JP5205272B2

JP5205272B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5205272B2
Application number: JP2008539896A
Authority: JP
Inventors: 俊哉宮園
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-10-20
Filing date: 2007-10-22
Publication date: 2013-06-05
Anticipated expiration: 2027-10-22
Also published as: KR20090069306A; ES2382306T3; EP2077194A4; EP2077194A1; EP2077194B1; CN101528485A; WO2008047938A1; US20100319831A1; KR101059333B1; CN101528485B; ATE539902T1; JPWO2008047938A1

Description

この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部とからなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤに関するものであり、かかるビード部の耐久性を向上させる。

従来の空気入りタイヤにおいては、図１に示すように、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経てビード部１０１までトロイド状に延びる少なくとも一枚のカーカス１０５を、ビード部１０１に埋設したビードコア１０２に沿って、タイヤ幅方向内側から外側へ折り返して係止することが一般的であり、このようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの負荷転動時に、リムフランジよりタイヤ径方向外側のビード部１０１が、タイヤ幅方向外側へ繰返し倒れ込み変形することに起因して、倒れ込み変形するカーカス部分及び折返し端部１０６に応力が集中してゴムとカーカス１０５の間にクラックが発生し、倒れ込み変形するカーカス部分及び折返し端部１０６がゴムとセパレーションし易くなる。また、タイヤが負荷転動する場合には、カーカス１０５にタイヤ径方向外側への引張力が作用するため、ビード部１０２への係止力が不十分な場合には、カーカス１０５のビード部１０２からの引き抜けが発生し易くなる。

そこで、このような折返し端部のゴムとのセパレーションを防止すべく、例えば特開２００１−１９１７５８号公報では、タイヤ負荷転動時に倒れ込み変形し、応力が集中し易いビード部領域に剛性を高める補強層を設けることにより、ビード部の倒れ込みを抑制して、カーカスとゴムとのセパレーションの発生を防止することが提案されている。また、特開平９−１５６３１０号公報では、カーカスをビードコアの周りに巻付けることで、カーカスの折返し端部をビード部の歪みの少ない領域に配置させ、折返し端部からのクラックの発生を防止するとともに、ビードコアへのカーカスの巻付けが、タイヤが負荷転動する際に、カーカスのタイヤ径方向外側への引張力に抗する係止力となり、カーカスのビード部からの引き抜けを発生しにくくすることが提案されている。

特開２００１−１９１７５８号公報に記載の発明においては、ビード部の倒れ込み変形を抑制して、ビード部におけるカーカスとゴムとのセパレーションを有効に防止してはいる。しかし出願人は、特にカーカスに高い引張力の作用する重荷重用タイヤを使用する際などに、カーカスのタイヤ径方向外側への引張力に抵抗する係止力を更に向上させるものを考案した。特開平９−１５６３１０号公報に記載の発明においては、カーカスの折返し端部からのクラックの発生を防止することはできるが、倒れ込み変形するカーカス部分でのセパレーションが発生し、また特には重荷重用タイヤでは係止力が不足する虞がある。

この発明は、そのような問題点を解決するものであり、補強層の構成の適正化を図ることにより、カーカスとゴムとのセパレーションを防止するとともに、カーカスのビード部からの引き抜けも充分に防止してビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部とからなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる補強層を少なくとも二層、ビードコアのタイヤ幅方向内側で、カーカスの内面に沿って配設していることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成により、ビード部における倒れ込み変形を抑制し、カーカスとゴムとのセパレーシヨンを防止するとともに、カーカスが補強層とビードコアとの間に挟まれるように配置することで、カーカスのタイヤ径方向外側への引張力に抗する係止力を向上させ、カーカスのビード部近傍からの引き抜けの可能性を大幅に低減することが可能となる。ここで「実質的にタイヤ周方向」とは、一本のコードを螺旋状に連続巻回して補強層を形成する場合等、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものである。

また、補強層を構成するコードは金属コード又は有機繊維コードであることが好ましい。

更に、補強層のタイヤ径方向外側の端部は、ビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。ここで「ビードコアのタイヤ径方向最外端」とは、ビードコアのタイヤ径方向における最も外側の位置を言うものとする。

更にまた、補強層のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコアのタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。ここで「ビードコアのタイヤ径方向最内端」とは、ビードコアのタイヤ径方向における最も内側の位置を言うものとする。

