JP4440512B2 - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤの製造方法及びその製造方法により製造される空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図２４には、ビードコア１５４ａとビードフィラー１５４ｂとよりなるビード１５４をボディプライ１５３に装着するための従来の製造方法が示されている。この従来方法においては、まず、図２４（ａ）に示すように、ドラム１５５上に１５３がその幅端部を突出させた状態でセットされ、その突出部上にビード１５４が組み付けられる。次に、図２４（ｂ）に示すように、扁平状態のブラダ１５６内にエアーが注入されて、そのブラダ１５６を膨脹させることにより、１５３の幅端部を起立させる。
【０００３】
さらに、図２４（ｃ）に示すように、ブラダ１５６を引き続き膨脹させるとともに、金属製のプッシュキャン１５７によりブラダ１５６をドラム１５５側に向かって押し付ける。この押付けにより、１５３の幅端部が折り返されて、ビード１５４を包み込む。その後、ドラム１５５を収縮させ、ビード１５４が包み込まれた１５３をドラム１５５から取り外し、次工程に送る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来の製造方法においては、図２４（ｂ）から明らかなように、ブラダ１５６の膨脹初期ではその外径形状が小さくて、１５３の幅端部を十分に起立させることができない。つまり、１５３の折り曲げ部１５３ａの長さが短いと、自重により垂れ下がり折り曲げられなかったり、無理に折り曲げて皺が生じたりする。
【０００５】
特に、２００１−１３０２１５号公報に示されるように、大きな破壊強度が要求される大型サイズのタイヤやＲＶ車用のタイヤ、あるいはタイヤサイド部に対する要求性能が厳しい扁平タイヤでは、複数枚のボディプライを積層した構成が採用される。
【０００６】
このような構成のタイヤにおいては、ボディプライの幅端部の重量も重くなるため、前述の垂れ下がりの問題がさらに大きくなる。
特に、ボディプライを積層するなどしてタイヤ強度を高めたタイヤの場合では、上述した従来の製造方法によりボディプライの幅端部を高精度かつ確実に折り曲げすることは困難である。
【０００７】
この発明の目的は、上記の課題を解決するためになされたものであり、前述の問題点を解消して、ボディプライの幅端部の折り曲げ不可、皺発生等を防止し、品質を向上することが可能であり、その適用が高強度タイヤに好適である空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するために、請求項１に記載の発明においては、実質的に複数層のコードが積層状態で埋設されたボディプライ用のゴムシートを円筒面上に巻回してボディプライを形成し、このボディプライの両幅端部にビードをセットした状態で、剛体よりなる折り曲げ手段をボディプライの内径側から外径側に移動させることにより、ボディプライの幅端部をタイヤ外径側に折り曲げる空気入りタイヤの製造方法であって、前記ゴムシートは、各層に複数本のコードが配列される少なくとも１層のコード層を埋設したゴム被覆リボンを円筒面上に密着状態で巻回して円筒状をなすリボン巻付体を形成し、このリボン巻付体を埋設されたコードに対し直角に切り開いて作製したことを特徴とする。
【０００９】
従って、コードを複数層埋設して強度アップしたボディプライの幅端部における折り曲げ部を、この折り曲げ部の長さが長い場合は勿論のこと、短い場合でも、剛体からなる折り曲げ手段の移動により、ボディプライの両幅端部を確実に起立させながら折り曲げて、ビードを包み込むことができる。よって、複数層のコードが積層状態で埋設されていても、幅端部の折り曲げ不可や皺の発生等を抑制して、高品質のタイヤとすることが可能になる。
加えて、コードがタイヤラジアル方向に延びるようにボディプライを形成できる。そして、広幅のゴムシートを巻回するのではなく、細幅のリボンを巻回してゴムシートとするため、大がかりな設備が不要になる。従って、工場敷地が狭くて済み、コストダウンが可能になる。
【００１０】
請求項２に記載の発明においては、請求項１において、前記折り曲げ手段をボディプライの内径側から外径側に移動させるのに際して、前記ボディプライの両幅端部間を狭めながらボディプライのビード間部分を外径側に膨張させることを特徴とする。
【００１１】
従って、ボディプライをタイヤ形状であるトロイダル状に成形できるとともに、ボディプライの両幅端部を円滑に折り曲げることができる。
【００１３】
請求項３においては、請求項１または２において、ボディプライの幅端をビードのビードコアに添着されたビードフィラーの外側面に位置させたことを特徴とする。
【００１４】
