JP2019107950A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤにおけるビード耐久力を低下させることなくコスト削減及びリム組性の改善を実現できるタイヤの提供。【解決手段】スチールチェーハー６がビードコア１１の底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配され、有機繊維チェーハー７はビードコア１１の周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側まで巻き上げられたものであって、スチールチェーハー６の上端６２Ｅからタイヤ内面までの幅Ａと、スチールチェーハーの上端からタイヤ外面までの幅Ｂとが、１≦Ａ／Ｂ≦２の関係を満たし、プライカバー部材４３と第１ビードフィラー１２１との間に位置する第２ビードフィラー１２２の厚みＣと、プライカバー部材４３とスチールチェーハー６との間に位置する補強ゴム層８の厚みＤとが、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の関係を満たす構成を含むビード部１を有するものであるタイヤＴ。【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部の構造に特徴を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

従来 ビード補強のためのスチールチェーハーはタイヤ内面側まで巻き込む構造であった。

下記特許文献１には、中・大型トラック、バス並びにトラクター・トレーラー用タイヤに関し、市場要請に応えるビード部の軽量化、低コストを維持しつつ、トレッドの長寿命走行条件の下でもビード部に故障を生じない構造とすることを目的として、次の構造を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤが開示されている。

すなわち、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアにトロイド状に跨るカーカス本体部とビードコアの回りを内側から外側に向かって折り返され径方向外側に延びる折り返し部とからなるスチールコード補強の少なくも一プライのラジアルカーカスと、ビードコア外側近傍からほぼ折り返し部に沿って延在するスチールコード補強のチェーファーとを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、一層以上の繊維コード層を、ビードコア断面の最大幅位置を通るタイヤ回転軸への垂線で囲まれるビードベース側範囲全域から、ビードコア断面の最大径位置迄の範囲内で、ビードコアを取り巻くラジアルカーカスの外面にほぼ沿うよう配してなるビード強化層を備えたものである。

下記特許文献２には、巻き上げ端でのセパレーションが生じ難く、耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的として、次の構造を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤが開示されている。

すなわち、当該重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部に架け渡されるように配されたボディプライと、前記ビード部が有するビードコアおよびそのビードコアのタイヤ外周側に配したゴムフィラーの回りに、内側から外側に巻き上げて係止された巻き上げプライと、からなる少なくとも１枚のカーカスプライを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記巻き上げプライの端部を覆う被覆ゴムと、その被覆ゴムよりも軟質で前記被覆ゴムのタイヤ幅方向両側を覆う軟質ゴムパッドとを備え、前記ボディプライの外周側面から規定リム装着時のリムフランジ外周側端に引いた法線と、前記巻き上げプライの端部との距離が１５ｍｍ未満としたものである。また、前記軟質ゴムパッドのタイヤ幅方向外側に、タイヤ外周側端が前記巻き上げプライの端部よりもタイヤ径方向外側に配されたスチールコード補強層を備えるものである。

下記特許文献３には、カーカスプライの巻き上げ端だけでなく、スチールチェーハーの端部での故障をも抑制して、ビード部の耐久性に優れる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的として、次の構造を備えた空気入りラジアルタイヤが開示されている。

すなわち、当該空気入りラジアルタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配されたビードフィラーと、前記ビードフィラーを挟み込むように前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記ビード部の前記カーカスプライの外方に沿って配され、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたスチールチェーハーと、前記ビード部の前記スチールチェーハーの外方に沿って配され、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられた有機繊維チェーハーとを備えるものである。また、前記スチールチェーハーの巻き上げ端は、Ｕ字状のスチールチェーハーカバー部材で覆われており、前記スチールチェーハーの巻き上げラインに対して垂直で前記スチールチェーハーの巻き上げ端を通る線上において、前記スチールチェーハーカバー部材のタイヤ幅方向内側に位置する補強ゴム層の厚みＥと、前記有機繊維チェーハーのタイヤ幅方向外側に位置する前記補強ゴム層の厚みＦとが、０．８≦Ｆ／Ｅ≦１．２の関係を満たすものである。さらに、プライカバー部材のゴム硬度は、第２ビードフィラー及び前記補強ゴム層のゴム硬度よりも高く、かつ前記カーカスプライのトッピングゴムのゴム硬度よりも低くしたものである。さらにまた、前記プライカバー部材は、前記カーカスプライの巻き上げ端を覆うＵ字状の被覆部と、この被覆部からタイヤ径方向外側に向かって延びる延出部とを有し、前記延出部の先端を前記スチールチェーハーの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配したものである。