加えて、補強層はビードコアのタイヤ径方向内側位置を通ることが好ましく、また、補強層のタイヤ径方向内側の端部は、カーカスの折返し端部よりもタイヤ径方向外側にあることがより好ましい。

加えてまた、折返し部の折返し端部はビードコアから離間していることが好ましい。

また、カーカスの折返し部の全体をビードコアに沿わせて折り返すことが好ましい。このとき、カーカスの折返し部を塑性的に折り返すことが好ましい。

更に、隣接する二層の補強層をタイヤ径方向にずらして配設していることが好ましい。ここで、「隣接する二層の補強層をタイヤ径方向にずらして」とは、補強層の接線方向に垂直な同一仮想線上に、隣接する補強層のコードの中心位置が同時に存在しないことを言うものとする。

更にまた、補強層のコードの打ち込み密度が、補強層のタイヤ径方向外側端部分にて、その他の部分に比べ小さくなっていることが好ましい。

加えて、補強層のコードの打ち込み密度が、補強層のタイヤ径方向外側端から、ビードコアのタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって徐々に大きくなることが好ましい。ここで「ビードコアのタイヤ幅方向最内端」とは、ビードコアのタイヤ幅方向における最も内側の位置を言うものとする。

加えてまた、補強層は、タイヤ幅方向に見て、ビードコアが存在する区間にて２層となっており、その他の区間にて１層となっていることが好ましい。なお、ここでいう「ビードコアが存在する区間」とは、挟み込みによりカーカスの引き抜け防止の効果が特に大きい区間であり、図８に示す区間Ｘをいうものとする。

この発明によれば、ビード部に複数枚の補強層を適切な構成で設けることにより、カーカスとゴムとのセパレーションを防止するとともに、カーカスのビード部からの引き抜けも充分に防止してビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することが可能となる。

従来技術のビード部構造を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。この発明に従うビード部構造を具えたタイヤの一実施例のタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

１ビード部
２ビードコア
３本体部
４折返し部
５カーカス
６折返し端部
７コード
８補強層
Ｘビードコアが存在する区間

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図２はこの発明に従う空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面図である。

図２に示すタイヤのビード部１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部１(図には一方のビード部１のみを示す）と、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部３と、この本体部３から延び、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部４とからなるプライで構成されるカーカス５を具えている。この態様では、折返し部４の折返し端部６はビードコア２から離間するように配設されている。また、略タイヤ周方向に沿って延びるコード７をゴム被覆してなる二層の補強層８を、ビードコア２のタイヤ幅方向内側で、カーカス５の内面に沿って配設している。このとき、二層の補強層８はタイヤ負荷転動時に倒れ込み変形を起こし易い部分に配設されることから、倒れ込み変形が抑制され、カーカス５とゴムとのセパレーシヨンが防止される。また、ビードコア２と補強層８でカーカス５を挟み込むように補強層８を配設することから、挟み込みの効果によりカーカス５のビード部１における係止力が向上し、カーカス５のビード部１からの引き抜けを強く抑制することが可能となる。なお、タイヤ負荷転動時に補強層８が動き易いと、タイヤ負荷転動時などに補強層８が動くことに伴いビードコア２との間のカーカス５も動いてしまうので、カーカス５が充分に固定されずに、ビードコア２と補強層８とによる挟み込みによるカーカス５の係止力が低下し、カーカス５のビード部１からの引き抜けを有効に抑制することができない。上記構成では、補強層８を二層とすることで、隣接する補強層８のコード７同士が相互に動きを拘束し合っているので、タイヤ負荷転動時の倒れ込み変形をより強く抑制するだけではなく、動きが拘束された補強層８によりカーカス５が強く挟み込まれ、カーカス５のビード部１への係止力が充分に確保され、カーカス５の引き抜けが有効に抑制される。また、補強層８のコード７とカーカス５のコードとが直交する方向に隣接して配設されていることから、カーカス５に引張力が働く際には、補強層８のコード７が引っ掛かりとなって係止力が向上するので、引き抜け防止効果を向上させることとなる。重荷重用タイヤのカーカス５には高い引張力が作用するので、かかるタイヤに上記構成を採用することが特には有利である。

