JPH1024711A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

空気入りラジアルタイヤ

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JPH1024711A
JPH1024711A JP8180740A JP18074096A JPH1024711A JP H1024711 A JPH1024711 A JP H1024711A JP 8180740 A JP8180740 A JP 8180740A JP 18074096 A JP18074096 A JP 18074096A JP H1024711 A JPH1024711 A JP H1024711A
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章巨 鈴木
Munemitsu Yamada
宗光 山田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ビード部の構造耐久性を向上させた空気入りラ
ジアルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】カーカスと、トレッド部の内方カーカスの
外側に配された高弾性コードからなるベルト層とを具
え、かつカーカス層は、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアのタイヤ軸方向外側に至
る本体部に、このビードコアの半径方向内方を通り折返
してタイヤ軸方向内側で立上がる巻上げ部を有するカー
カスプライを含み、かつカーカスプライの本体部と巻上
げ部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に
のびる先細断面形状を有するビードエーペックスを配す
るとともに、前記カーカスプライの巻上げ部は、前記ビ
ードエーペックスに沿って立上がることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の構造耐
久性を向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのカーカ
スプライAは図5に示すごとく、ビードコアBの軸方向
内側から外側に巻き上げられている。又トラック、バス
などに使用される重荷重用ラジアルタイヤにあっては、
このカーカスプライAには、スチールコードが一般に使
用され、かつその巻込み部の上端である巻上げ端A1は
ビード部をこえてタイヤの軸方向外側のサイドウォール
部の下方に位置させることによってビード部剛性を高め
ている。
【0003】他方、スチールコードは、表面のメッキに
より付着した黄銅などと、ゴム中に配合された硫黄との
結合により、ゴムと接着するが、巻上げ端A1ではスチ
ールコードは切断され、切断面にはメッキが存在しない
ためゴムとの接着力に劣る。
【0004】加うるに、重荷重用ラジアルタイヤにあっ
ては、作用する荷重が大であって、この大荷重はタイヤ
回転とともにビード部に圧縮、引張力を作用させる。特
に巻上げ端A1には、図4に示す矢印5で示す変形によ
って圧縮歪が生じることによって巻上げ端A1を起点と
する接着破壊が起こりやすい。なお、ときにビード部の
曲げ剛性の増大のためにスチールコードからなる強化層
Dが配置され、これにより幾分かはビード部の倒れを減
じることはできるが、巻上げ端A1で生じる歪が大であ
るために、巻上げ端A1を起点とする破損を有効に防止
しえない。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ビード損傷
を他の諸性能を犠牲にすることなく防止し、ビード部の
構造耐久性を向上させうる空気入りラジアルタイヤ、特
に重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスと、
トレッド部の内方カーカスの外側に配された高弾性コー
ドからなるベルト層とを具え、かつカーカス層は、トレ
ッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコ
アのタイヤ軸方向外側に至る本体部に、このビードコア
の半径方向内方を通り折返してタイヤ軸方向内側で立上
がる巻込み部を有するカーカスプライを含み、かつカー
カスプライの本体部と巻込み部との間を前記ビードコア
からタイヤ半径方向外方にのびる先細断面形状を有する
ビードエーペックスを配するとともに、前記カーカスプ
ライの巻込み部は、前記ビードエーペックスに沿って立
上がることを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。図1、2は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤがチューブタイプの重荷重用ラジアルタイヤ
である場合を示し、タイヤ1は、トレッド部2の両側に
サイドウォール3を介してビード部4を半径方向内方に
設けたトロイド状をなし、かつビード部4には、ビード
コア5が設けられる。
【0008】又タイヤ1は、JATMA、TRA、又は
ETRTO等のタイヤ規格でタイヤに応じて定められた
正規リム、又は適合リム7に装着されている。なお、本
例ではリム7は、リムシート面7Sがタイヤ軸方向線に
対して5°の角度で傾斜する5°テーパのリムが採用さ
れ、かつタイヤ1とリム7とがなすタイヤ内腔には一点
鎖線で示すチューブTが配置される。なおリムシート面
がタイヤ軸方向線と平行なフラットベースのリムシート
面7Sのものも採用できる。
【0009】さらにタイヤ1は、カーカス層6と、トレ
ッド部2の内方かつカーカス層6の半径方向外側に配さ
れるとともに高弾性コードからなる複数の例えば4枚の
プライを用いたベルト層8とを具え、かつビード部4に
はビードコア5から半径方向外方にのび先細となるビー
ドエーペックス9と、強化層10とが配される。前記カ
ーカス層6は、スチールコード、アラミドなどの高弾性
コード、ポリアミド、ポリエステルなどのコードを用い
た1枚以上(本例では1枚のスチールコードプライ)の
カーカスプライ6aからなる。なおカーカスプライとし
て、タイヤ内側から外側にビードコア5を折返す他のカ
ーカスプライ(図示せず)を併用することも出来る。
【0010】このカーカスプライ6aは、本体部6A
と、ビード部5で折返す巻込み部6Bとを有し、本体部
6Aは、トレッド部2、サイドウォール部3を通りビー
ドエーペックス9の外側面に沿って半径方向内方にのび
かつビード部4のビードコア5のタイヤ軸方向外側に至
る。又巻込み部6Bは、本体部6Aに連続しビードコア
5の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス9のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。なお本例では、巻
込み部6Bは、ビードエーペックス9とは有機繊維コー
ド層、又はゴム層からなり、巻込み部6Bとビードエー
ペックス9との間を緩衝する緩衝層9Aを介してその内
側面に沿っている。なお緩衝層9Aは省略することも出
来る。
【0011】このように、巻込み部6Bを、荷重負荷時
に引張力が作用する領域であるタイヤ軸方向内側に設け
ることによって、巻込み部6Bの上端6bに生じる圧縮
歪を減じ、ゴムとの剥離を抑制できる。
【0012】さらに図2に示すように、リム7のリムシ
ート面7Sと、リムフランジ7Fの内面の延長との交点
を通り、タイヤ軸に平行なビードベースラインFを基準
としたカーカスプライの巻込み部6Bの巻き上げ高さh
1と、リムフランジ高さHとにおいて、5°テーパーリ
ムに装着されるチューブタイプの重荷重用ラジアルタイ
ヤにあっては、リム組みされた状態で、まず、前記カー
カス巻上げ高さh1を、フランジ高さHの0.7〜1.
6倍、または2.0〜2.6倍としている。
【0013】h1/Hが0.7未満では、カーカスプラ
イ6aが内圧による引張り力に耐えきれず、走行中にカ
ーカスプライの吹き抜け現象が生じやすく、1.6を越
え、2.0倍未満では、カーカスプライの巻上げ端6E
が変形の大きな領域に位置することになり、プライ端か
らクラックが発生しやすくなり、さらに、2.6倍を越
えると、製造が困難になるからである。
【0014】さらに前記強化層10は、カーカスプライ
