JP3206883B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の構造耐
久性を向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。
久性を向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのカーカ
スプライＡは図５に示すごとく、ビードコアＢの軸方向
内側から外側に巻き上げられている。又トラック、バス
などに使用される重荷重用ラジアルタイヤにあっては、
このカーカスプライＡには、スチールコードが一般に使
用され、かつその巻込み部の上端である巻上げ端Ａ１は
ビード部をこえてタイヤの軸方向外側のサイドウォール
部の下方に位置させることによってビード部剛性を高め
ている。
スプライＡは図５に示すごとく、ビードコアＢの軸方向
内側から外側に巻き上げられている。又トラック、バス
などに使用される重荷重用ラジアルタイヤにあっては、
このカーカスプライＡには、スチールコードが一般に使
用され、かつその巻込み部の上端である巻上げ端Ａ１は
ビード部をこえてタイヤの軸方向外側のサイドウォール
部の下方に位置させることによってビード部剛性を高め
ている。
【０００３】他方、スチールコードは、表面のメッキに
より付着した黄銅などと、ゴム中に配合された硫黄との
結合により、ゴムと接着するが、巻上げ端Ａ１ではスチ
ールコードは切断され、切断面にはメッキが存在しない
ためゴムとの接着力に劣る。
より付着した黄銅などと、ゴム中に配合された硫黄との
結合により、ゴムと接着するが、巻上げ端Ａ１ではスチ
ールコードは切断され、切断面にはメッキが存在しない
ためゴムとの接着力に劣る。
【０００４】加うるに、重荷重用ラジアルタイヤにあっ
ては、作用する荷重が大であって、この大荷重はタイヤ
回転とともにビード部に圧縮、引張力を作用させる。特
に巻上げ端Ａ１には、図５に示す矢印Ｃで示す変形によ
って圧縮歪が生じることによって巻上げ端Ａ１を起点と
する接着破壊が起こりやすい。なお、ときにビード部の
曲げ剛性の増大のためにスチールコードからなる強化層
Ｄが配置され、これにより幾分かはビード部の倒れを減
じることはできるが、巻上げ端Ａ１で生じる歪が大であ
るために、巻上げ端Ａ１を起点とする破損を有効に防止
しえない。
ては、作用する荷重が大であって、この大荷重はタイヤ
回転とともにビード部に圧縮、引張力を作用させる。特
に巻上げ端Ａ１には、図５に示す矢印Ｃで示す変形によ
って圧縮歪が生じることによって巻上げ端Ａ１を起点と
する接着破壊が起こりやすい。なお、ときにビード部の
曲げ剛性の増大のためにスチールコードからなる強化層
Ｄが配置され、これにより幾分かはビード部の倒れを減
じることはできるが、巻上げ端Ａ１で生じる歪が大であ
るために、巻上げ端Ａ１を起点とする破損を有効に防止
しえない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ビード損傷
を他の諸性能を犠牲にすることなく防止し、ビード部の
構造耐久性を向上させうる空気入りラジアルタイヤ、特
に重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
を他の諸性能を犠牲にすることなく防止し、ビード部の
構造耐久性を向上させうる空気入りラジアルタイヤ、特
に重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスと、
トレッド部の内方カーカスの外側に配された高弾性コー
ドからなるベルト層とを具え、かつカーカス層は、トレ
ッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコ
アのタイヤ軸方向外側に至る本体部に、このビードコア
の半径方向内方を通り折返してタイヤ軸方向内側で立上
がる巻込み部を有するカーカスプライを含み、しかも前
記ビード部に、カーカスプライの本体部と巻込み部との
間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびる先
細断面形状を有するビードエーペックスと、強化層とを
配するとともに、前記本体部は前記ビードエーペックス
に沿って半径方向内方にのび、かつ巻込み部はビードエ
ーペックスに沿って立ち上がり、かつ前記巻込み部は、
タイヤの５°テーパリムへのリム組状態において、ビー
ドベースからの巻上げ高さｈ１がリムのフランジ高さＨ
の０．７倍以上かつ１．６倍以下、タイヤの５°テーパ
又はフラットベースリムへのリム組状態において、ビー
ドベースからの巻上げ高さｈ１がリムのフランジ高さＨ
の２．０倍以上かつ２．６倍以下、又はタイヤの１５°
テーパーリムへのリム組状態において、ビードベースか
らの巻上げ高さｈ１がリムフランジ高さＨの１．１倍以
上かつ５．２倍以下とし、さらに、前記強化層は、コー
ドの角度がタイヤ周方向接線に対し、２０〜４５°の範
囲で傾斜するスチールコードからなりかつカーカスプラ
イの前記本体部のタイヤ方向外側面に沿う主体部に、ビ
ードコアの下方で折返して前記巻込み部のタイヤ軸方向
内側面で立上がる内側部を一体に設けるとともに、前記
主体部のビードベースラインＦからの高さｈ２、及び内