更に、補強層８を構成するコード７は要求される重量、剛性等に応じて金属コード又は有機繊維コードであることが好ましい。なぜなら、車種に応じて充分な柔軟性及び強度を具えたコード７が用いられない場合には、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形を充分に抑制することができなくなり、カーカス５とゴムとのセパレーションが発生し易くなるとともに、カーカス５のビード部１への係止力が充分に向上されずに、カーカス５のビード部１からの引き抜けも充分に防止することができなくなる可能性があるからである。例えば、乗用車用タイヤにおける補強層８を構成するコード７は、それ程高い剛性を必要としないことから、むしろ重量を軽くすることが重要となり、一般に剛性はそれほど高くないが単位体積当たりの重量が比較的小さい特性を有する有機繊維コードを用いることが好ましいが、バス、トラック、農業機械、建設車両等に用いられる重荷重用タイヤにおける補強層８を構成するコード７は、高い剛性を必要とすることから、一般に単位体積当たりの重量は大きいが剛性が高い特性を有する金属コードとすることが好ましい。なお、金属コードとしては、例えば、単線からなるスチールコード、複数線を撚ったスチールコード等を、有機繊維コードとしては、例えば、レーヨンコード、アラミド（芳香族ポリアミド）コード等を用いることが好ましい。また、ビード部１を構成するゴムの種類、ビードコア２の剛性や断面形状等に応じて、コード７の寸法を適宜変更することが可能である。

更にまた、補強層８のタイヤ径方向外側の端部は、ビードコア２のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。なぜなら、補強層８のタイヤ径方向外側の端部がビードコア２のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側にある場合には、ビードコア２のタイヤ径方向最外端近傍における倒れ込み変形を充分に防止することができずに、倒れ込み変形した際に、ビードコア２のタイヤ径方向最外端に応力が集中し、ビードコア２とゴムとのセパレーションが発生し易くなる可能性があるからである。

加えて、補強層８のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコアのタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。なぜなら、補強層８のタイヤ径方向内側の端部がビードコア２のタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側にあることにより、ビードコア２と補強層８でカーカス５を挟み込む領域が増加し、挟み込みの効果が向上するので、カーカス５の引き抜けがより発生しにくくなる可能性があるからである。

加えてまた、図４に示すように、補強層８はビードコア２のタイヤ径方向内側位置、すなわちビード装着姿勢にてビードコア２とリムフランジに挟まれる領域を通ることが好ましい。なぜなら、例え一部であっても補強層８がビードコア２とリムフランジに挟まれる領域を通ることにより、リムフランジとビードコア２の間に補強層８が強く挟み込まれ、その強く挟み込まれている補強層の領域がカーカス５をビードコア２と挟み込むこととなり、カーカス５のビード部１への係止力が向上するので、カーカス５のビード部１からの引き抜けがより発生しにくくなる可能性があるからである。また、補強層８がビードコア２のタイヤ径方向内側位置を通り、カーカスに沿って更に延在した補強層８のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス５の折返し端部６よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。なぜなら、補強層８がビードコア２のタイヤ径方向内側位置を通り、カーカスに沿って更に延在した補強層８のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス５の折返し端部６よりもタイヤ径方向外側にあることにより、カーカス５の折返し端部６に応力が集中しにくくなるので、折返し端部６とゴムとのクラックが発生せずに、カーカス５とゴムとのセパレーションが防止される可能性があるからである。

また、この発明に従うその他の構成を具えることにより、カーカス５の引き抜けを充分に防止しているタイヤにおいては、図２に示すように、折返し部４の折返し端部６はビードコア２から離間していることが好ましい。なぜなら、カーカス５をビードコア２の周りに巻付けることで、カーカス５の折返し端部６をビード部１の歪みの少ない領域に配置させ、折返し端部６からのクラックの発生を防止するとともに、ビードコア２へのカーカス５の巻付けが、タイヤが負荷転動する際に、カーカス５のタイヤ径方向外側への引張力に抗する係止力となり、カーカス５のビード部１からの引き抜けを発生しにくくするが、カーカス５をビードコア２に巻き付ける工程は、折返し端部６をより長くビードコア２に沿わせて折り曲げることから、ビードコア２に巻き付けない場合に比べ、折り曲げ操作にかかる時間が長くなり、製造工程も複雑化するので、加硫成形に至るまでに時間と人手を要し、省力化、省人化にそぐわなくなり、タイヤの生産性を損なう場合があるからである。