6aの前記ビードエーペックス9のタイヤ軸方向外側を
通る本体部6Aのタイヤ方向外側面に沿う主体部10A
に、ビードコア5の下方で折返して前記巻込み部6Bの
タイヤ軸方向内側面で立上がる内側部10Bを一体に設
け、ビード部全体の曲げ剛性を高めている。
【0015】前記強化層10は、高内圧、大撓みにおけ
る耐久性向上を目的として採用されるものであって、コ
ードの角度がタイヤ周方向接線に対し、20〜45°の
範囲のスチールコードのプライからなるが、45°より
大きい場合、周方向の剛性低下により補強効果が少な
い。20°未満ではタイヤ半径方向先端部のコード密度
が大きくなり、強化層端部からの損傷が発生しやすくな
る。強化層10はスチールコードの他、アラミドなどの
有機繊維も採用できる。強化層10は1つのプライの
他、複数層のプライでもよく、このとき各プライのコー
ドが交差する向きとする。なおそのとき、各コードのタ
イヤ周方向に対してなす角度は異ならせることもある。
【0016】強化層10の主体部10Aのビードベース
ラインFからの高さh2、及び内側部10Bの高さh3
は、カーカスプライの巻込み部の巻上げ高さh1より小
さく設定される。カーカスプライの巻き上げ高さh1を
越えてタイヤ半径方向外側に強化層10の各端部10
a、10bが位置すると、それを起点とした損傷が発生
しやすいからである。主体部10A、内側部10Bのい
ずれの高さh2、h3を大きくしてもよいが、同一高さ
にするとビード部の曲げ剛性がその位置で大きく変化す
ることになり好ましくない。
【0017】ビードエーペックス9は、JISA硬度が
80〜95°の硬質ゴムからなり、ビード部4の剛性を
高める。なお、硬質ゴム(JISA硬度80〜95°)
と、この硬質ゴムよりも軟質であって硬質ゴムの半径方
向、および軸方向でともに外側に配される軟質ゴム(J
ISA硬度57〜65°)との2層とし、軟質ゴムによ
って歪を分散するようにも構成しうる。なお前記ビード
コア5は、金属ワイヤを周回させたリング体であり、本
例では断面は六角形状をなし、リム7との締付け力を強
固としている。なお円形、矩形断面のものをも用いう
る。なおビードコア5はワイヤ巻付け体を硬質ゴム、布
などによって被覆している。
【0018】ビードエーペックス9のビードベースライ
ンBからの高さh4はカーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さh1より大とし、ビード部の剛性を高めるととも
に本体部6Aと巻込み部6Bとを隔たせる。
【0019】さらにビード部4には、リムシート7S、
リムフランジ7Fと接触する部分を含め、リムフランジ
の高さHの1.2〜2.8倍程度の高さh5までのび、
磨滅しにくいゴムからなるチェーファ11が配置されて
いる。
【0020】又タイヤ半径方向外方端部分は、サイドウ
ォールゴム12の中に入り込んで終端する。これにより
リムズレ防止とビード部剛性の増大に役立たせ、かつ先
端部を入り込ませることによりゴム剥離を防ぐ。又前記
高さh5は、前記範囲であって、かつビードエーペック
スの先端部の高さh4とカーカスの巻上げ高さh1との
間の高さとする。
【0021】カーカス6の巻込み部6Bにおけるフラン
ジ7Fの高さHの1.5倍の高さh6位置Kから、カー
カスプライ6aの本体部6Aまでの最短距離Lk、従っ
て高さ位置Kでのビードエーペックス9の厚さは、ビー
ドコア5の軸方向の最大幅Wの0.35倍から0.9倍
の範囲とする。又前記高さ位置Kからビードエーペック
ス9はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減する形
状とする。
【0022】なお前記比Lk/Wが0.35未満では、
曲げ剛性が確保しにくく、0.9倍を越えると巻込み部
6B及び巻込み部6Bの端部6bでの歪みが大きくなり
すぎる。また高さ位置Kから厚さLを漸減するように配
置することにより、ビード部の曲げ剛性がタイヤ半径方
向外方に向かうに連れて小さくなり剛性が大きく変化す
る個所がなく、滑らかにサイドウォールに接続すること
が出来る。
【0023】カーカスプライ6aの巻込み部6Bの端部
6bから本体部6Aまでの最短方向の距離Lbは、2.
