JP5048677B2

JP5048677B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5048677B2
Application number: JP2008539897A
Authority: JP
Inventors: 俊哉宮園
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-10-20
Filing date: 2007-10-22
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2027-10-22
Also published as: EP2077195A4; KR101060046B1; US20100314017A1; JPWO2008047939A1; KR20090069307A; EP2077195B1; EP2077195A1; CN101541565B; ES2375760T3; CN101541565A; WO2008047939A1; ATE534537T1

Description

この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部とからなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤに関するものであり、かかるタイヤのビード部の耐久性の向上を図る。

従来の空気入りタイヤにおいては、図１に示すように、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経てビード部１０１までトロイド状に延びる少なくとも一枚のカーカス１０５を、ビード部１０１に埋設したビードコア１０２に沿って、タイヤ幅方向内側から外側へ折り返して係止することが一般的である。このようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの負荷転動時に、リムフランジよりタイヤ径方向外側のビード部１０１が、タイヤ幅方向外側へ繰返し倒れ込み変形することに起因して、倒れ込み変形するカーカス部分及び折返し端部に応力が集中してゴムとカーカス１０５の間にクラックが発生し、倒れ込み変形するカーカス部分及び折返し端部がゴムとセパレーションし易くなる。

そこで、このような折返し端部のゴムとのセパレーションを防止すべく、例えば特開２００１−１９１７５８号公報では、タイヤ負荷転動時に倒れ込み変形し、応力が集中し易いビード部領域に剛性を高める補強層を設けることにより、ビード部の倒れ込みを抑制して、カーカスとゴムとのセパレーションの発生を防止することが提案されている。

しかし、特開２００１−１９１７５８号公報に記載のタイヤにおいては、ビード部の倒れ込み変形を抑制して、ビード部におけるカーカスとゴムとのセパレーションは有効に防止してはいるが、今回、ビード部の耐久性を更に向上させたものを出願人は発明した。

この発明は、ビード部構造の適正化を図ることにより、カーカスを構成するコードの強力の低下を防止して、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部からなり、ゴム被覆してなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも一層の周方向補強層を、そのタイヤ径方向内側の端部をカーカスの内面に沿わせ、かつそのタイヤ径方向外側の端部をカーカスから離間させて、ビード部内に埋設してなることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成により、周方向補強層によってビード部における倒れ込み変形が抑制されることから、カーカスとゴムとのセパレーションが防止することができる。また、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部がカーカスから離間して配置されていることから、タイヤ負荷転動時に、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部及びその近傍のカーカス部分に応力が集中せずに、応力が分散されるので、かかるカーカス部分のコードの強力の低下を充分に抑制し、カーカスの破壊を有効に防止することが可能となる。ここで「実質的にタイヤ周方向」とは、一本のコードを螺旋状に連続巻回して周方向補強層を形成する場合等、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものである。

また、周方向補強層はタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側に向かい所定の距離に亘りカーカスの内面に沿い、そこからカーカスと離間を開始し、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部に向かってカーカスとの離間距離を漸増させることが好ましい。ここで「離間距離」とは、タイヤ幅方向断面にて、離間した状態の周方向補強層の厚み中心位置とカーカスの厚み中心位置とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離から離間していない状態（周方向補強層がカーカスに沿っている状態）の周方向補強層の厚み中心位置とカーカスの厚み中心位置とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離を引いた値を言うものとする。

更に、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部は、タイヤ径方向で見て、ビードコアの最外端よりも外側にあることが好ましい。ここで「ビードコアの最外端」とは、ビードコアのタイヤ径方向における最も外側の位置を言うものとする。

更にまた、周方向補強層は、タイヤ径方向で見て、ビードコアの最外端よりも外側でカーカスから離間を開始することが好ましい。

加えて、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部とカーカスの離間距離が、０．５〜７．０ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．７〜５．０ｍｍの範囲内にある。

加えてまた、周方向補強層とカーカスとが離間している領域に、カーカスを構成するコードの被覆ゴムよりも１００％モジュラスの低いゴムで構成される軟質ゴム層を配設していることが好ましい。

また、軟質ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。

更に、軟質ゴム層を構成する軟質ゴムの、カーカスを構成するコードの被覆ゴムに対する１００％モジュラスの比が０．４〜０．９の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．５〜０．７の範囲内にある。

