JP2008062840A - 空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 製造効率を高めることができるとともに、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法を提供する。
【解決手段】 本発明は、ビードコア３ａ及びビードトゥ３ｂを少なくとも含む一対のビード部３と、本体部５Ａ及び折返部５Ｂを有するカーカス層５と、本体部５Ａのトレッド幅方向内側におけるビード部３に設けられる内側強化層１３と、本体部５Ａのトレッド幅方向外側におけるビード部３に設けられる外側強化層１５と、本体部５Ａのトレッド幅方向外側かつ折返部５Ｂのタイヤ径方向外側におけるビード部３に設けられるリング状の拘束部材１７とを備え、拘束部材１７が、タイヤ径方向内側へ向けて折返部を押さえ付けていることを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法に関し、特に、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤは、ビードコア及びビードトゥを少なくとも含む一対のビード部と、ビード部間でトレッド部を経由してトロイド状に延びる本体部、及び、本体部から延びてビードコアの周りで折り返される折返部を有するカーカス層とを少なくとも備えている。このカーカス層の端部（すなわち、折返部の端部である折返端）は、リムホイールのリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置している。

しかしながら、空気入りタイヤでは、リムホイールのリムフランジよりタイヤ径方向外側にあるビード部がトレッド幅方向外側へ向かって倒れ込んでしまう倒れ込み変形が繰り返されているため、折返部の端部である折返端に応力が集中してしまい、この折返端でセパレーション（剥離）等の故障が発生し易かった。

この折返端で発生するセパレーション等の故障を防止するために、例えば、タイヤ円筒形の成形ドラムの表面上にカーカス層を貼り付けて、カーカス層の径方向外側にビードコア及び固定用輪状体が配置される空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、この空気入りタイヤは、ビードコアの幅方向外側に延在するカーカ層の部分を、ビードコアの廻りに径方向の内側から外側に折り返して、ビードコアにカーカス層を巻き付けて、該カーカス層をビードコアと固定用輪状体との間で固定し、一対のビードコア間の距離（足幅）を縮めながら成型ドラムを拡径することにより形成されている。
特開平８−４００２６号公報（第２頁−第３頁、第３図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、折返端へ応力が集中することを防ぎ、この折返端で発生するセパレーション等の故障を防止できるものの、カーカス層をビードコアに巻き付けるために、予めカーカス層をローラー等で塑性変形させる、いわゆる、くせ付けを施す必要があり、これが製造効率を高める上での問題となっていた。また、従来の空気入りタイヤでは、くせ付けが施されたカーカス層は、塑性変形により強力が低下するという問題もあった。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、製造効率を高めることができるとともに、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードトゥを少なくとも含む一対のビード部と、一対のビード部間でトレッド部を経由してトロイド状に延びる本体部、及び、本体部から延びてビードコアの周りで折り返される折返部を有するカーカス層と、本体部のトレッド幅方向内側におけるビード部に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層と、本体部のトレッド幅方向外側におけるビード部に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層と、本体部のトレッド幅方向外側かつ折返部のタイヤ径方向外側におけるビード部に設けられ、ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材とを備え、拘束部材が、タイヤ径方向内側へ向けて折返部を押さえ付けていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、本体部のトレッド幅方向内側におけるビード部に内側強化層が設けられ、かつ、本体部のトレッド幅方向外側におけるビード部に外側強化層が設けられていることによって、折返部の端部である折返端へ応力が集中することを防いで、折返端で発生するセパレーション等の故障を防止することが可能となり、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる。

具体的には、本体部のトレッド幅方向内側におけるビード部に内側強化層が設けられていることによって、ビードコアに掛かるカーカス層の張力を低減させることできて、ビーコアの軽量化を図ることができるとともに、ビード部の厚さ（いわゆる、ゲージ）を薄くすることができるため、空気入りタイヤの軽量化をも図ることが可能となる。