側部の高さｈ３は、カーカスプライの巻込み部の巻上げ
高さｈ１より小さく設定してなる空気入りラジアルタイ
ヤである。
トレッド部の内方カーカスの外側に配された高弾性コー
ドからなるベルト層とを具え、かつカーカス層は、トレ
ッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコ
アのタイヤ軸方向外側に至る本体部に、このビードコア
の半径方向内方を通り折返してタイヤ軸方向内側で立上
がる巻込み部を有するカーカスプライを含み、しかも前
記ビード部に、カーカスプライの本体部と巻込み部との
間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびる先
細断面形状を有するビードエーペックスと、強化層とを
配するとともに、前記本体部は前記ビードエーペックス
に沿って半径方向内方にのび、かつ巻込み部はビードエ
ーペックスに沿って立ち上がり、かつ前記巻込み部は、
タイヤの５°テーパリムへのリム組状態において、ビー
ドベースからの巻上げ高さｈ１がリムのフランジ高さＨ
の０．７倍以上かつ１．６倍以下、タイヤの５°テーパ
又はフラットベースリムへのリム組状態において、ビー
ドベースからの巻上げ高さｈ１がリムのフランジ高さＨ
の２．０倍以上かつ２．６倍以下、又はタイヤの１５°
テーパーリムへのリム組状態において、ビードベースか
らの巻上げ高さｈ１がリムフランジ高さＨの１．１倍以
上かつ５．２倍以下とし、さらに、前記強化層は、コー
ドの角度がタイヤ周方向接線に対し、２０〜４５°の範
囲で傾斜するスチールコードからなりかつカーカスプラ
イの前記本体部のタイヤ方向外側面に沿う主体部に、ビ
ードコアの下方で折返して前記巻込み部のタイヤ軸方向
内側面で立上がる内側部を一体に設けるとともに、前記
主体部のビードベースラインＦからの高さｈ２、及び内
側部の高さｈ３は、カーカスプライの巻込み部の巻上げ
高さｈ１より小さく設定してなる空気入りラジアルタイ
ヤである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。図１、２は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤがチューブタイプの重荷重用ラジアルタイヤ
である場合を示し、タイヤ１は、トレッド部２の両側に
サイドウォール３を介してビード部４を半径方向内方に
設けたトロイド状をなし、かつビード部４には、ビード
コア５が設けられる。
基づいて説明する。図１、２は、本発明の空気入りラジ
アルタイヤがチューブタイプの重荷重用ラジアルタイヤ
である場合を示し、タイヤ１は、トレッド部２の両側に
サイドウォール３を介してビード部４を半径方向内方に
設けたトロイド状をなし、かつビード部４には、ビード
コア５が設けられる。
【０００８】又タイヤ１は、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、又は
ＥＴＲＴＯ等のタイヤ規格でタイヤに応じて定められた
正規リム、又は適合リム７に装着されている。なお、本
例ではリム７は、リムシート面７Ｓがタイヤ軸方向線に
対して５°の角度で傾斜する５°テーパのリムが採用さ
れ、かつタイヤ１とリム７とがなすタイヤ内腔には一点
鎖線で示すチューブＴが配置される。なおリムシート面
がタイヤ軸方向線と平行なフラットベースのリムシート
面７Ｓのものも採用できる。
ＥＴＲＴＯ等のタイヤ規格でタイヤに応じて定められた
正規リム、又は適合リム７に装着されている。なお、本
例ではリム７は、リムシート面７Ｓがタイヤ軸方向線に
対して５°の角度で傾斜する５°テーパのリムが採用さ
れ、かつタイヤ１とリム７とがなすタイヤ内腔には一点
鎖線で示すチューブＴが配置される。なおリムシート面
がタイヤ軸方向線と平行なフラットベースのリムシート
面７Ｓのものも採用できる。
【０００９】さらにタイヤ１は、カーカス層６と、トレ
ッド部２の内方かつカーカス層６の半径方向外側に配さ
れるとともに高弾性コードからなる複数の例えば４枚の
プライを用いたベルト層８とを具え、かつビード部４に
はビードコア５から半径方向外方にのび先細となるビー
ドエーペックス９と、強化層１０とが配される。前記カ
ーカス層６は、スチールコード、アラミドなどの高弾性
コード、ポリアミド、ポリエステルなどのコードを用い
た１枚以上（本例では１枚のスチールコードプライ）の
カーカスプライ６ａからなる。なおカーカスプライとし
て、タイヤ内側から外側にビードコア５を折返す他のカ
ーカスプライ（図示せず）を併用することも出来る。
ッド部２の内方かつカーカス層６の半径方向外側に配さ
れるとともに高弾性コードからなる複数の例えば４枚の
プライを用いたベルト層８とを具え、かつビード部４に
はビードコア５から半径方向外方にのび先細となるビー
ドエーペックス９と、強化層１０とが配される。前記カ
ーカス層６は、スチールコード、アラミドなどの高弾性
コード、ポリアミド、ポリエステルなどのコードを用い
た１枚以上（本例では１枚のスチールコードプライ）の
カーカスプライ６ａからなる。なおカーカスプライとし
て、タイヤ内側から外側にビードコア５を折返す他のカ
ーカスプライ（図示せず）を併用することも出来る。