従って、ビードコアからビードフィラーにかけてのビードを包み込むことができるとともに、ボディプライの幅端をタイヤのサイド部におけるほとんど動きのない部分に配置させることができ、その幅端に応力が集中しても、小さい力であり、タイヤ故障のおそれをなくすことができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明おいては、請求項３において、前記ボディプライの幅端をビードフィラーの先端よりもタイヤ内径側に位置させることを特徴とする。
従って、ビードフィラーの部分を含むサイドウォールの剛性が適度に抑制され、タイヤ故障が少なく乗り心地を向上できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明においては、請求項１または２において、前記ボディプライの幅端をビードフィラーの先端よりもタイヤ外径側に位置させることを特徴とする。
従って、ビードフィラーの部分を含むサイドウォールの剛性が高められて、操縦安定性に優れたタイヤとすることができる。
【００１７】
請求項６においては、請求項１〜５のいずれかにおいて、ボディプライの幅端部の折り曲げを行う剛体よりなる折り曲げ手段を回転体と、これを折り曲げ方向へ移動する支持体とで構成したことを特徴とする。
【００１８】
従って、回転体がボディプライの幅端部を保持した状態でタイヤ外径側に移動することにより、その幅端部の折り返しが径方向に長い、いわゆるハイターンアップ構造であっても、垂れ下がったり、皺になったりすることがなく、確実に折り曲げることができ、タイヤ品質の向上に寄与できる。
【００２１】
請求項７に記載の発明においては、請求項１〜６のいずれかにおいて、複数のコード層を埋設した一枚のゴムシートを１回巻きして前記ボディプライを構成したことを特徴とする。
【００２２】
従って、複数層のコードが埋設されたボディプライにするため、複数枚のボディプライを使用する必要がない。このため、複数枚のボディプライ間の位置合わせ等の面倒な作業が不要であり、製造が容易で、コストダウンが可能になる。
【００２３】
請求項８に記載の発明においては、請求項１〜６のいずれかにおいて、各々が少なくとも一層のコード層を持つ複数枚のボディプライを積層し、前記ボディプライを構成したことを特徴とする。
【００２４】
このようにすれば、コード層の総数が２層以上になり、大きな破壊強度が必要とされる大型サイズのタイヤやＲＶ車用、あるいはタイヤサイド部に対する要求性能が厳しい扁平タイヤのタイヤに有効に適合できる。
【００２５】
請求項９に記載の発明においては、請求項１〜６のいずれかにおいて、少なくとも一層のコード層を持つ１枚のボディプライを前記円筒面上に複数回連続して積層巻回したことを特徴とする。
【００２６】
従って、１枚のボディプライで２層以上の積層コード層の構造を得ることができ、部品点数が少なく、製造が簡単である。
請求項１０に記載の発明おいては、請求項１〜９のいずれかにおいて、複数層のコード層の配列位相をコード層間でずらせたことを特徴とする。
【００２７】
このようにすれば、隣接するコード層の各コードが対向することがない。従って、コード間ゲージを確保する場合、斜め方向において確保すれば良いので、層間ゲージを短くでき、ボディプライの厚さを薄くできる。
【００２８】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項１〜１０のいずれかにおいて、単位長さ当たりのコードの配列本数を層ごとに変えたことを特徴とする。
従って、コードの配列本数を少なくでき、軽量化が可能になる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明においては、請求項１〜１１のいずれかにおいて、各層が所定本数のコードよりなる複数のコード層を積層状態で埋設したリボンを複数本用い、各コードがタイヤ幅方向に延びるように、各リボンをそれらの側縁を密着させてボディプライとしたことを特徴とする。
【００３０】
従って、ボディプライを細幅のリボンにより製造できるため、そのリボンを処理する装置は小型のものでよく、工場面積を小さくできて、製造コストを大幅に低減できる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
はじめに、第１の実施形態を図１〜図１２に基づいて説明する。まず、図１において、空気入りタイヤの構成について説明する。リム１に装着されるタイヤ２は、全体の骨格を形成するボディプライ３を有し、このボディプライ３の外径側に積層状態の２枚のベルト４Ａ，４Ｂが設けられるとともに、そのベルト４Ａ，４Ｂの外径側にキャップベルト５が設けられ、このキャップベルト５の外径側に、トレッドゴム６が設けられている。ボディプライ３の両側のサイド部７には、サイドウォールゴム７ａが設けられている。ボディプライ３の幅端部は、ビード１０の周りを内側から外径側にら折り曲げられ、その幅端がビードフィラー９の外側面に密着しているとともに、そして、その幅端の高さは、前記リム１のフランジ１ａ高さＤの約半分程度である。
