JP2002120521A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 偏平率の低いタイヤのビード部耐久性を向上
させる。 【解決手段】 カーカスプライ５の本体部５ａと折返し
部５ｂとの間で、ビードコア６の外周側に、スティフナ
７を配置し、前記折返し部５ｂのタイヤ幅方向外側に、
緩衝ゴム８を介してチェーファ９を延在させてなる、偏
平率が６０％以下のラジアルタイヤであって、最高空気
圧の１０％の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、前記折返
し部５ｂの、半径方向外端高さｈを、カーカスプライ５
の断面高さＨの０．３３倍以下とし、その半径方向外端
５ｃを通って本体部５ａの外側表面に下ろした法線上で
の、本体部５ａと、半径方向外端５ｃとの間の厚さｄ１
に対し、本体部５ａとチェーファ９との間の厚さｄ２の
比を１．２〜１．８の範囲としてなる。
させる。 【解決手段】 カーカスプライ５の本体部５ａと折返し
部５ｂとの間で、ビードコア６の外周側に、スティフナ
７を配置し、前記折返し部５ｂのタイヤ幅方向外側に、
緩衝ゴム８を介してチェーファ９を延在させてなる、偏
平率が６０％以下のラジアルタイヤであって、最高空気
圧の１０％の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、前記折返
し部５ｂの、半径方向外端高さｈを、カーカスプライ５
の断面高さＨの０．３３倍以下とし、その半径方向外端
５ｃを通って本体部５ａの外側表面に下ろした法線上で
の、本体部５ａと、半径方向外端５ｃとの間の厚さｄ１
に対し、本体部５ａとチェーファ９との間の厚さｄ２の
比を１．２〜１．８の範囲としてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は空気入りラジアル
タイヤ、なかでも、偏平率が６０％以下の重荷重用タイ
ヤに関し、ビード部耐久性を大きく向上させたものであ
る。
タイヤ、なかでも、偏平率が６０％以下の重荷重用タイ
ヤに関し、ビード部耐久性を大きく向上させたものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】荷重の付与下で転動する空気入りラジア
ルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイド
ウォール部が大きく撓曲する他、リムのフランジよりタ
イヤ半径方向外方に位置するビード部もまたタイヤ外側
に向け倒れ込む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が生
じ、これらによりビード部内またはサイドウォール部内
に存在するカーカスプライの折返し端部に大きな圧縮歪
が作用する。
ルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイド
ウォール部が大きく撓曲する他、リムのフランジよりタ
イヤ半径方向外方に位置するビード部もまたタイヤ外側
に向け倒れ込む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が生
じ、これらによりビード部内またはサイドウォール部内
に存在するカーカスプライの折返し端部に大きな圧縮歪
が作用する。
【０００３】このような圧縮歪に対処するべく、特開平
５−１６６１８号公報および特開平８−３２４２１４号
公報等には、それぞれ軟硬二種類のゴムからなるスティ
フナの構造の改良および、カーカスプライの折返し部
の、タイヤ幅方向の外側に配設する緩衝ゴムの改良が提
案されており、これらによりビード部耐久性の向上を実
現している。
５−１６６１８号公報および特開平８−３２４２１４号
公報等には、それぞれ軟硬二種類のゴムからなるスティ
フナの構造の改良および、カーカスプライの折返し部
の、タイヤ幅方向の外側に配設する緩衝ゴムの改良が提
案されており、これらによりビード部耐久性の向上を実
現している。
【０００４】またこの一方で、タイヤのトレッド部の接
地面に対する踏込み部と蹴出し部とのそれぞれに対応し
て位置する、ビード部からサイドウォール部に至る部分
には、円周方向の変形が生じ、この変形により、カーカ
スプライの折返し部に周方向剪断歪が発生する。かかる
剪断歪に対しては、特開平８−２２５００５号に開示さ
れているように、スティフナの硬質ゴムの配設態様を選
択することで対処することができ、これによりビード部
耐久性を高めることができる。
地面に対する踏込み部と蹴出し部とのそれぞれに対応し
て位置する、ビード部からサイドウォール部に至る部分
には、円周方向の変形が生じ、この変形により、カーカ
スプライの折返し部に周方向剪断歪が発生する。かかる
