ES2242578T3 - Cubierta neumatica. - Google Patents

Cubierta neumatica.

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ES2242578T3 ES00300607T ES00300607T ES2242578T3 ES 2242578 T3 ES2242578 T3 ES 2242578T3 ES 00300607 T ES00300607 T ES 00300607T ES 00300607 T ES00300607 T ES 00300607T ES 2242578 T3 ES2242578 T3 ES 2242578T3
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Kuninobu Kadota
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Abstract

Cubierta neumática que comprende una carcasa que consta de al menos una tela (15; 32) de la carcasa que contiene un hilo de acero o hilos de acero que está(n) dispuesto(s) a un ángulo de orientación del (de los) hilo(s) de 70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta y se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (14; 31) de los talones y está vuelta arriba tras haber sido pasada por en torno al alma del talón hacia el interior o hacia el exterior en la dirección radial formando así una parte vuelta arriba (15b), estando conformada en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa una parte envolvente (17) que está aplicada sobre y envuelve la superficie periférica del alma del talón junto a la misma; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que en la parte envolvente (17) está conformada al menos una zona de deformación plástica (p1, p2, p3).

Description

Cubierta neumática.
Esta invención se refiere a una cubierta neumática, y más en particular a un mejoramiento de la estructura de la parte que constituye el talón de una cubierta neumática radial robusta, permitiendo dicho mejoramiento impedir efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa, impedir efectivamente que se produzca avería por desunión en una parte vuelta arriba de la tela de la carcasa y lograr cosas similares para mejorar la durabilidad. La invención se refiere además a un método de fabricación de una cubierta neumática de este tipo, así como a un aparato que sirve para doblar la banda de la carcasa y es usado para la ejecución de dicho método, y a un aparato de fabricación de cubiertas.
En la cubierta neumática radial robusta convencional, la tela de la carcasa se extiende toroidalmente entre las de un par de almas de los talones que se encuentran en las partes que constituyen los talones y está vuelta arriba tras haber sido pasada por en torno al alma del talón desde un interior de la cubierta hacia un exterior de la misma en una dirección radial, y la parte vuelta arriba resultante está embebida y fijada en caucho a fin de impedir el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa durante la rodadura de la cubierta bajo carga.
Las Figs. 1a y 1b muestran vistas esquemáticas en sección de típicas realizaciones de la parte que constituye el talón en la cubierta neumática radial robusta convencional, respectivamente. En la realización que está ilustrada en la Fig. 1a, un extremo exterior de una parte vuelta arriba 1a de una tela 1 de la carcasa que está pasada por en torno a un alma 3 del talón está situado hacia el exterior con respecto a un extremo exterior de un elemento resistente de alambre 2 en una dirección radial de la cubierta. En la realización que está ilustrada en la Fig. 1b, el extremo exterior del elemento resistente de alambre 2 está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior de la parte vuelta arriba 1a de la tela 1 de la carcasa en la dirección radial. Además, el número de referencia 4 corresponde a un relleno del talón.
En tales estructuras convencionales de la parte que constituye el talón, sin embargo, se produce una diferencia de rigidez entre el interior y el exterior en la dirección radial de la cubierta en el límite del sitio en el que se encuentra el extremo exterior vuelto arriba de la tela 1 de la carcasa o el extremo exterior del elemento resistente de alambre 2, y una zona que va desde la parte que constituye el talón hasta la parte que constituye el flanco se ve sometida a deformación repetitiva durante la rodadura de la cubierta bajo cargo, con lo cual hay una concentración de esfuerzos en cada uno de los extremos exteriores y en las inmediaciones de los mismos, pudiendo ello ocasionar avería por desunión en el extremo exterior, que se ve así separado del caucho, lo cual redunda en la aparición de un agrietamiento en la parte que constituye el talón, como se ilustra en las Figs. 2a y 2b.
A fin de mitigar el esfuerzo que se produce en el extremo exterior vuelto arriba de la tela 1 de la carcasa o en el extremo exterior del elemento resistente de alambre 2 y en las inmediaciones de los mismos y a fin de incrementar la rigidez de la parte que constituye el talón para así reprimir la deformación de la parte que constituye el talón, se proponen un método según el cual las de una pluralidad de capas de hilo de fibra orgánica (no ilustradas) circunscriben al elemento resistente de alambre 2 que está pasado por en torno al alma 3 del talón para así cubrir el extremo exterior vuelto arriba de la tela 1 de la carcasa o el extremo exterior del elemento resistente de alambre 2, y un método consistente en incrementar la cantidad del relleno 4 del talón, y en particular la cantidad del relleno de caucho duro que está dispuesto en el exterior del alma 3 del talón entre un cuerpo principal de la tela 1 de la carcasa y la parte vuelta arriba del mismo en la dirección radial, y en cosas similares. Según estos métodos, sin embargo, la temperatura de generación de calor de la parte que constituye el talón deviene más alta durante la rodadura de la cubierta bajo carga, lo cual redunda en la aparición de avería por desunión incluso en el extremo exterior de la capa de hilo de fibra orgánica además de la susodicha avería por desunión, y el peso de la cubierta se ve asimismo incrementado en contra de lo que es deseable, por lo cual disminuye la productividad que se alcanza en la fabricación de la cubierta.
Cuando la cubierta neumática radial robusta es usada varias veces a base de recauchutarla tras su desgaste, se da el problema adicional de que resulta imposible usar la cubierta debido al hecho de haberse producido avería por desunión en torno al extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa, que se ha visto sometido a la concentración de esfuerzos durante el uso por espacio de un largo periodo de tiempo.
Como contramedida para resolver tal problema existe la técnica de reducir el espesor del caucho de la parte que constituye el talón a base de formar una parte que constituye un entrante en un perfil exterior de la parte que constituye el talón en la sección radial de la cubierta para así reducir la generación de calor de la parte que constituye el talón (véase, por ejemplo, el documento JP-A-57-191104). En esta técnica, sin embargo, el espesor del caucho de la parte que constituye el talón no puede ser reducido en gran medida debido a la presencia de la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa, por lo cual no puede decirse que resulte suficiente el efecto de mejorar la durabilidad de la parte que constituye el talón.
Además, la JP-A-10-193924 propone una técnica que consiste en reducir el espesor de la parte que constituye el talón a base de hacer que la parte vuelta arriba se extienda junto al cuerpo principal de la tela de la carcasa para así formar una parte que constituye un entrante en el perfil exterior de la parte que constituye el talón. En este caso, sin embargo, el esfuerzo de deformación por cizallamiento que es ocasionado en una zona interfacial entre el cuerpo principal y la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa es incrementado por la deformación por cizallamiento que es debida al empuje que es ejercido por la pestaña de la llanta bajo carga al ser reducido el espesor de caucho en el exterior de la parte vuelta arriba, y por consiguiente se tiene el problema de que es ocasionada avería por desunión entre la tela de la carcasa y el caucho que está situado en el exterior de la misma.
