JP2001191758A - ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ - Google Patents
ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスプライの巻上げ端でのセパレーショ
ンの発生を防止してなお、ビード部の疲労破壊のおそれ
を除去してビード部耐久性を向上させる。 【解決手段】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体１と、該プライを各ビード部に埋設したビードコア
の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、こ
の巻返し部分の一部もしくは全部をビードコア３の周面
に沿って巻付けた巻込み部４とを設け、さらにビード部
のカーカス本体に隣接して、ゴム引きコードをタイヤの
回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に巻回して成る
周方向ワイヤチェーファ７の少なくとも１枚を配設す
る。
ンの発生を防止してなお、ビード部の疲労破壊のおそれ
を除去してビード部耐久性を向上させる。 【解決手段】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体１と、該プライを各ビード部に埋設したビードコア
の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、こ
の巻返し部分の一部もしくは全部をビードコア３の周面
に沿って巻付けた巻込み部４とを設け、さらにビード部
のカーカス本体に隣接して、ゴム引きコードをタイヤの
回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に巻回して成る
周方向ワイヤチェーファ７の少なくとも１枚を配設す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性
にすぐれる空気入りタイヤ、なかでも、トラックやバス
等に用いて好適な重荷重用ラジアルタイヤに関するもの
である。
にすぐれる空気入りタイヤ、なかでも、トラックやバス
等に用いて好適な重荷重用ラジアルタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード
部は、図１に幅方向断面を例示するように、トレッド部
からサイドウォール部を経てビード部ｂまでトロイダル
に延びる少なくとも一枚のカーカスプライｃを、ビード
部ｂに埋設したビードコアｂｃの周りで、タイヤ幅方向
内側から外側へ巻上げて係止することが一般的であり、
このようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤ
の負荷転動に当たって、リムフランジｒｆより半半径方
向外周側のビード部部分が、タイヤ幅方向外側へ倒れ込
む向きの変形を繰返し受けることに起因して、カーカス
プライｃの巻上げ端に応力集中を生じ、この結果とし
て、カーカスプライ巻上げ端のセパレーションが発生し
易いという問題があった。
部は、図１に幅方向断面を例示するように、トレッド部
からサイドウォール部を経てビード部ｂまでトロイダル
に延びる少なくとも一枚のカーカスプライｃを、ビード
部ｂに埋設したビードコアｂｃの周りで、タイヤ幅方向
内側から外側へ巻上げて係止することが一般的であり、
このようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤ
の負荷転動に当たって、リムフランジｒｆより半半径方
向外周側のビード部部分が、タイヤ幅方向外側へ倒れ込
む向きの変形を繰返し受けることに起因して、カーカス
プライｃの巻上げ端に応力集中を生じ、この結果とし
て、カーカスプライ巻上げ端のセパレーションが発生し
易いという問題があった。
【０００３】そこで、このような巻上げ端セパレーショ
ンの発生を防止すべく、たとえば特開平９−１５６３１
０号公報に開示されているように、カーカスプライの端
部側をビードコアの周りに巻付けて、その端縁を、ビー
ド部内の歪の小さい部分に位置させることが提案されて
いる。
ンの発生を防止すべく、たとえば特開平９−１５６３１
０号公報に開示されているように、カーカスプライの端
部側をビードコアの周りに巻付けて、その端縁を、ビー
ド部内の歪の小さい部分に位置させることが提案されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
提案技術によれば、従来技術の如くの、カーカスの巻上
げ部分がなくなることによって、ビード部の、先に述べ
たような倒れ込み変形に対する抗力が小さくなるため、
リムフランジの外周縁近傍部分と接触するビード部外表
面部分および、リムフランジの基部部分と接触するビー
ドヒール部の疲れがとくに大きくなって、それらの部分
からの疲労破壊のおそれを払拭できないという問題があ
った。
提案技術によれば、従来技術の如くの、カーカスの巻上
げ部分がなくなることによって、ビード部の、先に述べ
たような倒れ込み変形に対する抗力が小さくなるため、
リムフランジの外周縁近傍部分と接触するビード部外表
面部分および、リムフランジの基部部分と接触するビー
ドヒール部の疲れがとくに大きくなって、それらの部分
からの疲労破壊のおそれを払拭できないという問題があ
った。
【０００５】この発明は、このような問題点を有利に解
決するものであり、カーカスプライの巻上げ端でのセパ
レーションの発生を防止することはもちろん、ビード部
の疲労破壊のおそれを有効に除去した、ビード部耐久性