更にまた、軟質ゴム層を構成する軟質ゴムの１００％モジュラスが１．５〜６．５ＭＰａの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは２．５〜５．０ＭＰａの範囲内にある。

加えて、カーカスの折返し部の全体をビードコアに沿わせて折り返すことが好ましい。このとき、カーカスの折返し部を塑性的に折り返すことが好ましい。

加えてまた、周方向補強層のコードの打ち込み密度が、周方向補強層のタイヤ径方向外側端部分にて、その他の部分に比べ小さくなっていることが好ましい。

また、周方向補強層のコードの打ち込み密度が、周方向補強層のタイヤ径方向外側端から、ビードコアのタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって徐々に大きくなることが好ましい。ここで「ビードコアのタイヤ幅方向最内端」とは、ビードコアのタイヤ幅方向における最も内側の位置を言うものとする。

更に、周方向補強層は、タイヤ幅方向に見て、少なくともビードコアが存在する区間にて配されていることが好ましい。このとき、周方向補強層のタイヤ径方向内側にて、周方向補強層に隣接して、ビードコアのタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側からタイヤ径方向外側にかけて、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードをゴム被覆してなる傾斜補強層を配設していることが好ましい。ここで「周方向補強層に隣接」とは、タイヤ幅方向断面にて、傾斜補強層と周方向補強層とがオーバーラップすることなく、傾斜補強層のタイヤ径方向外側の端部と周方向補強層のタイヤ径方向内側の端部とをつき合わせて、又は離間させて、周方向補強層から延在するように延びていることをいうものとし、「タイヤ周方向に対し傾斜」とは、タイヤ周方向に対しタイヤ径方向に傾斜していることをいうものとする。

この発明によれば、ビード部構造の適正化を図ることにより、カーカスを構成するコードの疲労による強力の低下を防止して、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。

従来技術のビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。周方向補強層の厚み中心位置とカーカスの厚み中心位置のタイヤ幅方向距離を示した図である。

符号の説明

１ビード部
２ビードコア
３本体部
４折返し部
５カーカス
６周方向補強層
７周方向補強層のタイヤ径方向内側の端部
８周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部
９周方向補強層の厚み中心位置
１０カーカスの厚み中心位置
１１軟質ゴム層
１２折返し端部
１３傾斜補強層
Ｘビードコアが存在する区間

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図２はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面図である。

図２に示すタイヤのビード部１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部１（図には一方のビード部１のみを示す）と、ビード部１からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部３と、この本体部３から延び、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部４とからなり、ゴム被覆してなるプライで構成されるカーカス５を具えている。また、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる一層の周方向補強層６のタイヤ径方向内側の端部７をカーカス５の内面に沿わせ、かつそのタイヤ径方向外側の端部８をカーカス５から離間させて、ビード部１内に埋設している。このとき、剛性の高い周方向補強層６がタイヤ負荷転動時に倒れ込み変形を起こし易い部分に配設されることから、倒れ込み変形が抑制され、カーカス５とゴムとのセパレーションが防止されている。また、補強層８のコードとカーカス５のコードとが直交する方向に配設されているので、カーカス５に引張力が働く際に、補強層６のコードが引っ掛かりとなって係止力が向上し、引き抜け防止効果を向上させている。なお、周方向補強層６がカーカス５に完全に沿っていると、部分的に離間している場合に比べ、カーカス５を挟み込むビードコア２と周方向補強層６との離間距離が全体に小さくなり、強く挟み込まれるカーカス部分が大きくなるので、カーカス５の引き抜けの発生が強く抑制されるが、タイヤ負荷転動時に繰返し強く引っ張られるカーカス部分も大きくなるので、疲労が蓄積しコードの強力が低下するカーカス部分も大きくなる。図２に示すこの発明のタイヤでは、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８がカーカス５から離間して配設されていることから、カーカス５の引き抜けを抑制しつつも、周方向補強層６をカーカス５に完全に沿わせて配置する場合に比べ、ビードコア２と周方向補強層６とで挟み込まれるカーカス部分が減少して、その減少した分だけ、タイヤ負荷転動時に疲労が蓄積しコードの強力が低下する方向のカーカス部分が減少するので、結果としてビード部１の耐久性を有効に向上させることが可能となる。また、タイヤ負荷転動の際に、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８及びその近傍のカーカス部分に応力が集中せずに分散されることとなり、カーカス５が疲労することなく、そのコードの強力の低下を防止し、ビード部１の耐久性を有効に向上させることが可能となる。なお、図３に示すように、倒れ込み変形を更に強く抑制するために周方向補強層６を２層と増やすことも可能である。

