WO2007102441A1

WO2007102441A1 - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007102441A1
Application number: PCT/JP2007/054089
Authority: WO
Inventors: Ryo Masuya; Toshiya Miyazono; Yutaka Takasuga
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-03-02
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2007-09-13
Also published as: JP2007230122A

Abstract

　製造効率を維持しつつ、高い精度でタイヤ構成部材を配置することで、大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及びかかるタイヤを提供する。　本発明のタイヤ製造方法は、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア１上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成する。この方法は、剛体コア１上にカーカスプライ２を貼り付ける工程と、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側にリング状のビードコア３を配置する工程と、カーカスプライ２の端部を、ビードコア３の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返す工程と、ビードコア３の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材５を、カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって移動させて、カーカスプライ２の折返し部４をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含む。

Description

明細書

空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ

技術分野

[0001] この発明は、ビード部耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法及びビード部耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものであり、特に、トラックやバス等に用いて好適な重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤに関する。

背景技術

[0002] 従来の重荷重用タイヤのビード部は、図 1にタイヤ幅方向断面を例示するように、トレッド部力もサイドウォール部を経てビード部 bに至るまでトロイド状に延びるカーカスプライ cを、ビード部 bに埋設したビードコア beの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向かって折り返して係止することが一般的である。力かるビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの負荷転動に当って、リムフランジ rfよりタイヤ径方向外側にあるビード部分が、タイヤ幅方向外側へ向力つて倒れ込み変形を繰り返すことに起因して、カーカスプライ cの折返し端に応力が集中する。この結果、カーカスブラィ折返し端力セパレーシヨン故障が発生し易いという問題があった。

[0003] 力かるカーカスプライ折返し端におけるセパレーシヨンを防止するため、例えば特開平 8— 40026号公報には、カーカスプライをタイヤ成形ドラムの円筒形の表面上に組付け、カーカスプライの径方向外側にビードコア及び固定用輪状体を配設し、ビードコアの幅方向外方に延在するカーカスプライの部分を、ビードコアの廻りに径方向の内側力外側に折り返して、ビードコアにカーカスプライを巻き付け、カーカスブラィをビードコアと固定用輪状体との間で固定し、両ビードコア間の距離 (足幅)を縮めながら成型ドラムを拡径することによりトロイド状に形成する空気入りタイヤの製造方法及び力かる製造方法により製造されたタイヤが記載されている。

[0004] また、特開 2001— 191758号公報には、カーカスプライの折返し部をビードコアの周面に沿って巻き付けるとともに、ビード部のカーカスに隣接して、ゴム引きコードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に卷回してなる周方向ワイヤチェーファを配設したタイャが記載されている。発明の開示

[0005] これら特開平 8— 40026号公報及び特開 2001— 191758号公報に記載されたタィャは、プライ折返し端への応力集中を防ぎ、ここ力ものセパレーシヨンの発生を防止できる力カーカスプライをビードコアに巻き付けるためには予めローラー等でカーカスプライを塑性変形させる、いわゆるくせ付けを行う必要があり、これが製造効率を高める上での問題となっていた。また、くせ付けを行ったカーカスプライは、塑性変形により強力が低下するという問題もあった。さらに、これらのタイヤは、 2次元的に配置されたタイヤ構成部材をブラダ等で拡張して生タイヤを形成することから、適正な場所にサブビードコアや周方向ワイヤチェ一ファを配置することが難しいという問題もあつた o

[0006] この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、製造効率を維持しつつ、高い精度でタイヤ構成部材を配置することで、大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及び力かるタイヤを提供することにめる。

[0007] 前記の目的を達成するため、この発明に係るタイヤの製造方法は、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤの製造方法において、前記剛体コア上にカーカスプライを貼り付ける工程と、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側にリング状のビードコアを配置する工程と、前記カーカスプライの端部を、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向力つて折り返す工程と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、カーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含むことを特徴とするものである。

[0008] このタイヤ製造方法によれば、カーカスプライを予めくせ付けすることなく迅速にビードコアの周りに巻き付けることができ、かつカーカスプライの端部をビードコアと拘束部材で挟持するのでカーカスプライの引き抜けを有効に防止することができる。