剪断歪に対しては、特開平８−２２５００５号に開示さ
れているように、スティフナの硬質ゴムの配設態様を選
択することで対処することができ、これによりビード部
耐久性を高めることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、近年におい
ては、トラック、バス等の重荷重車両用のタイヤにおい
ても偏平化、大型化等が進んでおり、しかも、タイヤの
更生使用回数も増加して、タイヤの負荷転動による、ビ
ード部へのトータル入力が増大しているため、上述した
ような対策によってもなおビード部耐久性が不足する傾
向にあり、このことは偏平率が６０％以下の大型タイヤ
においてとくに深刻であった。
ては、トラック、バス等の重荷重車両用のタイヤにおい
ても偏平化、大型化等が進んでおり、しかも、タイヤの
更生使用回数も増加して、タイヤの負荷転動による、ビ
ード部へのトータル入力が増大しているため、上述した
ような対策によってもなおビード部耐久性が不足する傾
向にあり、このことは偏平率が６０％以下の大型タイヤ
においてとくに深刻であった。
【０００６】これはすなわち、タイヤの偏平化に伴っ
て、それの円周方向の変形の吸収に有効に寄与する、タ
イヤ最大幅部分からバットレス部にかけての横断面内の
長さが減少することに起因して、カーカスプライの折返
し端近傍での周方向剪断歪が増加することの他、車両お
よびタイヤの高性能化、タイヤの大型化等の下で、駆動
および制動時の円周方向の絶対変形量、ひいては、周方
向剪断歪が増加することを一因とするものである。
て、それの円周方向の変形の吸収に有効に寄与する、タ
イヤ最大幅部分からバットレス部にかけての横断面内の
長さが減少することに起因して、カーカスプライの折返
し端近傍での周方向剪断歪が増加することの他、車両お
よびタイヤの高性能化、タイヤの大型化等の下で、駆動
および制動時の円周方向の絶対変形量、ひいては、周方
向剪断歪が増加することを一因とするものである。
【０００７】そこでこの発明は、カーカスプライの折返
し端近傍部分での周方向剪断歪を低減させることでビー
ド部耐久性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
し端近傍部分での周方向剪断歪を低減させることでビー
ド部耐久性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、一対のビード部に配設したそれぞれのビ
ードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコ
アの周りで半径方向外方に巻上げた折返し部とを有し、
ビード部から、それに連なるサイドウォール部およびト
レッド部を補強するカーカスプライの、前記本体部と折
返し部との間で、ビードコアの外周側に、軟硬二種類の
ゴムからなって半径方向外方に延びるスティフナを配設
し、前記折返し部のタイヤ幅方向外側に、緩衝ゴムを介
してチェーファを延在させた、偏平率が６０％以下のも
のであり、最高空気圧の１０％の空気圧を充填したタイ
ヤ姿勢で、前記折返し部の半径方向外端高さを、カーカ
スプライの断面高さの０．３３倍以下とし、その半径方
向外端を通って本体部の外側表面に下ろした法線上で
の、本体部と、折返し部の半径方向外端との間の厚みに
対し、本体部と前記チェーファとの間の厚みの比を、
１．２〜１．８、より好ましくは１．３〜１．７の範囲
としたものである。
アルタイヤは、一対のビード部に配設したそれぞれのビ
ードコア間にトロイダルに延びる本体部と、各ビードコ
アの周りで半径方向外方に巻上げた折返し部とを有し、
ビード部から、それに連なるサイドウォール部およびト
レッド部を補強するカーカスプライの、前記本体部と折
返し部との間で、ビードコアの外周側に、軟硬二種類の
ゴムからなって半径方向外方に延びるスティフナを配設
し、前記折返し部のタイヤ幅方向外側に、緩衝ゴムを介
してチェーファを延在させた、偏平率が６０％以下のも
のであり、最高空気圧の１０％の空気圧を充填したタイ
ヤ姿勢で、前記折返し部の半径方向外端高さを、カーカ
スプライの断面高さの０．３３倍以下とし、その半径方
向外端を通って本体部の外側表面に下ろした法線上で
の、本体部と、折返し部の半径方向外端との間の厚みに
対し、本体部と前記チェーファとの間の厚みの比を、
１．２〜１．８、より好ましくは１．３〜１．７の範囲
としたものである。
【０００９】なおここで、最高空気圧は、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される、最大負荷能力に対応
する空気圧を意味するものとし、タイヤへの空気圧の充
填に当っては、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯ
Ｋに規定される適用リムにリム組みするものとする。
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定される、最大負荷能力に対応
する空気圧を意味するものとし、タイヤへの空気圧の充
填に当っては、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯ
Ｋに規定される適用リムにリム組みするものとする。
【００１０】この発明では、ビード部の耐久性の不足が
とくに深刻である、偏平率が６０％以下のタイヤにおい
て、カーカスプライの折返し部の半径方向外端を、カー
カスプライの断面高さの０．３３倍以下として、その半
径方向外端の近傍部分に、タイヤのリム組み状態におけ
るビードコアの作用の下で、リムフランジによる変形拘
束力を十分に及ぼすことにより、その近傍部分の円周方
向の変形、ひいては、周方向剪断歪を有利に低減させ
て、折返し部の半径方向外端の剥離を効果的に防止する
ことができる。いいかえれば、半径方向外端高さを０．
３３倍を越える高さとしたときは、折返し部の外端が、
リムフランジの変形拘束力の影響を十分に受け得なくな
る。
とくに深刻である、偏平率が６０％以下のタイヤにおい
て、カーカスプライの折返し部の半径方向外端を、カー
カスプライの断面高さの０．３３倍以下として、その半
径方向外端の近傍部分に、タイヤのリム組み状態におけ
るビードコアの作用の下で、リムフランジによる変形拘
束力を十分に及ぼすことにより、その近傍部分の円周方
向の変形、ひいては、周方向剪断歪を有利に低減させ
て、折返し部の半径方向外端の剥離を効果的に防止する
ことができる。いいかえれば、半径方向外端高さを０．
３３倍を越える高さとしたときは、折返し部の外端が、
リムフランジの変形拘束力の影響を十分に受け得なくな
る。
【００１１】またここでは、カーカスプライの本体部
と、チェーファとの間の厚みの、本体部と折返し部半径
方向外端との間の厚みに対する比を、１．２〜１．８よ
り好ましくは１．３〜１．７とすることにより、チェー
ファを、荷重時の、接地域での捩れ変形の大きいタイヤ
幅方向の外側に十分離隔させて位置させて、そのチェー
ファによる補強効果を大きく向上させ、これにより、円
周方向の変形量を有利に低減させることができる。すな
わち、このチェーファは、タイヤの偏平率の低下によ
る、円周方向変形の吸収域の低減下でビード部を一層補
強して、折返し部の外端近傍での周方向剪断歪を効果的
に抑制することができる。従って、上記比が１．２未満
では、チェーファに補強機能を十分に発揮させることが
難しく、この一方で、１．８を越えると、折返し部とチ
ェーファとの間の緩衝ゴムの発熱量が増加して、走行中
の温度上昇のデメリットにより早期に熱劣化が促進され
トータルとしての耐久性が向上しない。
と、チェーファとの間の厚みの、本体部と折返し部半径
方向外端との間の厚みに対する比を、１．２〜１．８よ
り好ましくは１．３〜１．７とすることにより、チェー
ファを、荷重時の、接地域での捩れ変形の大きいタイヤ
幅方向の外側に十分離隔させて位置させて、そのチェー
ファによる補強効果を大きく向上させ、これにより、円
周方向の変形量を有利に低減させることができる。すな
わち、このチェーファは、タイヤの偏平率の低下によ
る、円周方向変形の吸収域の低減下でビード部を一層補
強して、折返し部の外端近傍での周方向剪断歪を効果的
に抑制することができる。従って、上記比が１．２未満
では、チェーファに補強機能を十分に発揮させることが
難しく、この一方で、１．８を越えると、折返し部とチ
ェーファとの間の緩衝ゴムの発熱量が増加して、走行中
の温度上昇のデメリットにより早期に熱劣化が促進され
トータルとしての耐久性が向上しない。
【００１２】このようなタイヤにおいて好適には、カー
カスプライの本体部から折返し部に沿わせてワイヤチェ
ーファを配設するとともに、このワイヤチェーファの、
本体部に沿う部分の半径方向外端を、カーカスプライの
折返し部の半径方向外端より外方に位置させる。
カスプライの本体部から折返し部に沿わせてワイヤチェ
ーファを配設するとともに、このワイヤチェーファの、
本体部に沿う部分の半径方向外端を、カーカスプライの
折返し部の半径方向外端より外方に位置させる。
【００１３】これによれば、ワイヤチェーファのコード
をカーカスプライコードに交差させて延在させること
で、ビード部の円周方向の変形を、ワイヤチェーファを
もって有効に抑制することができる。従って、この場合
に、折返し部の半径方向外端を、ワイヤチェーファのそ
れより外方に位置させると、折返し部の外端近傍部分に
円周方向の変形が集中することになって、そこでの剪断
歪の増加が不可避となるという問題がある。
をカーカスプライコードに交差させて延在させること
で、ビード部の円周方向の変形を、ワイヤチェーファを