5mm以上は必要である。2.5mm未満では、カーカスプ
ライの巻込み部6Bを本体部6Aより軸方向内方に配置
した本発明の効果が発揮されにくくなることが判明して
いる。なお通常距離Lbは2.5〜12mm程度であっ
て、好ましくは約5〜8mm、さらには6.5mm程度とす
る。
【0024】さらにカーカス6の本体部6Aは、とくに
前記h1/Hが0.7〜1.6倍とする範囲において、
図3に示すごとく、ビードコア5の中央を通ってビード
部4の厚さ中心線近傍をのびるカーカス仮想線Yに沿っ
て延在させることができる。このときには、ビードエー
ペックス9は半径方向外方に向かって厚さを漸減し、巻
込み部6Bの上端bでの厚さLbの、ビードコアの最大
巾Wとの比Lb/Wを0.4〜0.1の範囲とすること
ができる。
【0025】図4は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
がチューブレスタイプの重荷重用ラジアルタイヤである
場合を示し、タイヤ1は、前記タイヤ規格でタイヤに応
じて定められたリムシート面7Sがタイヤ軸方向線に対
して15°の角度で傾斜する15°テーパの正規リム、
又は適合リム7(図1、2の実施例と相当する部位を同
番号で表す)に装着されている。ビード部4にはビード
コア5でタイヤ軸方向外側から内側に折返すカーカス層
6と、ビードコア5から半径方向外方にのび先細となる
ビードエーペックス9と、強化層10とが配されるとと
もに、前記タイヤ内腔に向く面にはインナーライナ層1
3が配され気密を保つ。前記カーカス層6は、1枚のス
チールコードのカーカスプライ6aからなる。
【0026】このカーカスプライ6aは、前記実施例と
同じく、本体部6Aと、ビード部5で折返す巻込み部6
Bとを有し、本体部6Aは、トレッド部2、サイドウォ
ール部3を通りビードエーペックス9の外側面に沿って
半径方向内方にのびビードコア5のタイヤ軸方向外側に
至る。又巻込み部6Bは、本体部6Aに連続しビード部
5の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス9のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。さらにビードベー
スラインBを基準としたカーカスプライの巻込み部6B
の巻き上げ高さh1を、リムフランジ高さHに対して、
1.1倍〜5.2倍としている。h1/Hが1.1未満
では、カーカスプライ6aが内圧により、走行中にカー
カスプライの吹き抜け現象が生じやすく、5.2倍をこ
えると製造が困難になるからである。
【0027】さらに前記強化層10は、前記実施例と同
様に、カーカスプライの本体部6Aのタイヤ方向外側面
に沿う主体部10Aに、前記巻込み部6Bのタイヤ軸方
向内側面で立上がる内側部10Bを一体に設けており、
かつ強化層10の主体部10Aの高さh2、及び内側部
10Bの高さh3は、カーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さh1より小さく設定し、強化層10の各端部10
a、10bを起点とした損傷の発生を防止する。なお主
体部10A、内側部10Bのいずれの高さh2、h3を
大きくしてもよいが、同一高さにするとビード部の曲げ
剛性がその位置で大きく変化することになり好ましくな
い。
【0028】なおビードエーペックス9のビードベース
ラインBからの高さh4はカーカスプライの巻込み部の
巻上げ高さh1より大とするとともに、ビード部4に
は、前記実施例と同じくチェーファ11が配置され、そ
の高さh5を、ビードエーペックスの先端部の高さh4
とカーカスの巻上げ高さh1との間の高さとする。
【0029】さらに、本例では、フランジ7Fの高さh
6のHの3.2倍の高さh6の位置Kから、カーカスプ
ライ6aの本体部6Aまでの最短の距離Lk、従って高
さh6の位置Kでのビードエーペックス9の厚さは、ビ
ードコア5の軸方向の最大幅Wの0.32倍から0.6
8倍の範囲とする。又前記高さ位置Kからビードエーペ
ックス9はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減す
る形状とする。さらにカーカスプライ6aの巻込み部6
B高さh1が最大となるときにも、その端部6bから本
体部6Aまでの最短方向の距離Lbは、2.5mm以上は
必要である。このように各値の範囲を選定することによ
り前記実施例と同様な作用効果を呈しうる。
【0030】図6は、本発明のタイヤの製造方法の一例
をインナーライナを有するチューブレスタイヤの場合を
例に示している。成形フォーマ14はビードコア5の内
径Dbより大きい外径Dfを有する基部16の両側に、
円弧部を介して半径方向内側かつタイヤ軸方向内方にの
びる貼付面を有する肩部17が設けられる。前記基部1
6には、インナーライナ13を巻き付け、かつ肩部17
にはビードエーペックス9を載置する。このとき、ビー
ドエーペックス9とインナーライナ13を予め組立てた
一体品を成形フォーマ14上に載置することもできる。
前記ビードエーペックス9は肩部17に沿って曲げら