また、本体部のトレッド幅方向外側におけるビード部に外側強化層が設けられていることによって、内側強化層のみの場合と比べて、タイヤ周方向への変形が低減してリムフランジに接触するビード部の変形が抑制されるため、リムホイールのズレ等が発生しずらくなる。

さらに、拘束部材がタイヤ径方向内側へ向けて折返部を押さえ付けていることによって、予めカーカス層をローラー等で塑性変形させる、いわゆる、くせ付けを施す必要がなくなり、製造効率を高めることができる。このくせ付けが施されないことに伴い、ビード部におけるカーカス層（いわゆる、折返部）の強度が向上するため、ビード部の耐久性を大幅に向上させることが可能となる。

本発明の他の特徴に係る発明は、内側強化層又は外側強化層が、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆されていることを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、拘束部材が、弾性的に変形する折返部を押さえ付けていることを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、外側強化層におけるタイヤ径方向内側の端部である外側強化層下端部（Ｐ１）が、内側強化層におけるタイヤ径方向内側の端部である内側強化層下端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置し、外側強化層におけるタイヤ径方向外側の端部である外側強化層上端部（Ｐ３）が、内側強化層におけるタイヤ径方向外側の端部である内側強化層上端部（Ｐ４）よりもタイヤ径方向内側に位置していることを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、外側強化層下端部（Ｐ１）が、折返部の端部である折返端よりもよりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、内側強化層の幅（Ｗ１）が、トレッド幅方向断面において、ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する位置である直交位置（Ｐ１）から、トレッド部における最もタイヤ径方向外側の位置であるトレッド最外位置（Ｐ２）までの高さであるタイヤ高さ（Ｈ）に対して３〜２５％であり、外側強化層の幅（Ｗ２）が、タイヤ高さ（Ｈ）に対して８〜２２％あることを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤ製造方法であって、製品タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層を貼り付ける内側強化層貼付工程と、内側強化層が貼り付けられた剛体コア上にカーカス層を貼り付けるカーカス貼付工程と、製品タイヤのビード部に対応するカーカス層のトレッド幅方向外側に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層を貼り付ける外側強化層貼付工程と、製品タイヤのビード部に対応するカーカス層のトレッド幅方向外側に、リング状のビードコアを貼り付けるビードコア貼付工程と、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて、カーカス層の端部を折り返す端部折返工程と、端部折返工程により折り返されたカーカス層の折返部のトレッド幅方向外側に、ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を取り付けることにより、カーカス層の端部をトレッド幅方向内側へ曲げる端部曲げ工程とを含むことを要旨とする。

本発明の他の特徴に係る発明は、内側強化層貼付工程では、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆される内側強化層を貼り付け、外側強化層貼付工程では、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆される外側強化層を貼り付けることを要旨とする。

ここで、「タイヤ周方向」とは、１本のコードをタイヤ周方向に連続してらせん巻回した場合のように、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含み、タイヤ周方向とのなす角度が“±５度”の範囲内にある方向を意味するものとする。また、「弾性的」とは、荷重を取り除いたときに完全に元の形状に復元するもののみならず、若干の塑性変形により残留ひずみを生じるものも含むものとする。さらに、製品タイヤのビード部に対応する剛体コアの位置とは、剛体コア上に生タイヤが完成した状態にて、生タイヤのビード部と接触している剛体コアの領域を示すものとする。

本発明によれば、製造効率を高めることができるとともに、ビード部の耐久性を大幅に向上させることができる空気入りタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

なお、以下において説明する空気入りタイヤ１は、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであるものとする。

（空気入りタイヤの構成）
まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードトゥ３ｂを少なくとも含む一対のビード部３を備えている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビード部３間で後述するトレッド部１１を経由してトロイド状に延びる本体部５Ａ、及び、本体部５Ａから延びてビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返される折返部５Ｂを有するカーカス層５を備えている。

カーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。また、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、複数（図１では４層）のベルト層９が設けられている。ベルト層９のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１１が設けられている。

ここで、上述した本体部５Ａのトレッド幅方向内側におけるビード部３には、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層１３が設けられている。本体部５Ａのトレッド幅方向外側におけるビード部３には、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層１５が設けられている。

この内側強化層１３又は外側強化層１５は、コードにゴムが被覆されたもの（いわゆる、ゴム引きコード）である。内側強化層１３又は外側強化層１５は、複数本のコードを平行に配置してゴムで被覆されたものであってもよいが、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆されているものが好ましい。

また、本体部５Ａのトレッド幅方向外側かつ折返部５Ｂのタイヤ径方向外側におけるビード部３には、折返部のタイヤ径方向外側には、ビードコア３ａの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材１７が設けられている。

この拘束部材１７は、タイヤ径方向内側へ向けて弾性的に変形する折返部５Ｂを押さえ付けているとともに、トレッド幅方向内側へ向けて外側強化層１５をも押さえ付けている。すなわち、折返部５Ｂは、弾性的に変形してビードコア３ａの廻りに巻き付いて配置されており、予めローラー等でカーカス層５を塑性的に変形されていない（いわゆる、くせ付けが施されていない）ものである。

ここで、図２に示すように、外側強化層１５におけるタイヤ径方向内側の端部である外側強化層下端部（Ｐ１）は、内側強化層１３におけるタイヤ径方向内側の端部である内側強化層下端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置している。この外側強化層下端部（Ｐ１）は、折返部５Ｂの端部である折返端５ａよりもよりもタイヤ径方向内側に位置している。

また、外側強化層１５におけるタイヤ径方向外側の端部である外側強化層上端部（Ｐ３）は、内側強化層１３におけるタイヤ径方向外側の端部である内側強化層上端部（Ｐ４）よりもタイヤ径方向内側に位置している。

内側強化層１３の幅（Ｗ１）は、タイヤ高さ（Ｈ）に対して３〜２５％であることが好ましい。なお、内側強化層１３の幅（Ｗ１）がタイヤ高さ（Ｈ）に対して３％よりも小さいと、ビードコア３ａに掛かるカーカス層５の張力を低減させることが困難となり、ビードコア３ａの軽量化を図ることができない場合がある。また、内側強化層１３の幅（Ｗ１）がタイヤ高さ（Ｈ）に対して２５％よりも大きいと、ビードコア３ａの軽量化及び内側強化層１３の軽量化を両立することができない場合がある。

外側強化層１５の幅（Ｗ２）は、タイヤ高さ（Ｈ）に対して８〜２２％あることが好ましい。なお、外側強化層１５の幅（Ｗ２）がタイヤ高さ（Ｈ）に対して８％よりも小さいと、折返端５ａへ応力が集中することを防ぐことが困難となり、折返端で発生するセパレーション等の故障を防止することできない場合がある。また、外側強化層１５の幅（Ｗ２）がタイヤ高さ（Ｈ）に対して２２％よりも大きいと、ビードコア３ａの軽量化及び外側強化層１５の軽量化を両立することができない場合がある。

なお、タイヤ高さ（Ｈ）とは、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ３ｂを通りかつタイヤ赤道線ＣＬと直交する位置である直交位置（Ｐ５）から、トレッド部における最もタイヤ径方向外側の位置であるトレッド最外位置（Ｐ６）までの高さ（図１参照）を示す。

（タイヤ製造方法）
次に、本実施の形態に係るタイヤ製造方法について、図３及び図４を参照しながら説明する。図３及び図４は、本実施の形態に係るタイヤ製造方法の概略を示すトレッド幅方向断面図である。

タイヤ製造方法は、製品タイヤ（すなわち、空気入りタイヤ１）の内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア１９上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成する方法（コア製法）である。なお、タイヤ構成部材とは、ビード部３やカーカス層５、インナーライナー７、ベルト層９、トレッド部１１、内側強化層１３、外側強化層１５、拘束部材１７等を示す。