En todo caso, incluso mediante estas técnicas convencionales no se logra impedir suficientemente la avería por desunión en la parte que constituye el talón porque las condiciones de funcionamiento de las cubiertas neumáticas radiales de grandes dimensiones han devenido más severas recientemente con el incremento del número de recauchutados debido a consideraciones relativas a la conservación del medio ambiente y a los aspectos económicos, y en las cubiertas que presentan un perfil más bajo en sección, como son las que están siendo usadas recientemente, se da un empeoramiento de la durabilidad de la parte que constituye el talón.
En la fabricación de una cubierta como la mencionada anteriormente, cuando se procede a pasar la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa por en torno a la superficie periférica del alma del talón sometiendo a los hilos de la tela y por consiguiente a la tela de la carcasa a deformación elástica en la dirección en la que la misma es pasada por en torno al alma del talón con vejigas, hojas, rodillos y elementos similares que son perfectamente conocidos y pegando entonces la parte vuelta arriba deformada elásticamente a la superficie periférica del alma del talón con caucho, resulta difícil arrollar los hilos de la tela sobre la superficie periférica del alma del talón con la alta precisión que se espera lograr. Asimismo, los hilos de la tela que tienen una gran fuerza de recuperación elástica, tales como son los hilos de acero, los hilos de poliamida aromática y los hilos de tipos similares, no pueden ser mantenidos con precisión en la requerida posición de arrollamiento independientemente de que el hilo de la tela tenga una pequeña fuerza de recuperación elástica. En todo caso existe el problema de que no pueden impedirse suficientemente el arrancamiento del hilo de la tela y la avería por desunión en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa, respectivamente.
Se llama asimismo la atención acerca del documento EP-A-0778161 (que describe lo que se dice en el preámbulo de la reivindicación 1) y del documento FR-A- 1328752. Además, la US 2.537.632 presenta un aparato que es para doblar una banda de la carcasa soportada sobre un tambor.
Es por consiguiente objeto de la invención resolver los susodichos problemas de las técnicas convencionales y aportar cubiertas neumáticas, y en particular cubiertas neumáticas radiales robustas, que sean capaces de impedir efectivamente la avería por desunión en los extremos exteriores de la tela de la carcasa y del elemento resistente de alambre para así impedir que los mismos se separen del caucho, y que sean capaces de impedir efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa para así mejorar en gran medida la durabilidad de la parte que constituye el talón sin ocasionar un incremento del peso de la cubierta, un empeoramiento de la productividad de las cubiertas e inconvenientes similares.
Es otro objeto de la invención el de aportar un método de fabricación de la cubierta neumática mediante el cual se logre arrollar con precisión la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa sobre la superficie periférica del alma del talón como se espera y se logre mantener con seguridad la postura de arrollamiento incluso cuando se use un hilo de la tela que tenga una gran fuerza de recuperación elástica, así como un aparato que sirva para doblar la banda de la carcasa y sea apto para ser usado para ejecutar dicho método, y un aparato de fabricación de cubiertas.
Según un primer aspecto de la invención, se aporta una cubierta neumática que comprende una carcasa que consta de al menos una tela de la carcasa que contiene un hilo de acero o hilos de acero que está(n) dispuesto(s) a un ángulo de orientación del (de los) hilo(s) de 70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta y se extiende toroidalmente entre las de un par de almas de los talones y está vuelta arriba tras haber sido pasada por en torno al alma del talón hacia el interior o hacia el exterior en una dirección radial formando así una parte vuelta arriba, estando conformada en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa una parte envolvente que está aplicada sobre y envuelve una superficie periférica del alma del talón junto a la misma, y estando conformada en la parte envolvente al menos una zona de deformación plástica.
En la invención, hay un caso en el que la parte vuelta arriba es formada arrollando la tela de la carcasa desde un interior hacia un exterior a lo ancho de la cubierta, y un caso en el que la parte vuelta arriba es formada arrollando la tela de la carcasa desde un exterior hacia un interior a lo ancho de la cubierta.
Asimismo, la tela de la carcasa incluye un caso en el que muchos hilos de acero están dispuestos lado a lado prácticamente en la dirección radial, y un caso en el que un único hilo de acero da la vuelta en un punto que corresponde a la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa y se desvía en la dirección circunferencial de la cubierta.
En la cubierta neumática según la invención, la parte envolvente que envuelve la superficie periférica del alma del talón junto a la misma está conformada en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa, con lo cual puede impedirse efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa sin prolongar la parte vuelta arriba hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta. Asimismo, la parte envolvente está situada lo suficientemente junto al alma del talón, que tiene una alta rigidez, como para que la deformación de una zona situada en las inmediaciones de la parte envolvente durante la rodadura de la cubierta bajo cargo sea efectivamente restringida por el alma del talón, la llanta que soporta la parte que constituye el talón y elementos similares. Como resultado de ello, no es de temer que se produzca concentración de esfuerzos en la parte envolvente y en sus inmediaciones debido a la susodicha deformación, y por consiguiente se impide efectivamente que se produzca avería por desunión en la parte envolvente y por consiguiente en la parte vuelta arriba.
En una cubierta de este tipo, es conformada en la parte envolvente al menos una zona de deformación plástica. Tal zona de deformación plástica puede ser realizada, por ejemplo, dotando a la parte envolvente de al menos una zona doblada o conformada con la forma de un rectángulo, una curva o una forma similar que sea apta para adaptarse a la forma del perfil del alma del talón en la sección radial. Puesto que la parte envolvente queda situada más cerca de la superficie periférica del alma del talón y la sigue con mayor precisión debido a la zona de deformación plástica, la parte envolvente puede ser más eficazmente retenida en su sitio por el alma del talón para así impedir más eficazmente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa y la avería por desunión de la parte vuelta arriba.
La zona de deformación plástica es preferiblemente conformada con anterioridad en una parte de la tela de la carcasa que corresponde a la parte envolvente antes del arrollamiento de la tela de la carcasa en torno al alma del talón. Así, la deformación plástica puede ser siempre llevada a cabo con precisión como se prevé, y por consiguiente puede ser más aumentado el susodicho efecto.
En una realización preferible del primer aspecto de la invención, al menos la parte envolvente de la parte vuelta arriba queda interpuesta entre el alma del talón y un relleno del talón, con lo cual la parte envolvente puede quedar cerrada sobre el alma del talón por medio del relleno del talón, impidiéndose así más ventajosamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa y la avería por desunión de la parte envolvente.
En otra realización preferible del primer aspecto de la invención, la parte envolvente se extiende por junto a la superficie periférica del alma del talón abarcando la mitad de la periferia del perfil del alma del talón en sección. En general, el alma del talón tiene como perfil en la sección radial una forma poligonal, una forma circular o una forma similar. En cualesquiera formas, el susodicho efecto puede ser más incrementado haciendo que la parte envolvente se extienda por junto al alma del talón abarcando la mitad de la periferia del perfil en sección.
