JP2015168329A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制して、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー１２、１２と、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込み巻き返されて配置されるカーカス層１３と、複数のスチールコードを配列して成ると共にカーカス層１３とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファ２１とを備える。また、リム径の測定点を基準とする、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側にあるスチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≰Ｈｓ／Ｈｆ≰１．０の関係を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制して、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカス層を保護してリム嵌合部からの空気漏れを抑制するために、スチールコードから成るスチールチェーファをカーカス層のリム嵌合部に備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特表２００２−５１７３４７号公報 特開２０１３− ３５４０７号公報

ここで、上記のようなスチールチェーファを備える構成では、スチールチェーファの外側端部（ビードフィラーに対してタイヤ幅方向外側に位置する端部）にて、周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制して、タイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカス層と、複数のスチールコードを配列して成ると共に前記カーカス層とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファとを備える空気入りタイヤであって、リム径の測定点を基準とする、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にある前記スチールチェーファの外側端部の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、スチールチェーファの外側端部の高さＨｓが適正化される利点がある。特に、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファの外側端部がリムＲとカーカス層との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファの外側端部の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部の拡大断面図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４５は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４５は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［チェーファ］
従来の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカス層を保護してリム嵌合部からの空気漏れを抑制するために、スチールコードから成るスチールチェーファをカーカス層のリム嵌合部に備えている。

かかるスチールチェーファを備える構成では、スチールチェーファの外側端部（ビードフィラーに対してタイヤ幅方向外側に位置する端部）にて、周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションを抑制するために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。図３は、図２に記載したビード部の拡大断面図である。これらの図は、左右一対のビード部のうちの一方のビード部の拡大断面図を示している。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、少なくとも１層のスチールチェーファ２１を備える。

スチールチェーファ２１は、タイヤのリム嵌合部に配置されてカーカス層１３を保護する補強層である。このスチールチェーファ２１は、例えば、複数のスチールコードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数のスチールコードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。

例えば、図２の構成では、単層のカーカス層１３がビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられて係止されている。また、単層のスチールチェーファ２１が、カーカス層１３とリム嵌合面との間に配置されてカーカス層１３に沿って延在している。また、スチールチェーファ２１が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、スチールチェーファ２１が、カーカス層１３の巻き上げ部をタイヤ径方向内側から包み込むように、カーカス層１３と共に巻き上げられて配置されている。また、スチールチェーファ２１のタイヤ幅方向内側の巻き上げ端部が、カーカス層１３に隣接しつつタイヤ径方向外側に延在して、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、スチールチェーファ２１のタイヤ幅方向外側の巻き上げ端部が、カーカス層１３の巻き上げ部と共にタイヤ径方向外側に延在して、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。

かかる構成では、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１がカーカス層１３とリムフランジＲとの間に介在してカーカス層１３を保護する。これにより、リム嵌合部からの空気漏れが抑制される。

ここで、タイヤ子午線方向の断面視（図２参照）におけるスチールチェーファ２１の左右の端部のうち、ビードフィラー１２に対してタイヤ幅方向外側に位置する端部２１１を、外側端部と呼び、タイヤ幅方向内側に位置する端部２１２を、内側端部と呼ぶ。

このとき、リム径の測定点を基準とする、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、リムＲのリムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有する（図２および図３参照）。また、比Ｈｓ／Ｈｆが、０．６≦Ｈｓ／Ｈｆ≦０．８の範囲にあることが好ましい。

スチールチェーファ２１の端部の高さＨｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

リムフランジ高さＨｆは、規定リムのリムフランジ部の最大径とリム径との差である。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

かかる構成では、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆであることにより、スチールチェーファ２１の高さＨｓが確保されて、スチールチェーファ２１による補強作用が適正に確保される。また、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１の外側端部２１１がリムＲとカーカス層１３との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部２１１の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

なお、図２の構成では、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードの直径が、１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が、５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあることが好ましく、６０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。また、スチールチェーファ２１の幅５［ｃｍ］あたりのスチールコードの配置密度が、１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にあることが好ましく、２０［本／５ｃｍ］以上３０［本／５ｃｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。これらにより、スチールチェーファ２１の強度が適正に確保される。

また、図２の構成では、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側かつビードコア１１のタイヤ径方向外側まで延在している。かかる構成では、スチールチェーファ２１がリム嵌合面の全域に渡って延在するので、スチールチェーファ２１による補強作用を好適に得られる点で好ましい。

しかし、これに限らず、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、図２の構成よりも手前に位置することにより、スチールチェーファ２１の延在範囲が狭く設定されても良い（図示省略）。このとき、スチールチェーファ２１の内側端部２１２が、少なくとも、ビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の領域にあれば、スチールチェーファ２１による補強作用を適正に確保できる。また、スチールチェーファ２１が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の領域からビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在することが好ましい。