【００３３】
図２及び図３に示すように、前記ボディプライ３は多数のリボン１２をそれらの幅端において互いに密着させて構成されており、各リボン１２は、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に延びている。なお、図３はボディプライ３をタイヤ軸方向から見たものである。各リボン１２は、両側端面を傾斜させたほぼ平行四辺形断面を有している。各リボン１２には、複数本のリボン長さ方向に延びる金属または有機繊維よりなるコード１３を並設した２層のコード層１４，１５が相互間隔をおいて積層されている。従って、各コード層１４，１５のコードは、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に延びている。これらのコード層１４，１５はリボンのゴム１６内に埋設されている。両コード層１４，１５の各コード１３は、位相が半分ずれている。
【００３４】
前記のように構成したボディプライ３の製造方法を図４〜図７について説明する。まず、図４に示すように、軸線Ａを中心に一方向に連続回転されるドラム１７の円筒面上に長尺リボン１８を連続して螺旋状に、かつ側縁を相互に密着させて隙間なく巻回する。この長尺リボン１８は、図２に示す断面形状である。このようにして、適宜の軸方向長さを有する巻付体としての筒状体１９がドラム１７上に密着状態で形成される。
【００３５】
次に、図５に示すように、前記筒状体１９が、多数の所定長さのリボン１２が形成されるように、その周方向の１箇所において巻回螺旋角に対して直角をなすように切断されて、ドラム１７から外され、図６に示すように展開されて板状体１０Ｂとなる。
【００３６】
次に、前記板状体１０Ｂを図７に示すように円筒状のボディプライ３Ａとする。そして、この円筒状ボディプライ３Ａが後述のようにタイヤ成形装置２１上においてトロイダル状に成形される。
【００３７】
そこで、次にタイヤ成形装置２１について図８〜図１２を参照しながら説明する。このタイヤ成形装置２１においては、作動軸２２に左右一対のリング状の移動体２３が図示しない駆動手段により軸線Ｌ方向に沿って相対的に接近離間可能に支持され、それらの内側周縁にはブラダ装着部２３ａが設けられている。
【００３８】
前記両移動体２３のブラダ装着部２３ａ間には、円筒状のブラダ２４がその両幅端部にて装着されている。ブラダ２４の外周面には、前工程において円筒状に成形されたボディプライ３Ａが嵌着される。また、ボディプライ３Ａの両幅端部の外周には、ビードコア８とビードフィラー９とよりなる環状のビード１０が嵌合される。
【００３９】
前記ブラダ２４は、内側弾性材２７と、外側弾性材２８と、両弾性材２７，２８間に介装された心材２９とから構成されている。この心材２９は、ブラダ２４の軸線方向に延在する複数の線材と、それと直交する方向に延在する複数の線材とより形成され、それら縦横に延在する線材としては、高引張り強さを有し、永久歪の小さい材料、例えばアラミド繊維が用いられている。このため、ブラダ２４は、容易に撓む性質を有するが、伸縮することはほとんどない。ブラダ２４の両幅端部の内周面には、環状の装着凸部２７ａとともに、環状の連結凸部２８ａが形成されている。そして、前記装着凸部２７ａが前記移動体２３に形成されたブラダ装着部２３ａに嵌着固定されている。また、前記連結凸部２８ａが後述する押圧部材３０に形成された連結凹部３０ａに嵌着固定されている。
【００４０】
前記両移動体２３の外周面には環状の収容凹部２３ｂが形成されている。収容凹部２３ｂ内には硬質合成樹脂等の剛体からなる複数の押圧部材３０が前記軸線Ｌを中心とした放射状をなすように移動体２３の円周方向に配列した状態で半径方向へ移動可能に収容されている。図１２に示すように、各押圧部材３０の外端部には前記ブラダ２４の連結凸部２８ａを嵌合するための前記連結凹部３０ａが形成されている。また、各押圧部材３０の内端部には傾斜面３０ｂが形成されるとともに、外側面には係合凸部３０ｃが形成されている。
【００４１】
前記各押圧部材３０の外側面に隣接配置されるように、移動体２３の収容凹部２３ｂ内には硬質合成樹脂等の剛体からなる複数の折り曲げ部材３１が前記軸線Ｌを中心とした放射状をなすように移動体２３の円周方向に配列した状態で半径方向へ移動可能に収容されている。各折り曲げ部材３１の外端部には係止溝３１ａが形成されている。また、各折り曲げ部材３１の内端部には傾斜面３１ｂが形成されるとともに、外側面には各押圧部材３０の係合凸部３０ｃに係合可能な係合凹部３１ｃが形成されている。そして、この折り曲げ部材３１と前記押圧部材３０とにより、折り曲げ手段が構成されている。