En otra realización preferible adicional del primer aspecto de la invención, un extremo exterior de la parte vuelta arriba está situado hacia el interior con respecto a un borde circunferencial exterior de la parte que constituye el talón en la zona de contacto con la pestaña de la llanta en la dirección radial de la cubierta. La expresión "zona de contacto de la parte que constituye el talón con la pestaña de la llanta" que aquí se utiliza significa una máxima zona de contacto de la parte que constituye el talón con la pestaña de la llanta durante la rodadura de la cubierta con una máxima presión de aire y bajo una carga máxima.
Así, cuando la parte vuelta arriba tiene una zona extrema exterior que sobresale hacia el exterior con respecto al extremo de la parte envolvente en la dirección radial, el extremo exterior es soportado fuertemente por la llanta y puede estar situado en una zona que experimenta muy poca deformación durante la rodadura de la cubierta bajo carga, con lo cual puede impedirse efectivamente la concentración de esfuerzos en el extremo exterior y en las inmediaciones del mismo, siendo con ello la zona extrema exterior de la parte vuelta arriba protegida suficientemente contra la avería por desunión.
Particularmente, esto queda de manifiesto cuando el extremo de la parte envolvente está situado en el interior en la dirección radial más allá de un punto correspondiente a un borde periférico exterior del alma del talón que está embebida en la parte que constituye el talón estando la cubierta montada en la llanta e inflada a la máxima presión de aire, sobrepasando la longitud de la parte envolvente junto al alma del talón.
Además, las características anteriormente descritas resultan particularmente eficaces en las cubiertas neumáticas que tienen una relación de forma de no más de un 60%. Esto quiere decir que en una cubierta que tiene una pequeña relación de forma el esfuerzo de deformación por cizallamiento en la dirección circunferencial tiene un gran efecto, en comparación con el esfuerzo de deformación por compresión que es producido en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa debido a la aparición de esfuerzos internos que van acompañados por la deformación por flexión de la parte que constituye el flanco durante la rodadura de la cubierta bajo carga, como causa que da lugar a la avería por desunión de la parte vuelta arriba, pero en la cubierta según la invención la parte vuelta arriba está arrollada de forma tal que un extremo de la parte envolvente queda situado en las inmediaciones del alma del talón, que experimenta menor deformación, con lo cual el extremo de la parte vuelta arriba trabaja junto con el cuerpo principal de la tela de la carcasa, y por consiguiente puede ser ventajosamente reducido el esfuerzo de deformación por cizallamiento en la dirección circunferencial en la parte que está encarada a la superficie de la carretera.
En el primer aspecto de la invención, es preferible que el hilo de acero que se utiliza en calidad del hilo de la tela de la carcasa tenga una tenacidad de 784 - 2940 N (80-300 kp), y más preferiblemente de 980 - 1764 N (100-180 kp). Cuando la tenacidad es de menos de 784 N (80 kp), es difícil asegurar una determinada tenacidad cuando el hilo de la tela de la carcasa es sometido a deformación plástica, con lo cual la tenacidad disminuye en un 10-20% aproximadamente, mientras que cuando dicha tenacidad es de más de 2940 N (300 kp) el diámetro del hilo deviene demasiado grande y la deformación plástica resulta difícil, y el hilo puede resultar dañado debido a la deformación plástica.
Incluso en la susodicha cubierta puede a veces producirse fatiga permanente de la parte que constituye el talón, lo cual puede ocasionar agrietamiento en el exterior de la parte que constituye el talón en el recauchutado o avería por desunión en un elemento resistente, y por consiguiente puede no ser suficientemente mejorada la durabilidad de la parte que constituye el talón.
Por consiguiente, los inventores han considerado que la deformación permanente de la parte que constituye el talón puede ser reprimida adoptando medidas para reducir una presión de contacto que se produce entre la parte que constituye el talón de la cubierta y la llanta cuando la cubierta pasa de estar desinflada a estar inflada, y dichos inventores han efectuado varios estudios. Como resultado de los mismos, ha quedado confirmado que se hace que cuando la cubierta pasa de estar desinflada a estar inflada sea pequeña la variación del perfil de una línea de la carcasa situada en una zona de la parte que constituye el talón hacia el exterior con respecto a una zona de contacto con la pestaña de la llanta en la dirección radial de la cubierta, y se hace en particular que sea pequeña la cantidad de desplazamiento por empuje de la parte que constituye el talón hacia el exterior hacia la pestaña de la llanta, y más específicamente un desplazamiento (d) de un punto X al pasar la cubierta de estar desinflada a estar inflada es de no más de 3 mm según medición efectuada en una sección practicada a lo ancho de la cubierta, siendo X un punto arbitrario de una línea de la carcasa que está situado en una zona de la parte que constituye el talón que está situada hacia el exterior con respecto a una zona de contacto con la pestaña de la llanta cuando la cubierta está desinflada y montada en una llanta recomendada, con lo cual puede hacerse que sea pequeña la presión de contacto con la pestaña de la llanta, para así reducir considerablemente la deformación permanente de la parte que constituye el talón.
La situación del punto X significa que se trata de un punto arbitrario que está situado en la línea de la carcasa dentro de unos márgenes de tolerancia de \pm 20 mm con respecto al punto que está centrado en una intersección entre la línea de la carcasa y una línea normal trazada desde el punto de contacto con la pestaña de la llanta sobre la línea de la carcasa estando la cubierta desinflada. En otras palabras, el hecho de estar el punto X situado dentro del susodicho margen de tolerancia significa que el desplazamiento d es de no más de 3 mm.
Asimismo, el desplazamiento d significa una cantidad de desplazamiento cuando el punto X que está en la línea de la carcasa estando la cubierta desinflada pasa a un punto X' al estar la cubierta inflada (la distancia entre el punto X y el punto X').
En el sentido en el que se la utiliza en la presente, la expresión "estando la cubierta desinflada" significa que la cubierta se encuentra en un estado en el que la misma se autosoporta sobre la llanta sin carga tras haber sido descargado el aire del interior de la cubierta, o que la cubierta se encuentra específicamente en un estado en el que la misma está a una presión de aire de 0,5-1,0 kp/cm^{2}. Asimismo, en el sentido en el que se la utiliza en la presente la expresión "estando la cubierta inflada" significa que la cubierta se encuentra en un estado en el que la misma ha sido inflada con una presión de aire que corresponde a la máxima presión de aire, y no está sometida a carga.
Además, en el sentido en el que se la utiliza en la presente la expresión "máxima presión de aire" significa una presión de aire que corresponde a una carga máxima de una sola rueda que tiene unas dimensiones homologadas como se describe en la norma que se indica a continuación (máxima capacidad de carga), y en el sentido en el que se la utiliza en la presente la expresión "llanta recomendada" significa una llanta recomendada "o llanta homologada" descrita en la norma que se indica a continuación.