[0009] このタイヤ製造方法においては、拘束部材を移動させカーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げるに際し、カーカスプライの折返し部を弾性的に変形させること、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含むことがそれぞれ好ましい

[0010] また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記のタイヤ製造方法により製造されたことを特徴とするものである。

[0011] また、この発明に係る他の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部

、該ビード部力タイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウオール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部力延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも 1枚のプライ力なるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、該タイヤは、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を具え、前記拘束部材を前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置してなることを特徴とするものである。この空気入りタイヤにおいては、プライ折返し部を弹性的に曲げること、ブラィ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層をさらに具えることがそれぞれ好ましぐ特に後者の場合は、周方向強化層を、 1本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん卷回して構成することが好ましい。

[0012] この発明に係るさらに他の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部

、該ビード部力タイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウオール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部力延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも 1枚のプライ力なるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、該タイヤは、プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材を具え、ビードコアと拘束部材にてプライ折返し部を挟持してなることを特徴とするものである。この空気入りタイヤにおいては、プライ折返し部を弹性的に変形していることが好ましい。

[0013] なお、本明細書において、「略タイヤ周方向」とは、 1本のコードをタイヤ周方向に連続してらせん卷回した場合のように、生産上不可避的に発生する微小な傾きも含むことを意味するものであり、より具体的にはタイヤ周方向とのなす角が ± 5° の範囲内にある方向を意味するものとする。また、「弾性的」とは、荷重を取り除いたときに完全に元の形状に復元するもののみならず、若干の塑性変形により残留ひずみを生じるものも含むものとする。

[0014] この発明に従うタイヤの製造方法によれば、剛体コア上にタイヤ構成部材を貼り付けることで、タイヤ構成部材の適正な配置が可能となり、併せて、カースプライの端部をビードコアの周面に沿わせてビードコアと拘束部材で挟持することで、タイヤの耐久性が向上する。また、この発明に従うタイヤは、カースプライの端部をビードコアの周面に沿わせてビードコアと拘束部材で挟持して、るので、ビード部の耐久性が向上する。

図面の簡単な説明

[0015] [図 1]従来のタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。

[図 2]この発明に従う代表的なタイヤの製造方法の概略を示すタイヤ幅方向左半断面図である。

[図 3]この発明に従う代表的なタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

[0016] 1 剛体コア

2 カーカスプライ

3 ビードコア

4 カーカスプライの折返し部

5 拘束部材

6 ロック手段

7 折返し手段

8 周方向強化層 9 ビード部

10 カーカスプライの本体部

発明を実施するための最良の形態

[0017] 次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図 2 (a)〜(d)は、この発明に従う代表的なタイヤの製造方法の概略を示すタイヤ幅方向左半断面図である。

[0018] この発明に従うタイヤの製造方法は、図 2 (a)に示すように、製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア 1上に、各種タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成し、これを剛体コアとともに加硫することによってタイヤを製造する方法、いわゆるコア製法（3次元製法)の一種である。そして、この発明に従うタイヤ製造方法の構成上の主な特徴は、剛体コア 1上にカーカスプライ 2を貼り付ける工程（図 2 (a)参照）と、カーカスプライ 2のタイヤ幅方向外側にリング状のビードコア 3を配置する工程（図 2 (b)参照）と、カーカスプライ 2の端部を、ビードコア 3の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向力つて折り返す工程（図 2 (c)参照）と、ビードコア 3 の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材 5を、カーカスプライ 2のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、カーカスプライ 2の折返し部 4を幅方向内側に曲げる工程（図 2 (d)参照）を含むことにある。