更に、周方向補強層６はタイヤ径方向内側の端部７からタイヤ径方向外側に向かい所定の距離に亘りカーカス５の内面に沿い、そこからカーカス５と離間を開始し、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８に向かってカーカス５との離間距離を漸増させることが好ましい。なぜなら、このように離間距離が漸増する場合には、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８への応力の集中に起因する周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部近傍のカーカス５のコードへの応力の集中が回避され、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８からカーカスへの応力が段階的に分散されることから、その他のビード部領域に局所的に応力が集中することなく、カーカス５のコードの疲労による強力の低下が抑制される可能性があるからである。なお、図１２に示すように、離間距離とは、タイヤ幅方向断面にて、離間した状態の周方向補強層６の厚み中心位置９とカーカス５の厚み中心位置１０とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離ｄ１から、離間していない状態の周方向補強層６の厚み中心位置９とカーカス５の厚み中心位置１０とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離ｄ２を引いた値（ｄ１−ｄ２）のことを言う。

更にまた、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８は、タイヤ径方向で見て、ビードコア２の最外端よりも外側にあることが好ましい。なぜなら、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部は、タイヤ径方向で見て、ビードコア２の最外端より応力が外側にあることにより、タイヤ負荷転動時に、ビードコア２のタイヤ径方向の最外端に集中することなく、カーカス５の倒れ込み変形がビードコア２のタイヤ径方向の最外端近傍のカーカス部分で起こることを抑制することができることから、ビードコア２のタイヤ径方向の最外端近傍のカーカス部分のコードの疲労による強力の低下を防止して、ビード部１の耐久性を向上させることができる可能性があるからである。

加えて、周方向補強層６は、タイヤ径方向に見て、ビードコア２の最外端よりも外側でカーカス５から離間を開始することが好ましい。なぜなら、周方向補強層６がビードコア２のタイヤ径方向最外端よりも内側でカーカス５から離間を開始する場合には、タイヤ負荷転動時に倒れ込み変形しやすいビードコア２のタイヤ径方向最外端近傍のカーカス部分及びそのタイヤ径方向外側近傍のカーカス部分の剛性を充分に向上することができずに、カーカス５の倒れ込み変形を有効に防止することができなくなり、周方向補強層６を配設することによりカーカス５の剛性を高めてその倒れ込み変形を防止するという本来の役割を果たさない可能性があるからである。また、ビードコア２の最外端よりも外側でカーカス５から離間を開始することにより、ビードコア２のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側において、ビードコア２と周方向補強層６でカーカス５を挟み込む領域が増加し、挟み込みの効果が向上するので、カーカス５の引き抜けが発生しにくくなる可能性があるからである。

加えてまた、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８とカーカス５の離間距離が、０．５〜７．０ｍｍの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．７〜５．０ｍｍの範囲内にある。なぜなら、一方において、周方向補強層６のダイヤ径方向外側の端部とカーカス５の離間距離が０．５ｍｍ未満の場合には、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８とその近傍のカーカス部分の剛性が過剰に高まり、過剰な剛性段差が生じるので、剛性段差の大きな部分で倒れ込み変形し易くなり、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８及びその近傍のカーカス部分に応力が局所的に集中することとなり、カーカス５のコードの局所的な疲労を招き、ビード部１の耐久性を低下させる可能性があり、また、後述する軟質ゴム層１１を配設する領域を確保することが困難となる可能性があるからである。また、他方において、周方向補強層６のダイヤ径方向外側の端部とカーカス５の離間距離が７．０ｍｍを超える場合には、周方向補強層６とカーカス５が離間距離が長くなり過ぎ、カーカス５の倒れ込み変形が起こり易い領域の剛性を充分に高めることができなくなることから、タイヤ負荷転動時に倒れ込み変形を充分に抑制することができずに、倒れ込み変形に起因するカーカス５の疲労を招き、ビード部１の耐久性の低下を引き起こす可能性があるからである。