にすぐれる空気入りタイヤを提供するものである。
決するものであり、カーカスプライの巻上げ端でのセパ
レーションの発生を防止することはもちろん、ビード部
の疲労破壊のおそれを有効に除去した、ビード部耐久性
にすぐれる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明の要
旨構成は、次のとおりである。 (1) スチールコードからなる少なくとも１枚のカーカス
プライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部までトロイダル状に延在させたカーカス本体と、該
プライを各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タ
イヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この巻返し部分
の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿って巻付け
た巻込み部とを設けてなる空気入りタイヤにおいて、ビ
ード部のカーカス本体に隣接して、ゴム引きコードをタ
イヤの回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に巻回し
て成る周方向ワイヤチェーファの少なくとも１枚を配設
したことを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入り
タイヤ。
旨構成は、次のとおりである。 (1) スチールコードからなる少なくとも１枚のカーカス
プライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部までトロイダル状に延在させたカーカス本体と、該
プライを各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タ
イヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この巻返し部分
の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿って巻付け
た巻込み部とを設けてなる空気入りタイヤにおいて、ビ
ード部のカーカス本体に隣接して、ゴム引きコードをタ
イヤの回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に巻回し
て成る周方向ワイヤチェーファの少なくとも１枚を配設
したことを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入り
タイヤ。
【０００７】(2) 上記(1) において、ビード部のカーカ
ス本体に隣接して、タイヤの回転軸を中心とした円周の
接線に対して傾いた向きに延びるコードによる傾斜ワイ
ヤチェーファの少なくとも１枚を配設したことを特徴と
するビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
ス本体に隣接して、タイヤの回転軸を中心とした円周の
接線に対して傾いた向きに延びるコードによる傾斜ワイ
ヤチェーファの少なくとも１枚を配設したことを特徴と
するビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【０００８】(3) 上記(2) において、傾斜ワイヤチェー
ファは、タイヤ径方向内側に位置する端部をビードコア
の近傍に配置したことを特徴とするビード部耐久性に優
れる空気入りタイヤ。
ファは、タイヤ径方向内側に位置する端部をビードコア
の近傍に配置したことを特徴とするビード部耐久性に優
れる空気入りタイヤ。
【０００９】(4) 上記(2) または(3) において、傾斜ワ
イヤチェーファを構成するコードは、該コードとタイヤ
の回転軸を中心とした円周との交点における、円周との
接線に対する挟角が３０〜７０°の範囲にあることを特
徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
イヤチェーファを構成するコードは、該コードとタイヤ
の回転軸を中心とした円周との交点における、円周との
接線に対する挟角が３０〜７０°の範囲にあることを特
徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１０】(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおい
て、カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を
通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、
該基準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離
Ｈ1 と、基準線からタイヤ径方向外側に位置する周方向
ワイヤチェーファの端部までの距離Ｈ2 との比Ｈ2 ／Ｈ
1 が、０．１〜０．７の範囲にあることを特徴とするビ
ード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
て、カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を
通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、
該基準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離