【００１０】このカーカスプライ６ａは、本体部６Ａ
と、ビード部５で折返す巻込み部６Ｂとを有し、本体部
６Ａは、トレッド部２、サイドウォール部３を通りビー
ドエーペックス９の外側面に沿って半径方向内方にのび
かつビード部４のビードコア５のタイヤ軸方向外側に至
る。又巻込み部６Ｂは、本体部６Ａに連続しビードコア
５の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス９のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。なお本例では、巻
込み部６Ｂは、ビードエーペックス９とは有機繊維コー
ド層、又はゴム層からなり、巻込み部６Ｂとビードエー
ペックス９との間を緩衝する緩衝層９Ａを介してその内
側面に沿っている。なお緩衝層９Ａは省略することも出
来る。
と、ビード部５で折返す巻込み部６Ｂとを有し、本体部
６Ａは、トレッド部２、サイドウォール部３を通りビー
ドエーペックス９の外側面に沿って半径方向内方にのび
かつビード部４のビードコア５のタイヤ軸方向外側に至
る。又巻込み部６Ｂは、本体部６Ａに連続しビードコア
５の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス９のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。なお本例では、巻
込み部６Ｂは、ビードエーペックス９とは有機繊維コー
ド層、又はゴム層からなり、巻込み部６Ｂとビードエー
ペックス９との間を緩衝する緩衝層９Ａを介してその内
側面に沿っている。なお緩衝層９Ａは省略することも出
来る。
【００１１】このように、巻込み部６Ｂを、荷重負荷時
に引張力が作用する領域であるタイヤ軸方向内側に設け
ることによって、巻込み部６Ｂの上端６ｂに生じる圧縮
歪を減じ、ゴムとの剥離を抑制できる。
に引張力が作用する領域であるタイヤ軸方向内側に設け
ることによって、巻込み部６Ｂの上端６ｂに生じる圧縮
歪を減じ、ゴムとの剥離を抑制できる。
【００１２】さらに図２に示すように、リム７のリムシ
ート面７Ｓと、リムフランジ７Ｆの内面の延長との交点
を通り、タイヤ軸に平行なビードベースラインＦを基準
としたカーカスプライの巻込み部６Ｂの巻き上げ高さｈ
１と、リムフランジ高さＨとにおいて、５°テーパーリ
ムに装着されるチューブタイプの重荷重用ラジアルタイ
ヤにあっては、リム組みされた状態で、まず、前記カー
カス巻上げ高さｈ１を、フランジ高さＨの０．７〜１．
６倍、または２．０〜２．６倍としている。
ート面７Ｓと、リムフランジ７Ｆの内面の延長との交点
を通り、タイヤ軸に平行なビードベースラインＦを基準
としたカーカスプライの巻込み部６Ｂの巻き上げ高さｈ
１と、リムフランジ高さＨとにおいて、５°テーパーリ
ムに装着されるチューブタイプの重荷重用ラジアルタイ
ヤにあっては、リム組みされた状態で、まず、前記カー
カス巻上げ高さｈ１を、フランジ高さＨの０．７〜１．
６倍、または２．０〜２．６倍としている。
【００１３】ｈ１／Ｈが０．７未満では、カーカスプラ
イ６ａが内圧による引張り力に耐えきれず、走行中にカ
ーカスプライの吹き抜け現象が生じやすく、１．６を越
え、２．０倍未満では、カーカスプライの巻上げ端６Ｅ
が変形の大きな領域に位置することになり、プライ端か
らクラックが発生しやすくなり、さらに、２．６倍を越
えると、製造が困難になるからである。
イ６ａが内圧による引張り力に耐えきれず、走行中にカ
ーカスプライの吹き抜け現象が生じやすく、１．６を越
え、２．０倍未満では、カーカスプライの巻上げ端６Ｅ
が変形の大きな領域に位置することになり、プライ端か
らクラックが発生しやすくなり、さらに、２．６倍を越
えると、製造が困難になるからである。
【００１４】さらに前記強化層１０は、カーカスプライ
６ａの前記ビードエーペックス９のタイヤ軸方向外側を
通る本体部６Ａのタイヤ方向外側面に沿う主体部１０Ａ
に、ビードコア５の下方で折返して前記巻込み部６Ｂの
タイヤ軸方向内側面で立上がる内側部１０Ｂを一体に設
け、ビード部全体の曲げ剛性を高めている。
６ａの前記ビードエーペックス９のタイヤ軸方向外側を
通る本体部６Ａのタイヤ方向外側面に沿う主体部１０Ａ
に、ビードコア５の下方で折返して前記巻込み部６Ｂの
タイヤ軸方向内側面で立上がる内側部１０Ｂを一体に設
け、ビード部全体の曲げ剛性を高めている。
【００１５】前記強化層１０は、高内圧、大撓みにおけ
る耐久性向上を目的として採用されるものであって、コ
ードの角度がタイヤ周方向接線に対し、２０〜４５°の
範囲のスチールコードのプライからなるが、４５°より
大きい場合、周方向の剛性低下により補強効果が少な
い。２０°未満ではタイヤ半径方向先端部のコード密度
が大きくなり、強化層端部からの損傷が発生しやすくな
る。強化層１０はスチールコードの他、アラミドなどの
有機繊維も採用できる。強化層１０は１つのプライの
他、複数層のプライでもよく、このとき各プライのコー
ドが交差する向きとする。なおそのとき、各コードのタ
イヤ周方向に対してなす角度は異ならせることもある。
る耐久性向上を目的として採用されるものであって、コ
ードの角度がタイヤ周方向接線に対し、２０〜４５°の
範囲のスチールコードのプライからなるが、４５°より