もって有効に抑制することができる。従って、この場合
に、折返し部の半径方向外端を、ワイヤチェーファのそ
れより外方に位置させると、折返し部の外端近傍部分に
円周方向の変形が集中することになって、そこでの剪断
歪の増加が不可避となるという問題がある。
【００１４】また好ましくは、折返し部のタイヤ幅方向
外側の前記チェーファを、少なくとも一枚がビードコア
の内周側まで延びる、三枚もしくは四枚のナイロンチェ
ーファとし、これらのナイロンチェーファの半径方向外
端を、折返し部の半径方向外端より外方に位置させる。
外側の前記チェーファを、少なくとも一枚がビードコア
の内周側まで延びる、三枚もしくは四枚のナイロンチェ
ーファとし、これらのナイロンチェーファの半径方向外
端を、折返し部の半径方向外端より外方に位置させる。
【００１５】これによれば、変形の大きい領域に配置し
たチェーファをナイロン製とすることで、コード自体が
フレキシブルであるため、端の歪集中をスチールコード
に比して抑制することができ、チェーファ端でのセパレ
ーションを回避することができる。また、チェーファを
三枚もしくは四枚のナイロンチェーファとすることで、
所要の補強機能を有効に発揮させることができ、この場
合、それぞれのナイロンチェーファの半径方向外端位置
を不揃いにすることで、ナイロンチェーファ端近傍に生
じる周方向剪断歪を有利に分散させることができる。加
えて、少なくとも一枚のナイロンチェーファをビードコ
アの内周側まで延在させることにより、ビードコアのビ
ード部固定機能をそのナイロンチェーファに波及させ
て、周方向剪断歪を強制的に抑制することができる。
たチェーファをナイロン製とすることで、コード自体が
フレキシブルであるため、端の歪集中をスチールコード
に比して抑制することができ、チェーファ端でのセパレ
ーションを回避することができる。また、チェーファを
三枚もしくは四枚のナイロンチェーファとすることで、
所要の補強機能を有効に発揮させることができ、この場
合、それぞれのナイロンチェーファの半径方向外端位置
を不揃いにすることで、ナイロンチェーファ端近傍に生
じる周方向剪断歪を有利に分散させることができる。加
えて、少なくとも一枚のナイロンチェーファをビードコ
アの内周側まで延在させることにより、ビードコアのビ
ード部固定機能をそのナイロンチェーファに波及させ
て、周方向剪断歪を強制的に抑制することができる。
【００１６】ところで、ナイロンチェーファを二枚以下
とした場合には、必要な補強機能を十分に発揮させるこ
とができず、一方、五枚以上とした場合には、厚みの増
加に伴う発熱によってゴム質が早期に熱劣化して、ビー
ド部の耐久性の向上を期し難い。
とした場合には、必要な補強機能を十分に発揮させるこ
とができず、一方、五枚以上とした場合には、厚みの増
加に伴う発熱によってゴム質が早期に熱劣化して、ビー
ド部の耐久性の向上を期し難い。
【００１７】またここで、スティフナを、半径方向内方
に位置する、ショアＡ硬度が７０°以上の硬質ゴムと、
半径方向外方に位置するショアＡ硬度が６５°以下の軟
質ゴムとで構成した場合には、硬質ゴムで、転動時の変
形（倒れ込み、周変形）を抑制し、かつ、長期使用で発
生するビードの形崩れを抑制し耐久性を向上させること
ができる。ただし、硬質ゴムの体積を必要以上に大きく
しても、フレックスゾーンが減少し、変形抑制効果自体
が薄れ、一般に発熱の大きい硬質ゴムが変形大の領域に
配置されることになり温度面のデメリットが発生する。
更に、折返しプライが硬質ゴムと接していると、大きな
剛性段差により逆に歪が集中してしまうことから耐久性
向上がはかれない。以上により硬軟二層のステファナー
とすることが必要である。
に位置する、ショアＡ硬度が７０°以上の硬質ゴムと、
半径方向外方に位置するショアＡ硬度が６５°以下の軟
質ゴムとで構成した場合には、硬質ゴムで、転動時の変
形（倒れ込み、周変形）を抑制し、かつ、長期使用で発
生するビードの形崩れを抑制し耐久性を向上させること
ができる。ただし、硬質ゴムの体積を必要以上に大きく
しても、フレックスゾーンが減少し、変形抑制効果自体
が薄れ、一般に発熱の大きい硬質ゴムが変形大の領域に
配置されることになり温度面のデメリットが発生する。
更に、折返しプライが硬質ゴムと接していると、大きな
剛性段差により逆に歪が集中してしまうことから耐久性
向上がはかれない。以上により硬軟二層のステファナー
とすることが必要である。
【００１８】さらに、緩衝ゴムの硬度は、ショアＡ硬度
で５８°以下、なかでも３２〜５８°とすることが好ま
しく、この緩衝ゴムは、折返し部とチェーファとの間
で、周方向剪断歪の緩和層として機能する。ここで、硬
度が５８°を越える値としたときは、緩衝ゴムそれ自身
の変形に基づく、歪緩和作用が不十分となる。なお、３