Ｈ1 と、基準線からタイヤ径方向外側に位置する周方向
ワイヤチェーファの端部までの距離Ｈ2 との比Ｈ2 ／Ｈ
1 が、０．１〜０．７の範囲にあることを特徴とするビ
ード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１１】(6) 上記(2) ないし(4) のいずれかにおい
て、カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を
通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、
該基準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離
Ｈ1 と、基準線からタイヤ径方向内側に位置する傾斜ワ
イヤチェーファの端部までの距離Ｈ3 との比Ｈ3 ／Ｈ 1
が、０．２〜０．５の範囲にあることを特徴とするビー
ド部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
て、カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を
通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、
該基準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離
Ｈ1 と、基準線からタイヤ径方向内側に位置する傾斜ワ
イヤチェーファの端部までの距離Ｈ3 との比Ｈ3 ／Ｈ 1
が、０．２〜０．５の範囲にあることを特徴とするビー
ド部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１２】この発明に従う空気入りタイヤのビード部
構造によれば、カーカスプライの側部部分をビードコア
の周りに巻付けることで、カーカスプライの巻上げ端セ
パレーションの発生を防止することができ、併せて、ワ
イヤチェーファを、カーカス本体に隣接して配設しビー
ド部の横剛性を高めることにより、タイヤの負荷転動時
等の、タイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形を
有効に抑制して、ビード部の、リムフランジ等との接触
部分への疲労破壊の発生を十分に防止することができ
る。
構造によれば、カーカスプライの側部部分をビードコア
の周りに巻付けることで、カーカスプライの巻上げ端セ
パレーションの発生を防止することができ、併せて、ワ
イヤチェーファを、カーカス本体に隣接して配設しビー
ド部の横剛性を高めることにより、タイヤの負荷転動時
等の、タイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形を
有効に抑制して、ビード部の、リムフランジ等との接触
部分への疲労破壊の発生を十分に防止することができ
る。
【００１３】また、ビード部の補強を司るワイヤチェー
ファのタイヤ半径方向外側の端部においても、カーカス
プライの巻上げ端の場合と同様に、セパレーションの発
生が懸念されるが、ワイヤチェーファは、ゴム引きコー
ドをタイヤの回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に
巻回して成るから、ワイヤチェーファのタイヤ半径方向
端部にコード端部が露出することがなく、ここでのセパ
レーションの発生を防止することができる。
ファのタイヤ半径方向外側の端部においても、カーカス
プライの巻上げ端の場合と同様に、セパレーションの発
生が懸念されるが、ワイヤチェーファは、ゴム引きコー
ドをタイヤの回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に
巻回して成るから、ワイヤチェーファのタイヤ半径方向
端部にコード端部が露出することがなく、ここでのセパ
レーションの発生を防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の形態を
図面に示すところに基づいて説明する。図２は、この発
明の実施の形態を一方のビード部について示す、タイヤ
幅方向断面図である。図中１は、図示しないトレッド部
からサイドウォール部を経て、ビード部２までトロイダ
ル状に延びる、１枚のカーカスプライから成るカーカス
本体である。このカーカス本体１は、タイヤ赤道面に対
して好ましくは約７０〜９０°の角度で延在するスチー
ルコードからなる。
図面に示すところに基づいて説明する。図２は、この発
明の実施の形態を一方のビード部について示す、タイヤ
幅方向断面図である。図中１は、図示しないトレッド部
からサイドウォール部を経て、ビード部２までトロイダ
ル状に延びる、１枚のカーカスプライから成るカーカス
本体である。このカーカス本体１は、タイヤ赤道面に対
して好ましくは約７０〜９０°の角度で延在するスチー
ルコードからなる。
【００１５】さらに、カーカスプライの各側部部分を、
ビード部２に埋設したビードコア３の周りで、タイヤ半
径方向の内周側から外周側へ巻返し、この巻返し部分
に、ビードコア３の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部
４を設ける。なお、この図では、巻返し部分をタイヤ幅
方向の内側から外側に向けて巻付ける場合について示す
が、これとは逆に、タイヤ幅方向の外側から内側に向け
て巻付けることも可能である。
ビード部２に埋設したビードコア３の周りで、タイヤ半
径方向の内周側から外周側へ巻返し、この巻返し部分