また、図４又は図５に示すように、周方向補強層６とカーカス５とが離間している領域に、カーカス５を構成するコードの被覆ゴムよりも１００％モジュラスの低いゴムで構成される軟質ゴム層１１を配設することが好ましい。なぜなら、本来ならば周方向補強層６をカーカス５から大きく離間させることで応力の局所的な集中を分散する効果が得られるところ、周方向補強層６とカーカス５とが離間している領域に、カーカス５を構成するコードの被覆ゴムよりも１００％モジュラスの低いゴムで構成される軟質ゴム層１１を配設することにより、軟質ゴム層が１０周方向補強層６とカーカス５とが離間している領域の柔軟性を高め、周方向補強層６とカーカス５を大きく離間させずに、周方向補強層６とカーカス５を大きく離間させた場合と同様に応力の局所的な集中を分散する効果が得られることから、周方向補強層６とカーカス５を離間させることによる製造工程上の困難を克服し、また、周方向補強層６とカーカス５を大きく離間させることに伴うビード部１の形状の制約や重量の増加がなされることなく、従来通りのビード部構造の柔軟性を確保することができる可能性があるからである。

更にまた、図４又は図５に示すように、軟質ゴム層１１のタイヤ径方向外側の端部は、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。なぜなら、軟質ゴム層１１のタイヤ径方向外側の端部が、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８よりもタイヤ径方向外側にあることにより、軟質ゴム層１１のタイヤ径方向外側の端部が周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８よりもタイヤ径方向内側にある場合と比較して、応力が過剰に集中しやすい領域に充分に軟質ゴム層１１が配設されることとなり、周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８及びその近傍のカーカス部分に応力が局所的に集中しないように、応力を確実に分散させることができる可能性があるからである。

更に、軟質ゴム層１１を構成する軟質ゴムの、カーカス５を構成するコードの被覆ゴムに対する１００％モジュラスの比が０．４〜０．９の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．５〜０．７の範囲内である。なぜなら、一方において、軟質ゴム層１１を構成する軟質ゴムの、カーカス５を構成するコードの被覆ゴムに対する１００％モジュラスの比が０．４よりも大きい場合には、軟質ゴム層１１とカーカス５を構成するコードの被覆ゴムの剛性の差が大きくなりすぎ、タイヤ負荷転動時に、軟質ゴム層１１とカーカス５を構成するコードの被覆ゴムの境界領域に応力が過剰に集中することとなり、その境界領域に疲労が蓄積し、軟質ゴムとカーカス５を構成するコードの被覆ゴム間のセパレーションを招く可能性があるからである。また、他方において、かかる１００％モジュラスの比が０．９よりも小さい場合には、軟質ゴム層１１とカーカス５を構成するコードの被覆ゴムの１００％モジュラスが実質的に略同一となり、軟質ゴム層１１を配設することによる効果が有効に得られない可能性があるからである。

加えて、軟質ゴム層を構成する軟質ゴムの１００％モジュラスが１．５〜６．５ＭＰａの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは２．５〜５．０ＭＰａの範囲内にある。なぜなら、軟質ゴムの１００％モジュラスが５．０ＭＰａを超える場合には、軟質ゴムの剛性が必要以上に高いために、周方向補強層６とその近傍にあるカーカス部分への応力の集中を充分に分散することなく、かかるカーカス部分が疲労する可能性があり、軟質ゴムの１００％モジュラスが１．５ＭＰａ未満の場合には、タイヤ負荷転同時における周方向補強層６のタイヤ径方向外側の端部８及びその近傍のカーカス部分への応力の局所的な集中を充分に分散することができるが、軟質ゴム層１１近傍の剛性が低くなり過ぎることから、周方向補強層６を配設することによる効果が低下することとなり、タイヤ負荷転同時のビード部１の倒れ込み変形を充分に防止することができなくなる可能性があるからである。

