JP2002059716A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビード部の耐久性を向上する。 【解決手段】 トロイド状のカーカス６を具えた空気入
りタイヤ１である。前記カーカス６は、トレッド部２か
らビードコア５に至る本体部と、この本体部に連なりビ
ードコア５の回りを軸方向内側から外側に折り返すとと
もに該ビードコア５の半径方向の外向き面５ａに沿い軸
方向内側にのびて終端する巻き込み片９を有する折返し
部６ｂとを具えるカーカスプライ６Ａを含む。巻き込み
片９は、その長さＬ１が、前記外向き面５ａの巾ＢＷ１
の０．５倍以上をなす。また少なくとも前記巻き込み片
９と前記外向き面５ａとの間に、有機繊維コード層１０
を介在させる。また巻き込み片９のコードと前記外向き
面５ａとの距離ｔを、前記ビードコアの断面高さＢＨの
０．０５〜１．０倍とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】図６
（Ａ）には空気入りタイヤのビード部の部分断面図を示
している。図に示すように、空気入りタイヤはタイヤの
骨格をなすカーカスａを具え、該カーカスａは、通常、
コードを有する１枚以上のカーカスプライａ１により形
成されている。またカーカスプライａ１は、その両端に
ビードコアｂの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り
返された折返し部ｄを有している。そして、この折返し
部ｄは、タイヤ半径方向外向きにのびて終端している。
ところが、前記折返し部ｄの外端ｄｅにはカーカスコー
ドの切断端面が現れるため、該端部においてゴムとの接
着性に劣り、しかもこの端部ｄｅで周囲のゴムとの剛性
段差が生じるため走行中の歪が集中し、該端部ｄｅを起
点とする剥離等の損傷が生じ易く、ひいてはビード部の
耐久性を低下させる原因となっている。

【０００３】そこで本件出願人は、特開平１１−３２１
２４４号公報において、ビード部の耐久性を向上しうる
空気入りタイヤを提案した。このものは、図６（Ｂ）に
示すように、カーカスプライａ１の折返し部ｄが、ビー
ドコアｂの回りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折り返されかつビードコアｂのタイヤ半径方向の外面ｂ
ａに沿って巻き付けられて終端している。このような構
造を採用することにより、折返し部ｄの端部ｄｅをビー
ドコアｂの周りという比較的歪が小さい領域で終端させ
ることができ、その点においてビード部の耐久性を向上
できる。

【０００４】しかしながら、このような空気入りタイヤ
にあっても、例えばトラック、バスなどにおいて高内
圧、高荷重、高速度といった非常に過酷な条件で連続使
用された場合、ビードコアｂに巻付けられていたカーカ
スプライの折返し部ｄが、ビードコアｂ、ｂ間をトロイ
ド状に跨るカーカスプライａ１の本体部ｆ側へと引き抜
かれるいわゆる「吹き抜け」といった損傷を招くおそれ
がある。発明者らは、図６（Ｂ）のような構造を具える
空気入りタイヤにおいて、前記ビード部の損傷過程を詳
細に解析した。すると、前記ビードコアｂの外向き面ｂ
ａとその外側に位置するカーカスプライの折返し部ｄと
の間で微細な初期剥離が生じ、これが成長して亀裂とな
り折返し部ｄの吹き抜けが生じることを突き止めた。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、ビードコアの外向き面とその外側に位
置するカーカスプライとの間の距離などを効果的に限定
することを基本として、ビードコアからのカーカスプラ
イの吹き抜けを抑制しビード部の耐久性をさらに向上し
うる空気入りタイヤ、とりわけ過酷な条件で使用されが
ちな小型トラック用タイヤないし重荷重用空気入りタイ
ヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るコードを有するカーカスを具
えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、トレッ
ド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコア
に至る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの
回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すとともに該
ビードコアのタイヤ半径方向外側を向く外向き面に沿い
タイヤ軸方向内側にのびて終端する巻き込み片を有する
折返し部とを具えるカーカスプライを含み、かつ前記巻
き込み片は、前記外向き面に沿った長さが、該外向き面
の巾の０．５倍以上をなすとともに、少なくとも前記巻
き込み片と前記外向き面との間に、有機繊維コード層を
介在させかつ該巻き込み片のコードと前記ビードコアの
外向き面との間の該外向き面と直角な方向の距離を、前
記ビードコアの断面高さの０．０５〜１．０倍としたこ
とを特徴としている。