タイヤ製造方法は、（I）内側強化層貼付工程、（II）カーカス貼付工程、（III）外側強化層貼付工程、（IV）ビードコア貼付工程、（V）端部折返工程、（VI）端部曲げ工程を含む。

（I）内側強化層貼付工程
図３（ａ）に示すように、内側強化層貼付工程では、製品タイヤのビード部３（図１及び図２参照）に対応する剛体コア１９の位置に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層１３を貼り付ける。なお、内側強化層１３は、複数本のコードを平行に配置してゴムで被覆されたものであってもよいが、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆されているものが好ましい。

（II）カーカス貼付工程
図３（ｂ）に示すように、カーカス貼付工程では、内側強化層貼付工程が終了した後に、内側強化層１３が貼り付けられた剛体コア１９上にカーカス層５を貼り付ける。

（III）外側強化層貼付工程
図３（ｃ）に示すように、外側強化層貼付工程では、カーカス貼付工程が終了した後に、製品タイヤのビード部３に対応するカーカス層５のトレッド幅方向外側に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層１５を貼り付ける。なお、外側強化層１５は、複数本のコードを平行に配置してゴムで被覆されたものであってもよいが、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆されているものが好ましい。

（IV）ビードコア貼付工程
図４（ａ）に示すように、ビードコア貼付工程では、外側強化層貼付工程が終了した後に、製品タイヤのビード部３に対応するカーカス層５のトレッド幅方向外側に、リング状のビードコア３ａを貼り付ける。

（V）端部折返工程
図４（ｂ）に示すように、端部折返工程では、ビードコア取付工程が終了した後に、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて、カーカス層５の端部（すなわち、折返端５ａ）を折り返す。

（VI）端部曲げ工程
図４（ｃ）に示すように、端部曲げ工程では、端部折返工程が終了した後に、端部折返工程により折り返されたカーカス層５の折返部５Ｂのトレッド幅方向外側に、ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材１７を、カーカス層５の幅方向外側から幅方向内側に向かって移動させて取り付けることにより、カーカス層５の端部（すなわち、折返端５ａ）をトレッド幅方向内側へ曲げる。

ここで、（III）外側強化層貼付工程は、（V）端部折返工程の前に終了していればよく、必ずしも（IV）ビードコア貼付工程の前に行わなくてもよく、（IV）ビードコア貼付工程の後に行っても勿論よい。

（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係る空気入りタイヤ１及びタイヤ製造方法によれば、本体部５Ａのトレッド幅方向内側におけるビード部３に内側強化層１３が設けられ、かつ、本体部５Ａのトレッド幅方向外側におけるビード部３に外側強化層１５が設けられていることによって、折返端５ａへ応力が集中することを防いで、折返端５ａで発生するセパレーション等の故障を防止することが可能となり、ビード部３の耐久性を大幅に向上させることができる。

具体的には、本体部５Ａのトレッド幅方向内側におけるビード部３に内側強化層１３が設けられていることによって、ビードコア３ａに掛かるカーカス層５の張力を低減させることできて、ビードコア３ａの軽量化を図ることができるとともに、ビード部３の厚さ（いわゆる、ゲージ）を薄くすることができるため、空気入りタイヤ１の軽量化をも図ることが可能となる。

また、本体部５Ａのトレッド幅方向外側におけるビード部３に外側強化層１５が設けられていることによって、内側強化層１３のみの場合と比べて、タイヤ周方向への変形が低減してリムフランジＦに接触するビード部３の変形が抑制されるため、リムホイールＲのズレ等が発生しずらくなる。

また、拘束部材１７がトレッド幅方向内側へ向けて外側強化層１５を押さえ付けていることによって、外側強化層１５がカーカス層５へ確実に密着してタイヤ周方向への変形をさらに低減させることができ、ビード部３の耐久性を大幅にさらに向上させることができる。