大きい場合、周方向の剛性低下により補強効果が少な
い。２０°未満ではタイヤ半径方向先端部のコード密度
が大きくなり、強化層端部からの損傷が発生しやすくな
る。強化層１０はスチールコードの他、アラミドなどの
有機繊維も採用できる。強化層１０は１つのプライの
他、複数層のプライでもよく、このとき各プライのコー
ドが交差する向きとする。なおそのとき、各コードのタ
イヤ周方向に対してなす角度は異ならせることもある。
【００１６】強化層１０の主体部１０Ａのビードベース
ラインＦからの高さｈ２、及び内側部１０Ｂの高さｈ３
は、カーカスプライの巻込み部の巻上げ高さｈ１より小
さく設定される。カーカスプライの巻き上げ高さｈ１を
越えてタイヤ半径方向外側に強化層１０の各端部１０
ａ、１０ｂが位置すると、それを起点とした損傷が発生
しやすいからである。主体部１０Ａ、内側部１０Ｂのい
ずれの高さｈ２、ｈ３を大きくしてもよいが、同一高さ
にするとビード部の曲げ剛性がその位置で大きく変化す
ることになり好ましくない。
ラインＦからの高さｈ２、及び内側部１０Ｂの高さｈ３
は、カーカスプライの巻込み部の巻上げ高さｈ１より小
さく設定される。カーカスプライの巻き上げ高さｈ１を
越えてタイヤ半径方向外側に強化層１０の各端部１０
ａ、１０ｂが位置すると、それを起点とした損傷が発生
しやすいからである。主体部１０Ａ、内側部１０Ｂのい
ずれの高さｈ２、ｈ３を大きくしてもよいが、同一高さ
にするとビード部の曲げ剛性がその位置で大きく変化す
ることになり好ましくない。
【００１７】ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬度が
８０〜９５°の硬質ゴムからなり、ビード部４の剛性を
高める。なお、硬質ゴム（ＪＩＳＡ硬度８０〜９５°）
と、この硬質ゴムよりも軟質であって硬質ゴムの半径方
向、および軸方向でともに外側に配される軟質ゴム（Ｊ
ＩＳＡ硬度５７〜６５°）との２層とし、軟質ゴムによ
って歪を分散するようにも構成しうる。なお前記ビード
コア５は、金属ワイヤを周回させたリング体であり、本
例では断面は六角形状をなし、リム７との締付け力を強
固としている。なお円形、矩形断面のものをも用いう
る。なおビードコア５はワイヤ巻付け体を硬質ゴム、布
などによって被覆している。
８０〜９５°の硬質ゴムからなり、ビード部４の剛性を
高める。なお、硬質ゴム（ＪＩＳＡ硬度８０〜９５°）
と、この硬質ゴムよりも軟質であって硬質ゴムの半径方
向、および軸方向でともに外側に配される軟質ゴム（Ｊ
ＩＳＡ硬度５７〜６５°）との２層とし、軟質ゴムによ
って歪を分散するようにも構成しうる。なお前記ビード
コア５は、金属ワイヤを周回させたリング体であり、本
例では断面は六角形状をなし、リム７との締付け力を強
固としている。なお円形、矩形断面のものをも用いう
る。なおビードコア５はワイヤ巻付け体を硬質ゴム、布
などによって被覆している。
【００１８】ビードエーペックス９のビードベースライ
ンＢからの高さｈ４はカーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さｈ１より大とし、ビード部の剛性を高めるととも
に本体部６Ａと巻込み部６Ｂとを隔たせる。
ンＢからの高さｈ４はカーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さｈ１より大とし、ビード部の剛性を高めるととも
に本体部６Ａと巻込み部６Ｂとを隔たせる。
【００１９】さらにビード部４には、リムシート７Ｓ、
リムフランジ７Ｆと接触する部分を含め、リムフランジ
の高さＨの１．２〜２．８倍程度の高さｈ５までのび、
磨滅しにくいゴムからなるチェーファ１１が配置されて
いる。
リムフランジ７Ｆと接触する部分を含め、リムフランジ
の高さＨの１．２〜２．８倍程度の高さｈ５までのび、
磨滅しにくいゴムからなるチェーファ１１が配置されて
いる。
【００２０】又タイヤ半径方向外方端部分は、サイドウ
ォールゴム１２の中に入り込んで終端する。これにより
リムズレ防止とビード部剛性の増大に役立たせ、かつ先
端部を入り込ませることによりゴム剥離を防ぐ。又前記
高さｈ５は、前記範囲であって、かつビードエーペック
スの先端部の高さｈ４とカーカスの巻上げ高さｈ１との
間の高さとする。
ォールゴム１２の中に入り込んで終端する。これにより
リムズレ防止とビード部剛性の増大に役立たせ、かつ先
端部を入り込ませることによりゴム剥離を防ぐ。又前記
高さｈ５は、前記範囲であって、かつビードエーペック
スの先端部の高さｈ４とカーカスの巻上げ高さｈ１との
間の高さとする。
【００２１】カーカス６の巻込み部６Ｂにおけるフラン
ジ７Ｆの高さＨの１．５倍の高さｈ６位置Ｋから、カー
カスプライ６ａの本体部６Ａまでの最短距離Ｌｋ、従っ
て高さ位置Ｋでのビードエーペックス９の厚さは、ビー
ドコア５の軸方向の最大幅Ｗの０．３５倍から０．９倍
の範囲とする。又前記高さ位置Ｋからビードエーペック
ス９はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減する形
状とする。
ジ７Ｆの高さＨの１．５倍の高さｈ６位置Ｋから、カー
カスプライ６ａの本体部６Ａまでの最短距離Ｌｋ、従っ