La norma es la definida en el Anuario de la Asociación del Sector de los Neumáticos y las Llantas de EE.UU., en el Manual de Normas de la Organización Técnica Europea del Sector de los Neumáticos y las Llantas en Europa, y en el Anuario de la JATMA (JATMA = Asociación de los Fabricantes Japoneses de Neumáticos para Automóviles) en el Japón, respectivamente.
Además, en el sentido en el que se la utiliza en la presente la expresión "línea de la carcasa" significa una línea que pasa por el centro del espesor de la tela de la carcasa que constituye el cuerpo de la carcasa en una sección de la cubierta practicada a lo ancho de la misma. Específicamente, cuando el cuerpo de la carcasa consta de una tela, la línea de la carcasa es una línea que pasa por el centro del hilo que está embebido en la tela, mientras que cuando el cuerpo de la carcasa consta de dos o más telas la línea de la carcasa es una línea que pasa por el centro del espesor de las telas laminadas.
En la Fig. 3 está ilustrado un ejemplo de los resultados que son obtenidos mediante la medición de la presión de contacto que es ejercida contra la pestaña de la llanta en cubiertas que presentan distintos desplazamientos d (es decir, distintas cantidades de desplazamiento de la parte que constituye el talón al ser la misma empujada hacia el exterior) cuando la cubierta pasa de estar desinflada a estar inflada.
Como se ve por la Fig. 3, cuando el desplazamiento d es de más de 3 mm aumenta rápidamente la presión de contacto. En la cubierta habitual, el desplazamiento d al estar la cubierta inflada está en general situado dentro de una gama de valores de 4-6 mm.
A fin de hacer que disminuya el desplazamiento d, es preferible que se satisfaga una relación de R_{0} < 2H, y más preferiblemente una relación de R_{0} < H, cuando un radio de curvatura de la línea de la carcasa en el punto X es R_{0} y una altura de la cubierta en sección es H estando la cubierta desinflada.
En caso de que R_{0} < H, la cantidad de deformación por empuje hacia el exterior de la parte que constituye el talón puede ser de cero, o bien la parte que constituye el talón puede ser deformada (hacia el interior) en una dirección contraria a la dirección de deformación por empuje hacia el exterior, con lo cual puede ser más reducida la presión de contacto que es ejercida en la pestaña de la llanta.
En una realización aún más preferible del primer aspecto de la invención, una capa de caucho que reprime el esfuerzo de deformación por cizallamiento está dispuesta entre un relleno del talón y una capa de refuerzo de la parte que constituye el talón que como tal capa de refuerzo está situada en un exterior de la cubierta, con lo cual es suprimido el esfuerzo de deformación por cizallamiento en la parte extrema vuelta arriba de la tela de la carcasa.
En este caso, la capa de caucho tiene un dureza intermedia entre la dureza del relleno del talón y la dureza de un caucho del flanco que constituye una parte que constituye el flanco junto con el relleno del talón. Asimismo, la relación de la dureza del relleno del talón a la dureza del caucho del flanco es de no menos de 1,4. Así, puede hacerse que sea pequeña la diferencia de rigidez entre el relleno del talón y el caucho del flanco, y es asimismo suprimido el excesivo esfuerzo de deformación por cizallamiento interlaminar entre la capa de caucho y la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón, evitándose que se produzca avería por desunión en una parte extrema de la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón. Además, incluso cuando se incrementa el número de capas de refuerzo para impedir la deformación en la parte que constituye el talón, los esfuerzos no se concentran en las inmediaciones del extremo de tal capa de refuerzo, con lo cual se ve reducido el esfuerzo de deformación por cizallamiento que redunda en la aparición de avería por desunión.
Cuando el espesor de la capa de caucho es t_{2} y el espesor de la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón es t_{1}, es preferible que se satisfaga una relación de 0,3t_{1} \leq t_{2} \leq 5t_{1}. Así, puede impedirse la deformación de la parte que constituye el talón sin una concentración de esfuerzos de deformación por cizallamiento en la parte extrema de la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón.
Además, es preferible que un extremo de la capa de caucho esté situado en un punto que corresponda a una parte superior del alma del talón, preferiblemente de modo que esté en contacto con la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa, y que el otro extremo de la misma discurra por junto a la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón y sobresalga 30 mm como máximo de un extremo de la capa de refuerzo. Así, es posible evitar la concentración de esfuerzos de deformación por cizallamiento en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa y en el extremo de la capa de refuerzo.
En otra realización preferible del primer aspecto de la invención, está formada una zona que constituye un entrante en un perfil exterior de la parte que constituye el talón en una zona situada hacia el interior con respecto a un punto de máxima anchura de la cubierta en la dirección radial de la cubierta en una sección radial de la cubierta. Así, la generación de calor de la parte que constituye el talón durante la rodadura de la cubierta bajo carga es reducida en virtud de la formación de la zona que constituye un entrante, con lo cual puede ser mejorada en gran medida la durabilidad de la parte que constituye el talón.
En la cubierta que la tiene la zona que constituye un entrante en su parte que constituye el talón, un espesor del caucho en una zona que va hacia el exterior desde un punto que corresponde a 1,8 veces una máxima anchura de la parte que constituye el talón desde un punto de un diámetro nominal de una pestaña de la llanta en la dirección radial de la cubierta hasta el punto de la máxima anchura de la cubierta es considerablemente igual a un espesor del caucho en el punto de máxima anchura de la cubierta. Esto significa que se hace que el espesor de caucho T (la distancia desde el hilo de la tela de la carcasa hasta el perfil exterior de la cubierta) en una zona que va hacia el exterior desde un punto correspondiente a 1,8 veces la máxima anchura de la parte que constituye el talón desde el punto del diámetro nominal de la pestaña de la llanta en la dirección radial de la cubierta hasta el punto de la máxima anchura de la cubierta (del caucho que está situado en el exterior de la tela de la carcasa) sea considerablemente igual al espesor de caucho en el punto de la máxima anchura de la cubierta (de 0,7-1,3 veces el espesor en el punto de la máxima anchura de la cubierta), mientras que se hace que aumente gradualmente el espesor de caucho en una zona que va hacia el interior desde el punto que corresponde a 1,8 veces la máxima anchura de la parte que constituye el talón en la dirección radial de la cubierta hasta un punto del alma del talón (o sea que se hace que disminuya gradualmente la profundidad de la zona que constituye un entrante).