【０００７】また前記巻き込み片は、該巻き込み片のタ
イヤ半径方向外側に配されかつコードを有する補強層と
前記ビードコアの前記外向き面との間で挟まれることが
望ましい。またこの補強層は、前記コードをタイヤ周方
向に対して０〜４５度、より好ましくは０〜５度の角度
で配列することが望ましい。さらに前記ビード部は、前
記巻き込み片のタイヤ半径方向外側に１００％モジュラ
スが６．３〜８．６（ＭＰａ）のビードエーペックスゴ
ムを有し、かつこのビードエーペックスゴムのタイヤ軸
方向外側には１００％モジュラスが５．４〜８．２（Ｍ
Ｐａ）の範囲でかつ前記ビードエーペックスゴムの１０
０％モジュラスよりも小のゴムからなるチェーファゴム
を具えることが望ましい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて図面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気
入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図（右半
分断面図）を示している。図において本実施形態の空気
入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５に至るコードを有する
カーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側か
つトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具え、
本例ではトラック、バスなどの重荷重車に使用されるチ
ューブレスタイプの重荷重用ラジアルタイヤが例示され
る。

【０００９】前記カーカス６は、図２に拡大して示す如
く、コード６Ｃ（カーカスコード）を略平行に配列して
その両面をトッピングゴム６Ｇ、６Ｇにより被覆した１
枚以上のカーカスプライを含んで構成され、本例では１
枚のカーカスプライ６Ａから構成されたものが例示され
る。前記コード６Ｃには、ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又はスチ
ールコードが用いられ、重荷重用ラジアルタイヤの場合
には、高内圧、高荷重といった条件で使用されるため、
芳香族ポリアミド又はスチールコードといった高弾性の
コードが好適に使用され、本例では芳香族ポリアミドコ
ードを用いている。また前記コード６Ｃは、タイヤ赤道
Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度範囲で傾けて配さ
れたラジアル又はセミラジアル構造としている。

【００１０】また前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対
して傾斜したコードを有する複数枚のベルトプライ７Ａ
〜７Ｃから構成される。前記コードには、スチールコー
ド、又はアラミドコードといった高弾性コードが好適に
使用される。また前記コードには、例えばタイヤ赤道Ｃ
に対して例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内
のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチール
コードを３０°以下の小角度で傾けて順次半径方向外側
に積み重ねたベルトプライ７Ｂ、７Ｃとの３枚のプライ
で構成され、ベルトプライ７Ｂ、７Ｃは前記コードが交
差する向きに重置される。またベルトプライの枚数は、
必要により、２枚又は４枚以上とすることもできる。

【００１１】また前記ビードコア５は、図２に拡大して
示すように、本例ではビードワイヤ１０を実質的にタイ
ヤ周方向に巻き付けてリング状とした巻装体により形成
されている。本例のビードコア５は、１本のビードワイ
ヤ１０をタイヤ周方向に多列、多段に螺旋巻きしたいわ
ゆるシングルワインディング方式により形成されたもの
を例示している。このビードワイヤ１０は金属材料から
なる素線（ピアノ線）、コード、或いは芳香族ポリアミ
ドコードなど実質的に非伸張性の材料が好適に用いられ
る。なおビードコア５は、上述のシングルワインディン
グ方式のみならず、図２のような所定断面を有する鋼材
を用いることもできる。

【００１２】またビードコア５は、本例では、ビードワ
イヤ１０を半径方向最内側から順次、巾方向に４本、５
本、６本、７本、６本に並べた各列を重ねることによ
り、タイヤ半径方向の外向き面５ａ、タイヤ半径方向の
内向き面５ｂが略平行をなすとともに、タイヤ軸方向の
内側面５ｃ及び外側面５ｄをく字状に張り出して折れ曲
がる折れ曲がり面として継いだ断面略６角形で構成され
たものを例示している。また本実施形態の空気入りタイ
ヤ１は、１５゜深底リムに装着され、前記ビードコア５
の外向き面５ａ、内向き面５ｂは、例えばタイヤ軸方向
線に対する角度βを１５°±２°の範囲に設定される。