さらに、拘束部材１７がタイヤ径方向内側へ向けて折返部５Ｂを押さえ付けていることによって、予めカーカス層５をローラー等で塑性変形させる、いわゆる、くせ付けを施す必要がなくなり、製造効率を高めることができる。このくせ付けが施されないことに伴い、ビード部３におけるカーカス層５（いわゆる、折返部５Ｂ）の強度が向上するため、ビード部３の耐久性を大幅に向上させることが可能となる。

ここで、上述したコア製法では、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア１９上にタイヤ構成部材を積層して生タイヤを形成するため、成型ドラム上に２次元的にタイヤ構成部材を配置した後、これをブラダ等により拡径変形させて生タイヤを形成する従来の製造方法に比べて、タイヤ構成部材を意図した位置に正確かつ高い精度で配置することが可能となる。また、コア製法では、剛体コア１９上に直接タイヤ構成部材を形成するため、該タイヤ構成部材の切り替えが不要となり、多サイズ、同時生産が可能となり、かつ中間材料を保管する必要もなくなる。これらの利点から、コア製法は、今後のタイヤ製造の主流となることが期待されている。

なお、従来、折返部５Ｂをビードコア３ａの周面に巻き付けるためには、予めローラー等でカーカスプライを塑性的に変形させる、いわゆる、くせ付けを施す必要があった。これを行わなければ、加硫工程によりタイヤ構成部材が相互に接着するまでの間に、折返部が弾性力により元の形状に復元し、適正なビード部形状を保てなくなってしまう。

しかし、上述したコア製法では、比較的簡単に折返部５Ｂをビードコア３ａの周面に巻き付けることができ、折返部５Ｂが弾性力により元の形状に復元しようとしても、拘束部材１７がこの復元を阻止するため、未加硫状態でもビード部３構造を適正な状態に維持することが可能となる。また、カーカス層５が弾性的に変形させることによって、破断強力の低下を抑制できる。なお、変形前の真直ぐなカーカス層５の破断強力の８０％以上の破断強力を有するように変形させることがより好ましい。

また、内側強化層１３及び外側強化層１５が、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本のコードにゴムが被覆されているものであると、製品タイヤの形状に近い剛体コア１９上に貼り付けられるため、位置的な精度が高く、品質の安定した製品タイヤを製造することができる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、上述した実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車に装着される空気入りタイヤであっても勿論よい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明に係る空気入りタイヤを試作し性能評価を行った。なお、各空気入りタイヤは、サイズが１１Ｒ２２．５のトラック・バス用タイヤである。

実施例の空気入りタイヤでは、上述した図１及び図２に示すものであり、内側強化層１３や外側強化層１５、拘束部材１７を備えている。この実施例の空気入りタイヤは、上述したコア製法により製造されたものである。

実施例と比較するタイヤである比較例の空気入りタイヤでは、折返端がリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置しており、内側強化層や外側強化層、拘束部材を備えていない。この比較例の空気入りタイヤでは、フラットなドラム上に構成部材が順次貼り付けられ、これを膨出拡張させることで所要の形状に成型する従来のシェーピング製法により製造されたものである。

＜製造効率＞
実施例の空気入りタイヤ及び比較例の空気入りタイヤにおけるカーカス層をビードコアへ巻き付けるのに要した作業時間を測定し、これにより製造効率を評価した。この結果、実施例の空気入りタイヤでは、カーカス層の折返部にくせ付けを施す工程を省略することができるため、比較例の空気入りタイヤよりも作業時間が短縮されることが分かった。したがって、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤと比べて、製造効率が向上すると分かった。

＜ビード部耐久性＞
各空気入りタイヤをサイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重４０．８ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させた後、各空気入りタイヤを解体してカーカス層の引き抜け及び折返端からのセパレーションの発生の有無を目視で確認した。この結果、実施例の空気入りタイヤは、引き抜け及びセパレーションは全く観察されなかったが、従来例のタイヤでは折返し終端に長さ１ｍｍのセパレーションが観察された。したがって、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤと比べて、ビード部の耐久性に優れていると分かった。