特開平５−１１２１０９号公報 特開２００６−１５９５１号公報 特開２０１６−１１２１０９号公報

しかしながら、上記従来の技術においては、リム組性の改善を含めた提案がなされた技術は開示されていない。

本発明は、以上の点に鑑み、タイヤにおけるビード耐久力を低下させることなくコスト削減及びリム組性の改善を実現することにある。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配されたビードフィラーと、前記ビードフィラーを挟み込むように前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記ビードコアに接して配された第１ビードフィラーと、前記第１ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配された第２ビードフィラーとで構成され、ビード補強層として１つ以上のスチールチェーハーと１つ以上の有機繊維チェーハーとを備え、タイヤ外面側から有機繊維チェーハー、スチールチェーハー、カーカスプライの順に配され、前記スチールチェーハーは、ビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配され、前記有機繊維チェーハーは、前記ビードコアの周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側まで巻き上げられ、前記第２ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に、前記スチールチェーハーの上端及び前記有機繊維チェーハーの巻き上げ端を挟む補強ゴム層が設けられており、前記スチールチェーハーの上端からタイヤ内面までの前記スチールチェーハーの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線に平行な方向の幅Ａと、前記スチールチェーハーの上端からタイヤ外面までの前記法線に平行な方向の幅Ｂとが、１≦Ａ／Ｂ≦２の関係を満たし、前記カーカスプライの巻き上げ端はプライカバー部材で覆われており、前記プライカバー部材と前記第１ビードフィラーとの間に位置する前記第２ビードフィラーの厚みＣと、前記プライカバー部材と前記スチールチェーハーとの間に位置する前記補強ゴム層の厚みＤとが、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の関係を満たすことを特徴とする。

上記のように、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配したことによりリム組性が改善できる。

上記特許文献３に記載の空気入りラジアルタイヤは、スチールチェーハーがビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている点において本発明と相違し、特許文献３に記載のものではリム組性の改善は実現できない。また、上記特許文献１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ゴム被覆された有機繊維コードよりなるビード強化層と、該層の端縁がスチールチェーハーと突き合わせ又は重ね合わせて一連に構成したものを備えたものであり、本発明はスチールチェーハーとは別に有機繊維チェーハーをビードコアの周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側まで巻き上げている点において相違する。

また、本発明は、前記スチールチェーハーの上端からタイヤ内面までの前記スチールチェーハーの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線に平行な方向の幅Ａと、前記スチールチェーハーの上端からタイヤ外面までの前記法線に平行な方向の幅Ｂとが、１≦Ａ／Ｂ≦２の関係を満たすことにより、スチールチェーハーの端部を起点とした故障を抑制することができる。

さらに、前記カーカスプライの巻き上げ端はプライカバー部材で覆われており、前記プライカバー部材と前記第１ビードフィラーとの間に位置する前記第２ビードフィラーの厚みＣと、前記プライカバー部材と前記スチールチェーハーとの間に位置する前記補強ゴム層の厚みＤとが、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の関係を満たすことにより、カーカスプライの巻き上げ端を起点とした故障を抑制することができる。

本発明は、上記のように、スチールチェーハーの上端からタイヤ内面までの幅Ａとスチールチェーハーの上端からタイヤ外面までの幅Ｂとを特定してスチールチェーハーの端部を起点とした故障を抑制し、第２ビードフィラーの厚みＣと補強ゴム層の厚みＤとを特定してカーカスプライの巻き上げ端を起点とした故障を抑制した点において、上記特許文献１及び２とは相違する。