【００１３】なおビードコア５の外向き面５ａは、ビー
ドコア５のタイヤ半径方向の最外側の各ビードワイヤ１
０にタイヤ半径方向外側で接する実質的な接線により特
定する。また前記ビードコア５の外向き面５ａは、本例
の如く実質的に平坦をなすことが望ましく、またその巾
ＢＷ１は例えば１０〜２８mm、より好ましくは１３〜２
４mm程度とするのが望ましい。なおビードコア５の内向
き面５ｂの巾ＢＷ２は、前記外向き面の巾ＢＷ１よりも
小、好ましくは比（ＢＷ２／ＢＷ１）を０．５〜０．９
程度とすることが望ましい。このように、内向き面５ｂ
の巾ＢＷ２を外向き面の巾ＢＷ１よりも相対的に小とす
ることにより、カーカスプライ６Ａの折り返しを円滑に
行うことができ、吹き抜け防止にも役立つ。

【００１４】また前記カーカスプライ６Ａは、図１、図
２に示す如く、トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体
部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の
回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すとともに該
ビードコア５のタイヤ半径方向外側を向く外向き面５ａ
に沿いタイヤ軸方向内側にのびて終端する巻き込み片９
を有する折返し部６ｂとを具えている。前記折返し部６
ｂは、本例ではビードコアの周りを略１周し、前記巻き
込み片９の外端（すなわち折返し部の外端）９ｅを前記
ビードコア５の外向き面５ａのタイヤ軸方向の内端に近
接させて終端している。

【００１５】このようなカーカスプライ６Ａを具える空
気入りタイヤ１では、巻き込み片９の端部９ｅが該ビー
ドコア５の回りで終端するため、図６（Ａ）に示したよ
うな折返し部を有する空気入りタイヤに比して、タイヤ
の走行中の変形などが該巻き込み部９の端部９ｅに作用
し難くなり、その結果、該端部９ｅでの損傷を抑制して
ビード部４の耐久性を向上することが可能となる。また
このような空気入りタイヤ１は、折返し部６ｂの長さを
実質的に小としうるためタイヤ重量の軽量化にも役立
つ。

【００１６】また本例の巻き込み片９は、前記ビードコ
ア５の外向き面５ａに沿った長さＬ１が、該外向き面５
ａの巾ＢＷ１の０．５倍以上に設定される。前記巻き込
み片の長さＬ１が前記外向き面５ａの巾ＢＷ１の０．５
倍未満であると、折返し部６ｂにおいてビードコア５へ
の巻付けが不十分となってカーカスプライ６Ａの吹き抜
けを抑制する効果が低下しがちとなり、ビード部４の耐
久性を効果的に向上し得ない。このような観点より、好
ましくは、前記巻き込み片の長さＬ１は、前記ビードコ
アの外向き面５ａの巾ＢＷ１の０．７倍以上、より好ま
しくは０．８倍以上とし、巻き込み片９の外端９ｅを上
述のように外向き面５ａのタイヤ軸方向の内側の端部に
近接させることが望ましい。

【００１７】また空気入りタイヤ１は、少なくとも前記
巻き込み片９と前記外向き面５ａとの間に、有機繊維コ
ード層１０を介在させることにより、該巻き込み片９の
コード６Ｃと前記ビードコア５の外向き面５ａとの間の
該外向き面５ａと直角な方向の距離ｔを、前記ビードコ
ア５の断面高さＢＨの０．０５〜１．０倍としている。
発明者らの実験によると、巻き込み片９と外向き面５ａ
との間の前記距離ｔが、ビードコア５の断面高さＢＨの
０．０５倍未満になると、該巻き込み片９とビードコア
５の外向き面５ａとの間で十分な接着力が得られずひい
てはこれらの間で初期剥離が生じやすくなることが判明
し、この初期剥離が成長してカーカスプライの吹き抜け
を生じさせる原因となっていることが分かった。

【００１８】逆に前記距離ｔが大き過ぎると、ビード部
４の繰り返し変形に対し、巻き込み端部又は巻き込み片
９のコードの歪みが大きくなり、該コードとゴムとの間
でセパレーションが発生する傾向がある。またこのよう
なセパレーションを含む初期剥離が成長してカーカスプ
ライ６Ａに吹き抜けを生じさせるおそれがある。このよ
うな観点より、本発明では、前記距離ｔを上述のように
限定することにより、前記初期剥離を長期に亘り抑制し
ており、特に好ましくは前記距離ｔと前記ビードコア５
の断面高さＢＨとの比（ｔ／ＢＨ）を０．０５〜１．
０、より好ましくは０．０８〜０．８とするのが望まし
い。また特に好ましくは距離ｔを０．１〜５．０mm、さ
らに好ましくは０．３〜４．０mmとするのが望ましい。
なお前記ビードコア５の断面高さＢＨは、ビードコア５
の断面において前記外向き面５ａと直角に測定した最大
高さとする。