[0019] コア製法は製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上にタイヤ構成部材を積層して生タイヤを形成するため、成型ドラム上に 2次元的にタイャ構成部材を配置した後、これをブラダ等により拡径変形させて生タイヤを形成する従来の製造方法に比べて、タイヤ構成部材を意図した位置に正確に配置することができるという利点がある。また、剛体コア上に直接構成部材を形成するため、構成部材の切り替えが不要となり、多サイズ、同時生産が可能となり、かつ中間材料を保管する必要もなくなるという利点もある。これらの利点から、コア製法は今後のタイヤ製造の主流となることが期待されている。一方、カーカスプライの折返し部を、これがビードコアの周面に巻き付くようにタイヤ幅方向内側に曲げると、プライ折返し端への応力集中を回避でき、ビード部の耐久性が向上する。このようにプライ折返し部をビードコアの周面に巻き付けるためには、予めローラー等でカーカスプライを塑性的に変形させ、くせ付けを行う必要があり、これを行わなければ、加硫工程により構成部材が相互に接着するまでの間にプライ折返し部が弾性力により元の形状に復元し、適正なビード部形状を保てなくなる。しかし、コア製法では、単にプライを折り返すことはできるものの、カーカスが 3次元的形状となるためにプライ折返し部に予めくせ付けを行つてビードコア周面に巻き付けることは困難であり、非効率的でもあった。

[0020] これに対し、この発明の製造方法では、図 2 (b)に示すように、カーカスプライ 2のタィャ幅方向外側にビードコア 3を配置した後、図 2 (c)に示すように、ロック手段 6とビードコア 3によってカーカスプライ 2を固定した状態で、折返し手段 7をタイヤ幅方向外側に動かすことで、カーカスプライ 2を、ビードコア 3の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向力つて折り返し、このカーカスプライ 2の折返し部 4に、ビードコァ 3の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材 5を、タイヤ幅方向外側から当接させる。そして、プライ折返し部 4がビードコア 3の周面に巻き付くように、拘束部材 5をタイヤ幅方向内側に向力つて移動させ、図 2 (d)に示すように、ビードコア 3と拘束部材 5でプライ折返し部 4を挟持させる。このようにすれば、コア製法においても、比較的簡単にプライ折返し部 4をビードコア 3の周面に巻き付けることができる。さらに、プライ折返し部 4が弾性力により元の形状に復元しょうとしても、拘束部材カこの復元を阻止するため、未加硫状態でもビード部構造を適正な状態に維持することができる。

[0021] また、この製造方法では、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層 8を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含むことが好ましい。力かる周方向強化層 8をカーカスプライ 2に隣接して配設することで、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が一層向上する。なお、ここでいう「タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置」とは、剛体コア上に生タイヤが完成した状態にて、生タイヤのビード部と接触している剛体コアの領域をいうものとする。周方向強化層 8としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよいが、コア製法の利点を活かす観点からは、 1 本のゴム引きコードを剛体コア上で円周に沿ってらせん状に卷回して形成することが好ましい。このような周方向強化層 8を配設する場合にも、この発明の製造方法によれば、製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層 8を貼り付けるので、位置的な精度が高ぐ品質の安定したタイヤが得られる。

[0022] 拘束部材 5を移動させ、カーカスプライ 2の折返し部 4をタイヤ幅方向内側に曲げるに際しては、カーカスプライ 2の折返し部 4を弹性的に変形させることが好ましい。力かる製造方法によれば、拘束部材 5がプライ折返し部 4の復元を阻止するので、これを塑性的に変形させる必要がなぐ一方、これを塑性的に変形させると、カーカスブラィの強力が低下するからである。一般的なタイヤの場合、塑性変形後のカーカスブラィの破断強力は、塑性変形前のそれの 70%程度にまで低下するが、このように弾性的に変形させると、破断強力の低下を抑制できる。好ましくは、変形前の真直ぐな力一カスプライの破断強力の 80%以上の破断強力を有するように変形する。

[0023] 上述した方法により製造された代表的なタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面を図 3に示す。このタイヤは、カーカスプライ 2の折返し部 4がビードコア 3の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ 2の端部への応力集中を回避でき、かつプライ端部をビードコア 3と拘束部材 5で挟持していることから、カーカスプライ 2の引き抜けを有効に防止することができ、よってビード部耐久性が飛躍的に高まる。