【００４２】
前記各折り曲げ部材３１の係止溝３１ａには前記軸線Ｌを中心とした環状のスプリング３２が掛装されている。そして、このスプリング３２により、各折り曲げ部材３１が移動体２３の収容凹部２３ｂ内への没入方向に移動付勢されるとともに、各押圧部材３０が係合凸部３０ｃと係合凹部３１ｃとの係合を介して同方向に移動付勢されている。
【００４３】
前記両移動体２３内には軸線Ｌを中心とした円環状の内側シリンダー室３３が形成され、その内側シリンダー室３３内には内端周面に傾斜カム面３４ａを有する内側ピストン３４が軸線Ｌ方向に移動可能に配設されている。そして、図９に示すように、内側シリンダー室３３内への圧縮エアーの供給に伴い、内側ピストン３４が押圧部材３０側に接近移動されたとき、傾斜カム面３４ａと傾斜面３０ｂとの係合により、各押圧部材３０がスプリング３２の付勢力に抗して移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方に突出移動される。この突出移動により、ボディプライ３のビードセット部が内径側から外径側に押圧されて、その部分がビードコア８の内径面との間で挟持されてその内径面に対してロックされるようになっている。
【００４４】
また、各押圧部材３０が突出移動される際には、係合凸部３０ｃと係合凹部３１ｃとの係合を介して、各折り曲げ部材３１が移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方へ若干突出した位置に移動される。この移動により、各折り曲げ部材３１の傾斜面３１ｂが後述する外側ピストン３８の傾斜カム面３８ａと係合可能に対応配置されるようになっている。
【００４５】
前記両移動体２３間におけるブラダ２４内の内側空間３５と連通するように、作動軸２２の軸芯部にはエアー供給路３６が形成されている。そして、図１０及び図１１に示すように、両移動体２３の接近移動によりボディプライ３の両幅端部間が狭められながら、このエアー供給路３６からブラダ２４の内側空間３５に圧縮エアーが供給されることにより、ブラダ２４が外径側に向かって変形する。この変形により、ボディプライ３がその軸線方向の中間部にて拡径しながらトロイダル状に変形するようになっている。
【００４６】
前記両移動体２３内には前記軸線Ｌを中心とした円環状の外側シリンダー室３７が内側シリンダー室３３と同心状に形成され、その外側シリンダー室３７内には内端周面に傾斜カム面３８ａを有する外側ピストン３８が移動可能に配設してある。そして、図１０及び図１１に示すように、外側シリンダー室３７内への圧縮エアーの供給に伴い、外側ピストン３８が折り曲げ部材３１側に接近移動したとき、傾斜カム面３８ａと傾斜面３１ｂとの係合により、各折り曲げ部材３１が移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方に突出移動する。この突出移動により、ボディプライ３の両幅端部が各折り曲げ部材３１によりビードコア８の内径面を起点として折り返されて、その折り曲げ部２５ａ内にビード１０が包み込まれるようになっている。
【００４７】
次に、前記のように構成されたタイヤ成形装置２１の動作を説明する。
さて、このタイヤ成形装置２１においては、図８に示すように、一対の移動体２３が離間位置に移動配置された状態で、ブラダ２４の外周に環状のボディプライ３Ａを嵌着するとともに、そのボディプライ３の両幅端部にビード１０をセットする。この状態では、内外のピストン３４，３８が後退位置に配置されて、複数の押圧部材３０及び折り曲げ部材３１がスプリング３２の付勢力により、移動体２３の収容凹部２３ｂ内の没入位置に配置されている。
【００４８】
この状態で、エアー供給路３６からブラダ２４の内側空間３５に圧縮エアーが供給され、図１０に示すように、ブラダ２４が外径側に膨出変形して、ボディプライ３の中間部を拡径しトロイダル形状にする。それとともに、両移動体２３が互いに接近する方向へ移動し、ボディプライ３の両幅端部の間隔が狭まる。
【００４９】
この場合、内側シリンダー室３３内にも圧縮エアーが供給され、内側ピストン３４が押圧部材３０側に前進移動する。従って、傾斜カム面３４ａと傾斜面３０ｂとの係合により、各押圧部材３０が移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方に突出移動する。この突出移動により、ボディプライ３のビードセット部が内径側から外径側に押圧されてビードコア８と押圧部材３０との間に挟持され、その部分が移動不能にロックされる。また、各押圧部材３０の突出移動にともない、係合凸部３０ｃと係合凹部３１ｃとの係合を介して、各折り曲げ部材３１が移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方へ若干突出した位置に移動する。この移動によって、各折り曲げ部材３１の傾斜面３１ｂが外側ピストン３８の傾斜カム面３８ａと係合可能に対応する。
