヤーコード３８とプライコード３２との間のゴムゲージｔ１が、外側端部１４Ａよりもタイヤ半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージよりも広く設定されている。
本実施形態では、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａ近傍を除いては、ワイヤーコード３８とプライコード３２との間のゴムゲージが一定であり、後述する有機繊維チェーファー１６のタイヤ軸方向外側端部１６Ａの高さｈ３の位置の近傍から外側端部１４Ａに向かってゴムゲージは徐々に広がっている。
なお、各ゴムゲージは、カーカスプライ３６のプライコード３２に立てた法線に沿って計測する。
また、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａ近傍にて計測するゴムゲージは、最外のワイヤーコード３８Ｅを通る前述した法線に沿って計測する。
ここで、ワイヤーチェーファーが２層以上、カーカスプライが２枚以上の場合のゴムゲージは、最内側に位置するワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部と、最外側に位置するカーカスプライとで計測する。

（有機繊維チェーファー）
ワイヤーチェーファー１４の外側には、有機繊維チェーファー１６及び２６が配置されている。本実施形態の構成では、有機繊維チェーファーが２層配置されているが、１層以上配置されていれば良いものとする。
有機繊維チェーファー１６は、互いに平行に並べられた複数本の有機繊維コード（例えば、脂肪族ポリアミド繊維（ナイロン：商品名））をコーティングゴムに埋設して形成されている。有機繊維チェーファー２６は、互いに平行に並べられた複数本の有機繊維コード（例えば、脂肪族ポリアミド繊維（ナイロン：商品名））をコーティングゴムに埋設して形成されている。
図１（Ａ）に示すように、内側の有機繊維チェーファー２６は、ビードコア２０の下方（タイヤ中心側）からタイヤ内側に延び、タイヤ軸方向内側端部２６Ｂ（以下、内側端部２６Ｂと記載する。）がワイヤーチェーファー１４の内側端部１４Ｂの高さｈ１よりも高く配置されている。
外側の有機繊維チェーファー１６のタイヤ軸方向内側端部１６Ｂ（以下、内側端部１６Ｂと記載する。）は、有機繊維チェーファー２６の内側端部２６Ｂよりも低く配置されている。また、有機繊維チェーファー１６のタイヤ軸方向外側端部１６Ａ（以下、外側端部１６Ａと記載する。）は、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａの高さｈ１より低く配置されている。

なお、本実施の形態におけるタイヤ軸方向の各々の端部の高さは、タイヤ断面高さを計測するタイヤ軸方向に平行な基準線ＲＤＬを基準としたタイヤ半径方向外方の高さであり、フランジ高さも同様に、基準線ＲＤＬを基準としたタイヤ半径方向外方の高さである。
また、本実施形態では、リムのフランジ高さの１．１８倍の位置にリムラインＰ（高さｈｐ＝１．１８×ｈ）が設けられている。リムラインＰは、リム組み時にタイヤとリムの軸心が適正に組み合わされたかどうかの目安となるタイヤ周方向のラインである。

ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａにて計測したワイヤーコード３８とプライコード３２との間のゴムゲージをｔ１、ビードコア２０のタイヤ半径方向内側にて計測したワイヤーコード３８とプライコード３２との間のゴムゲージをｔ２（図１（Ｃ）参照）としたときに、ｔ１／ｔ２＝１．７２〜３．４６を満たすことが好ましい。
また、ゴムゲージｔ１は、ワイヤーコード３８のコード径の２．７５〜５．５２倍であることが好ましい。

ワイヤーチェーファー１４の内側端部１４Ｂの高さｈ１は、リム２４のフランジ高さｈの１．４４〜１．８６倍を満たすことが好ましい。
また、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａの高さｈ２は、高さｈの０．６〜０．９７倍を満たすことが好ましい。
また、有機繊維チェーファー１６の外側端部１６Ａの高さｈ３は、高さｈ２の０．６〜０．８４倍を満たすことが好ましい。
また、ビードコア２０のビードコア幅ｂ１は、ビード部１８のビード幅ｂｐの０．４５〜０．６１倍を満たすことが好ましい。

なお、ビードコア２０のビードコア幅ｂ１は、ビードコア２０をタイヤ軸方向に対して平行に計測した最長距離を指し、ビード部１８のビード幅ｂｐは、タイヤ１０をリム２４に装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのビード部１８のビードトゥ１８Ｔからリム幅を計測するタイヤ赤道面に平行な基準線ＲＷＬまでをタイヤ軸方向に対して平行に計測した距離を指す。また、ビードトゥ１８Ｔは、ビード部１８とリム２４との接触面のうちタイヤ最内側の端部を指す。