れ、ビードコア5は、ビードエーペックス9の内端に接
して配置される。なおビードコア5もビードエーペック
ス9と一体付けしておくことができる。
【0031】インナーライナー13、ビードエーペック
ス9の外向き面に、カーカスプライ6a、強化層10、
チェーファ11、図示しないサイドウォールゴムなど、
その他のゴム等の他の構成部材を巻き付けて一体化す
る。なおカーカスプライ6aの両縁部の巻込み部6B
は、ビードコア5から垂下させる。
【0032】しかるのち、成形フォーマ14を縮径かつ
縮巾して、インナーライナ13、ビードエーペックス
9、ビードコア5、カーカスプライ6a、及び強化層1
0などが一体となった一次成形品20を成形フォーマ1
4から取り外した後、外周面を把持してカーカスプライ
の巻込み部6Bを強化層10などとともにビードコア5
下方でタイヤ軸方向内側に折返してビードエーペックス
9のタイヤ軸方向内側面に沿わせることによりタイヤ基
体を成形する。
【0033】
【実施例】本発明をサイズ10.00R20 14PR
及び11R22.5 14PRの2サイズで従来の構造
のものとの比較試験を行った。その結果を表1及び表2
に示す。
【0034】
【表1】
【0035】
【表2】
【0036】室内台上試験機による試験は、荷重を正規
最大荷重の180%、内圧を7.5kgf/cm2 、速度2
0km/hで走行させた。かつ550hrs走行した実施
例1、2、3、6、7、8について解体してビード構造
の異常の有無を調べた。
【0037】従来構造の比較例1、2が480hrs、
430hrsでビードクラックが発生したのに対し、本
発明のタイヤはいずれも高い耐久性能を示した。
【0038】実施例3、8では、カーカスプライ端部に
スチールコードとゴムとの剥離(セパレーション)が見
られたが、実施例1、2、6、7ではいずれも損傷が見
られなかった。
【0039】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ
ーカスプライをタイヤ軸方向外側から内側に巻上げるこ
とを基本として、巻上げ端での歪を減じ新たな補強のた
めの要素を加えることなく、ビード部の構造耐久性を高
めることができた。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例を示す図である。
【図2】そのビード部の詳細を示す図である。
【図3】本発明の別の実施例を示す図である。
【図4】ビード部の他の例を示す断面図である。
【図5】従来構造を示す図である。
【図6】本発明のビード構造の成形方法を示す図であ
る。
【符号の説明】
1 タイヤ 2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 リム 8 ベルト層 9 ビードエーペックス 10 強化層 11 チェーファ 13 インナーライナ 14 成形フォーマ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】カーカスと、トレッド部の内方カーカスの
    外側に配された高弾性コードからなるベルト層とを具
    え、かつカーカス層は、トレッド部からサイドウォール
    部をへてビード部のビードコアのタイヤ軸方向外側に至
    る本体部に、このビードコアの半径方向内方を通り折返
    してタイヤ軸方向内側で立上がる巻込み部を有するカー
    カスプライを含み、かつカーカスプライの本体部と巻込
    み部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に
    のびる先細断面形状を有するビードエーペックスを配す
    るとともに、前記カーカスプライの巻込み部は、前記ビ
    ードエーペックスに沿って立上がることを特徴とする空
    気入りラジアルタイヤ。
  2. 【請求項2】前記カーカスプライは、スチールコードか
    らなることを特徴とする請求項1記載の空気入りラジア
    ルタイヤ。
  3. 【請求項3】前記巻込み部は、タイヤの5°テーパリム
    へのリム組状態において、ビードベースからの巻上げ高
    さh1がリムのフランジ高さHの0.7倍以上かつ1.
    6倍以下であることを特徴とする請求項1記載の空気入
    りラジアルタイヤ。
  4. 【請求項4】前記巻込み部は、タイヤの5°テーパ又は
    フラットベースリムへのリム組状態において、ビードベ
    ースからの巻上げ高さh1がリムのフランジ高さHの
    2.0倍以上かつ2.6倍以下であることを特徴とする
    請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。
  5. 【請求項5】前記巻込み部は、タイヤの15°テーパー
    リムへのリム組状態において、ビードベースからの巻上
    げ高さh1がリムフランジ高さHの1.1倍以上かつ
    5.2倍以下であることを特徴とする請求項1記載の空
    気入りラジアルタイヤ。
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