【００５０】
さらに、図１１に示すように、外側シリンダー室３７内に圧縮エアーが供給され、外側ピストン３８が折り曲げ部材３１側に前進移動して、傾斜カム面３８ａと傾斜面３１ｂとの係合により、各折り曲げ部材３１が移動体２３の収容凹部２３ｂ内から外方に突出移動する。この突出移動により、ボディプライ３の両幅端部が高精度かつ確実に折り曲げられて、その折り曲げ部内にビード１０が包み込まれる。この状態でボディプライ３の折り曲げ端、すなわち幅端は、皺を生ずることなくビードフィラー９の外側面に密着する。
【００５１】
従って、図２に示すように、強度アップされたボディプライ３が２層のコード層１４，１５を備え、その幅端部の折り曲げ抵抗が強くても、その幅端部は剛体よりなる折り曲げ部材３１により、皺や垂れ下がりを生じることなく確実に起立させながら、ビード１０上に折り返せる。
【００５２】
その後、トロイダル形状に形成されたボディプライ３の外周に、前もって環状に張り合わされたベルト・トレッド環状体が、ブラダ２４内圧が下げられたときに嵌合される。次いで、ボディプライ３の側面にサイドウォールが巻着される。このようにして、加硫前のグリーンタイヤの成形が完了する。そして、このグリーンタイヤに加硫が施されることにより、図１に示すような空気入りタイヤとなる。
【００５３】
このようにして製造された空気入りタイヤは、ボディプライのコードが２層になっている。従って、この空気入りタイヤは、大きな破壊強力を必要とする車両用や、ＲＶ車両用のタイヤとして適する。
【００５４】
以上説明したこの第１の実施形態においては、以下のような効果を発揮する。すなわち、剛体よりなるボディプライ折り曲げ部材３１によりボディプライ３の幅端部が起立させられる。同時に、ボディプライ３の両ビード１０間の部分が膨張する。このため、ボディプライ３の幅端部が短くても、あるいは、コード層１４，１５が２層設けられていて、幅端部の折り曲げ抵抗が強くても、確実に起立させて、折り曲げることができる。従って、高品質のタイヤとすることが可能になる。
【００５５】
また、ボディプライのコードを複数層にするために、複数枚のボディプライを使用する必要がない。このため、複数枚のボディプライ間の位置合わせ等の面倒な作業も不要であり、製造が容易で、コストダウンが可能になる。しかも、図２から明らかなように、コード層１４，１５におけるコード１３間のゲージＧを確保する場合、コード１３間における斜め方向において確保すればよく、コード層１４，１５間の間隔を短くでき、ボディプライの厚さを薄くでき、タイヤ軽量化に寄与できる。
【００５６】
さらに、ボディプライ３の幅端部の折り曲げに際して、ボディプライ３のビードセット部の内面に対してビード押圧部材３０により内径側から外径方向への力を作用させて、その部分をロックするようにした。このため、ボディプライ３のビードセット部が動かないように固定され、相互に圧着されて隙間が生じない。従って、ビード１０の内径面を起点にボディプライ３の幅端部を確実に折り返すことができて、前記と同様に、タイヤ品質の向上に寄与できる。
【００５７】
ボディプライ３として、リボン１２よりなるものを用いたため、このリボン１２を処理したり、取り扱ったりする装置や設備を小型化できた。すなわち、一般には、幅広の帯状コードにゴムを被覆したり、それをボディプライとするために小さく裁断したりするため、大型のカレンダー装置や裁断設備が必要である。このため、工場スペースも広くせざるを得ず、設備費用も莫大となる。これに対し、この実施形態においては、このようなことを抑制して、設備やスペース等に要する費用を大きく低減できる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、この発明の第２の実施形態を図１３〜図１５に基づいて説明する。なお、以降の各実施形態及び変形例においては、前記第１の実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５９】
この第２の実施形態においては、図１３に示すように、ボディプライ３の幅端がサイド部７の径方向ほぼ中間部まで延長されたものである。
この第２実施形態のタイヤ成形装置１１では、図１４及び図１５に示すように、転動手段６１が設けられている。この転動手段６１は、回転体としての折り曲げローラー５４と、その折り曲げローラー５４を支持するラッセル機構４６Ａ（図１４の形態）或いはリンク機構４６Ｂ（図１５の形態）と、それら機構４６Ａ又は４６Ｂを作動させるための作動手段としてのシリンダー４７とから構成されている。ラッセル機構４６Ａ或いはリンク機構４６Ｂは、それ自体で或いはシリンダー４７と共に折り曲げローラー５４を移動支持する支持体を構成している。