２°未満では、緩衝ゴムの円周方向の変形量が多くなり
すぎて、折返し部の半径方向外端の、その緩衝ゴムから
のセパレーションのうれいがある他、緩衝ゴム内での故
障が発生するおそれもある。
で５８°以下、なかでも３２〜５８°とすることが好ま
しく、この緩衝ゴムは、折返し部とチェーファとの間
で、周方向剪断歪の緩和層として機能する。ここで、硬
度が５８°を越える値としたときは、緩衝ゴムそれ自身
の変形に基づく、歪緩和作用が不十分となる。なお、３
２°未満では、緩衝ゴムの円周方向の変形量が多くなり
すぎて、折返し部の半径方向外端の、その緩衝ゴムから
のセパレーションのうれいがある他、緩衝ゴム内での故
障が発生するおそれもある。
【００１９】そしてまた、折返し部の半径方向外端か
ら、本体部の外側表面に下ろした法線上での硬質ゴムの
厚みを、その半径方向の外端と本体部との間の厚みの
０．５倍以下とした場合には、折返し部外端の、タイヤ
幅方向内側への前記圧縮歪の集中を有効に防止してな
お、ビード部の半径方向内外の剛性段差を有利に取り除
くことができる。すなわち、上記値が０．５倍を越える
と、折返し部の外端近傍部分への圧縮歪の集中により、
その外端が剥離するおそれがある。
ら、本体部の外側表面に下ろした法線上での硬質ゴムの
厚みを、その半径方向の外端と本体部との間の厚みの
０．５倍以下とした場合には、折返し部外端の、タイヤ
幅方向内側への前記圧縮歪の集中を有効に防止してな
お、ビード部の半径方向内外の剛性段差を有利に取り除
くことができる。すなわち、上記値が０．５倍を越える
と、折返し部の外端近傍部分への圧縮歪の集中により、
その外端が剥離するおそれがある。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、リム組み下で、最高空気圧の１０％の空
気圧を充填した姿勢で示す、タイヤの半部についての横
断面図であり、図２はそれの要部拡大図である。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を、リム組み下で、最高空気圧の１０％の空
気圧を充填した姿勢で示す、タイヤの半部についての横
断面図であり、図２はそれの要部拡大図である。
【００２１】図中１はトレッド部を、２は、トレッド部
１の両側部から半径方向内方へ延びるサイドウォール部
を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内端に
連なるビード部をそれぞれ示し、このタイヤは６０％以
下の偏平率を有する。
１の両側部から半径方向内方へ延びるサイドウォール部
を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内端に
連なるビード部をそれぞれ示し、このタイヤは６０％以
下の偏平率を有する。
【００２２】ここでは、タイヤの骨格構造をなし、タイ
ヤの上記各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４
を、一枚以上のカーカスプライ５にて構成するととも
に、このカーカスプライ５を、それぞれのビード部３に
配設したそれぞれのビードコア６間にトロイダルに延び
る本体部５ａと、各ビードコア６の周りで、タイヤ幅方
向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折返
し部５ｂとを有するものとする。
ヤの上記各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４
を、一枚以上のカーカスプライ５にて構成するととも
に、このカーカスプライ５を、それぞれのビード部３に
配設したそれぞれのビードコア６間にトロイダルに延び
る本体部５ａと、各ビードコア６の周りで、タイヤ幅方
向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折返
し部５ｂとを有するものとする。
【００２３】このようなカーカスプライ５の本体部５ａ
と折返し部５ｂとの間で、ビードコア６の外周側に、半
径方向外方に向けて次第に薄肉となるスティフナ７を配
設し、このスティフナ７を、内周側に位置して、本体部
５ａに沿ってタイヤ幅方向内側へ薄肉となる、好ましく
はショアＡ硬度が７０°以上の硬質ゴム７ａと、外周側
に位置する、好ましくはショアＡ硬度が６５°以下の軟
質ゴム７ｂとで構成する。
と折返し部５ｂとの間で、ビードコア６の外周側に、半
径方向外方に向けて次第に薄肉となるスティフナ７を配
設し、このスティフナ７を、内周側に位置して、本体部
５ａに沿ってタイヤ幅方向内側へ薄肉となる、好ましく
はショアＡ硬度が７０°以上の硬質ゴム７ａと、外周側
に位置する、好ましくはショアＡ硬度が６５°以下の軟
質ゴム７ｂとで構成する。
【００２４】また、カーカスプライの折返し部５ｂの、