また、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上記の構成に加えて、前記スチールチェーハーの上端はＵ字状のスチールチェーハーカバー部材で覆われており、スチールチェーハーの上端に対して垂直でスチールチェーハーの上端を通る線上において、スチールチェーハーカバー部材のタイヤ幅方向内側に位置する補強ゴム層の厚みＥと、有機繊維チェーハーのタイヤ幅方向外側に位置する補強ゴム層の厚みＦとが、０．８≦Ｆ／Ｅ≦１．２の関係を満たす構成としてもよい。

このように構成した場合には、スチールチェーハー端部を起点とした故障を、さらに抑制することができる。

さらに、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上記の各構成に加えて、カーカスプライの巻き上げ端はスチールチェーハーの上端よりタイヤ径方向内側にあり、スチールチェーハーの上端は有機繊維チェーハー巻き上げ端よりタイヤ径方向内側にある構成としてもよい。

このように構成した場合には、上記特許文献１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、カーカスプライの巻き上げ端がスチールチェーハーの上端よりタイヤ径方向外側にある点において相違する。

さらにまた、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上記の構成に加えて、空気入りタイヤがチューブタイヤである構成としてもよい。

一般に、重荷重用チューブレスタイヤの場合、高内圧充填によるビードのフランジ乗り越えを防止するため１５°テーパー角のリム形状を持つ。しかし、重荷重用チューブタイヤは、一般に、これらとは異なる５°テーパー角のリム形状としている。したがって、上記のように本発明の構成をチューブタイヤに採用すれば、リム組性を改善することができる。

本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上記のように構成したことにより、カーカスプライの巻き上げ端を起点とした故障を抑制することができると共にスチールチェーハーの端部を起点とした故障を抑制することができ、しかも、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配したことにより、スチールチェーハーの使用量が削減できてコストが削減でき、カーカスプライ下方におけるゴム厚を確保することができるので、リム組性が改善できる効果がある。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）Ｔの一例であって、標準リム装着時におけるタイヤ子午線断面である。標準リム装着時とは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに規定されるリムにタイヤを装着し、空気圧５０ｋＰａの空気を充填した状態を指す。図２は、当該タイヤＴのビード部１を拡大した断面図である。

前記タイヤＴは、一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１にはビードコア１１が埋設され、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が配されている。

また、タイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至り、ビードフィラー１２を挟み込むようにビードコア１１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライ４を備える。

ビードコア１１は、ゴムで被覆したワイヤを積層巻回した収束体により構成され、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に向けて先細りとなる形状を有し、その先端は、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側に配されている。

ビードフィラー１２は、ビードコア１１に接して配された第１ビードフィラー１２１と、第１ビードフィラー１２１のタイヤ幅方向外側に配された第２ビードフィラー１２２とで構成されている。第１ビードフィラー１２１は、断面がタイヤ径方向外側に延びる略三角形状であり、第２ビードフィラー１２２は、第１ビードフィラー１２１の外側に隣接して配されており、ビードフィラー１２は、断面が全体としてタイヤ径方向外側に延びる略三角形状である。第１ビードフィラー１２１は、第２ビードフィラー１２２よりも高硬度となっている。例えば、第１ビードフィラー１２１のゴム硬度は１１０以上であり、第２ビードフィラー１２２のゴム硬度は１００以下である。なお、本発明におけるゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３−１−２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）である。

カーカスプライ４は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体部４１に、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配される巻き上げ部４２を一連に設けてある。巻き上げ端４Ｅは、巻き上げ部４２の端部である。カーカスプライ４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のカーカスコードをゴムで被覆して形成されている。カーカスコードの材料には、スチール等の金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維が好適に使用される。