に、ビードコア３の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部
４を設ける。なお、この図では、巻返し部分をタイヤ幅
方向の内側から外側に向けて巻付ける場合について示す
が、これとは逆に、タイヤ幅方向の外側から内側に向け
て巻付けることも可能である。
【００１６】ところで、巻返し部分のこのような巻付け
に当たっては、巻込み部４のビードコア３の隅部と対応
する部分の少なくとも一個所を塑性変形させて、ビード
コアの周面にそれをより正確に沿わせることが好まし
い。なぜなら、ビードコア３にて巻込み部４をより有効
に拘束して、カーカスプライコードの抜け出しおよび巻
込み部分のセパレーションのおそれを有利に除去するこ
とができるからである。
に当たっては、巻込み部４のビードコア３の隅部と対応
する部分の少なくとも一個所を塑性変形させて、ビード
コアの周面にそれをより正確に沿わせることが好まし
い。なぜなら、ビードコア３にて巻込み部４をより有効
に拘束して、カーカスプライコードの抜け出しおよび巻
込み部分のセパレーションのおそれを有利に除去するこ
とができるからである。
【００１７】なお、このような塑性変形個所は、カーカ
スプライをビードコア３の周りに巻返すに先だって、巻
込み部４に相当する部分に予め形成することが好まし
く、これによれば、所期した通りの塑性変形を、常に正
確に行わせることができ、上記効果をより一層高めるこ
とができる。
スプライをビードコア３の周りに巻返すに先だって、巻
込み部４に相当する部分に予め形成することが好まし
く、これによれば、所期した通りの塑性変形を、常に正
確に行わせることができ、上記効果をより一層高めるこ
とができる。
【００１８】ここで好ましくは、巻込み部４を、ビード
コア３と、それの外周側に位置するビードフィラ５との
間に挟み込むことによって、巻込み部４を、ビードフィ
ラ５をもってビードコア３により密着させることができ
るため、プライコードの引抜けおよび巻込み部４のセパ
レーションが、ともに一層有利に防止されることにな
る。
コア３と、それの外周側に位置するビードフィラ５との
間に挟み込むことによって、巻込み部４を、ビードフィ
ラ５をもってビードコア３により密着させることができ
るため、プライコードの引抜けおよび巻込み部４のセパ
レーションが、ともに一層有利に防止されることにな
る。
【００１９】また好ましくは、巻込み部４を、ビードコ
ア３の断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせ
る。ビードコア３の一般的な横断面輪郭形状としては、
多角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、
巻込み部４を、断面輪郭の半周を越えてビードコア３に
沿わせることによって、上記効果をより一層高めること
ができる。
ア３の断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせ
る。ビードコア３の一般的な横断面輪郭形状としては、
多角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、
巻込み部４を、断面輪郭の半周を越えてビードコア３に
沿わせることによって、上記効果をより一層高めること
ができる。
【００２０】さらに、この発明では、カーカス本体１に
隣接して、ゴム引きコードをタイヤの回転軸を中心とし
た円周に沿って螺旋状に巻回して成る周方向ワイヤチェ
ーファの少なくとも１枚を配設する。すなわち、図示例
のタイヤでは、ビード部２において、ビードコア３の内
周側部分からカーカス本体１に沿ってタイヤ幅方向内側
へ延びて、さらにカーカス本体１のタイヤ幅方向内側に
おいてカーカス本体１に沿って、リムフランジ６との接
触域よりタイヤ半径方向外側に達する１枚の周方向ワイ
ヤチェーファ７を配設して成る。なお、「リムフランジ
６との接触域」とは、それが最も広範となる、タイヤの
負荷転動時の最大接触領域を意味するものとする。
隣接して、ゴム引きコードをタイヤの回転軸を中心とし
た円周に沿って螺旋状に巻回して成る周方向ワイヤチェ
ーファの少なくとも１枚を配設する。すなわち、図示例
のタイヤでは、ビード部２において、ビードコア３の内
周側部分からカーカス本体１に沿ってタイヤ幅方向内側
へ延びて、さらにカーカス本体１のタイヤ幅方向内側に
おいてカーカス本体１に沿って、リムフランジ６との接
触域よりタイヤ半径方向外側に達する１枚の周方向ワイ
ヤチェーファ７を配設して成る。なお、「リムフランジ
６との接触域」とは、それが最も広範となる、タイヤの
負荷転動時の最大接触領域を意味するものとする。
【００２１】周方向ワイヤチェーファ７のこのような配
設態様によれば、タイヤの負荷転動に際する、ビード部
２への荷重の作用に当たり、カーカス本体１に隣接して
配設した周方向ワイヤチェーファ７は、リムフランジ接
触部のタイヤ半径方向／幅方向へのゴムの流動並びにタ
イヤ赤道方向への変位を抑える働きをするとともに、タ
イヤ幅方向外側へのビード部倒れ込みを抑制する、つま
り剛性を上げる働きをする。
設態様によれば、タイヤの負荷転動に際する、ビード部
２への荷重の作用に当たり、カーカス本体１に隣接して
配設した周方向ワイヤチェーファ７は、リムフランジ接
触部のタイヤ半径方向／幅方向へのゴムの流動並びにタ
イヤ赤道方向への変位を抑える働きをするとともに、タ
イヤ幅方向外側へのビード部倒れ込みを抑制する、つま
り剛性を上げる働きをする。
【００２２】これらの結果として、ビード部２の横剛性
が増加されて、ビード部２のタイヤ幅方向外側への倒れ
込み変形が有効に抑制されるため、リムフランジ６の外