【００１９】また前記距離ｔを確保するために、本発明
では、少なくとも前記巻き込み片９と前記外向き面５ａ
との間に有機繊維コード層１０を介在させている。前記
距離ｔを確保するために、コードを含まないゴム層だけ
を介在させることも一応考えられる。しかしながら、巻
き込み片９とビードコア５の外向き面５ａとの間に配さ
れたゴム層は、加硫前では前記距離ｔを確保し得るもの
の、加硫中にゴム流れが生じ加硫後では前記距離ｔが適
切に確保できない場合が生じやすい。これに対して本発
明では、前記巻き込み片９とビードコア５の外向き面５
ａとの間に、ゴムと有機繊維コードとからなる有機繊維
コード層１０を介在させることによって、加硫中に変動
しやすい前記距離ｔを安定して確保することができ、ビ
ード部４の耐久性を向上した空気入りタイヤ能率良く製
造しうる。また一般に有機繊維コードはゴムに比して比
重が小であるため、ゴム層で形成した場合に比してタイ
ヤ重量の増加をも抑制しうる。

【００２０】さらに巻き込み片９とビードコア５の外向
き面５ａとの間に有機繊維コード層を介在させて前記距
離ｔを確保した場合には、ゴムだけによって前記距離ｔ
を確保した場合に比して、例えば急激な剛性段差が生じ
るのを防止しうる点で好ましい。

【００２１】本実施形態の有機繊維コード層１０は、有
機繊維コード１０Ｃ（図３に示す）を平行に配列したコ
ード配列体の両面をトッピングゴムにて被覆したプライ
からなり、このプライを前記ビードコア５の周りに約１
周巻き付けることにより形成されたものを例示してい
る。また有機繊維コード１０Ｃのタイヤ周方向に対する
角度は、例えば１０〜８０度、より好ましくは２０〜６
０度とすることが望ましい。前記角度が１０度よりも小
の場合、巻き付け工程が困難になり、逆に８０度よりも
大になると、カーカスプライのコードが有機繊維コード
間に入り込むなど前記距離ｔを安定して確保するのが困
難な傾向がある。

【００２２】またこの有機繊維コード１０Ｃには、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドとい
ったコードが好適に用いられ、その中でも低弾性かつゴ
ムとの接着力に優れたナイロンコード、とりわけ６ナイ
ロンが望ましい。また図３に拡大して示すように、有機
繊維コード１０Ｃの線径Ｄ（図３）は、前記距離ｔの
０．１〜５．２倍、より好ましくは０．１３〜１．７倍
とすることが望ましい。そして、前記有機繊維コード１
０Ｃのタイヤ半径方向内、外にそれぞれ厚さｔａ、ｔｂ
が０．１〜０．６mm、より好ましくは０．２〜０．４mm
のゴム部分１５ａ、１５ｂを介するのが望ましい。前記
厚さｔａ、ｔｂが０．１mm未満になると、ゴム残りが悪
くなる傾向があり、逆に０．６mmよりも大になるとビー
ドコア５への巻き付け加工性が悪化する傾向がある。

【００２３】また本実施形態の空気入りタイヤ１は、前
記巻き込み片９のタイヤ半径方向外側に、コード１２Ｃ
を有する補強層１２を設けたものを例示している。この
ような補強層１２は、ビードコア５の前記外向き面５ａ
との間で前記巻き込み片９を挟むことができ、カーカス
プライ６Ａの吹き抜けをより効果的に防止するのに役立
つ。この補強層１２は、本実施例ではタイヤ周方向に連
続するリング状をなし、その断面において、前記巻き込
み片９と略平行に配されている。