また、タイヤＴは、スチールコードを含んだスチールチェーハー６を備える。スチールチェーハー６は、ビードコア１１の底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配されており、６１Ｅはスチールチェーハー６の下端であり、６２Ｅはスチールチェーハー６の上端である。なお、６１Ｅはスチールチェーハー６におけるスチールコードが内装されたスチールチェーハーとして機能する部分（図２におけるハッチング部分）の下端であり、その下方の領域６’はスチールコードが入っておらず、カーカスプライ、有機繊維チェーハー及びスチールチェーハーの各トッピングゴムが集合して形成されたゴム部材である。

スチールチェーハー６は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向に配列した複数のスチールコードをゴムで被覆して形成されている。この複数のスチールコードは相互に平行に配列されており、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば５０〜８０°に設定される。スチールチェーハー６は、カーカスプライ４を包むようにして、カーカスプライ４に外方から接している。スチールコードのエンド数（コード幅方向１インチあたりのコード本数）は１０本／インチ以上が好ましく、スチールコードのコード径は０．９ｍｍ以上が好ましい。

さらに、タイヤＴは、有機繊維コードを含んだ有機繊維チェーハー７を有する。有機繊維チェーハー７は、そのタイヤ幅方向外側に位置する部分のみがスチールチェーハー６の外方に沿って配され、全体としてはビードコア１１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている。すなわち、有機繊維チェーハー７は、カーカスプライ本体部４１のタイヤ幅方向内側に位置する内側部７１に、スチールチェーハー６のタイヤ幅方向外側に位置する外側部（有機繊維チェーハー７の巻き上げ部に相当）７２を一連に設けてある。内側端７１Ｅは、タイヤ幅方向内側に位置する有機繊維チェーハー７（内側部７１）の端部であり、巻き上げ端７２Ｅ（有機繊維チェーハー７の外側端に相当）は、タイヤ幅方向外側に位置する有機繊維チェーハー７（外側部７２）の端部である。

有機繊維チェーハー７は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向に配列した複数の有機繊維コードをゴムで被覆して形成されている。この複数の有機繊維コードは相互に平行に配列されており、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば３０〜６０°に設定される。有機繊維コードの材料としては、ナイロンやポリエステル、レーヨン、アラミド等が例示される。有機繊維チェーハー７は、その外側部７２がスチールチェーハー６を包むようにして、スチールチェーハー６に外方から接している。有機繊維コードのエンド数は１５本／インチ以上が好ましく、有機繊維コードのコード径は０．４ｍｍ以上が好ましい。

第２ビードフィラー１２２のタイヤ幅方向外側には、スチールチェーハー６の上端６２Ｅ及び有機繊維チェーハー７の巻き上げ端７２Ｅをタイヤ幅方向の両側から挟み込むようにして補強ゴム層８が設けられている。補強ゴム層８は、第２ビードフィラー１２２のタイヤ幅方向外側に隣接して配されている。カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅは、第２ビードフィラー１２２と補強ゴム層８によって挟まれている。

第１ビードフィラー１２１の上端１２１Ｅは、スチールチェーハー６の上端６２Ｅよりもタイヤ径方向内側に配されている。また、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅは、スチールチェーハー６の上端６２Ｅよりもタイヤ径方向内側に配されている。

また、有機繊維チェーハー７の巻き上げ端７２Ｅは、スチールチェーハー６の上端６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に配されている。

したがって、有機繊維チェーハー７、スチールチェーハー６及びカーカスプライ４は、タイヤ外面側から有機繊維チェーハー７、スチールチェーハー６、カーカスプライ４の順に配されており、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅはスチールチェーハー６の上端６２Ｅよりタイヤ径方向内側にあり、スチールチェーハーの上端６２Ｅは有機繊維チェーハー巻き上げ端７２Ｅよりタイヤ径方向内側にある構成となる。

上記のように端部を配したスチールチェーハー６により、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを起点としたセパレーションなどの故障が抑制できる。更には、上記のように端部を配した有機繊維チェーハー７により、スチールチェーハー６の下端６１Ｅ及び上端６２Ｅを起点としたセパレーションなどの故障が抑制できる。