周縁近傍部分と接触するビード部外表面部分および、リ
ムフランジ６の基部部分と接触するビードヒール部の疲
労を十分に防止して、ビード部耐久性を大きく向上させ
ることができる。
が増加されて、ビード部２のタイヤ幅方向外側への倒れ
込み変形が有効に抑制されるため、リムフランジ６の外
周縁近傍部分と接触するビード部外表面部分および、リ
ムフランジ６の基部部分と接触するビードヒール部の疲
労を十分に防止して、ビード部耐久性を大きく向上させ
ることができる。
【００２３】ここで、周方向ワイヤチェーファ７は、ゴ
ム引きコードをタイヤの回転軸を中心とした円周に沿っ
て螺旋状に巻回して成る構造を有することが肝要であ
る。すなわち、周方向ワイヤチェーファ７を設けるビー
ド部２、とりわけビード部２の周方向ワイヤチェーファ
７のタイヤ半径方向外側の端部付近では、上述したビー
ド部分の倒れ込み変形が繰り返され、ワイヤチェーファ
７の端部に応力が集中する。そして、在来のワイヤチェ
ーファでは、その端部にコードの端末が露出しているた
め、このコード端末を起点としてセパレーションが発生
する、うれいがあった。この点、周方向ワイヤチェーフ
ァ７が、ゴム引きコードをタイヤの回転軸を中心とした
円周に沿って螺旋状に巻回して成る構造であると、周方
向ワイヤチェーファ７の端部にコード端末が露出するこ
とがなく、該端部はゴムとの接着が確保されるため、こ
こでのセパレーションの発生を防止することができる。
ム引きコードをタイヤの回転軸を中心とした円周に沿っ
て螺旋状に巻回して成る構造を有することが肝要であ
る。すなわち、周方向ワイヤチェーファ７を設けるビー
ド部２、とりわけビード部２の周方向ワイヤチェーファ
７のタイヤ半径方向外側の端部付近では、上述したビー
ド部分の倒れ込み変形が繰り返され、ワイヤチェーファ
７の端部に応力が集中する。そして、在来のワイヤチェ
ーファでは、その端部にコードの端末が露出しているた
め、このコード端末を起点としてセパレーションが発生
する、うれいがあった。この点、周方向ワイヤチェーフ
ァ７が、ゴム引きコードをタイヤの回転軸を中心とした
円周に沿って螺旋状に巻回して成る構造であると、周方
向ワイヤチェーファ７の端部にコード端末が露出するこ
とがなく、該端部はゴムとの接着が確保されるため、こ
こでのセパレーションの発生を防止することができる。
【００２４】また、周方向ワイヤチェーファ７は、カー
カス本体１に隣接する位置であれば、図２に示したカー
カス本体１のタイヤ幅方向内側に限らず、図３に示すよ
うに、カーカス本体１のタイヤ幅方向外側に配置しても
よい。
カス本体１に隣接する位置であれば、図２に示したカー
カス本体１のタイヤ幅方向内側に限らず、図３に示すよ
うに、カーカス本体１のタイヤ幅方向外側に配置しても
よい。
【００２５】さらに、ビード部２のカーカス本体１に隣
接して、タイヤの回転軸を中心とした円周の接線に対し
て傾いた向きに延びるコードによる傾斜ワイヤチェーフ
ァの少なくとも１枚を配設することが有利である。すな
わち、図４に示すタイヤでは、カーカス本体１と周方向
ワイヤチェーファ７との間に、周方向ワイヤチェーファ
７と重複し、さらにビードコア３のタイヤ幅方向内側の
周面に沿って延びビードコア３の半径方向内側域に止ま
る、傾斜ワイヤチェーファ８を配設して成る。
接して、タイヤの回転軸を中心とした円周の接線に対し
て傾いた向きに延びるコードによる傾斜ワイヤチェーフ
ァの少なくとも１枚を配設することが有利である。すな
わち、図４に示すタイヤでは、カーカス本体１と周方向
ワイヤチェーファ７との間に、周方向ワイヤチェーファ
７と重複し、さらにビードコア３のタイヤ幅方向内側の
周面に沿って延びビードコア３の半径方向内側域に止ま
る、傾斜ワイヤチェーファ８を配設して成る。
【００２６】この傾斜ワイヤチェーファ８は、タイヤの
負荷転動時にビード部２へ荷重が作用する際、リムフラ
ンジ接触部の特にタイヤ周方向へのゴムの流動並びに同
方向への変位を抑える働きがあり、剛性をさらに高める
ことができる。
負荷転動時にビード部２へ荷重が作用する際、リムフラ
ンジ接触部の特にタイヤ周方向へのゴムの流動並びに同
方向への変位を抑える働きがあり、剛性をさらに高める
ことができる。
【００２７】なお、傾斜ワイヤチェーファ８について
も、周方向ワイヤチェーファ７の場合と同様、カーカス
本体１に隣接する位置であれば、図４に示したカーカス
本体１と周方向ワイヤチェーファ７との間に限らず、図
５に示すように、周方向ワイヤチェーファ７のタイヤ幅
方向内側に配置してもよい。
も、周方向ワイヤチェーファ７の場合と同様、カーカス
本体１に隣接する位置であれば、図４に示したカーカス
本体１と周方向ワイヤチェーファ７との間に限らず、図
５に示すように、周方向ワイヤチェーファ７のタイヤ幅
方向内側に配置してもよい。
【００２８】ここに、傾斜ワイヤチェーファ８の、タイ
ヤ径方向内側に位置する端部をビードコアの近傍に配置
することが、この端部からのセパレーションの発生を防
止するのに有利である。
ヤ径方向内側に位置する端部をビードコアの近傍に配置
することが、この端部からのセパレーションの発生を防
止するのに有利である。
【００２９】また、傾斜ワイヤチェーファ８を構成する
コードは、該コードとタイヤの回転軸を中心とした円周
との交点における、円周との接線に対する挟角が３０〜
７０°の範囲であることが好ましい。
コードは、該コードとタイヤの回転軸を中心とした円周
との交点における、円周との接線に対する挟角が３０〜
７０°の範囲であることが好ましい。
【００３０】次に、周方向ワイヤチェーファ７および傾
斜ワイヤチェーファ８について、そのタイヤ幅方向内側
の端部の好適配置を、図５を参照して説明する。すなわ