更に、この発明に従うその他の構成を具えていても、カーカス５の引き抜けが未だ充分に防止されていないタイヤにおいては、図３に示すように、カーカス５の折返し部４の全体をビードコア２に沿わせて折り返すことが好ましい。なぜなら、折返し部４全体をビードコア２に沿わせて折り返すことにより、リム組みしたタイヤの負荷転動時に、ビード部１がタイヤ幅方向外側へ倒れ込み変形しても、折返し端部６に応力が集中することなく、ゴムと折返し端部６の間がクラックする可能性が低減するので、カーカス５がゴムとセパレーションしにくくなるとともに、カーカス５をビードコア２に巻き付けることにより引張応力に抗する係止力が向上することから、カーカス５のビード部１からの引き抜けが更に発生しにくくなる可能性があるからである。また、このとき、カーカス５の折返し部４をビードコア２に沿って塑性的に折り返すことが好ましい。なぜなら、塑性的に折り返すことにより、弾性的に折り返す場合に比べ、カーカス５の折返し部４がビードコア２とより合致した形状となり、カーカス５の折返し部４とビードコア２との離間距離が全体に小さくなるので、カーカス５の折返し部４がビードコア２に強く係止されることとなり、カーカス５のタイヤ径方向外側への引張力に抵抗する係止力が更に向上し、カーカス５のビード部１からの引き抜けがより一層抑制されるからである。

更にまた、図５に示すように、隣接する二層の補強層８をずらして配設することが好ましい。すなわち、補強層８の接線方向に垂直な同一仮想線上に、隣接する補強層８のコード７の中心位置が同時に存在しないことが好ましい。なぜなら、補強層８を構成するコード７がかかる同一仮想線上に中心位置が同時に存在する場合には、コード７が充分密に配設されないことから、補強層８はビード部１の倒れ込み変形を防止するために必要な剛性を充分に確保することができなくなり、カーカス５とゴムとのセパレーション及びカーカス５の引き抜けが発生し易くなる可能性があるからである。また、例え隣接する二層の補強層８がずれて配設されていても、かかる二層間の距離が離れすぎていてはビード部１の剛性を充分に確保することができずに、カーカス５とゴムとのセパレーション及びカーカス５の引き抜けを抑制する効果が低減する可能性がある。

加えて、図６に示すように、補強層８のコード７の打ち込み密度が、補強層８のタイヤ径方向外側端部分にて、その他の部分に比べ小さくなっていることが好ましい。タイヤ内の圧力によりビード部１をタイヤ幅方向内側から外側に押圧する力が働くことから、少なくともビードコア２のタイヤ幅方向内側にあるカーカス部分を、打ち込み密度の大きなコード７を有する補強層部分とビードコア２とで挟み込めば、カーカス５が強く挟み込まれ、カーカス５の引き抜けを防止することができる。一方、補強層８のタイヤ径方向外側にあるコード７程、ビードコア２から離間しており、かかる離間した位置に補強層８を配設しても、挟み込みによる効果が小さく、補強層８のタイヤ径方向外側端にあるコード７の打ち込み密度を小さくしても、カーカス５の挟み込みに大きく影響しない。そのことから、補強層８のタイヤ径方向外側端部分のコード７の打ち込み密度を小さくして、補強層８のタイヤ径方向外側端部分におけるカーカス５への応力集中を抑制しつつも、ビード部１の耐久性を向上させ、併せて重量の増加を抑制することができる。なお、このとき、上記した構成の範囲内であれば、補強層８のコード７の打ち込み密度を少なくとも一部を不均一としてもよい。また、図示していないが、二層の補強層の打ち込み密度を夫々異ならせることもできる。このとき、ビード部１との挟み込みによる効果が大きなカーカス側にある補強層８の打ち込み密度を大きくすることが好ましい。

加えてまた、図７に示すように、補強層８のコードの打ち込み密度が、補強層８のタイヤ径方向外側端から、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって徐々に迄大きくなることが好ましい。なぜなら、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に近いほどビードコア２と補強層８との離間距離が小さくなり、その間に挟みこまれるカーカス５が強く挟み込まれるので、ビードコア２のタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって補強層８のコード７の打ち込み密度を徐々に大きくすると、打ち込み密度の大きなコード７を有する補強層部分とビードコア２とによりカーカス５を強く挟み込むことができ、カーカス５のビード部１からの引き抜けを有効に抑制することが可能となるからである。また、補強層８からタイヤ径方向外側に離間した位置にあるコード７程打ち込み密度が小さくなっているので、カーカス５への応力集中を抑制しつつも、ビード部１の耐久性を向上させ、併せて重量の増加を抑制することが可能となるからである。