タイヤ幅方向の外側には、好ましくは、ショアＡ硬度が
５８°以下の緩衝ゴム８を介してチェーファ９を延在さ
せ、好ましくはこのチェーファ９を、三枚もしくは四
枚、図では四枚のナイロンチェーファ９ａ〜９ｄで形成
するとともに、それぞれのナイロンチェーファ９ａ〜９
ｄの半径方向外端を、折返し部５ｂの外方でステップ状
に位置させて、ここでは、緩衝ゴム８に接するナイロン
チェーファ９ａを最も外方に位置させる。そして、これ
らのナイロンチェーファの少なくとも一枚、図では最も
外側に位置するナイロンチェーファ９ｄをビードコア６
の内周側位置まで延在させて、ビードコア６による、チ
ェーファ９に対する拘束力を高める。
タイヤ幅方向の外側には、好ましくは、ショアＡ硬度が
５８°以下の緩衝ゴム８を介してチェーファ９を延在さ
せ、好ましくはこのチェーファ９を、三枚もしくは四
枚、図では四枚のナイロンチェーファ９ａ〜９ｄで形成
するとともに、それぞれのナイロンチェーファ９ａ〜９
ｄの半径方向外端を、折返し部５ｂの外方でステップ状
に位置させて、ここでは、緩衝ゴム８に接するナイロン
チェーファ９ａを最も外方に位置させる。そして、これ
らのナイロンチェーファの少なくとも一枚、図では最も
外側に位置するナイロンチェーファ９ｄをビードコア６
の内周側位置まで延在させて、ビードコア６による、チ
ェーファ９に対する拘束力を高める。
【００２５】さらにここでは、折返し部５ｂの半径方向
外端高さｈをカーカスプライ５の断面高さＨの０．３３
倍以下として、リムフランジＲＦによる、折返し部５ｂ
に対する拘束力を高め、また、折返し部５ｂの半径方向
外端５ｃを通って本体部５ａの外側表面に下ろした法線
上での、その半径方向外端５ｃと本体部５ａとの間の厚
みｄ１に対し、その本体部５ａとチェーファ９との間の
厚みｄ２の比ｄ２／ｄ１を１．２〜１．８の範囲として
チェーファ９による補強機能の十分なる発揮を、緩衝ゴ
ム８の過剰の発熱なしに担保する。
外端高さｈをカーカスプライ５の断面高さＨの０．３３
倍以下として、リムフランジＲＦによる、折返し部５ｂ
に対する拘束力を高め、また、折返し部５ｂの半径方向
外端５ｃを通って本体部５ａの外側表面に下ろした法線
上での、その半径方向外端５ｃと本体部５ａとの間の厚
みｄ１に対し、その本体部５ａとチェーファ９との間の
厚みｄ２の比ｄ２／ｄ１を１．２〜１．８の範囲として
チェーファ９による補強機能の十分なる発揮を、緩衝ゴ
ム８の過剰の発熱なしに担保する。
【００２６】併せてここでは、上記法線上での硬質ゴム
７ａの厚みを、上記厚みｄ１の０．５倍以下とし、ま
た、カーカスプライ本体部５ａから折返し部５ｂに沿わ
せてワイヤチェーファ１０を配設し、このワイヤチェー
ファ１０の、本体部５ａに沿う部分の半径方向外端を折
返し部５ｂの半径方向外端５ｃより外方に位置させると
ともに、ワイヤチェーファ１０の、折返し部５ｂに沿う
部分の半径方向外端を、折返し部５ｂの半径方向外端５
ｃより内方に位置させる。
７ａの厚みを、上記厚みｄ１の０．５倍以下とし、ま
た、カーカスプライ本体部５ａから折返し部５ｂに沿わ
せてワイヤチェーファ１０を配設し、このワイヤチェー
ファ１０の、本体部５ａに沿う部分の半径方向外端を折
返し部５ｂの半径方向外端５ｃより外方に位置させると
ともに、ワイヤチェーファ１０の、折返し部５ｂに沿う
部分の半径方向外端を、折返し部５ｂの半径方向外端５
ｃより内方に位置させる。
【００２７】なお図１中１１はベルトを、１２はベルト
補強層をそれぞれ示し、ベルト１１は、波打ちながら周
方向に延びるコードよりなる一層以上のベルト層からな
り、ベルト補強層１２は、トレッド円周に対して３０°
〜７０°の角度で延在するスチールコードを、層間で相
互に交差させた二層のコード層からなる。
補強層をそれぞれ示し、ベルト１１は、波打ちながら周
方向に延びるコードよりなる一層以上のベルト層からな
り、ベルト補強層１２は、トレッド円周に対して３０°
〜７０°の角度で延在するスチールコードを、層間で相
互に交差させた二層のコード層からなる。
【００２８】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、とくに、カーカスプライ折返し部５ｂの半径方向外
端高さ、折返し部外端５ｃを通る法線上での各部の厚み
等を特定することで、偏平率の低い、大型の重荷重用ラ
ジアルタイヤにあってなお、前述したように、折返し部
外端５ｃの近傍部分での周方向剪断歪を有利に低減させ
てビード部耐久性を大きく向上させることができる。
ば、とくに、カーカスプライ折返し部５ｂの半径方向外
端高さ、折返し部外端５ｃを通る法線上での各部の厚み
等を特定することで、偏平率の低い、大型の重荷重用ラ
ジアルタイヤにあってなお、前述したように、折返し部
外端５ｃの近傍部分での周方向剪断歪を有利に低減させ