有機繊維チェーハー７は少なくとも二層で構成されることが好ましく、本実施形態の有機繊維チェーハー７は、タイヤ径方向に対する有機繊維コードが相互に逆向きに傾斜するように重ねられた二層で構成されている。上述した有機繊維チェーハーの端部の位置関係は、その有機繊維チェーハーを構成する複数の層のうち少なくとも１層により満たされていればよいが、本実施形態のように全ての層により満たされていることが好ましい。

図２に示す幅Ａは、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅからタイヤ内面までの法線ＮＬ１に平行な方向の距離である。法線ＮＬ１は、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを通るタイヤ内面の法線である。幅Ｂは、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅからタイヤ外面までの法線ＮＬ１に平行な方向の距離である。幅Ａと幅Ｂとは、１≦Ａ／Ｂ≦２の関係を満たしている。これにより、タイヤ内面及びタイヤ外面からスチールチェーハー６までの距離を確保できるのでスチールチェーハー６の端部を起点とした故障が効果的に抑制できる。

カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅは、プライカバー部材４３で覆われている。これにより、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを起点とした故障が抑制できる。プライカバー部材４３は、ナイロンコードなどの有機繊維コードにゴム引きして構成されている。

プライカバー部材４３のゴム硬度は、第２ビードフィラー１２２及び補強ゴム層８のゴム硬度よりも高く、かつカーカスプライ４のトッピングゴムのゴム硬度よりも低いことが好ましい。カーカスプライ４の周囲のゴムのゴム硬度を外側へ向かって徐々に減少させることで、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅでのひずみを低減させることができるため、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを起点とした故障が抑制できる。例えば、プライカバー部材４３のゴム硬度は１０１〜１０３であり、第２ビードフィラー１２２及び補強ゴム層８のゴム硬度は１００以下であり、カーカスプライ４のトッピングゴムのゴム硬度は１０４〜１０６である。第２ビードフィラー１２２と補強ゴム層８のゴム硬度は、同じであってもよいが、補強ゴム層８のゴム硬度は、第２ビードフィラー１２２のゴム硬度よりも低くして、発熱しにくくすることもできる。また、スチールチェーハー６のトッピングゴムのゴム硬度は１０４〜１０６である。

プライカバー部材４３は、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを覆うＵ字状の被覆部４３１と、この被覆部４３１からタイヤ径方向外側に向かって延びる延出部４３２とを有し、この延出部４３２の先端４３２Ｅは、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に配されることが好ましい。これにより、プライカバー部材４３の延出部４３２によってスチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを保護できるため、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを起点とした故障が抑制できる。延出部４３２は、第２ビードフィラー１２２と補強ゴム層８の境界部分に沿って配されている。延出部４３２は、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを確実に保護できるように、１０ｍｍ以上が好ましい。

プライカバー部材４３と第１ビードフィラー１２１との間に位置する第２ビードフィラー１２２の厚みＣと、プライカバー部材４３とスチールチェーハー６との間に位置する補強ゴム層８の厚みＤとは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の関係を満たしている。これにより、カーカスプライ４を同程度の厚みの第２ビードフィラー１２２と補強ゴム層８とで両側から挟み込むことができるため、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを起点とした故障が効果的に抑制できる。なお、厚みＣ及び厚みＤは、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅに対して垂直で巻き上げ端４Ｅを通る線上における厚みである。

スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅは、Ｕ字状のスチールチェーハーカバー部材６３で覆われている。これにより、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを起点とした故障が抑制できる。スチールチェーハーカバー部材６３は、ナイロンコードなどの有機繊維コードにより構成されている。

線ＮＬ２は、スチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅに対して垂直でスチールチェーハー６の巻き上げ端６２Ｅを通る線である。この線ＮＬ２上において、スチールチェーハーカバー部材６３のタイヤ幅方向内側に位置する補強ゴム層８の厚みＥと、有機繊維チェーハー７のタイヤ幅方向外側に位置する補強ゴム層８の厚みＦとが、０．８≦Ｆ／Ｅ≦１．２の関係を満たすことが好ましい。これにより、スチールチェーハー７を同程度の厚みの補強ゴム層８で両側から挟み込むことができるため、スチールチェーハー７の巻き上げ端６２Ｅを起点とした故障が効果的に抑制できる。