て高さ位置Ｋでのビードエーペックス９の厚さは、ビー
ドコア５の軸方向の最大幅Ｗの０．３５倍から０．９倍
の範囲とする。又前記高さ位置Ｋからビードエーペック
ス９はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減する形
状とする。
【００２２】なお前記比Ｌｋ／Ｗが０．３５未満では、
曲げ剛性が確保しにくく、０．９倍を越えると巻込み部
６Ｂ及び巻込み部６Ｂの端部６ｂでの歪みが大きくなり
すぎる。また高さ位置Ｋから厚さＬを漸減するように配
置することにより、ビード部の曲げ剛性がタイヤ半径方
向外方に向かうに連れて小さくなり剛性が大きく変化す
る個所がなく、滑らかにサイドウォールに接続すること
が出来る。
曲げ剛性が確保しにくく、０．９倍を越えると巻込み部
６Ｂ及び巻込み部６Ｂの端部６ｂでの歪みが大きくなり
すぎる。また高さ位置Ｋから厚さＬを漸減するように配
置することにより、ビード部の曲げ剛性がタイヤ半径方
向外方に向かうに連れて小さくなり剛性が大きく変化す
る個所がなく、滑らかにサイドウォールに接続すること
が出来る。
【００２３】カーカスプライ６ａの巻込み部６Ｂの端部
６ｂから本体部６Ａまでの最短方向の距離Ｌｂは、２．
５mm以上は必要である。２．５mm未満では、カーカスプ
ライの巻込み部６Ｂを本体部６Ａより軸方向内方に配置
した本発明の効果が発揮されにくくなることが判明して
いる。なお通常距離Ｌｂは２．５〜１２mm程度であっ
て、好ましくは約５〜８mm、さらには６．５mm程度とす
る。
６ｂから本体部６Ａまでの最短方向の距離Ｌｂは、２．
５mm以上は必要である。２．５mm未満では、カーカスプ
ライの巻込み部６Ｂを本体部６Ａより軸方向内方に配置
した本発明の効果が発揮されにくくなることが判明して
いる。なお通常距離Ｌｂは２．５〜１２mm程度であっ
て、好ましくは約５〜８mm、さらには６．５mm程度とす
る。
【００２４】さらにカーカス６の本体部６Ａは、とくに
前記ｈ１／Ｈが０．７〜１．６倍とする範囲において、
図３に示すごとく、ビードコア５の中央を通ってビード
部４の厚さ中心線近傍をのびるカーカス仮想線Ｙに沿っ
て延在させることができる。このときには、ビードエー
ペックス９は半径方向外方に向かって厚さを漸減し、巻
込み部６Ｂの上端ｂでの厚さＬｂの、ビードコアの最大
巾Ｗとの比Ｌｂ／Ｗを０．４〜０．１の範囲とすること
ができる。
前記ｈ１／Ｈが０．７〜１．６倍とする範囲において、
図３に示すごとく、ビードコア５の中央を通ってビード
部４の厚さ中心線近傍をのびるカーカス仮想線Ｙに沿っ
て延在させることができる。このときには、ビードエー
ペックス９は半径方向外方に向かって厚さを漸減し、巻
込み部６Ｂの上端ｂでの厚さＬｂの、ビードコアの最大
巾Ｗとの比Ｌｂ／Ｗを０．４〜０．１の範囲とすること
ができる。
【００２５】図４は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
がチューブレスタイプの重荷重用ラジアルタイヤである
場合を示し、タイヤ１は、前記タイヤ規格でタイヤに応
じて定められたリムシート面７Ｓがタイヤ軸方向線に対
して１５°の角度で傾斜する１５°テーパの正規リム、
又は適合リム７（図１、２の実施例と相当する部位を同
番号で表す）に装着されている。ビード部４にはビード
コア５でタイヤ軸方向外側から内側に折返すカーカス層
６と、ビードコア５から半径方向外方にのび先細となる
ビードエーペックス９と、強化層１０とが配されるとと
もに、前記タイヤ内腔に向く面にはインナーライナ層１
３が配され気密を保つ。前記カーカス層６は、１枚のス
チールコードのカーカスプライ６ａからなる。
がチューブレスタイプの重荷重用ラジアルタイヤである
場合を示し、タイヤ１は、前記タイヤ規格でタイヤに応
じて定められたリムシート面７Ｓがタイヤ軸方向線に対
して１５°の角度で傾斜する１５°テーパの正規リム、
又は適合リム７（図１、２の実施例と相当する部位を同
番号で表す）に装着されている。ビード部４にはビード
コア５でタイヤ軸方向外側から内側に折返すカーカス層
６と、ビードコア５から半径方向外方にのび先細となる
ビードエーペックス９と、強化層１０とが配されるとと
もに、前記タイヤ内腔に向く面にはインナーライナ層１
３が配され気密を保つ。前記カーカス層６は、１枚のス
チールコードのカーカスプライ６ａからなる。
【００２６】このカーカスプライ６ａは、前記実施例と
同じく、本体部６Ａと、ビード部５で折返す巻込み部６
Ｂとを有し、本体部６Ａは、トレッド部２、サイドウォ
ール部３を通りビードエーペックス９の外側面に沿って
半径方向内方にのびビードコア５のタイヤ軸方向外側に
至る。又巻込み部６Ｂは、本体部６Ａに連続しビード部
５の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス９のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。さらにビードベー
スラインＢを基準としたカーカスプライの巻込み部６Ｂ
の巻き上げ高さｈ１を、リムフランジ高さＨに対して、
１．１倍〜５．２倍としている。ｈ１／Ｈが１．１未満
では、カーカスプライ６ａが内圧により、走行中にカー
カスプライの吹き抜け現象が生じやすく、５．２倍をこ