このように、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに比べて、製造効率が高く、かつビード部の耐久性に優れていることが分かった。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。 本実施の形態に係るタイヤ製造方法の概略を示すトレッド幅方向断面図である（その１）。 本実施の形態に係るタイヤ製造方法の概略を示すトレッド幅方向断面図である（その２）。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードトゥ、５…カーカス層、５Ａ…本体部、５Ｂ…折返部、５ａ…折返端、７…インナーライナー、９…ベルト層、１１…トレッド部、１３…内側強化層、１５…外側強化層、１７…拘束部材、１９…剛体コア

Claims (8)

1. ビードコア及びビードトゥを少なくとも含む一対のビード部と、
   一対の前記ビード部間でトレッド部を経由してトロイド状に延びる本体部、及び、前記本体部から延びて前記ビードコアの周りで折り返される折返部を有するカーカス層と、
   前記本体部のトレッド幅方向内側における前記ビード部に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層と、
   前記本体部のトレッド幅方向外側における前記ビード部に設けられ、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層と、
   前記本体部のトレッド幅方向外側かつ前記折返部のタイヤ径方向外側における前記ビード部に設けられ、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材とを備え、
   前記拘束部材は、タイヤ径方向内側へ向けて前記折返部を押さえ付けていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側強化層又は前記外側強化層は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本の前記コードにゴムが被覆されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記拘束部材は、弾性的に変形する前記折返部を押さえ付けていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側強化層におけるタイヤ径方向内側の端部である外側強化層下端部（Ｐ１）は、前記内側強化層におけるタイヤ径方向内側の端部である内側強化層下端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   前記外側強化層におけるタイヤ径方向外側の端部である外側強化層上端部（Ｐ３）は、前記内側強化層におけるタイヤ径方向外側の端部である内側強化層上端部（Ｐ４）よりもタイヤ径方向内側に位置していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側強化層下端部（Ｐ１）は、前記折返部の端部である折返端よりもよりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側強化層の幅（Ｗ１）は、トレッド幅方向断面において、前記ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する位置である直交位置（Ｐ５）から、前記トレッド部における最もタイヤ径方向外側の位置であるトレッド最外位置（Ｐ６）までの高さであるタイヤ高さ（Ｈ）に対して３〜２５％であり、
   前記外側強化層の幅（Ｗ２）は、前記タイヤ高さ（Ｈ）に対して８〜２２％あることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤ製造方法であって、
   前記製品タイヤのビード部に対応する前記剛体コアの位置に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される内側強化層を貼り付ける内側強化層貼付工程と、
   前記内側強化層が貼り付けられた前記剛体コア上にカーカス層を貼り付けるカーカス貼付工程と、
   前記製品タイヤのビード部に対応する前記カーカス層のトレッド幅方向外側に、タイヤ周方向に延びるコードにより形成される外側強化層を貼り付ける外側強化層貼付工程と、
   前記製品タイヤのビード部に対応する前記カーカス層のトレッド幅方向外側に、リング状のビードコアを貼り付けるビードコア貼付工程と、
   前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向けて、前記カーカス層の端部を折り返す端部折返工程と、
   前記端部折返工程により折り返されたカーカス層の折返部のトレッド幅方向外側に、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を取り付けることにより、前記カーカス層の端部をトレッド幅方向内側へ曲げる端部曲げ工程と
   を含むことを特徴とするタイヤ製造方法。
8. 前記内側強化層貼付工程では、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本の前記コードにゴムが被覆される前記内側強化層を貼り付け、
   前記外側強化層貼付工程では、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻かれる１本の前記コードにゴムが被覆される前記外側強化層を貼り付けることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ製造方法。

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