加えてまた、図２、図４及び図６〜８に示すように、カーカス５の折返し部４の全体をビードコア２に沿わせて折り返すことが好ましい。なぜなら、折返し部４全体をビードコア２に沿わせて折り返すことにより、リム組みしたタイヤの負荷転動時に、ビード部１がタイヤ幅方向外側へ倒れ込み変形しても、折返し端部１２に応力が集中することなく、ゴムと折返し端部１２の間がクラックする可能性が低減するので、カーカス５がゴムとセパレーションしにくくなるとともに、カーカス５をビードコア２に巻き付けることにより引張応力に抗する係止力が向上することから、カーカス５のビード部１からの引き抜けが更に発生しにくくなるからである。また、このとき、カーカス５の折返し部４をビードコア２に沿って塑性的に折り返すことが好ましい。なぜなら、塑性的に折り返すことにより、弾性的に折り返す場合に比べ、カーカス５の折返し部４がビードコア２とより合致した形状となり、カーカス５の折返し部４とビードコア２との離間距離が全体に小さくなるので、カーカス５の折返し部４がビードコア２に強く係止されることとなり、カーカス５のタイヤ径方向外側への引張力に抵抗する係止力が更に向上し、カーカス５のビード部１からの引き抜けがより一層抑制されるからである。

また、図９に示すように、周方向補強層６のコードの打ち込み密度が、周方向補強層６のタイヤ径方向外側部分にて、その他の部分に比べ小さくなっていることが好ましい。タイヤ内の圧力によりビード部１をタイヤ幅方向内側から外側に押圧する力が働くことから、少なくともビードコア２のタイヤ幅方向内側にあるカーカス部分を、打ち込み密度の大きなコードを有する周方向補強層部分とビードコア２とで挟み込めば、カーカス５が強く挟み込まれ、カーカス５の引き抜けを防止することができる。一方、周方向補強層６のタイヤ径方向外側端側にあるコード程、ビードコア２から離間しており、かかる離間した位置に周方向補強層６を配設しても、挟み込みによる効果が小さく、周方向補強層６のタイヤ径方向外側部分にあるコードの打ち込み密度を小さくしても、カーカス５の挟み込みに大きく影響しない。そのことから、周方向補強層６のタイヤ径方向外側部分のコードの打ち込み密度を小さくして、周方向補強層６のタイヤ径方向外側部分におけるカーカス５への応力集中を抑制し、ビード部１の耐久性を向上させることができる。なお、このとき、上記した構成の範囲内であれば、周方向補強層６のコードの打ち込み密度を少なくとも一部を不均一としてもよい。

更に、図１０に示すように、周方向補強層６のコードの打ち込み密度が、周方向補強層６のタイヤ径方向外側端から、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって所定の大きさ迄大きくなることが好ましい。なぜなら、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に近いほどビードコア２と周方向補強層６との離間距離が小さくなり、その間に挟みこまれるカーカス５が強く挟み込まれるので、周方向補強層６のタイヤ径方向外側端から、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって周方向補強層６のコードの打ち込み密度を所定の大きさ迄大きくすると、打ち込み密度の大きなコードを有する周方向補強層部分とビードコア２とによりカーカス５を強く挟み込むことができ、カーカス５のビード部１からの引き抜けを有効に抑制することが可能となるからである。また、周方向補強層６からタイヤ径方向外側に離間した位置にあるコード程打ち込み密度が小さくなっているので、カーカス５への応力集中を抑制し、ビード部１の耐久性を向上させることができるからである。

更にまた、図１１に示すように、周方向補強層６は、タイヤ幅方向に見て、ビードコア２が存在する区間Ｘにて配されていることが好ましい。なぜなら、タイヤ内の圧力によりビード部１をタイヤ幅方向内側から外側に押圧する力が働くことから、少なくともビードコア２のタイヤ幅方向内側にあるカーカス部分を、周方向補強層６とビードコア２とで挟み込めば、カーカス５が強く挟み込まれ、カーカス５の引き抜けを防止することができるからである。また、このとき、周方向補強層６のタイヤ径方向内側にて、周方向補強層６に隣接して、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードをゴム被覆してなる傾斜補強層１３を配設していることが好ましい。なぜなら、傾斜補強層１３を構成するコードがタイヤ周方向に対し傾斜する方向に延びていることから、かかるコードがビード部１のタイヤ周方向への変形に抗する剛性を高め、タイヤ負荷転動時の路面との摩擦により、トレッド部の路面接地開始位置近傍から接地終了位置近傍までの間にあるビード部１がタイヤ周方向へと変形することを抑制して、リムずれを有効に防止することができるからである。