えると製造が困難になるからである。
同じく、本体部６Ａと、ビード部５で折返す巻込み部６
Ｂとを有し、本体部６Ａは、トレッド部２、サイドウォ
ール部３を通りビードエーペックス９の外側面に沿って
半径方向内方にのびビードコア５のタイヤ軸方向外側に
至る。又巻込み部６Ｂは、本体部６Ａに連続しビード部
５の半径方向内方をタイヤ軸方向外側から内側に通って
折返し、タイヤ軸方向内側でビードエーペックス９のタ
イヤ軸方向内側面に沿って立上がる。さらにビードベー
スラインＢを基準としたカーカスプライの巻込み部６Ｂ
の巻き上げ高さｈ１を、リムフランジ高さＨに対して、
１．１倍〜５．２倍としている。ｈ１／Ｈが１．１未満
では、カーカスプライ６ａが内圧により、走行中にカー
カスプライの吹き抜け現象が生じやすく、５．２倍をこ
えると製造が困難になるからである。
【００２７】さらに前記強化層１０は、前記実施例と同
様に、カーカスプライの本体部６Ａのタイヤ方向外側面
に沿う主体部１０Ａに、前記巻込み部６Ｂのタイヤ軸方
向内側面で立上がる内側部１０Ｂを一体に設けており、
かつ強化層１０の主体部１０Ａの高さｈ２、及び内側部
１０Ｂの高さｈ３は、カーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さｈ１より小さく設定し、強化層１０の各端部１０
ａ、１０ｂを起点とした損傷の発生を防止する。なお主
体部１０Ａ、内側部１０Ｂのいずれの高さｈ２、ｈ３を
大きくしてもよいが、同一高さにするとビード部の曲げ
剛性がその位置で大きく変化することになり好ましくな
い。
様に、カーカスプライの本体部６Ａのタイヤ方向外側面
に沿う主体部１０Ａに、前記巻込み部６Ｂのタイヤ軸方
向内側面で立上がる内側部１０Ｂを一体に設けており、
かつ強化層１０の主体部１０Ａの高さｈ２、及び内側部
１０Ｂの高さｈ３は、カーカスプライの巻込み部の巻上
げ高さｈ１より小さく設定し、強化層１０の各端部１０
ａ、１０ｂを起点とした損傷の発生を防止する。なお主
体部１０Ａ、内側部１０Ｂのいずれの高さｈ２、ｈ３を
大きくしてもよいが、同一高さにするとビード部の曲げ
剛性がその位置で大きく変化することになり好ましくな
い。
【００２８】なおビードエーペックス９のビードベース
ラインＢからの高さｈ４はカーカスプライの巻込み部の
巻上げ高さｈ１より大とするとともに、ビード部４に
は、前記実施例と同じくチェーファ１１が配置され、そ
の高さｈ５を、ビードエーペックスの先端部の高さｈ４
とカーカスの巻上げ高さｈ１との間の高さとする。
ラインＢからの高さｈ４はカーカスプライの巻込み部の
巻上げ高さｈ１より大とするとともに、ビード部４に
は、前記実施例と同じくチェーファ１１が配置され、そ
の高さｈ５を、ビードエーペックスの先端部の高さｈ４
とカーカスの巻上げ高さｈ１との間の高さとする。
【００２９】さらに、本例では、フランジ７Ｆの高さｈ
６のＨの３．２倍の高さｈ６の位置Ｋから、カーカスプ
ライ６ａの本体部６Ａまでの最短の距離Ｌｋ、従って高
さｈ６の位置Ｋでのビードエーペックス９の厚さは、ビ
ードコア５の軸方向の最大幅Ｗの０．３２倍から０．６
８倍の範囲とする。又前記高さ位置Ｋからビードエーペ
ックス９はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減す
る形状とする。さらにカーカスプライ６ａの巻込み部６
Ｂ高さｈ１が最大となるときにも、その端部６ｂから本
体部６Ａまでの最短方向の距離Ｌｂは、２．５mm以上は
必要である。このように各値の範囲を選定することによ
り前記実施例と同様な作用効果を呈しうる。
６のＨの３．２倍の高さｈ６の位置Ｋから、カーカスプ
ライ６ａの本体部６Ａまでの最短の距離Ｌｋ、従って高
さｈ６の位置Ｋでのビードエーペックス９の厚さは、ビ
ードコア５の軸方向の最大幅Ｗの０．３２倍から０．６
８倍の範囲とする。又前記高さ位置Ｋからビードエーペ
ックス９はタイヤ半径方向外方に向かって厚さが漸減す
る形状とする。さらにカーカスプライ６ａの巻込み部６
Ｂ高さｈ１が最大となるときにも、その端部６ｂから本
体部６Ａまでの最短方向の距離Ｌｂは、２．５mm以上は
必要である。このように各値の範囲を選定することによ
り前記実施例と同様な作用効果を呈しうる。
【００３０】図６は、本発明のタイヤの製造方法の一例
をインナーライナを有するチューブレスタイヤの場合を
例に示している。成形フォーマ１４はビードコア５の内
径Ｄｂより大きい外径Ｄｆを有する基部１６の両側に、
円弧部を介して半径方向内側かつタイヤ軸方向内方にの
びる貼付面を有する肩部１７が設けられる。前記基部１
６には、インナーライナ１３を巻き付け、かつ肩部１７
にはビードエーペックス９を載置する。このとき、ビー
ドエーペックス９とインナーライナ１３を予め組立てた
一体品を成形フォーマ１４上に載置することもできる。
前記ビードエーペックス９は肩部１７に沿って曲げら
れ、ビードコア５は、ビードエーペックス９の内端に接
して配置される。なおビードコア５もビードエーペック
ス９と一体付けしておくことができる。
をインナーライナを有するチューブレスタイヤの場合を
例に示している。成形フォーマ１４はビードコア５の内
径Ｄｂより大きい外径Ｄｆを有する基部１６の両側に、