本発明のタイヤは、ビード部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りラジアルタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。上記の如きビード構造は、少なくとも片側のビード部に適用されていればよいが、両側のビード部に適用することが好ましい。

本発明に係るタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両重量が重い車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。また、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配しているのでリム組性が改善でき、特にチューブ入りの重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適である。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、ビード部の耐久性試験及びリム組性改善試験を行ったので、以下に説明する。試験に供したタイヤのサイズは１１．００Ｒ２０であり、８．００Ｖのリムに装着した。

耐久性試験では、内圧８３０ｋＰａ、荷重３２．９ｋＮ（２４時間ごとに１０％増加）、速度２５ｋｍ／ｈの条件において、直径１７００ｍｍのドラム上で、ビード部が故障するまでタイヤを走行させた。そして、その走行距離に対し、比較例１の結果を１００としたときの指数で評価した。また、試験走行後のタイヤに対し、スチールチェーハーの巻き上げ端とカーカスプライの巻き上げ端でのクラック（セパレーションが進展したもの）の有無及びその他の位置での故障の有無を確認した。

リム組性改善試験では、タイヤの自重のみでリムにタイヤがはまる場合は改善されたと評価し、力を加えるとリムにタイヤがはまる場合は改善されていないと評価し、力を加えてもリムにタイヤがはまらない場合は悪化したと評価した。

そして、下記実施例１〜３及び比較例１〜５について、上記の試験を行い、その結果を表１にまとめた。

実施例１のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の範囲に入る１．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の範囲に入る１．０とした。

実施例２のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、実施例１と同様に１≦Ａ／Ｂ≦２の範囲に入る１．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の範囲の下限の０．８とした。

実施例３のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の上限の２．０とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の範囲に入る１．０とした。

「比較例１」
比較例１のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の上限を超える２．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の上限を超える２とした。

「比較例２」
比較例２のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の範囲に入る１．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の上限を超える２．０とした。

「比較例３」
比較例３のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の下限未満の０．８とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の上限を超える２．０とした。

「比較例４」
比較例４のタイヤにおいては、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配した。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２のの範囲に入る１．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の下限未満の０．５とした。

「比較例５」
比較例５のタイヤにおいては、スチールチェーハーをタイヤ内面側まで巻き込んだ構造とした。

スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面までの距離Ａとスチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面までの距離Ｂとの比Ａ／Ｂは、１≦Ａ／Ｂ≦２の範囲に入る１．５とした。

プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚みＣとプライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚みＤとの比Ｃ／Ｄは、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の範囲に入る１．０とした。

表１に示すように、比較例５は、スチールチェーハーをタイヤ内面側まで巻き込んだ構造としているために、走行距離指数１７０でもクラックや故障は発生していないとしても、リム組性は改善されていない。それ以外の実施例１〜３及び比較例１〜４は、スチールチェーハーをビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配しいるため全てリム組性が改善された。