Basta con que el caucho del flanco tenga el espesor de caucho que se requiere para impedir los daños externos en las inmediaciones del punto de la máxima anchura de la cubierta, y dicho espesor de caucho es establecido de forma tal que tiene un valor menor que el del espesor de caucho en la parte que constituye el talón o similar. Incluso en la parte que constituye el talón es deseable hacer que el espesor de caucho sea pequeño considerando tan sólo la generación de calor. Por otro lado, el alma del talón debe tener una determinada rigidez para fijar la cubierta a la llanta. Si se hace que el espesor de caucho sea pequeño hasta las inmediaciones del alma del talón análogamente a lo que sucede en el punto de la máxima anchura de la cubierta, la deformación por flexión de la parte que constituye el talón se concentra en la inmediaciones del alma del talón ocasionando la concentración de esfuerzos de deformación en el caucho de la parte que constituye el talón cerca del alma del talón, y por consiguiente es ocasionado el problema de que se produce agrietamiento en la superficie exterior de la cubierta en las inmediaciones del alma del talón. Sin embargo, tal problema es resuelto mediante la relación del espesor de caucho que se ha mencionado anteriormente en la invención.
Además, es preferible que la zona que constituye un entrante esté dispuesta hacia el exterior desde un punto de alienación entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña de la llanta en la dirección radial de la cubierta cuando la cubierta está montada en una llanta recomendada y se encuentra inflada a la máxima presión de aire y sometida a la carga máxima. Si la zona que constituye un entrante está formada en una zona de la parte que constituye el talón que queda en contacto con la pestaña de la llanta bajo carga, se ve incrementada la cantidad de espacio entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña de la llanta con la cubierta inflada con la presión de aire, siendo así incrementada la cantidad de deformación por flexión bajo carga en las inmediaciones de tal zona, lo cual afecta negativamente a la durabilidad de la parte que constituye el talón. Este problema es resuelto disponiendo la zona que constituye un entrante hacia el exterior desde el punto alienación entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña de la llanta bajo carga en la dirección radial, como se ha mencionado anteriormente.
Además, cuando la anchura de la parte que constituye el talón es considerablemente reducida en comparación con la máxima anchura de la parte que constituye el talón en la zona que establece contacto con la pestaña de la llanta bajo carga, aumenta la cantidad de espacio entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña de la llanta, con lo cual aumenta la deformación por vencimiento de la parte que constituye el talón. A este respecto, es preferible que un espesor W_{P} de la parte que constituye el talón en el punto de alienación P entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña de la llanta con la cubierta inflada a la máxima presión de aire y sometida a la carga máxima tras haber sido montada en la llanta recomendada satisfaga una relación de W_{P}/W_{M} \geq 0,9 cuando una anchura de la parte que constituye el talón sobre una línea que pasa el centro ilustrado del alma del talón paralelamente a una línea de referencia del espesor de la parte que constituye el talón en el punto de alienación P es W_{M}.
Según un segundo aspecto de la invención, se aporta un método de fabricación de una cubierta neumática según la reivindicación 21.
Según este método, la parte extrema doblada que se conforma previamente es conformada con precisión en el sitio requerido de la banda cilíndrica de la carcasa en correspondencia con la forma periférica y con las dimensiones del alma del talón, y entonces el alma del talón es insertada en el interior de la parte extrema doblada, con lo cual la parte extrema doblada puede quedar arrollada con precisión en torno a la superficie periférica del alma del talón incluso cuando el hilo de la tela tiene una gran fuerza de recuperación elástica como en el caso del hilo de acero. Asimismo, la postura de arrollamiento puede ser mantenida de manera fiable en virtud de la deformación plástica que ha sido impartida mediante la conformación previa, con lo cual se evita suficientemente el peligro de arrancamiento de los hilos de la tela, y también puede impedirse siempre de manera fiable la avería por desunión de la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa con respecto al caucho.
La conformación por doblamiento de la parte extrema de la banda de la carcasa puede ser efectuada hacia el interior o hacia el exterior en la dirección radial de la banda de la carcasa. En el primer caso, la parte extrema de la banda de la carcasa queda vuelta arriba por en torno al alma del talón desde el exterior hacia el interior a lo ancho de la cubierta que constituye el producto final obtenido. En el último caso, la parte extrema queda vuelta hacia arriba desde el interior hacia el exterior a lo ancho de la cubierta.
Además, al haber una pluralidad de puntos de doblamiento en el este método, la operación de llevar a cabo la conformación por doblamiento es efectuada doblando cada parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa simultáneamente en una pluralidad de puntos en la dirección axial o en un orden determinado. El doblamiento simultáneo en una pluralidad de puntos es ventajoso con vistas al rendimiento de la operación, a no ser que uno de los puntos afecte a otro punto y sea estorbado por el otro punto.
Asimismo según el segundo aspecto de la invención, el doblamiento en cada parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa es efectuado desplazando relativamente unos medios dobladores y una banda cilíndrica de la carcasa en la dirección circunferencial de la banda cilíndrica de la carcasa. En este caso, meramente se añaden al existente tambor de formación de la banda de la carcasa unos medios dobladores que efectúan un desplazamiento relativo con respecto a una dirección circunferencial de un tambor de formación de la banda de la carcasa y por consiguiente con respecto a una dirección circunferencial de una banda de la carcasa de forma cilíndrica formada sobre el tambor, y la banda cilíndrica de la carcasa es sometida al necesario trabajo de doblamiento pasando la banda cilíndrica de la carcasa por los lados circunferenciales interior y exterior de la misma por los medios dobladores, con lo cual la parte doblada puede ser conformada con fiabilidad en la banda cilíndrica de la carcasa, que es estructuralmente blanda, siendo el coste del equipo menor que el que hubiera podido ser de esperar.
En una realización preferible del segundo aspecto de la invención, la disposición del alma del talón en el interior de la parte extrema doblada es efectuada sometiendo a la parte extrema doblada a deformación elástica en la dirección de su apertura. Cuando la forma de la sección transversal de la parte extrema doblada es poligonal o similar y es imposible introducir el alma del talón en el interior de la parte extrema doblada al encontrarse la misma en el estado en el que ha sido doblada, la introducción del alma del talón es efectuada cuando dicha zona extrema ha sido abierta sometiéndola a deformación en una zona de deformación elástica, con lo cual el alma del talón puede ser dispuesta con precisión en el sitio requerido, y por consiguiente puede realizarse el correcto arrollamiento de la parte extrema doblada en torno a la superficie periférica del alma del talón.
En otra realización preferible del segundo aspecto de la invención, la parte extrema doblada es sometida a unión cuando está siendo expandida toroidalmente la banda cilíndrica de la carcasa mientras se fija el alma del talón. En este caso, la parte extrema doblada puede ser suficientemente presionada sobre la superficie periférica del alma del talón en virtud de la mutua unión que es producida gracias al empuje neumático de ambos elementos al haber sido la forma extendida de la banda de la carcasa suficientemente aproximada a la de la cubierta no vulcanizada, con lo cual puede ser más incrementado el efecto esperado.
La conformación por doblamiento de la parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa puede ser naturalmente efectuada incluso cuando la banda de la carcasa consta de hilos de fibra orgánica que tienen una gran fuerza de recuperación elástica, tales como los hilos de poliamida aromática e hilos similares, pero la deformación plástica para la requerida conformación por doblamiento puede ser efectuada con mayor precisión cuando la banda de la carcasa consta de hilos de acero. Asimismo, es ventajoso que se desarrolle la más alta tenacidad de los hilos incluso cuando es efectuada la deformación plástica.