【００２４】また本実施形態の補強層１２は、例えば１
本のコード１２Ｃ、又は複数本のコード１２Ｃを並列し
てトッピングゴムにより被覆した小巾かつ帯状の帯状プ
ライを前記巻き込み片９のタイヤ半径方向外側に螺旋巻
きすることにより形成している。なお巻回する回数は、
帯状プライの巾等によって種々定めることができる。ま
た補強層１２は、少なくとも１層あれば足りるが、図５
に示すようにタイヤ半径方向に重なる複数層１２ａ〜１
２ｃとしても形成しうる。また補強層１２に用いるコー
ド１２Ｃは、例えばナイロン、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維の他、スチールコードなども採用しう
る。特に補強層のコード１２Ｃにナイロンを含む熱収縮
性コードを用いたときには、補強層１２の加硫によって
収縮したコード１２Ｃが前記巻き込み片９をタイヤ半径
方向外側から強固に締め付けることができ、カーカスプ
ライ６Ａの吹き抜けをより確実に抑制しうる点で好まし
いものとなる。

【００２５】前記補強層１２の前記ビードコア５の外向
き面５ａと平行な長さＬ２は、例えば前記巻き込み片９
の前記長さＬ１との比（Ｌ２／Ｌ１）を、例えば０．７
〜１．３、より好ましくは０．８〜１．１とするのが望
ましい。前記比（Ｌ２／Ｌ１）が０．７以下であると、
巻き込み片９に対する前記締め付け効果が低減する傾向
があり、逆に前記比（Ｌ２／Ｌ１）が１．３よりも大と
なっても、巻き込み片９への締め付け効果が頭打ちとな
る他、タイヤ重量の過度の増大を招きやすい。さらに前
記補強層１２は、前記コード１２Ｃをタイヤ周方向に対
して０〜４５度の角度、より好ましくは０〜１５度、さ
らに好ましくは０〜５度の角度で実質的にタイヤ周方向
と平行に配列したときには、コード１２Ｃをタイヤ周方
向に連続して用いることができ、巻き込み片９の締め付
け効果がより効果的となる。

【００２６】また図３に示す如く、前記補強層１２のコ
ード１２Ｃと前記巻き込み片９との間の距離Ｔは、好ま
しくは前記ビードコア５の断面高さＢＨの０．０１〜
０．３倍とすることが望ましい。前記距離Ｔが、前記ビ
ードコア５の断面高さＢＨの倍未満であると、これらの
間に介在するゴム量が低減し接着不良が生じやすい傾向
にあり、逆にビードコア５の断面高さＢＨの０．３倍を
超えると、これらの間に介在するゴム量が過大となって
前記締め付け効果が低下しやすい。このような観点よ
り、前記距離Ｔは、より好ましくは前記ビードコアの断
面高さＢＨの０．０１〜０．３倍、さらに好ましくは
０．０５〜０．２倍とするのが望ましい。

【００２７】また前記ビード部４は、前記巻き込み片９
のタイヤ半径方向外側、本例では前記補強層１２のタイ
ヤ半径方向外側にビードエーペックスゴム１６を具える
ものを例示する。該ビードエーペックスゴム１６は、タ
イヤ半径方向外側に向かって先細状をなし、かつ本例で
は１００％モジュラスが６．３〜８．６ＭＰａのゴム材
により構成されている。前記ビードエーペックスゴム１
６の１００％モジュラスが６．３ＭＰａ未満であると、
ビード部４の曲げ剛性が小さくなり、走行中の負荷によ
ってビード部４の曲げ変形量が大となる傾向があり、ル
ースなどを生じやすくなる。逆にビードエーペックスゴ
ム１６の１００％モジュラスが８．６ＭＰａを超える
と、ビード部４の剛性が過大となって変形時の発熱が大
きくなり、同様に損傷を招きやすくなる。このような観
点よりビードエーペックスゴム１６の１００％モジュラ
スは、より好ましくは６．８〜８．２ＭＰａとするのが
望ましい。

【００２８】また前記ビード部４には、前記ビードエー
ペックスゴム１６のタイヤ軸方向外側にチェ−ファゴム
１７が配されている。該チェ−ファゴム１７は、タイヤ
半径方向の外側においてサイドウォール部３に配された
サイドウォールゴム１９に連なるとともに、タイヤ半径
方向内側がビード部４のトウ２０側へのびている。また
チェーファゴム１７は、ビード部４の外面を形成してリ
ムと直接接触するため、比較的耐摩耗性の高いゴム材、
例えばＮＲ、ＢＲなどが使用される。またチェ−ファゴ
ム１７は、１００％モジュラスが５．４〜８．２ＭＰａ
の範囲かつ前記ビードエーペックスゴムの１００％モジ
ュラスよりも小のゴムから形成されている。チェーファ
ゴム１７の１００％モジュラスが５．４ＭＰａ未満であ
ると、ビード部４の剛性が小となり、特にリムと接触す
る部分において摩耗や損傷が生じる傾向があり、逆に
８．２ＭＰａを超えると、発熱性が大となって耐久性が
低下する傾向がある。このような観点よりチェーファゴ
ム１７の１００％モジュラスは、より好ましくは５．６
〜８．０ＭＰａとするのが望ましい。