ち、カーカスプライのビードコア３内周面での巻返し点
Ｐを通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線Ｌ
とし、該基準線Ｌからカーカス本体１の半径方向最外側
部分までの距離をＨ1 、基準線Ｌからビードコア３のタ
イヤ幅方向内側に位置する周方向ワイヤチェーファ７の
端部までの距離をＨ2 、そして基準線Ｌからビードコア
のタイヤ幅方向内側に位置する傾斜ワイヤチェーファ８
の端部までの距離をＨ3 としたとき、 Ｈ2 ／Ｈ1 ：０．１〜０．７ Ｈ3 ／Ｈ1 ：０．２〜０．５ の範囲にあることが有利である。
斜ワイヤチェーファ８について、そのタイヤ幅方向内側
の端部の好適配置を、図５を参照して説明する。すなわ
ち、カーカスプライのビードコア３内周面での巻返し点
Ｐを通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線Ｌ
とし、該基準線Ｌからカーカス本体１の半径方向最外側
部分までの距離をＨ1 、基準線Ｌからビードコア３のタ
イヤ幅方向内側に位置する周方向ワイヤチェーファ７の
端部までの距離をＨ2 、そして基準線Ｌからビードコア
のタイヤ幅方向内側に位置する傾斜ワイヤチェーファ８
の端部までの距離をＨ3 としたとき、 Ｈ2 ／Ｈ1 ：０．１〜０．７ Ｈ3 ／Ｈ1 ：０．２〜０．５ の範囲にあることが有利である。
【００３１】すなわち、比Ｈ2 ／Ｈ1 が０．１未満で
は、タイヤ負荷転動時のビード部の周方向変形を抑制す
る効果が少なくなり、一方０．７をこえると、傾斜ワイ
ヤチェーファ８のタイヤ径方向外側の端部に歪みが集中
するため好ましくない。
は、タイヤ負荷転動時のビード部の周方向変形を抑制す
る効果が少なくなり、一方０．７をこえると、傾斜ワイ
ヤチェーファ８のタイヤ径方向外側の端部に歪みが集中
するため好ましくない。
【００３２】同様に、比Ｈ3 ／Ｈ1 が０．２未満では、
横力による倒れ込み変形に対する抑制力が小さくなり、
一方０．５をこえると、傾斜ワイヤチェーファ８のタイ
ヤ径方向外側の端部にセパレーションが発生し易くな
る。
横力による倒れ込み変形に対する抑制力が小さくなり、
一方０．５をこえると、傾斜ワイヤチェーファ８のタイ
ヤ径方向外側の端部にセパレーションが発生し易くな
る。
【００３３】
【実施例】図２ないし６に示した発明タイヤ１〜５、さ
らに図７ないし１３に示すビード部構造の発明タイヤ６
〜１２と、図１に示した従来タイヤとのそれぞれにつ
き、ドラム耐久性試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。なお、供試タイヤのサイズはＴＢＲ ３１５／
６０ Ｒ２２．５であり、これを９．００×２２．５の
リムに装着して用いた。
らに図７ないし１３に示すビード部構造の発明タイヤ６
〜１２と、図１に示した従来タイヤとのそれぞれにつ
き、ドラム耐久性試験を行ったところ、表１に示す結果
を得た。なお、供試タイヤのサイズはＴＢＲ ３１５／
６０ Ｒ２２．５であり、これを９．００×２２．５の
リムに装着して用いた。
【００３４】ここで、ドラム耐久性は、リム組みタイヤ
を９００ｋｐａの空気圧に調整するとともに、最大負荷
能力の１．９５倍に相当する荷重を負荷して、ドラム上
を６０ｋｍ／ｈの速度で走行させて、ビード部故障（プ
ライ端またはワイヤチェファ端のセパレーション）によ
って走行不能になるまでの走行距離を測定し、従来タイ
ヤをコントロールとして指数化することにより評価し
た。
を９００ｋｐａの空気圧に調整するとともに、最大負荷
能力の１．９５倍に相当する荷重を負荷して、ドラム上
を６０ｋｍ／ｈの速度で走行させて、ビード部故障（プ
ライ端またはワイヤチェファ端のセパレーション）によ
って走行不能になるまでの走行距離を測定し、従来タイ
ヤをコントロールとして指数化することにより評価し
た。
【００３５】また、倒れ込み量および周方向変形量につ
いても調査し、その結果を表１に併記した。なお、倒れ
込み量は、標準リムに組み付けたタイヤをフリーな状態
で平押し（６６．１５ｋＮ）したときの、タイヤ軸方向
の変位量を、従来タイヤの場合を１００としたときの指
数にて示したものである。
いても調査し、その結果を表１に併記した。なお、倒れ
込み量は、標準リムに組み付けたタイヤをフリーな状態
で平押し（６６．１５ｋＮ）したときの、タイヤ軸方向
の変位量を、従来タイヤの場合を１００としたときの指
数にて示したものである。
【００３６】そして、周方向変形量は、同様に、標準リ
ムに組み付けたタイヤをフリーな状態で平押し（６６．
１５ｋＮ）したときの、タイヤ周方向の変位量を、従来
タイヤの場合を１００としたときの指数にて示したもの
である。
ムに組み付けたタイヤをフリーな状態で平押し（６６．
１５ｋＮ）したときの、タイヤ周方向の変位量を、従来
タイヤの場合を１００としたときの指数にて示したもの
である。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【発明の効果】この発明によれば、とくに、カーカスプ
ライに、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み
部を設け、かつビード部に１枚以上のワイヤチェーファ
を配設することにより、ビード部の横剛性を高めて耐久
性を大きく向上させることができる。特に、ワイヤチェ
ーファとして、その端部にコード端末のない構造を採用
したことによって、ワイヤチェーファ端部を起点とした
セパレーションを有利に回避でき、耐久性のさらなる向
上が可能である。
ライに、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み