Según un tercer aspecto de la invención, se aporta un aparato que es para doblar una banda de la carcasa, está destinado a ser usado en la fabricación de una cubierta neumática y comprende un elemento con forma de eje que está provisto de una ranura anular y soporta una parte extrema de una banda cilíndrica de la carcasa por un lado circunferencial interior o exterior de la misma, y un elemento con forma de disco que está situado en un sitio que está en correspondencia con la ranura anular y empuja la banda cilíndrica de la carcasa al interior de la ranura anular.
En este aparato doblador, la banda cilíndrica de la carcasa es pasada por entre el elemento con forma de eje y el elemento con forma de disco y es empujada al interior de la ranura anular con una fuerza determinada, con lo cual la conformación por doblamiento puede ser efectuada de manera sencilla y con facilidad y precisión en el punto requerido de la banda cilíndrica de la carcasa en su dirección axial mediante un sencillo y pequeño aparato que está independientemente separado del tambor de formación de la banda de la carcasa en el que se forma la banda cilíndrica de la carcasa. Tal conformación por doblamiento puede ser correctamente efectuada en toda la circunferencia de la banda de la carcasa, que tiene una estructura blanda, sin desorganizar la disposición de los hilos o cosas similares en la banda de la carcasa, por ejemplo poniendo en rotación al menos a uno de los miembros del grupo que consta del elemento con forma de eje y del elemento con forma de disco para así hacer que el aparato doblador efectúe un movimiento relativo con respecto a la banda cilíndrica de la carcasa en la dirección circunferencial de la misma, o bien poniendo en rotación a la banda cilíndrica de la carcasa con respecto al aparato doblador.
En un aparato doblador de este tipo, cuando están formadas a determinados intervalos en el elemento con forma de eje las de una pluralidad de ranuras anulares y están dispuestos lado a lado en la misma línea axial elementos con forma de disco de acuerdo con el número de ranuras anulares, la conformación por doblamiento puede ser efectuada simultáneamente en los de una pluralidad de puntos de la banda cilíndrica de la carcasa separados a determinados intervalos en la dirección axial de la misma mediante una acción del aparato, con lo cual puede ser incrementado en gran medida el rendimiento del trabajo.
Además, el movimiento relativo entre el aparato doblador y la banda cilíndrica de la carcasa en la dirección circunferencial puede ser efectuado conectando al menos uno de los miembros del grupo que consta de la banda cilíndrica de la carcasa, del elemento con forma de eje y del elemento con forma de disco a unos medios de accionamiento en rotación, o bien poniendo en rotación sobre su eje al menos uno de los miembros del grupo que consta del elemento con forma de eje y del elemento con forma de disco y disponiendo unos medios de accionamiento para hacer que ambos elementos giren en torno a la circunferencia de la banda cilíndrica de la carcasa.
Según un cuarto aspecto de la invención, se aporta un aparato que es para fabricar una cubierta neumática y comprende un tambor de formación de la banda de la carcasa en el que se forma una banda cilíndrica de la carcasa, un aparato doblador de la banda de la carcasa que es para someter a conformación por doblamiento a una parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa que está situada sobre el tambor de formación de la banda de la carcasa, un dispositivo colocador del aro del talón para disponer un alma con forma de aro que constituye el alma del talón dentro de la parte extrema doblada de la banda cilíndrica de la carcasa, un fijador del aro del talón para soportar el alma del talón dispuesta sobre la parte extrema doblada desde su lado periférico interior, y unos medios de conformación para expandir toroidalmente la banda cilíndrica de la carcasa.
Según este aparato de fabricación, el susodicho método de fabricación puede ser realizado fácilmente a base de añadir el aparato doblador de la banda de la carcasa al existente aparato de formación de la cubierta, de mejorar algo el dispositivo colocador del aro del talón, y de hacer cosas similares.
En este caso, los medios de conformación pueden ser añadidos al tambor de formación de la banda de la carcasa. Así, el coste de instalación puede ser mantenido a un bajo nivel reduciendo el número de tambores, y también puede hacerse que resulte superfluo el paso de transportar la banda cilíndrica de la carcasa o un paso similar.
Como alternativa, el tambor de conformación que está provisto de los medios de conformación es dispuesto independientemente del tambor de formación de la banda de la carcasa y de unos medios de transporte para transportar la banda cilíndrica de la carcasa formada al tambor de conformación, y pueden ser añadidos a los medios de transporte el aparato doblador de la banda de la carcasa y el dispositivo colocador del aro del talón.
Se describe a continuación más ampliamente la invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:
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Las Figs. 1a y 1b son vistas parciales esquemáticas en sección que ilustran realizaciones de una estructura de la parte que constituye el talón en la cubierta convencional;
las Figs. 2a y 2b son vistas parciales esquemáticas en sección que ilustran la aparición de agrietamiento en la parte que constituye el talón y está ilustrada en las Figs. 1a y 1b;
la Fig. 3 es un gráfico que ilustra una relación entre un desplazamiento d de un punto X de la línea de la carcasa cuando la cubierta pasa de estar desinflada a estar inflada y una presión de contacto ejercida en la pestaña de la llanta;
la Fig. 4 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una primera realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 5 es una vista ampliada de la parte principal de la parte que constituye el talón de la cubierta de la Fig. 4;
la Fig. 6 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una segunda realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 7 es una vista ampliada del alma del talón que está ilustrada en la Fig. 4;
la Fig. 8 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una tercera realización de la cubierta neumática según la invención;
las Figs. 9a y 9b son vistas esquemáticas en sección de la mitad izquierda de realizaciones cuarta y quinta de la cubierta neumática según la invención, respectivamente;
las Figs. 10a y 10b son vistas esquemáticas en sección de la mitad izquierda de realizaciones sexta y séptima de la cubierta neumática según la invención, respectivamente;
la Fig. 11 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una octava realización de la cubierta neumática según la invención;
las Figs. 12a y 12b son vistas esquemáticas en sección de la mitad izquierda de realizaciones novena y décima de la cubierta neumática según la invención, respectivamente;
la Fig. 13 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una decimoprimera realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 14 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de otra cubierta neumática convencional;
la Fig. 15 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una decimosegunda realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 16 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una decimotercera realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 17 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda que ilustra el comportamiento de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 16 en materia de deformación;
la Fig. 18 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una decimocuarta realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 19 es una vista esquemática en sección de la mitad izquierda de una decimoquinta realización de la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 20 es una vista esquemática en planta que ilustra una realización del aparato de fabricación de cubiertas según la invención;
las Figs. 21a y 21b son una vista lateral y una vista frontal parcialmente ilustrada en sección de una realización del aparato doblador de la banda de la carcasa que es usado en la invención, respectivamente;
la Fig. 22 es una vista en perspectiva que ilustra la acción del aparato que está ilustrado en la Fig. 21;
la Fig. 23 es una vista frontal que ilustra otra realización del aparato doblador de la banda de la carcasa que es usado en la invención;
las Figs. 24a a 24e son diagramas funcionales que ilustran los pasos de fabricación del aparato que está ilustrado en la Fig. 20;
las Figs. 25a y 25b son diagramas funcionales que ilustran los pasos de actuación de un dispositivo colocador del aro del talón;
la Fig. 26 es una vista esquemática y ampliada en sección que ilustra el estado en el que es efectuada la unión;
la Fig. 27 es una vista esquemática en sección que ilustra la estructura de la parte que constituye el talón de una cubierta obtenida como producto final tras la vulcanización;
la Fig. 28 es una vista esquemática en planta que ilustra otra realización del aparato de fabricación de cubiertas según la invención;
las Figs. 29a a 29e son diagramas funcionales que ilustran los pasos de fabricación que se llevan a cabo en el aparato que está ilustrado en la Fig. 28;
las Figs. 30a y 30b son vistas esquemáticas en sección de la parte que constituye el talón en una cubierta nueva y en la última etapa de uso, sirviendo dichas vistas para ilustrar la cantidad de deformación permanente que se produce al tener lugar la fatiga de la parte que constituye el talón;
la Fig. 31 es un gráfico que ilustra una relación existente entre el espesor de la capa de caucho y el índice de durabilidad de la parte que constituye el talón; y
la Fig. 32 es un gráfico que ilustra una relación existente entre la longitud de la parte de la capa de caucho que sobresale de la capa de refuerzo de la parte que constituye el talón y el índice de durabilidad de la parte que constituye el talón.