円弧部を介して半径方向内側かつタイヤ軸方向内方にの
びる貼付面を有する肩部１７が設けられる。前記基部１
６には、インナーライナ１３を巻き付け、かつ肩部１７
にはビードエーペックス９を載置する。このとき、ビー
ドエーペックス９とインナーライナ１３を予め組立てた
一体品を成形フォーマ１４上に載置することもできる。
前記ビードエーペックス９は肩部１７に沿って曲げら
れ、ビードコア５は、ビードエーペックス９の内端に接
して配置される。なおビードコア５もビードエーペック
ス９と一体付けしておくことができる。
【００３１】インナーライナー１３、ビードエーペック
ス９の外向き面に、カーカスプライ６ａ、強化層１０、
チェーファ１１、図示しないサイドウォールゴムなど、
その他のゴム等の他の構成部材を巻き付けて一体化す
る。なおカーカスプライ６ａの両縁部の巻込み部６Ｂ
は、ビードコア５から垂下させる。
ス９の外向き面に、カーカスプライ６ａ、強化層１０、
チェーファ１１、図示しないサイドウォールゴムなど、
その他のゴム等の他の構成部材を巻き付けて一体化す
る。なおカーカスプライ６ａの両縁部の巻込み部６Ｂ
は、ビードコア５から垂下させる。
【００３２】しかるのち、成形フォーマ１４を縮径かつ
縮巾して、インナーライナ１３、ビードエーペックス
９、ビードコア５、カーカスプライ６ａ、及び強化層１
０などが一体となった一次成形品２０を成形フォーマ１
４から取り外した後、外周面を把持してカーカスプライ
の巻込み部６Ｂを強化層１０などとともにビードコア５
下方でタイヤ軸方向内側に折返してビードエーペックス
９のタイヤ軸方向内側面に沿わせることによりタイヤ基
体を成形する。
縮巾して、インナーライナ１３、ビードエーペックス
９、ビードコア５、カーカスプライ６ａ、及び強化層１
０などが一体となった一次成形品２０を成形フォーマ１
４から取り外した後、外周面を把持してカーカスプライ
の巻込み部６Ｂを強化層１０などとともにビードコア５
下方でタイヤ軸方向内側に折返してビードエーペックス
９のタイヤ軸方向内側面に沿わせることによりタイヤ基
体を成形する。
【００３３】
【実施例】本発明をサイズ１０．００Ｒ２０ １４ＰＲ
及び１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの２サイズで従来の構造
のものとの比較試験を行った。その結果を表１及び表２
に示す。
及び１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの２サイズで従来の構造
のものとの比較試験を行った。その結果を表１及び表２
に示す。
【００３４】
【表１】
【００３５】
【表２】
【００３６】室内台上試験機による試験は、荷重を正規
最大荷重の１８０％、内圧を７．５kgｆ／cm2 、速度２
０km／ｈで走行させた。かつ５５０ｈｒｓ走行した実施
例１、２、３、６、７、８について解体してビード構造
の異常の有無を調べた。
最大荷重の１８０％、内圧を７．５kgｆ／cm2 、速度２
０km／ｈで走行させた。かつ５５０ｈｒｓ走行した実施
例１、２、３、６、７、８について解体してビード構造
の異常の有無を調べた。
【００３７】従来構造の比較例１、２が４８０ｈｒｓ、
４３０ｈｒｓでビードクラックが発生したのに対し、本
発明のタイヤはいずれも高い耐久性能を示した。
４３０ｈｒｓでビードクラックが発生したのに対し、本
発明のタイヤはいずれも高い耐久性能を示した。
【００３８】実施例３、８では、カーカスプライ端部に
スチールコードとゴムとの剥離（セパレーション）が見
られたが、実施例１、２、６、７ではいずれも損傷が見
られなかった。
スチールコードとゴムとの剥離（セパレーション）が見
られたが、実施例１、２、６、７ではいずれも損傷が見
られなかった。
【００３９】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ
ーカスプライをタイヤ軸方向外側から内側に巻上げるこ
とを基本として、巻上げ端での歪を減じ新たな補強のた
めの要素を加えることなく、ビード部の構造耐久性を高
めることができた。
ーカスプライをタイヤ軸方向外側から内側に巻上げるこ
とを基本として、巻上げ端での歪を減じ新たな補強のた
めの要素を加えることなく、ビード部の構造耐久性を高
めることができた。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】そのビード部の詳細を示す図である。
【図３】本発明の別の実施例を示す図である。
【図４】ビード部の他の例を示す断面図である。
【図５】従来構造を示す図である。
【図６】本発明のビード構造の成形方法を示す図であ
る。
る。
１ タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ リム ８ ベルト層 ９ ビードエーペックス １０ 強化層 １１ チェーファ １３ インナーライナ １４ 成形フォーマ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 - 15/02 B60C 15/06 B60C 9/02 B60C 9/08
Claims (3)
- 【請求項１】カーカスと、トレッド部の内方カーカスの