また、図２の構成では、単層のスチールチェーファ２１が配置されている。しかし、これに限らず、複数層のスチールチェーファ２１が積層されて配置されても良い（図示省略）。

［緩衝ゴム］
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、緩衝ゴム１８を備える。この緩衝ゴム１８は、カーカス層１３と、スチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれて配置される。かかる構成では、緩衝ゴム１８がカーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に介在することにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが緩和される（緩衝ゴム１８の緩衝作用）。これにより、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

例えば、図２の構成では、単層のカーカス層１３がビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられて係止されている。また、緩衝ゴム１８が、カーカス層１３の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置され、カーカス層１３の巻き上げ部に沿ってタイヤ径方向に延在している。また、緩衝ゴム１８が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の一部が、カーカス層１３の巻き上げ部とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれている。これにより、緩衝ゴム１８が、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に介在して、これらを離間させている。

また、図３において、リム径の測定点を基準とする、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃとリムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有することが好ましく、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．３の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部における緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。なお、図２の構成では、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１が、ビードコア１１の側方まで延在している。

比Ｈｃ／Ｈｆの下限は、特に限定がないが、後述する差Ｈｓ−Ｈｃとの関係により制約を受ける。

緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の位置は、特に限定がなく、リムフランジ高さＨｆの位置よりもタイヤ径方向外側にあれば良い。ただし、緩衝ゴム１８の体積が過大となるとタイヤの転がり抵抗が増加するため、好ましくない。

緩衝ゴム１８の端部１８１の高さＨｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図３において、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部１８１の高さＨｃとの差Ｈｓ−Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ−Ｈｃの範囲にあることが好ましい。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１を基準とした緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。

差Ｈｓ−Ｈｃの上限は、特に限定がないが、上記の比Ｈｃ／Ｈｆとの関係により制約を受ける。

また、図３において、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にあることが好ましい。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１付近のゴムゲージＧが確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。

ゴムゲージＧの上限は、特に限定がないが、緩衝ゴム１８の体積が過大となるとタイヤの転がり抵抗が増加するため、好ましくない。

ゴムゲージＧは、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層１３を構成するカーカスコードと、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードのうち最もタイヤ径方向外側にあるスチールコードとの間にあるゴム部材の厚さとして測定される。また、ゴムゲージＧの測定対象となるゴム部材は、緩衝ゴム１８の他に、カーカス層１３のコートゴム、スチールチェーファ２１のコートゴムなどが含まれる。

また、図２の構成では、緩衝ゴム１８の１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあることが好ましく、２．３［ＭＰａ］以上３．２［ＭＰａ］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、緩衝ゴム１８の物性が適正化されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる。

緩衝ゴム１８のモジュラスは、ＪＩＳ−Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

［サブチェーファ］
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、サブチェーファ２２、２３を備える。サブチェーファ２２、２３は、スチールチェーファ２１の外側端部２１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置される補助的な補強層である。また、サブチェーファ２２、２３は、有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成り、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。

例えば、図２の構成では、一対のサブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１とリムクッションゴム１７との間に配置されてスチールチェーファ２１に沿って延在している。また、サブチェーファ２２、２３が、タイヤ全周に渡って一様に配置されている。また、サブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１の全域をタイヤ径方向内側から覆うように、スチールチェーファ２１と共に巻き上げられて配置されている。また、少なくとも一方のサブチェーファ２２、２３が、スチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２を越えてタイヤ径方向外側に延在している。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２が、サブチェーファ２２、２３により確実に覆われている。また、スチールチェーファ２１の端部２１１、２１２および一対のサブチェーファ２２、２３の端部が、それぞれ相互に異なる位置に配置されている。これにより、チェーファの端部位置における応力集中が緩和されている。

かかる構成では、サブチェーファ２２、２３がスチールチェーファ２１の外側端部２１１および内側端部２１２を覆うことにより、タイヤ転動時におけるスチールチェーファ２１の端部２１１、２１２の動きが抑制される。これにより、スチールチェーファ２１の端部２１１、２１２における周辺ゴムの歪みが抑制されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー１２、１２と、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込み巻き返されて配置されるカーカス層１３と、複数のスチールコードを配列して成ると共にカーカス層１３とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファ２１とを備える（図１参照）。また、リム径の測定点を基準とする、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側にあるスチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有する（図２および図３参照）。