【００６０】
すなわち、前記各移動体２３には作動板４８が一対のガイドロッド３９を介して押圧部材３０と接近離間する方向へ移動可能に配設され、その内面には作動コマ４０がガイドレール４８ａを介して移動体２３の半径方向へ移動可能に支持されている。そして、前記シリンダー４７により、この作動板４８が移動されるようになっている。
【００６１】
図１４に示す前記ラッセル機構４６Ａは、移動体２３に支軸５７を介して回動可能に支持された第１リンク５８、その第１リンク５８の先端に中間部において中間軸５１を介して回動可能に支持された第２リンク５０とから構成されている。そして、前記折り曲げローラー５４が第２リンク５０の先端に回転可能に取り付けられるとともに、第２リンク５０の基端が軸４９を介してが前記作動コマ４０に回転可能に支持されている。
【００６２】
よって、このタイヤ成形装置１１において、押圧部材３０によりボディプライ３のビードセット部がロックされた後、シリンダー４７のピストンロッドの突出により作動板４８が押圧部材３０側に接近移動される。そして、この接近移動により、ラッセル機構４６Ａを介して折り曲げローラー５４がボディプライ３の幅端部を押圧しながら移動体２３の外方（外径側）に突出移動される。この折り曲げローラー５４の突出移動により、ボディプライ３の両幅端部が皺等を発生することなくビード１０側へスムーズに折り曲げられ、その折り返し部にてビード１０が包み込まれる。
【００６３】
図１５に示す前記リンク機構４６Ｂは、移動体２３に支軸４１を介して回動可能に支持された第１リンク４２と、その第１リンク４２の先端に中間軸４３を介して回動可能に支持された第２リンク４４とから構成されている。そして、前記折り曲げローラー５４が第２リンク４４の先端に回転可能に取り付けられるとともに、中間軸４３が前記作動コマ４０に回転可能に支持されている。また、第１，第２リンク４４は第１リンク４２との間に掛装されたスプリング４５により、相互に重なる方向に回動付勢され、作動コマ４０が作動板４８の方向に付勢されている。
【００６４】
よって、このタイヤ成形装置１１において、押圧部材３０によりボディプライ３のビードセット部がロックされた後、シリンダー４７のピストンロッドの突出により作動板４８が押圧部材３０側に接近移動される。そして、この接近移動により、リンク機構４６Ｂを介して折り曲げローラー５４がボディプライ３の幅端部を押圧しながら移動体２３の外方（外径側）に突出移動される。この折り曲げローラー５４の突出移動により、図１４の場合と同様にボディプライ３の両幅端部が皺等を発生することなくビード１０側へスムーズに折り曲げられ、その折り返し部にてビード１０が包み込まれる。
【００６５】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。すなわち、このタイヤ成形装置１１においては、折り曲げローラー５４によりボディプライ３の両幅端部を押圧した状態で外径側に移動させる。このため、ボディプライ３の両幅端部を、その両幅端部が図１３に示すように長いハイターンアップ構成の場合であっても、内径側から確実に折り返すことができる。また、ボディプライ３折り曲げ部とビード１０との間のエアーを排出させることができて、エアー溜まりの発生を防止できる。従って、タイヤ品質を向上させることができる。
【００６６】
なお、図面上ビードコア８が断面円形に描かれているが、ビードコア８の断面形状は円形，四角形，六角形のいずれでもよく、この発明を具体化する上で差異はない。
【００６７】
（第３の実施形態）
この発明の第３の実施形態を図１６に基づいて説明する。
この第３実施形態は、ボディプライ３の幅端部を、後に巻装される第1ベルト４Ａの下まで延長したものである。従って、この第３の実施形態においても、前記第２の実施形態と同様な折り曲げローラーを有するタイヤ成形装置を用いるのが好ましい。
【００６８】
この形態においては、サイド部７の全体が２枚重ねのボディプライ３により覆われることになるため、サイド部７全体を補強できる。また、走行中、常に変形を繰り返すサイド部７にボディプライ３の幅端が存在しないため、応力が集中する個所がなく、セパレーション等の危険性は少なく、タイヤ故障のおそれが低減できる。
【００６９】
（第４の実施形態）
この発明の第４の実施形態を図１７及び図１８に基づいて説明する。
図１８に示すように、この第４の実施形態においては、１枚のボディプライ３が円筒状にされた際（ボディプライ３Ａ）に、連続して複数回（図１７，１８では２回）積層巻回されている。
【００７０】