部を設け、かつビード部に１枚以上のワイヤチェーファ
を配設することにより、ビード部の横剛性を高めて耐久
性を大きく向上させることができる。特に、ワイヤチェ
ーファとして、その端部にコード端末のない構造を採用
したことによって、ワイヤチェーファ端部を起点とした
セパレーションを有利に回避でき、耐久性のさらなる向
上が可能である。
【図１】 従来構造を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図３】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図４】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図５】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図６】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図７】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図８】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図９】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図１０】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図１１】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図１２】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図１３】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
１ カーカス本体 ２ ビード部 ３ ビードコア ４ 巻込み部 ５ ビードフイラ ６ リムフランジ ７ 周方向ワイヤチェーファ ８ 傾斜ワイヤチェーファ
Claims (6)
- 【請求項１】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体と、該プライを各ビード部に埋設したビードコアの
周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この
巻返し部分の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿
って巻付けた巻込み部とを設けてなる空気入りタイヤに
おいて、 ビード部のカーカス本体に隣接して、ゴム引きコードを
タイヤの回転軸を中心とした円周に沿って螺旋状に巻回
して成る周方向ワイヤチェーファの少なくとも１枚を配
設したことを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、ビード部のカーカス
本体に隣接して、タイヤの回転軸を中心とした円周の接
線に対して傾いた向きに延びるコードによる傾斜ワイヤ
チェーファの少なくとも１枚を配設したことを特徴とす
るビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 請求項２において、傾斜ワイヤチェーフ
ァは、タイヤ径方向内側に位置する端部をビードコアの
近傍に配置したことを特徴とするビード部耐久性に優れ
る空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 請求項２または３において、傾斜ワイヤ
チェーファを構成するコードは、該コードとタイヤの回
転軸を中心とした円周との交点における、円周との接線
に対する挟角が３０〜７０°の範囲にあることを特徴と
するビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を通り
タイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、該基
準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離Ｈ1
と、基準線からタイヤ径方向外側に位置する周方向ワイ
ヤチェーファの端部までの距離Ｈ2 との比Ｈ2 ／Ｈ1
が、０．１〜０．７の範囲にあることを特徴とするビー
ド部耐久性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 請求項２ないし４のいずれかにおいて、
カーカスプライのビードコア内周面での巻返し点を通り
タイヤの回転軸と平行に引いた線分を基準線とし、該基
準線からカーカスの半径方向最外側部分までの距離Ｈ1
と、基準線からタイヤ径方向内側に位置する傾斜ワイヤ
チェーファの端部までの距離Ｈ3 との比Ｈ 3 ／Ｈ1 が、
０．２〜０．５の範囲にあることを特徴とするビード部
耐久性に優れる空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000004347A JP4462688B2 (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000004347A JP4462688B2 (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001191758A true JP2001191758A (ja) | 2001-07-17 |
| JP4462688B2 JP4462688B2 (ja) | 2010-05-12 |