かかる構成では、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓが適正化される利点がある。すなわち、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆであることにより、スチールチェーファ２１の高さＨｓが確保されて、スチールチェーファ２１による補強作用が適正に確保される。また、Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０であることにより、タイヤのリム組み状態にて、スチールチェーファ２１の外側端部２１１がリムＲとカーカス層１３との間に挟み込まれて保持される。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の周辺ゴムの歪みが抑制されて、外側端部２１１の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、スチールチェーファ２１の外側端部２１１との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴム１８を備える（図２参照）。また、リム径の測定点を基準とする、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃと、リムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有する（図３参照）。これにより、リム嵌合部における緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１の外側端部２１１の高さＨｓと、緩衝ゴム１８のタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃとの差Ｈｓ−Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ−Ｈｃの範囲にある（図３参照）。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１を基準とした緩衝ゴム１８の延在範囲が適正に確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３とスチールチェーファ２１の外側端部２１１との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある（図３参照）。これにより、スチールチェーファ２１の外側端部２１１付近のゴムゲージＧが確保されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１を構成するスチールコードの直径が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、且つ、スチールコードの配置密度が１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にある。これらにより、スチールチェーファ２１の強度が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、緩衝ゴム１８の１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にある。これにより、緩衝ゴム１８の物性が適正化されて、緩衝ゴム１８の緩衝作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成ると共にスチールチェーファ２１の外側端部２１１をタイヤ幅方向外側から覆って配置されるサブチェーファ２２、２３を備える（図２参照）。かかる構成では、サブチェーファ２２、２３がスチールチェーファ２１の外側端部２１１を覆うことにより、タイヤ転動時におけるスチールチェーファ２１の外側端部２１１の動きが抑制されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、スチールチェーファ２１が、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の領域からビードコア１１の重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在する（図２参照）。かかる構成では、スチールチェーファ２１がリム嵌合面の略全域に渡って延在するので、スチールチェーファ２１による補強作用を好適に得られる利点がある。

［適用対象］
なお、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、スチールチェーファの外側端部における周辺ゴムのセパレーションの発生が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、周辺ゴムのセパレーションの抑制効果を顕著に得られる利点がある。

図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐エッジセパレーション性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１４００Ｒ２４ ＩＤの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リム（１０．００ＷＩ）に組み付けられ、この試験タイヤに７００［ｋＰａ］の空気圧および９５７０［ｋｇ重］の負荷が付与される。

また、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、規定荷重から１２時間毎に荷重を５［％］ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜７の試験タイヤは、図１〜図３に記載した構成を有する。空気入りタイヤ１が、スチールコードから成るカーカス層１３と、スチールチェーファ２１とを備える。また、リムフランジ高さＨｆが、Ｈｆ＝５１［ｍｍ］である。また、スチールチェーファ２１のスチールコードの直径が１．８［ｍｍ］であり、タイヤ周方向に対する傾斜角が６５［deg］であり、配置密度が２０［本／５ｃｍ］である。また、実施例７は、ナイロン繊維から成る一対のサブチェーファ２２、２３を備える。

従来例１、２の試験タイヤは、実施例１の構成において、比Ｈｓ／Ｈｆが１．０＜Ｈｓ／Ｈｆの範囲にある。また、従来例１は、緩衝ゴム１８を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜７の試験タイヤでは、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４５：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：緩衝ゴム、２１：スチールチェーファ、２１１：外側端部、２１２：内側端部、２２、２３：サブチェーファ、Ｒ：リム

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカス層と、複数のスチールコードを配列して成ると共に前記カーカス層とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファとを備える空気入りタイヤであって、 前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、リム径の測定点を基準とする、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にある前記スチールチェーファの外側端部の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有し、且つ、リム径の測定点を基準とする、前記緩衝ゴムのタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃと、リムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．３の関係を有することを特徴とする。

Claims (9)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカス層と、複数のスチールコードを配列して成ると共に前記カーカス層とリム嵌合面との間に配置されるスチールチェーファとを備える空気入りタイヤであって、
   リム径の測定点を基準とする、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にある前記スチールチェーファの外側端部の高さＨｓと、リムフランジ高さＨｆとが、０．５≦Ｈｓ／Ｈｆ≦１．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
   リム径の測定点を基準とする、前記緩衝ゴムのタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃと、リムフランジ高さＨｆとが、Ｈｃ／Ｈｆ≦０．４の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
   前記スチールチェーファの前記外側端部の高さＨｓと、前記緩衝ゴムのタイヤ径方向内側の端部の高さＨｃとの差Ｈｓ−Ｈｃが、４５［ｍｍ］≦Ｈｓ−Ｈｃの範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
   前記カーカス層と前記スチールチェーファの前記外側端部との間のゴムゲージＧが、５．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スチールチェーファを構成する前記スチールコードの直径が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、前記スチールコードの長手方向とタイヤ径方向とのなす角が５０［deg］以上７５［deg］以下の範囲にあり、且つ、前記スチールコードの配置密度が１０［本／５ｃｍ］以上４０［本／５ｃｍ］以下の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層と、前記スチールチェーファの前記外側端部との間に挟み込まれて配置される緩衝ゴムを備え、且つ、
   前記緩衝ゴムの１００［％］伸張時のモジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 有機繊維材から成ると共に前記スチールチェーファの前記外側端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されるサブチェーファを備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記スチールチェーファが、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の領域から前記ビードコアの重心よりもタイヤ幅方向内側の領域まで延在する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 重荷重用タイヤに適用される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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