そこで、実施例１〜３及び比較例１〜４についてビード耐久力の低下の度合を確認すると、実施例１は走行距離指数１７０まで、実施例２は走行距離指数１６０まで、実施例３は走行距離指数１４０まではクラックや故障が発生していない。一方、比較例３及び４は走行距離指数９０でクラックが発生しているので明らかにビード耐久力が低下しているといえる。比較例２は走行距離指数１４０までクラックが発生していないが、その結果として、実施例１〜３は、ビート耐久力が向上したかまたは少なくともビード耐久力は低下していないといえる。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Ｔ………タイヤ
１………ビード部
１１……ビードコア
１２……ビードフィラー
１２１…第１ビードフィラー
１２１Ｅ…第１ビードフィラーの上端
１２２…第２ビードフィラー
２………サイドウォール部
３………トレッド部
４………カーカスプライ
４１……カーカスプライの本体部
４２……カーカスプライの巻き上げ部
４Ｅ……カーカスプライの巻き上げ端
４３……プライカバー部材
４３１…プライカバー部材のＵ字状の被覆部
４３２…プライカバー部材の延出部
４３２Ｅ…プライカバー部材の延出部の先端
６………スチールチェーハー
６’……ゴム部材からなる領域
６１Ｅ…スチールチェーハーの下端
６２Ｅ…スチールチェーハーの上端
６３……スチールチェーハーカバー部材
７………有機繊維チェーハー
７１……有機繊維チェーハーの内側部
７１Ｅ…有機繊維チェーハーの内側端
７２……有機繊維チェーハーの外側部
７２Ｅ…有機繊維チェーハーの巻き上げ端
８………補強ゴム層
Ａ………スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ内面まで距離
Ｂ………スチールチェーハーの巻き上げ端からタイヤ外面まで距離
Ｃ………プライカバー部材と第１ビードフィラーとの間の第２ビードフィラーの厚み
Ｄ………プライカバー部材とスチールチェーハーとの間の第２ビードフィラーの厚み
ＮＬ１…スチールチェーハーの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線
ＮＬ２…スチールチェーハーの巻き上げ端に対して垂直でスチールチェーハーの巻き上げ端を通る線
Ｅ………スチールチェーハーカバー部材のタイヤ幅方向内側に位置する補強ゴム層の厚み
Ｆ………有機繊維チェーハーのタイヤ幅方向外側に位置する補強ゴム層の厚み

Claims (4)

1. ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配されたビードフィラーと、前記ビードフィラーを挟み込むように前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられたカーカスプライとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードフィラーは、前記ビードコアに接して配された第１ビードフィラーと、前記第１ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配された第２ビードフィラーとで構成され、
   ビード補強層として１つ以上のスチールチェーハーと１つ以上の有機繊維チェーハーとを備え、
   タイヤ外面側から有機繊維チェーハー、スチールチェーハー、カーカスプライの順に配され、
   前記スチールチェーハーは、ビードコアの底面に対して径方向外側であってタイヤ外面側のみに配され、
   前記有機繊維チェーハーは、前記ビードコアの周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側まで巻き上げられ、
   前記第２ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に、前記スチールチェーハーの上端及び前記有機繊維チェーハーの巻き上げ端を挟む補強ゴム層が設けられており、
   前記スチールチェーハーの上端からタイヤ内面までの前記スチールチェーハーの巻き上げ端を通るタイヤ内面の法線に平行な方向の幅Ａと、前記スチールチェーハーの上端からタイヤ外面までの前記法線に平行な方向の幅Ｂとが、１≦Ａ／Ｂ≦２の関係を満たし、
   前記カーカスプライの巻き上げ端はプライカバー部材で覆われており、
   前記プライカバー部材と前記第１ビードフィラーとの間に位置する前記第２ビードフィラーの厚みＣと、前記プライカバー部材と前記スチールチェーハーとの間に位置する前記補強ゴム層の厚みＤとが、０．８≦Ｄ／Ｃ≦１．２の関係を満たす
   ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記スチールチェーハーの上端はＵ字状のスチールチェーハーカバー部材で覆われており、
   スチールチェーハーの上端に対して垂直でスチールチェーハーの上端を通る線上において、スチールチェーハーカバー部材のタイヤ幅方向内側に位置する補強ゴム層の厚みＥと、有機繊維チェーハーのタイヤ幅方向外側に位置する補強ゴム層の厚みＦとが、０．８≦Ｆ／Ｅ≦１．２の関係を満たす
   ことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. カーカスプライの巻き上げ端はスチールチェーハーの上端よりタイヤ径方向内側にあり、スチールチェーハーの上端は有機繊維チェーハー巻き上げ端よりタイヤ径方向内側にある
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 空気入りタイヤがチューブタイヤである
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。