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ID=18533144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000004347A Expired - Fee Related JP4462688B2 (ja) | 2000-01-13 | 2000-01-13 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4462688B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007102441A1 (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ |
| JP2008062840A (ja) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法 |
| WO2008047938A1 (fr) | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| WO2008047939A1 (fr) | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| CN108274960A (zh) * | 2018-02-27 | 2018-07-13 | 万力轮胎股份有限公司 | 一种胎圈 |
| CN110466182A (zh) * | 2019-08-05 | 2019-11-19 | 联亚智能科技（苏州）有限公司 | 一种胎圈包布缠绕机构及胎圈缠绕装置 |
| CN111775637A (zh) * | 2020-07-14 | 2020-10-16 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种全钢承载型子午线轮胎胎圈结构 |
| CN113966283A (zh) * | 2019-06-24 | 2022-01-21 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
-
2000
- 2000-01-13 JP JP2000004347A patent/JP4462688B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007102441A1 (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ |
| JP2008062840A (ja) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法 |
| KR101059333B1 (ko) | 2006-10-20 | 2011-08-24 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | 공기입 타이어 |
| WO2008047939A1 (fr) | 2006-10-20 | 2008-04-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| EP2077195A1 (en) * | 2006-10-20 | 2009-07-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| EP2077195A4 (en) * | 2006-10-20 | 2010-07-07 | Bridgestone Corp | TIRE |
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| KR101060046B1 (ko) | 2006-10-20 | 2011-08-29 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | 공기입 타이어 |
| JP5205272B2 (ja) * | 2006-10-20 | 2013-06-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN108274960A (zh) * | 2018-02-27 | 2018-07-13 | 万力轮胎股份有限公司 | 一种胎圈 |
| CN113966283A (zh) * | 2019-06-24 | 2022-01-21 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| CN110466182A (zh) * | 2019-08-05 | 2019-11-19 | 联亚智能科技（苏州）有限公司 | 一种胎圈包布缠绕机构及胎圈缠绕装置 |
| CN110466182B (zh) * | 2019-08-05 | 2024-05-24 | 联亚智能科技（苏州）有限公司 | 一种胎圈包布缠绕机构及胎圈缠绕装置 |
| CN111775637A (zh) * | 2020-07-14 | 2020-10-16 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种全钢承载型子午线轮胎胎圈结构 |
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| JP4462688B2 (ja) | 2010-05-12 |
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