（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａの高さｈ２をリム２４のフランジ高さｈの１．１８倍より低くしたことで、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａを核とした亀裂故障の発生を抑制できる。
また、前述した外側端部１４Ａを核とした亀裂故障の発生を防止するために高さｈ２を高さｈの１．１８倍より低くしたことでビード部１８の強度が低下してしまうが、ワイヤーチェーファー１４の内側端部１４Ｂの高さｈ１を高さｈの１．１８倍より高くしたことでビード部１８の強度低下を補うことができる。
さらに、有機繊維チェーファー１６の外側端部１６Ａの高さｈ３を高さｈ２よりも低くしたことで、有機繊維チェーファー１６の外側端部１６Ａを核とした亀裂故障の発生を防止できる。
そして、ワイヤーチェーファー１４の外側端部１４Ａにて計測したワイヤーコード３８とプライコード３２との間のゴムゲージｔ１が、外側端部１４Ａよりもタイヤ半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージよりも広くされたことで、外側端部１４Ａに生じる歪を低減することができる。
従って、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、ビード部１８周りの耐久性に優れる。

また、ゴムゲージｔ１とゴムゲージｔ２との関係がｔ１／ｔ２＜１．７２になると、外側端部１４Ａに生じる歪を低減する効果が十分でなく、ｔ１／ｔ２＞３．４６になると、ゴムのボリュームが多くなり過ぎ、発熱が大きくなってビード部１８の耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。従って、ｔ１／ｔ２＝１．７２〜３．４６を満たすことが好ましい。

ゴムゲージｔ１がワイヤーコード３８の２．７５倍に満たないと、外側端部１４Ａに生じる歪を低減する効果が十分でなく、５．５２倍を超えると、ゴムのボリュームが多くなり過ぎ、発熱が大きくなってビード部の耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。従って、ゴムゲージｔ１はワイヤーコード３８のコード径の２．７５〜５．５２倍とすることが好ましい。

高さｈ１が高さｈの１．４４倍に満たないと、高さｈ２を低くしたことによるビード部１８の強度低下を補うことができない。また、高さｈ１が高さｈの１．８６倍を超えると、内側端部１４Ｂの歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなる。従って、高さｈ１は高さｈの１．４４〜１．８６倍を満たすことが好ましい。

高さｈ２が高さｈの０．６倍に満たないと、ビード部１８の補強効果が著しく小さくなってしまう。また、０．９７倍を超えると、外側端部１４ＡがリムラインＰに接近するため歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなる。従って、高さｈ２は高さｈの０．６〜０．９７倍を満たすことが好ましい。

高さｈ３が高さｈ２の０．６倍に満たないと、製造時にワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部がビードベース付近を固定端として動き、タイヤ表面に露出し易くなってしまう。また、ｈ３がｈ２の０．８４倍を超えると、外側端部１６ＡがリムラインＰに接近するため歪みが大きくなり、亀裂の発生及び進展による故障の可能性が高くなるからである。従って、高さｈ３は高さｈ２の０．６〜０．８４倍を満たすことが好ましい。

ビードコア幅ｂ１とビード幅ｂｐとの関係がｂ１／ｂｐ＜０．４５になると、ビード部１８の倒れ込み変形を抑制する効果が十分ではなく、ｂ１／ｂｐ＞０．６１になると、ビード部１８の倒れ込み変形は抑制できるがタイヤ重量が増加してしまい現実的ではなくなる。従って、ビードコア幅ｂ１はビード幅ｂｐの０．４５〜０．６１倍を満たすことが好ましい。

（試験例）
タイヤサイズ１６．００Ｒ２５のタイヤについて、表１に示す条件で、従来例、本発明及び比較例に係るタイヤを試作し、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の歪み、有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部の歪み、タイヤ倒れ込み量について評価を行った。その結果を表１中に示す。