【００２９】また発明者らの種々の実験の結果、チェー
ファゴム１７の１００％モジュラスがビードエーペック
スゴム１６の１００％モジュラス以上になると、ビード
エーペックスゴム１６とチェーファゴム１７との境界面
ｊにおいて剥離が生じやすいことが分かった。これは、
走行中のビード部４の曲げ変形においては、タイヤ外面
側により大きな応力が生じるため、タイヤ外面側を構成
するチェーファゴム１７に、応力を緩和吸収でも相対的
に変形し易いゴム材を配していないと、ビードエーペッ
クスゴム１６とチェーファゴム１７との境界面ｊに応力
が集中してしまうためである。特に好ましくは、ビード
エーペックスゴム１６の１００％モジュラスとチェーフ
ァゴム１７の１００％モジュラスとの差は０．５〜２．
０ＭＰａとすることにより、前記境界面ｊで剥離を抑制
して耐久性をさらに向上できる。またビードエーペック
スゴム１６、チェーファゴム１７には、例えばゴムと樹
脂とを混合した高強度でかつ高剛性の材料なども使用で
きる。

【００３０】以上、本発明の実施形態について詳述した
が、前記カーカス６は、前記巻き込み片９を有するカー
カスプライ６Ａを具えていれば、これ以外に種々の補強
層などを配することができる。例えば図４に示すよう
に、カーカスプライ６Ａの外側に、ビードコア５、５間
をトロイド状に跨りかつビードコア５のタイヤ軸方向外
側に至って終端している別のカーカスプライ６Ｂを含ま
せることができる。なおこの例では前記補強層１２を省
略している。また図５に示すように、ビードコア５のタ
イヤ軸方向外側に、コードを有するビード補強層２１を
配することもできる。さらに本発明の空気入りタイヤ
は、乗用車用タイヤや小型トラック用タイヤなどに適用
しうることは言うまでもない。

【００３１】

【実施例】タイヤサイズが２２５／８０Ｒ１７．５ １
４ＰＲである図１に示した基本構成を有する重荷重用ラ
ジアルタイヤを試作し、ビード部の耐久性をテストをし
た。なお図６（Ａ）に示したものを従来例２とし、図６
（Ｂ）に示したものを従来例１として併せてテストを行
なった。タイヤの共通仕様は次の通りである。 ・従来例１、２、比較例１、２、実施例１ （カーカス） プライ数：１ コード：スチールコード、３×０．２＋７×０．２３ コード角度：タイヤ赤道に対して９０度 コード密度：３８本／５cm（ビードコアのタイヤ半径方
向内側位置にて） （ベルト層） プライ数：３ コード：スチールコード、３×０．２＋６×０．３５ コード角度：タイヤ赤道に対して＋６７度、＋１８度、
−１８度（タイヤ半径方向内側より） コード密度：２６本／５cm（ビードコアのタイヤ半径方
向内側位置にて） （ビードコア） 材質：スチール製ピアノ線 φ１．５５mm 構成：４×５×６×７×６

【００３２】・実施例２ （カーカス） プライ数：１ コード：芳香族ポリアミドコード コード角度：タイヤ赤道に対して９０度 コード密度：４０本／５cm（ビードコアのタイヤ半径方
向内側位置にて） ベルト層、ビードコアについては上記と同様。

【００３３】またビード部耐久性は、供試タイヤをリム
（サイズ：６．００×１７．５）に装着し内圧７００ｋ
Ｐａを充填するとともに、荷重４１ｋＮ、速度：２０km
/hで室内ドラム耐久試験機上を走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離を測定した。評価は、従来例１を１
００とする指数により表示しており、数値が大きいほど
良好であることを示す。テストの結果を表１に示す。