てビード部耐久性を大きく向上させることができる。
【００２９】
【実施例】実施例１ サイズが２８５／６０Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタ
イヤであって、図１および２に示す構造を有する実施例
タイヤと、図３に示す構造を有する比較例タイヤとのそ
れぞれにつき、ビード部耐久試験を行ったところ表１に
示す結果を得た。
イヤであって、図１および２に示す構造を有する実施例
タイヤと、図３に示す構造を有する比較例タイヤとのそ
れぞれにつき、ビード部耐久試験を行ったところ表１に
示す結果を得た。
【００３０】なお、上記試験は、最高空気圧９００ｋＰ
ａ、適用リム９．００×２２．５で最大負荷能力３１５
０ｋｇの１．５倍の荷重で、半径１．７ｍのドラム試験
機により、速度６０ｋｍ／ｈでビード部が破壊するま
で、タイヤを負荷転動させることにより行った。
ａ、適用リム９．００×２２．５で最大負荷能力３１５
０ｋｇの１．５倍の荷重で、半径１．７ｍのドラム試験
機により、速度６０ｋｍ／ｈでビード部が破壊するま
で、タイヤを負荷転動させることにより行った。
【００３１】
【表１】
【００３２】数値が大きいほどすぐれた結果を示す、表
１の指数評価によれば、実施例タイヤは、比較例タイヤ
に比してビード部耐久性を有効に向上させ得ることが解
る。
１の指数評価によれば、実施例タイヤは、比較例タイヤ
に比してビード部耐久性を有効に向上させ得ることが解
る。
【００３３】実施例２ 図１および２に示す構造を有する、サイズが２８５／６
０Ｒ２２．５のタイヤにおいて、厚さの比（ｄ２／ｄ
１）および緩衝ゴムの硬度のそれぞれをパラメータとし
て、ドラム耐久試験を行ったところ、それぞれ図４およ
び５にグラフで示す結果を得た。
０Ｒ２２．５のタイヤにおいて、厚さの比（ｄ２／ｄ
１）および緩衝ゴムの硬度のそれぞれをパラメータとし
て、ドラム耐久試験を行ったところ、それぞれ図４およ
び５にグラフで示す結果を得た。
【００３４】これによれば、厚さの比（ｄ２／ｄ１）が
１．２〜１．８、なかでも、１．３〜１．７の範囲でと
くにすぐれた耐久性を発揮でき、また、緩衝ゴムが５８
°以下、なかでも３２〜５８°の範囲でとくにすぐれた
耐久性を発揮できることが明らかである。
１．２〜１．８、なかでも、１．３〜１．７の範囲でと
くにすぐれた耐久性を発揮でき、また、緩衝ゴムが５８
°以下、なかでも３２〜５８°の範囲でとくにすぐれた
耐久性を発揮できることが明らかである。
【００３５】
【発明の効果】上記実施例からも明らかなように、この
発明によれば、偏平率の低い大型タイヤにあってなおビ
ード耐久性を十分に向上させることができ、繰返しの更
生使用に対してもすぐれた耐久性を発揮することができ
る。
発明によれば、偏平率の低い大型タイヤにあってなおビ
ード耐久性を十分に向上させることができ、繰返しの更
生使用に対してもすぐれた耐久性を発揮することができ
る。
【図１】 この発明の実施の形態をタイヤの半部につい
て示す横断面図である。
て示す横断面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 比較例タイヤの構造を示す要部拡大図であ
る。
る。
【図４】 厚さの比（ｄ２／ｄ１）がビード部耐久性に
及ぼす影響を示すグラフである。
及ぼす影響を示すグラフである。
【図５】 緩衝ゴムの硬度がビード部耐久性に及ぼす影
響を示すグラフである。
響を示すグラフである。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ラジアルカーカス ５ カーカスプライ ５ａ 本体部 ５ｂ 折返し部 ５ｃ 半径方向外端 ６ ビードコア ７ スティフナ ７ａ 硬質ゴム ７ｂ 軟質ゴム ８ 緩衝ゴム ９ チェーファ ９ａ〜９ｄ ナイロンチェーファ １０ ワイヤチェーファ ｄ１，ｄ２ 厚さ ｈ 折返し部の半径方向外端高さ Ｈ カーカスプライ断面高さ ＲＦ リムフランジ
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のビード部に配設したそれぞれのビ
ードコア間に延びる本体部と、各ビードコアの周りで半
径方向外方に巻上げた折返し部とを有するカーカスプラ
イの、前記本体部と折返し部との間で、ビードコアの外
周側に、軟硬二種類のゴムからなって半径方向外方に延
びるスティフナを配設し、前記折返し部のタイヤ幅方向
外側に、緩衝ゴムを介してチェーファを延在させてな
る、偏平率が６０％以下のラジアルタイヤであって、 最高空気圧の１０％の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、
前記折返し部の、半径方向外端高さを、カーカスプライ
の断面高さの０．３３倍以下とし、その半径方向外端を