また、図８に示すように、補強層８は、タイヤ幅方向に見て、ビードコア２が存在する区間Ｘにて２層となっており、その他の区間にて１層となっていることが好ましい。タイヤ内の圧力によりビード部１をタイヤ幅方向内側から外側へと押圧する力が働くことから、かかる区間Ｘにある補強層８のみを２層とし、カーカス５をビードコア２とで挟み込んでも、カーカス５のビード部１への係止力を充分に確保することができるので、カーカス５のビード部１からの引き抜けを有効に抑制することが可能である。また、上述の区間Ｘ以外の区間の補強層５を一層とすることで、カーカス５への係止力を段階的に下げることにより、補強層８の端部への応力が集中しにくくなるので、カーカス５への応力集中を抑制しつつも、ビード部１の耐久性を向上させ、併せて重量の増加を抑制することが可能となるからである。

なお、ビードコア２は、楕円形状やその他の多角形状など種々の形状に適宜変更しても良い。また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、図２〜５、図９及び１０に示すビード部を有するこの発明のタイヤ（実施例）、従来技術のビード部を有するタイヤ（従来例）を夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜５のタイヤは夫々図２〜５及び図９に示す構造のビード部を有するバストラック用のタイヤであり、実施例６のタイヤは図１０に示す構造のビード部を有する建設車両用のタイヤである。図示していないが、従来例１〜５のタイヤは、補強層８が一層のみとなっている点を除いて、基本的には夫々が実施例１〜５のタイヤと同様の構成を有している。また、同様に図示していないが、従来例６のタイヤは、補強層８を配設していない点を除いて、基本的には実施例６のタイヤと同様の構成を有している。なお、これら試作されたタイヤは、補強層がスチールコードにより構成されており、表１に示す諸元を有する。

これら各供試タイヤを表１に示す所定のサイズのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪をテスト車両に装着して、表１に示すタイヤ内圧（相対圧で表示されている）、タイヤ負荷荷重等の各種条件を適用し、亀裂が発生するまでのタイヤの走行距離を測定して評価を行った。

このテストの評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果は、夫々に対応する従来例のタイヤに亀裂が発生するまでの走行距離を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほどその性能が優れていることを示している。

表１の結果が示すように、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べ、ビード部に亀裂が発生するまでに要する走行距離が２０％〜３０％伸びていた。したがって、カーカスとゴムとのセパレーションを防止するとともに、カーカスの引き抜けの防止をすることによりビード部の耐久性が大幅に向上していることがわかる。

以上の結果から明らかになったように、補強層の構成の適正化を図ることにより、カーカスとゴムとのセパレーションを防止するとともに、カーカスのビード部からの引き抜けを充分に防止してビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することが可能となった。

Claims

ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる本体部と、この本体部から延び、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部とからなる少なくとも一枚のプライで構成されるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、
実質的にタイヤ周方向に沿って延びるコードをゴム被覆してなる補強層を少なくとも二層、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側で、前記カーカスの内面に沿って配設していることを特徴とする空気入りタイヤ
前記補強層を構成するコードは金属コード又は有機繊維コードである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層のタイヤ径方向外側の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層のタイヤ径方向内側の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向最内端よりもタイヤ径方向内側にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層は前記ビードコアのタイヤ径方向内側位置を通る、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記折返し部の折返し端部は前記ビードコアから離間している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記折返し部の全体を前記ビードコアに沿って折り返してなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記折返し部の全体を前記ビードコアに沿って塑性的に折り返してなる、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
隣接する二層の前記補強層をタイヤ径方向にずらして配設している、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層のコードの打ち込み密度が、該補強層のタイヤ径方向外側端部分にて、その他の部分に比べ小さくなっている、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層のコードの打ち込み密度が、該補強層のタイヤ径方向外側端から、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内端のタイヤ幅方向内側位置に向かって徐々に大きくなる、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層は、タイヤ幅方向に見て、前記ビードコアが存在する区間にて２層となっており、その他の区間にて１層となっている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。