外側に配された高弾性コードからなるベルト層とを具
え、かつカーカス層は、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアのタイヤ軸方向外側に至
る本体部に、このビードコアの半径方向内方を通り折返
してタイヤ軸方向内側で立上がる巻込み部を有するカー
カスプライを含み、 しかも前記ビード部に、カーカスプライの本体部と巻込
み部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に
のびる先細断面形状を有するビードエーペックスと、強
化層とを配するとともに、 前記本体部は前記ビードエーペックスに沿って半径方向
内方にのび、かつ巻込み部はビードエーペックスに沿っ
て立ち上がり、 かつ前記巻込み部は、タイヤの５°テーパリムへのリム
組状態において、ビードベースからの巻上げ高さｈ１が
リムのフランジ高さＨの０．７倍以上かつ１．６倍以
下、タイヤの５°テーパ又はフラットベースリムへのリ
ム組状態において、ビードベースからの巻上げ高さｈ１
がリムのフランジ高さＨの２．０倍以上かつ２．６倍以
下、又はタイヤの１５°テーパーリムへのリム組状態に
おいて、ビードベースからの巻上げ高さｈ１がリムフラ
ンジ高さＨの１．１倍以上かつ５．２倍以下とし、 さらに、前記強化層は、コードの角度がタイヤ周方向接
線に対し、２０〜４５°の範囲で傾斜するスチールコー
ドからなりかつカーカスプライの前記本体部のタイヤ方
向外側面に沿う主体部に、ビードコアの下方で折返して
前記巻込み部のタイヤ軸方向内側面で立上がる内側部を
一体に設けるとともに、 前記主体部のビードベースラインＦからの高さｈ２、及
び内側部の高さｈ３は、カーカスプライの巻込み部の巻
上げ高さｈ１より小さく設定してなる空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスプライは、スチールコードか
らなることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】前記巻込み部は、前記ビードエーペックス
との間に有機繊維コード層又はゴム層からなる緩衝層を
設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18074096A JP3206883B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18074096A JP3206883B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000273494A Division JP3306414B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1024711A JPH1024711A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3206883B2 true JP3206883B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=16088491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18074096A Expired - Lifetime JP3206883B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206883B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2242578T3 (es) | 1999-01-28 | 2005-11-16 | Bridgestone Corporation | Cubierta neumatica. |
| US7017635B2 (en) * | 2002-12-27 | 2006-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with outside-in ply construction |
| JP6138662B2 (ja) * | 2013-10-25 | 2017-05-31 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6509519B2 (ja) * | 2014-10-08 | 2019-05-08 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN111016547B (zh) * | 2019-12-26 | 2021-11-02 | 赛轮集团股份有限公司 | 一种具有提高胎圈耐久性能的巨型子午线轮胎 |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP18074096A patent/JP3206883B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1024711A (ja) | 1998-01-27 |
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