[0024] また、一側面において、この発明に従う空気入りタイヤは、図 3に示すように、慣例に従いビードコア 3を埋設した一対のビード部 9と、このビード部 9からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、両サイドウォール部間にまたがつて延びるトレッド部（図示せず)を有し、これら各部にわたって少なくとも 1枚のプライからなるカーカス 2が埋設されている。カーカス 2は、ビード部カもサイドウォール部を経てトレッド部にわたりトロイド状に延びるプライ本体部 10と、このプライ本体部 10から延びビードコア 3の周りに折り返されたプライ折返し部 4で構成される。そして、このタィャの構成上の主な特徴は、タイヤが、ビードコア 3の外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材 5を具えており、かつ拘束部材 5をプライ折返し部 4のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、プライ折返し部 4をタイヤ幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部 4のタイヤ径方向外側に拘束部材 5を配置することにある。力かるタイヤは、カーカスプライ 2の折返し部 4がビードコア 3の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ 2の端部への応力集中を回避でき、よってビード部耐久性が高い。また、拘束部材 5を移動させることでプライ折返し部 4 をタイヤ幅方向内側に曲げているので、予めカーカスプライにくせ付けを施す必要がなぐ製造効率が高い。力かるタイヤは、円筒ドラム上にタイヤ構成部材を貼り付けた後に膨張拡張させて生タイヤの形状とする従来のシェービング製法によっても製造することができるが、コア製法により製造することが特に好ましい。

[0025] 拘束部材 5を移動するに際しては、カーカスプライ 2の折返し部 4を弹性的に曲げることが好ましい。力かるタイヤにおいては、拘束部材 5がプライ折返し部 4の復元を阻止するので、プライ折返し部 4を塑性的に変形させる必要がなぐ一方、これを塑性的に変形させると、カーカスプライの強力が低下するからである。

[0026] さらに、このタイヤは、プライ本体部 10のタイヤ幅方向内側でかつビード部 9内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層 8を具えることが好ましい。力かる周方向強化層 8をカーカスプライ 2に隣接して配設することで、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が一層向上する。周方向強化層 8としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよ!/、が、 1本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん状に卷回して構成することが好ましい。かかる周方向強化層 8は、コア製法への適合性が高ぐ製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層 8を貼り付けて構成することができるので、位置的な精度が高ぐ品質の安定したタイヤが得られる

[0027] また、他の側面において、この発明に従う空気入りタイヤは、図 3に示すように、慣例に従いビードコア 3を埋設した一対のビード部 9と、このビード部 9からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、両サイドウォール部間にまたがつて延びるトレッド部（図示せず)を有し、これら各部にわたって少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカス 2が埋設されている。カーカス 2は、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部にわたりトロイド状に延びるプライ本体部 10と、このプライ本体部 10から延びビードコア 3の周りに折り返されたプライ折返し部 4で構成される。そして、このタイヤの構成上の主な特徴は、タイヤが、プライ本体部 10のタイヤ幅方向内側でかつビード部 9内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層 8と、ビードコア 3の外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部 4のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材 5を具え、ビードコア 3と拘束部材 5にてプライ折返し部を挟持してなることにある。力かるタイヤは、周方向強化層 8がカーカスプライ 2 に隣接して配設されているので、タイヤのビード部の横剛性が高まり、タイヤ負荷転動時等に生ずるタイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形が有効に抑制される結果、タイヤのビード部耐久性が向上する。また、カーカスプライ 2の折返し部 4がビードコア 3の周面に巻き付けられていることから、カーカスプライ 2の端部への応力集中を回避でき、かつプライ端部をビードコア 3と拘束部材 5で挟持していることから、カーカスプライ 2の引き抜けを有効に防止することができ、よってビード部耐久性が飛躍的に高まる。

[0028] このタイヤにぉ、ては、プライ折返し部 4を弹性的に変形することが好ま、。これは、拘束部材 5がプライ折返し部 4の復元を阻止するので、これを塑性的に変形させる必要がなぐ一方、これを塑性的に変形させると、カーカスプライの強力が低下する力である。

[0029] また、このタイヤにおいては、周方向強化層 8としては、複数本のコードを平行配置してゴム被覆したものであってもよいが、 1本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿つて複数周にわたりらせん状に卷回して構成することが好ましい。かかる周方向強ィ匕層 8は、コア製法への適合性が高ぐ製品タイヤの形状に近い剛体コア上に周方向強化層 8を貼り付けて構成することができるので、位置的な精度が高ぐ品質の安定したタイヤが得られる。

[0030] なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更をカロえたりすることができる。例えば、図 3には、複数本のコードで拘束部材 5を構成した態様を示したが、拘束部材 5はこれに限定されず、例えば板状体や棒状体をリング状に折り曲げたものを用いることもできる。