通って本体部の外側表面に下ろした法線上での、本体部
と、折返し部の半径方向外端との間の厚さに対し、本体
部と前記チェーファとの間の厚さの比を１．２〜１．８
の範囲としてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 カーカスプライの本体部から折返し部に
沿わせてワイヤチェーファを配設するとともに、このワ
イヤチェーファの、本体部に沿う部分の半径方向外端
を、カーカスプライの折返し部の半径方向外端より外方
に位置させてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項３】 折返し部のタイヤ幅方向外側の前記チェ
ーファを、少なくとも一枚がビードコアの内周側まで延
びる、三枚もしくは四枚のナイロンチェーファとし、こ
れらのナイロンチェーファの半径方向外端を、折返し部
の半径方向外端より外方に位置させてなる請求項１もし
くは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記スティフナを、半径方向内方に位置
する、ショアＡ硬度が７０°以上の硬質ゴムと、半径方
向外方に位置する、ショアＡ硬度が６５°以下の硬質ゴ
ムとで構成してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記緩衝ゴムのショアＡ硬度を５８°以
下としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 折返し部の半径方向外端から、本体部の
外側表面に下ろした法線上での硬質ゴムの厚みを、その
半径方向外端と本体部との間の厚みの０．５倍以下とし
てなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000318954A JP2002120521A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE60134932T DE60134932D1 (de) | 2000-10-19 | 2001-10-18 | Radiale Luftreifen |
| ES01308841T ES2309039T3 (es) | 2000-10-19 | 2001-10-18 | Neumaticos radiales. |
| EP20010308841 EP1201464B1 (en) | 2000-10-19 | 2001-10-18 | Pneumatic radial tires |
| US09/981,741 US6701988B2 (en) | 2000-10-19 | 2001-10-19 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000318954A JP2002120521A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120521A true JP2002120521A (ja) | 2002-04-23 |
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ID=18797498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000318954A Pending JP2002120521A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
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|---|---|
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| EP (1) | EP1201464B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002120521A (ja) |
| DE (1) | DE60134932D1 (ja) |
| ES (1) | ES2309039T3 (ja) |
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- 2001-10-18 EP EP20010308841 patent/EP1201464B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-10-18 DE DE60134932T patent/DE60134932D1/de not_active Expired - Lifetime
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