従って、この第４の実施形態においては、例えば図２で示す２層のコード層を有する１枚のボディプライ３で、４層のコード層を得ることができる。従って、破壊強度の大きなボディプライが必要な車に使用されるタイヤや、扁平タイヤに適したタイヤとなる。しかしながら、これほど高強度が必要でない場合は、1層のコード層を２回巻きして２層としてもよい。しかも、ボディプライ３の種類が増えるわけではないので、製造は簡単である。加えて、図１７から明らかなように、ボディプライ３をトロイダル状に変形させることにより、ボディプライ３の内外の層の幅端が自然にずれるため、幅端の重なりを緩和できる。つまり、この幅端に大きな応力集中が生じるのを抑制できる。
【００７１】
（第５の実施形態）
次に、この発明の第５の実施形態を図１９に基づいて説明する。
前記第４の実施形態においては、１枚のボディプライ３を用いたが、この第５の実施形態においては、幅の異なる２枚のボディプライ３，３を夫々1回巻きとして用いる。この場合、各ボディプライは少なくとも一層のコード層を持っている。そして、内側のボディプライ３を外側ボディプライ３より幅の狭いものを用いれば、幅端段差を一層大きくつけることが可能になる。
【００７２】
（第６の実施形態）
この第６の実施形態においては、図２０に示すように、ボディプライ３の幅端がビードコア８の外側の端面のところで止まっている。
【００７３】
従って、この第６の実施形態においては、ボディプライ３の幅が小さくなり、タイヤ軽量化が可能になる。
（第７の実施形態）
この第７の実施形態においては、図２１に示すように、ボディプライ３の幅端がビードコア８の内径面を覆う程度まで延びているだけで、外側面まで到達していない。
【００７４】
従って、この第７の実施形態においては、さらなる軽量化が可能になる。また、ボディプライ３の幅端部をビードコア８の外側面に折り返す必要がないため、例えば前記実施形態ような折り曲げ手段３１及び転動手段６１が不要になり、成形装置の構成が簡単になる。
【００７５】
（第８の実施形態）
この第８の実施形態においては、図２２に示すように、ボディプライ３に使用されるリボン１２のコード間ゲージＧをコード径に比して大きく確保している。
【００７６】
コード層１４，１５に比してゴム１６の量が多くなり、クッション性が向上して、乗り心地に優れる。
（第９の実施形態）
第９の実施形態においては、図２３に示すように、ひとつのコード層１４におけるコード１３の配列本数を少なくしたものである。
【００７７】
このように構成すれば、コード１３の本数を少なくでき、コード１３がスチール等の金属よりなる場合は、タイヤ軽量化が可能になる。
（変形例）
なお、この発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体化してもよい。
【００７８】
・ ボディプライを複数層にする構成において、そのボディプライを３層または４層、あるいはそれ以上の層数にすること。この場合、層数に対応する枚数のボディプライを用いても、１枚のボディプライを層数分だけ連続的に積層巻回してもよい。このように構成されたボディプライを有するタイヤは、例えば、トラック等のように、大きな耐破壊強度が必要なタイヤに適する。
【００７９】
・ コード層が１層のボディプライ３を用いること。従って、このようなボディプライ３を複数枚用いて積層巻回すれば、実質的に、コード層が積層されたことになる。また、このようなコード層が１層のボディプライ３と２層のボディプライ３とを積層すれば、奇数層のコード層とすることができる。
【００８０】
・ 前記各実施形態においては、リボンを断面平行四辺形としたが、長方形や台形等、他の形状にすること。
・ 図２３の実施形態において、コード本数が少ないコード層１４のコード１３を他のコード層１５のそれよりも太くすること。このようにすれば、両層の剛性を均一化できる。
【００８１】
【発明の効果】
以上、実施形態で例示したように、この発明においては、特に、大きな破壊強度が必要な車輌やＲＶ車輌用タイヤの製造において、コストダウンが可能になり、しかも高品質を達成できるという効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図。
【図２】 ボディプライを示す一部断面図。
【図３】 ボディプライの側面図。
【図４】 リボンの巻回状態を示す斜視図。
【図５】 ボディプライの切開状態を示す斜視図。
【図６】 ボディプライの展開状態を示す正面図。
【図７】 ボディプライを円筒状にした状態を示す斜視図。
【図８】 ボディプライを装着した状態の成形装置を示す断面図。
【図９】 同じく一部拡大断面図。
【図１０】 ボディプライを膨らませた状態の成形装置を示す断面図。
【図１１】 ボディプライの幅端部を折り曲げた状態の成形装置を示す断面図。
【図１２】 押圧部材及び折り曲げ部材を示す分解斜視図。