実施例 [0031] 次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

[0032] 実施例のタイヤは、タイヤサイズが 11R22. 5のトラック 'バス用タイヤであり、図 3に示すようなビード部構造を有している。このタイヤは、コア製法により製造されたものであり、拘束部材をプライ折返し部のタイヤ幅方向外側力タイヤ幅方向内側に向かつて移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置したものである。

[0033] 比較のため、実施例のタイヤと同じタイヤサイズであり、図 1に示すようなビード部構造を有しており、フラットなドラム上に構成部材を順次貼り付け、これを膨出拡張させることで所要の形状に成型する従来のシェービング製法により製造された従来例タイャにつ、ても併せて試作した。

[0034] (製造効率）

実施例タイヤ及び従来例タイヤのカーカスプライをビードコアへ巻き付けるのに要した作業時間を測定し、これにより製造効率を評価した。この結果、実施例タイヤでは、カーカスプライのくせ付け工程を省略できるため、従来例タイヤよりも作業時間が短縮されることが分力つた。したがって、実施例タイヤの製造効率は従来例タイヤのそれよりも向上している。

[0035] (ビード部耐久性）

前記各供試タイヤをサイズ 8. 25 X 22. 5のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイャ車輪に空気圧 700kPa (相対圧）を適用し、走行速度 60kmZh、タイヤ負荷荷重 4 0. 8kNの条件下でドラム試験機上を 10万 km走行させた後、各タイヤを解体して力一カスの弓 Iき抜け及びカーカス折返し終端からのセパレーシヨンの発生の有無を目視で確認した。その結果、実施例のタイヤでは引き抜け及びセパレーシヨンは全く観察されなかった力従来例のタイヤでは折返し終端に長さ lmmのセパレーシヨンが観察された。

[0036] したがって、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、製造効率が高ぐかつビード部耐久性が高、ことが分力つた。

産業上の利用可能性

[0037] 以上の説明から明らかなように、この発明によって、製造効率が高ぐかつ大幅にビード部耐久性を向上したタイヤの製造方法及び力かるタイヤを提供することが可能となった。

Claims

請求の範囲

[1] 製品タイヤの内面形状とほぼ対応する外面形状を有する剛体コア上に、タイヤ構成部材を貼り付けて生タイヤを形成するタイヤの製造方法において、

前記剛体コア上にカーカスプライを貼り付ける工程と、

前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側にリング状のビードコアを配置する工程と、前記カーカスプライの端部を、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向力つて折り返す工程と、

前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を、前記カー力スプライのタイヤ幅方向外側力もタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、カーカスプライの折返し部をタイヤ幅方向内側に曲げる工程を含むことを特徴とするタイヤ製造方法。

[2] 略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層を、タイヤのビード部に対応する剛体コア上の位置に貼り付ける工程をさらに含む、請求項 1に記載のタイヤ製造方法。

[3] 請求項 1又は 2に記載の方法により製造されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

[4] ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部カもタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部力延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも 1枚のプライ力なるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、

該タイヤは、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有するリング状の拘束部材を具え、

前記拘束部材を前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向力つて移動させて、プライ折返し部を幅方向内側に曲げることにより、プライ折返し部のタイヤ径方向外側に拘束部材を配置してなることを特徴とする空気入りタイヤ。

[5] 前記プライ折返し部を弹性的に曲げる、請求項 4に記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層をさらに具える、請求項 4又は 5に記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記周方向強化層は、 1本のゴム引きコードを略タイヤ周方向に沿って複数周にわたりらせん卷回して構成される、請求項 6に記載の空気入りタイヤ。

[8] ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部カもタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部力延びビードコアの周りに折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも 1枚のプライ力なるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、

該タイヤは、プライ本体部のタイヤ幅方向内側でかつビード部内に位置し、略タイヤ周方向に延びるコードで構成される周方向強化層と、前記ビードコアの外径よりも大きい内径を有しかつプライ折返し部のタイヤ径方向外側に位置するリング状の拘束部材を具え、ビードコアと拘束部材にてプライ折返し部を挟持してなることを特徴とする空気入りタイヤ。

[9] 前記プライ折返し部は弹性的に変形してなる、請求項 8に記載の空気入りタイヤ