En la Fig. 4 se muestra una primera realización de la cubierta neumática según la invención, y la Fig. 5 muestra una vista ampliada de una parte principal de una parte que constituye un talón en la cubierta que está ilustrada en la Fig. 4, en la que el número de referencia 11 es una parte que constituye la banda de rodadura, el número de referencia 12 es una parte que constituye un flanco y parte sin solución de continuidad de un extremo de la parte 11 que constituye la banda de rodadura, el número de referencia 13 es una parte que constituye un talón y se extiende a continuación de un interior de la parte 12 que constituye un flanco en una dirección radial de la cubierta, y el número de referencia 14 es un alma del talón que está embebida en la parte 13 que constituye el talón y tiene una forma hexagonal en una sección de la misma practicada en la dirección radial.
En la realización ilustrada, una tela 15 de la carcasa que contiene un hilo de acero o hilos de acero que está(n) dispuesto(s) prácticamente a un ángulo de orientación de los hilos de 90º con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta y tiene(n) una tenacidad de 80-300 kp, y preferiblemente de 100-180 kp, se extiende toroidalmente desde la parte 11 que constituye la banda de rodadura y por la parte 12 que constituye el flanco hasta la parte 13 que constituye el talón, y dicha tela de la carcasa está pasada por en torno al alma 14 del talón desde el interior hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta.
Hay un caso en el que la tela de la carcasa está pasada por en torno al alma del talón desde el interior hacia el exterior a lo ancho de la cubierta, como se muestra en la Fig. 4, y un caso en el que la tela de la carcasa está pasada por en torno al alma del talón desde el exterior hacia el interior a lo ancho de la cubierta, como se muestra en la Fig. 6. En ambos casos, una parte vuelta arriba 15b de la tela 15 de la carcasa tiene una parte envolvente 17 que envuelve una superficie periférica del alma 14 del talón discurriendo junto a la misma.
En la parte envolvente 17 que se ilustra en las Figs. 4 y 6, tres zonas de deformación plástica p_{1}, p_{2}, p_{3} que corresponden al perfil en la sección radial del alma 14 del talón son conformadas previamente en una parte de la tela 15 de la carcasa que corresponde a la parte envolvente 17 antes de arrollar la tela 15 de la carcasa en torno al alma 14 del talón, y una parte extrema superior de la tela de la carcasa envuelve en particular el alma 14 del talón estando aplicada sobre la misma y suficientemente cerca de la superficie periférica de la misma y sigue con mayor precisión el perfil de la misma en virtud de la acción de tales zonas de deformación plástica.
Asimismo, la parte envolvente 17 se extiende por junto a la superficie periférica del alma 14 del talón abarcando una mitad de la periferia del perfil en sección del alma 14 del talón, o sea abarcando por ejemplo una mitad de la periferia del alma 14 del talón que es la mitad que se encuentra situada junto al lado de la base 13a del talón. En la realización que está ilustrada en la Fig. 4, un extremo exterior 17a de la parte envolvente 17 está situado hacia el interior más allá de un punto Q de un borde circunferencial exterior del alma 14 del talón a lo ancho de la cubierta al estar la cubierta montada en una llanta R e inflada a la máxima presión de aire.
Además, el número de referencia 18 es un elemento resistente de alambre que está dispuesto en torno al alma 14 del talón y circunscribe la tela 15 de la carcasa, pudiendo dicho elemento resistente de alambre ser usado en caso de ser necesario.
En la cubierta que tiene la susodicha estructura, la parte envolvente 17 está conformada en la parte vuelta arriba 15b, con lo cual se impide efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa y puede también impedirse con eficacia la avería por desunión de la parte vuelta arriba 15b por efecto de la acción del alma 14 del talón y de la llanta R.
Como consecuencia natural del hecho de que se impide efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa como se ha mencionado anteriormente, incluso cuando se use el elemento resistente de alambre 18 como elemento constructivo necesario el extremo exterior del elemento resistente de alambre 18 en la dirección radial puede quedar suficientemente situado hacia un lado periférico interior en la dirección radial, con lo cual disminuye la cantidad de deformación del extremo exterior y de las inmediaciones del mismo, siendo así efectivamente eliminado el peligro de que se produzca avería por desunión en el extremo exterior del elemento resistencia de alambre.
A fin de asegurar tales efectos en la cubierta neumática, según la vista ampliada de la Fig. 7 que ilustra a mayor escala la sección del alma 14 del talón que se ilustra en la Fig. 4, es preferible que el extremo 17a de la parte envolvente 17 esté situado sobre cualquier lado de entre los tres lados a, b, c que son los más distanciados de la base 13a del talón. Más preferiblemente, el extremo 17a está situado dentro de una zona que va desde un punto que corresponde a 2/3 de una longitud L_{1} del lado a hasta un punto que corresponde a 2/3 de una longitud L_{2} del lado b, incluyendo un punto de intersección Q entre el lado a y el lado b.
En las realizaciones que están ilustradas en las Figs. 4 y 6, la parte envolvente 17 está interpuesta entre el alma 14 del talón y un relleno 19 del talón, con lo cual se ve incrementada la fuerza que es aplicada a la parte envolvente 17 para aprisionarla, lo cual contribuye a desarrollar adicionalmente los susodichos efectos.