【００３４】

【表１】

【００３５】テストの結果、実施例のものは、従来例、
比較例と比べてビード部の耐久性を向上していることが
確認できた。

【００３６】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返すとともに該ビードコアのタイヤ半径方向外側を向
く外向き面に沿いタイヤ軸方向内側にのびて終端する巻
き込み片を有する折返し部を具えるカーカスプライを含
むとともに、この巻き込み片の長さを限定するほか、該
巻き込み片とビードコアの外面との間の距離を一定範囲
に規制することにより、カーカスプライのいわゆる吹き
抜けを抑制してビード部の耐久性を向上しうる。また少
なくとも前記巻き込み片と前記外向き面との間に、有機
繊維コード層を介在させたことにより、ゴムだけを配し
た場合に比べて耐久性を高めかつ加硫前後での前記距離
の変化が小にできより仕上がり精度の安定性を向上で
き、ひいては前記距離がより確実に確保できる。

【００３７】また請求項２記載の発明の如く、前記巻き
込み片は、該巻き込み片の外側に配されかつコードを有
する補強層と前記ビードコアの前記外向き面との間で挟
まれた場合には、該巻き込み片が補強層によって締め付
けされる結果、カーカスプライの吹き抜けをより確実に
抑制しうる。特に請求項３乃至４記載の発明のように、
前記補強層のタイヤ周方向に対するコード角度を限定し
た場合には、前記締め付け効果をさらに向上でき吹き抜
けをより高い次元で抑制しうる。

【００３８】また請求項５記載の発明のように、前記ビ
ード部は、前記巻き込み片からタイヤ半径方向外側にの
びかつ１００％モジュラスが６．３〜８．６（ＭＰａ）
のビードエーペックスゴムを有し、かつこのビードエー
ペックスゴムのタイヤ軸方向外側には１００％モジュラ
スが５．４〜８．２（ＭＰａ）の範囲でかつ前記ビード
エーペックスゴムの１００％モジュラスよりも小のゴム
からなるチェーファゴムを具えたときには、ビード部を
好適に補強しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の空気入りタイヤを例示する断面図
である。

【図２】そのビード部の拡大図である。

【図３】図２の拡大図である。

【図４】本発明の他の実施形態を示す断面図である。

【図５】本発明の他の実施形態を示す断面図である。

【図６】（Ａ）、（Ｂ）は従来の空気入りタイヤのビー
ド部の断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ７ ベルト層 ９ 巻き込み片 １０ 有機繊維コード層 １２ 補強層 １６ ビードエーペックスゴム １７ チェーファゴム

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るコードを有するカーカスを具
   えた空気入りタイヤであって、 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経
   てビード部のビードコアに至る本体部と、 この本体部に連なり前記ビードコアの回りをタイヤ軸方
   向内側から外側に折り返すとともに該ビードコアのタイ
   ヤ半径方向外側を向く外向き面に沿いタイヤ軸方向内側
   にのびて終端する巻き込み片を有する折返し部とを具え
   るカーカスプライを含み、 かつ前記巻き込み片は、前記外向き面に沿った長さが、
   該外向き面の巾の０．５倍以上をなすとともに、 少なくとも前記巻き込み片と前記外向き面との間に、有
   機繊維コード層を介在させかつ該巻き込み片のコードと
   前記ビードコアの外向き面との間の該外向き面と直角な
   方向の距離を、前記ビードコアの断面高さの０．０５〜
   １．０倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記巻き込み片は、該巻き込み片のタイヤ
   半径方向外側に配されかつコードを有する補強層と前記
   ビードコアの前記外向き面との間で挟まれてなる請求項
   １記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記補強層は、前記コードをタイヤ周方向
   に対して０〜４５度の角度で配列したことを特徴とする
   請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記補強層は、前記コードをタイヤ周方向
   に対して０〜５度の角度で配列したことを特徴とする請
   求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記ビード部は、前記巻き込み片のタイヤ
   半径方向外側に１００％モジュラスが６．３〜８．６
   （ＭＰａ）のビードエーペックスゴムを有し、 かつこのビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側に
   は１００％モジュラスが５．４〜８．２（ＭＰａ）の範
   囲でかつ前記ビードエーペックスゴムの１００％モジュ
   ラスよりも小のゴムからなるチェーファゴムを具えるこ
   とを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入
   りタイヤ。