なお、歪みの評価は、１１．２５／２．０のリムにタイヤをリム組みし、内圧を１０００ｋＰａとし、ドラム試験機上で１５．７ｔ（１５３．８６ｋＮ）の荷重を作用させて速度２０ｋｍ／ｈで５８００ｋｍ走行させた後、タイヤを切断解剖してタイヤ軸方向のチェーファー端部の平均亀裂長さを測定することにより行った。評価の値は、比較例を１００とした指数で示しており、値が小さいほど良好な結果であることを示している。なお、比較例は、従来例に対して高さｈ１を小さく、高さｈ２、ｈ３を大きくしたものである。

また、タイヤ倒れ込み量の評価は、前述したリムにタイヤをリム組みして正規内圧を充填し、無負荷状態でのリムラインＰ（リムフランジ高さｈの１．１８倍の点）の位置を基準にして、正規荷重を作用させたときのリムラインＰのタイヤ軸方向への変位量をタイヤ倒れ込み量として測定を行った。

この試験例（表１及び図２）によれば、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の歪みについては、本発明の場合が最も少なく、従来例と比較例の何れと比較しても、大幅に減少していることがわかる。
また、タイヤ倒れ込み量は本発明が最も少なく、ビードコア幅をビード幅に対して広くしたことがビード部周りの強度を向上させたことがわかる。

有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部の歪みについては、本発明が最も良好である。これは、本発明のタイヤは有機繊維チェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ３をワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２より低く設定したため、ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部が有機繊維チェーファーに覆われていないので、歪みが若干大きくなる傾向にあるのをゴムゲージｔ１により歪が低減されたことで、本発明のタイヤは従来例のタイヤより歪量が少なくなったものと考えられる。

（Ａ）本実施の形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。（Ｂ）は図１（Ａ）に示すワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部付近の拡大断面図である。ただし、有機繊維チェーファーは図示省略。（Ｃ）は図１（Ａ）に示すワイヤーチェーファーのビードコアのタイヤ半径方向外方付近の拡大断面図である。ただし、有機繊維チェーファーは図示省略。 ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の歪みを、比較例を１００とした指数で示す図である。 従来例に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す断面図である。

符号の説明

１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
１２ カーカス
１４ ワイヤーチェーファー
１４Ａ タイヤ軸方向外側端部
１４Ｂ タイヤ軸方向内側端部
１６ 有機繊維チェーファー
１６Ａ タイヤ軸方向外側端部
１８ ビード部
１８Ｔ ビードトゥ
２０ ビードコア
２４ リム（正規リム）
３２ プライコード
３４ コーティングゴム
３６ カーカスプライ
３８ ワイヤーコード
４０ コーティングゴム
ＲＷＬ リム幅計測基準線

Claims (7)

1. 一対のビード部間をトロイド状に跨り、前記ビード部に配置したビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き返され、複数本のプライコードをコーティングゴムで被覆して形成された１枚以上のカーカスプライと、
   前記ビード部の前記カーカスプライの外側に沿って配置され、タイヤ軸方向内側端部の高さｈ１が正規リムのフランジ高さｈの１．１８倍より高く、タイヤ軸方向外側端部の高さｈ２が前記高さｈの１．１８倍より低く、複数本のワイヤーコードをコーティングゴムで被覆して形成され、前記タイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージが、前記タイヤ軸方向外側端部よりもタイヤ半径方向内側の他の部分で計測したゴムゲージよりも広くされた少なくとも１層のワイヤーチェーファーと、
   前記ワイヤーチェーファーの外側に配置され、タイヤ軸方向外側端部の高さｈ３が前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部の高さｈ２より低く、複数本の有機繊維コードをコーティングゴムで被覆して形成された少なくとも１層の有機繊維チェーファーと、
   を備えることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージをｔ１、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージをｔ２としたときに、ｔ１／ｔ２＝１．７２〜３．４６を満たすことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ワイヤーチェーファーのタイヤ軸方向外側端部にて計測した前記ワイヤーコードと前記プライコードとの間のゴムゲージｔ１は、前記ワイヤーコードのコード径の２．７５〜５．５２倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記高さｈ１は、前記高さｈの１．４４〜１．８６倍であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記高さｈ２は、前記高さｈの０．６〜０．９７倍であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記高さｈ３は、前記高さｈ２の０．６〜０．８４倍であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記ビードコアをタイヤ軸方向に対して平行に計測した距離をビードコア幅ｂ１、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのリム幅計測基準線からビードトゥまでのタイヤ軸方向に対して平行に計測した距離をビード幅ｂｐとしたとき、ｂ１／ｂｐ＝０．４５〜０．６１を満たすことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

Images