なお、ビードコア２は、楕円形状やその他の多角形状など種々の形状に適宜変更しても良い。また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、図２〜７に示すビード部を有するこの発明のタイヤ（実施例）、従来技術のビード部を有するタイヤ（従来例）を夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜５のタイヤは夫々図２〜６に示す構造のビード部を有するバストラック用のタイヤであり、実施例６のタイヤは図７に示す構造のビード部を有する建設車両用のタイヤである。図示していないが、従来例１、２、５及び６のタイヤは、周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部とカーカスの離間距離が０（ｍｍ）となっている点を除いて、基本的には夫々が実施例１、２、５及び６のタイヤと同様の構成を有している。また、同様に図示していないが、従来例３及び４のタイヤは、軟質ゴム層を配設されていない点及び周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部とカーカスの離間距離が０（ｍｍ）となっている点を除いて、基本的には夫々が実施例３及び４のタイヤと同様の構成を有している。これら試作されたタイヤは、周方向補強層がスチールコードにより構成されており、表１に示す諸元を有する。

これら各供試タイヤを表１に示す所定のサイズのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪をテスト車両に装着して、表２に示すタイヤ内圧（相対圧で表示されている）、タイヤ負荷荷重等の各種条件を適用し、規定の距離を走行後にタイヤからプライを取り出し、それを構成するコードの引張破断強力を測定してビード部の耐久性の評価を行った。

このテストの評価結果を表２に示す。なお、表２の評価結果は、夫々に対応する従来例のタイヤのカーカスを構成するコードの引張破断強力を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほどその性能が優れていることを示している。

表２の結果が示すように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べ、引張破断強力の評価が２０％〜３５％向上していた。したがって、かかる構成により、カーカスを構成するコードの疲労による強力の低下を防止して、ビード部の耐久性を向上させていることがわかる。

以上の結果から明らかになったように、ビード部構造の適正化を図ることにより、カーカスを構成するコードの疲労による強力の低下を防止して、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することが可能となった。

Claims

ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部からなり、ゴム被覆してなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、
実質的にタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる少なくとも一層の周方向補強層を、そのタイヤ径方向内側の端部を前記カーカスの内面に沿わせ、かつそのタイヤ径方向外側の端部をカーカスから離間させて、前記ビード部内に埋設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向補強層はタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側に向かい所定の距離に亘りカーカスの内面に沿い、そこからカーカスと離間を開始し、該周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部に向かってカーカスとの離間距離を漸増させる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部は、タイヤ径方向で見て、前記ビードコアの最外端よりも外側にある、請求項１又は２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層は、タイヤ径方向で見て、前記ビードコアの最外端よりも外側でカーカスから離間を開始する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部と前記カーカスの離間距離が、０．５〜７．０ｍｍの範囲内にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層と前記カーカスとが離間している領域に、前記カーカスを構成するコードの被覆ゴムよりも１００％モジュラスの低いゴムで構成される軟質ゴム層を配設してなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記軟質ゴム層のタイヤ径方向外側の端部は、前記周方向補強層のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側にある、請求項６に記載のタイヤ。
前記軟質ゴム層を構成する軟質ゴムの、前記カーカスを構成するコードの被覆ゴムに対する１００％モジュラスの比が０．４〜０．９の範囲内にある、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
前記軟質ゴム層を構成する軟質ゴムの１００％モジュラスが１．５〜６．５ＭＰａの範囲内にある、請求項６〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記折返し部の全体を前記ビードコアに沿って折り返してなる、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記折返し部の全体を前記ビードコアに沿って塑性的に折り返してなる、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層のコードの打ち込み密度が、周方向補強層のタイヤ径方向外側端部分にて、その他の部分に比べ小さくなっている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層のコードの打ち込み密度が、該周方向補強層のタイヤ径方向外側端から、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって徐々に大きくなる、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層は、タイヤ幅方向に見て、少なくとも前記ビードコアが存在する区間にて配されている、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向補強層のタイヤ径方向内側にて、該周方向補強層に隣接して、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードをゴム被覆してなる傾斜補強層を配設している、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。