【図１３】 第２の実施形態の空気入りタイヤの断面図。
【図１４】 ハイターンアップタイヤの成形装置を示す断面図。
【図１５】 同じく断面図。
【図１６】 第３の実施形態の空気入りタイヤの断面図。
【図１７】 第４の実施形態の空気入りタイヤの断面図。
【図１８】 同じくボディプライの側面図。
【図１９】 第５の実施形態の空気入りタイヤの断面図。
【図２０】 第６の実施形態の空気入りタイヤの一部断面図。
【図２１】 第７の実施形態の空気入りタイヤの一部断面図。
【図２２】 第８の実施形態を示すボディプライの一部断面図。
【図２３】 第９の実施形態を示すボディプライの一部断面図。
【図２４】 従来例を示す断面図。
【符号の説明】
２…空気入りタイヤ、３…ボディプライ、８…ビードコア、９…ビードフィラー、１１…タイヤ成形装置、１２…リボン、１３…コード、１４…コード層、１５…コード層、２１…タイヤ成形装置、３０…折り曲げ手段としての押圧部材、３１…折り曲げ手段としての折り曲げ部材、４６Ａ…ラッセル機構、４６Ｂ…リンク機構、５４…回転体としての折り曲げローラー、Ｇ…コード間ゲージ。

Claims (12)

1. 実質的に複数層のコードが積層状態で埋設されたボディプライ用のゴムシートを円筒面上に巻回してボディプライを形成し、このボディプライの両幅端部にビードをセットした状態で、剛体よりなる折り曲げ手段をボディプライの内径側から外径側に移動させることにより、ボディプライの幅端部をタイヤ外径側に折り曲げる空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記ゴムシートは、各層に複数本のコードが配列される少なくとも１層のコード層を埋設したゴム被覆リボンを円筒面上に密着状態で巻回して円筒状をなすリボン巻付体を形成し、
   このリボン巻付体を埋設されたコードに対し直角に切り開いて作製した
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記折り曲げ手段をボディプライの内径側から外径側に移動させるのに際して、前記ボディプライの両幅端部間を狭めながらボディプライのビード間部分を外径側に膨張させることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ボディプライの幅端をビードのビードコアに添着されたビードフィラーの外側面に位置させたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記ボディプライの幅端をビードフィラーの先端よりもタイヤ内径側に位置させることを特徴とした請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記ボディプライの幅端をビードフィラーの先端よりもタイヤ外径側に位置させることを特徴とした請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記ボディプライの幅端部の折り曲げを行う前記剛体よりなる折り曲げ手段は、回転体と、この回転体を折り曲げ方向へ移動する支持体とより構成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 複数のコード層を埋設した一枚の前記ゴムシートを一回巻きして前記ボディプライを形成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 各々が少なくとも一層のコード層を持つ複数枚の前記ゴムシートを積層巻回して前記ボディプライを形成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 少なくとも一層のコード層を持つ１枚の前記ゴムシートを前記円筒面上に複数回連続して積層巻回して前記ボディプライを形成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 積層されたコード層の各コードの配列位相をコード層間でずらせたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. ボディプライの単位幅当たりのコードの配列本数をコード層ごとに変えたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 各コード層が所定本数のコードよりなる複数のコード層を積層状態で埋設したリボンを複数本用い、各コードがタイヤ幅方向に延びるように、各リボンをそれらの側縁を密着させてボディプライとしたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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