Además, cuando la parte envolvente 17 está interpuesta como se ha mencionado anteriormente, si la parte vuelta arriba 15b tiene una zona extrema 20 que constituye un saliente y se extiende hacia el exterior por junto a un cuerpo principal 15a de la tela 15 de la carcasa en la dirección radial de la cubierta y distanciándose del alma 14 del talón como se muestra en la Fig. 8, la zona extrema 20 que constituye un saliente puede soltarse de la susodicha zona de interposición entre el alma del talón y el relleno del talón.
En caso de tener la parte vuelta arriba 15b la zona extrema 20 que constituye un saliente, es preferible situar un extremo 22a de la zona extrema 20 que constituye un saliente hacia el interior con respecto a un borde periférico exterior de la zona ct de contacto de la parte 13 que constituye el talón con la pestaña Rf de la llanta en la dirección radial de la cubierta estando la misma sometida a la máxima presión de aire y desarrollando la misma la máxima capacidad de carga, con lo cual puede ser restringida con eficacia por la pestaña Rf de la llanta la deformación del extremo 22a y de sus inmediaciones durante la rodadura de la cubierta bajo carga.
A pesar de que según la descripción de las realizaciones anteriores se conforman tres zonas de deformación plástica p_{1}, p_{2}, p_{3} en la parte envolvente 17, de ser necesario puede modificarse convenientemente el número de zonas de deformación plástica. Por ejemplo, en la Fig. 9a está ilustrada la conformación de una zona de deformación plástica, en la Fig. 9b está ilustrada la conformación de dos zonas de deformación plástica, y en las Figs. 10a y 10b está respectivamente ilustrada la conformación de cuatro zonas de deformación plástica.
En el caso de las cuatro zonas de deformación plástica p_{1}, p_{2}, p_{3} y p_{4}, cuando un extremo 17a de la parte envolvente 17 está interpuesto entre el cuerpo principal 15a de la tela 15 de la carcasa y el alma 14 del talón como se muestra en la Fig. 10a, puede verse fuertemente incrementado el aprisionamiento de la parte envolvente 17, mientras que cuando la parte extrema de la parte envolvente 17 está plegada hacia el exterior a lo ancho de la cubierta para formar una zona plegada 21 como se muestra en la Fig. 10b, no se ocasiona esfuerzo de deformación por tracción en la parte extrema de la tela de la carcasa, y por consiguiente difícilmente se produce el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa y la aparición de agrietamiento.
En las cubiertas neumáticas que tienen la estructura anteriormente mencionada, la parte envolvente 17 que envuelve el alma 14 del talón junto a la superficie periférica de la misma está conformada en la parte vuelta arriba 15b de la tela 15 de la carcasa, con lo cual se impide que se produzca avería por desunión en la parte envolvente 17 y por consiguiente en la parte vuelta arriba 15b, y puede también impedirse el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa. Asimismo, el número de capas de refuerzo en la parte 13 que constituye el talón puede ser ventajosamente reducido para reprimir la generación de calor en la parte 13 que constituye el talón y para reducir el peso de la cubierta e incrementar la productividad en la fabricación de las cubiertas.
Además puede impedirse suficientemente que se produzca avería por desunión en un extremo exterior del elemento resistente de alambre 18 en la dirección radial porque la altura del elemento resistente de alambre en la dirección radial puede ser ajustada a un nivel más bajo gracias al hecho de que no hay peligro de que sea ocasionado el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa.
En la cubierta de las Figs. 4 y 5, cuando el desplazamiento d del punto X al pasar la cubierta de estar desinflada a estar inflada es de no más de 3 mm según medición efectuada en la sección practicada a lo ancho de la cubierta, puede ser considerablemente reducida la deformación permanente por fatiga de la parte que constituye el talón.
Además, el radio de curvatura R_{0} en el punto X con la cubierta desinflada preferiblemente satisface una relación de R_{0} < 2H, y más preferiblemente satisface una relación de R_{0} < H. Así, puede ser más reducida la deformación permanente por fatiga de la parte que constituye el talón.
En el caso de R_{0} < H, puede hacerse que sea cero la cantidad de empuje (es decir, el desplazamiento d) de la parte que constituye el talón estando la cubierta inflada, o la parte que constituye el talón puede ser deformada (en el sentido de formar un entrante) en una dirección opuesta a la dirección de empuje, con lo cual puede reprimirse en mayor medida la deformación permanente por fatiga de la parte que constituye el talón.
Como se muestra en la Fig. 11, un elemento de refuerzo de caucho 16 puede estar dispuesto en el lado de la cara interior del cuerpo principal 15a de la tela 15 de la carcasa dentro de una zona que va desde la parte 13 que constituye el talón hasta la parte 12 que constituye el flanco. En este caso puede hacerse que sea pequeño el radio de curvatura R_{0} de la tela 15 de la carcasa en el punto X al estar la cubierta desinflada, con lo cual puede ser reprimida la deformación por empuje de la carcasa hacia el exterior a lo ancho de la cubierta al estar dicha cubierta inflada.
El elemento de refuerzo de caucho 16 tiene preferiblemente un módulo para un alargamiento del 100% de 1-3 MPa y está preferiblemente dispuesto desde un punto que está distanciado a 10 mm hacia arriba del alma del talón en la dirección radial hasta un punto que está situado en las inmediaciones de un punto de anchura máxima de la parte que constituye el flanco.
En calidad de la estructura de la parte que constituye el talón, puede adoptarse una estructura en la que la parte envolvente 17 envuelve y está aplicada sobre el alma 4 del talón formada a base de embeber un aro de chapa 22 en un caucho duro 23 como se muestra en la Fig. 12a, y una estructura en la que la parte envolvente 17 envuelve y está aplicada sobre el alma 4 del talón que consta de un aro 24 de sección transversal redonda como se muestra en la Fig. 12b, además de la estructura en la que la parte envolvente 17 envuelve y está aplicada sobre el alma 4 del talón que tiene una sección hexagonal como se muestra en la Fig. 4.
En la Fig. 13 está ilustrada esquemáticamente otra realización de la cubierta neumática robusta según la invención en la que el número de referencia 31 es un alma del talón que tiene una forma hexagonal en su sección, y el número de referencia 32 es una tela de la carcasa que es al menos una, contiene en la misma hilos de acero y tiene una parte envolvente que envuelve y está aplicada sobre el alma 31 del talón en cinco zonas de deformación plástica 32a, 32b, 32c, 32d, 32e que corresponden a esquinas del alma del talón. Asimismo, el número de referencia 33 es un relleno del talón, el número de referencia 34 es una capa de refuerzo de la parte que constituye el talón, estando dicha capa de refuerzo hecha de hilos de acero y dispuesta junto a una superficie exterior de la tela 32 de la carcasa, el número de referencia 35 es una capa de caucho que está dispuesta entre el relleno 33 del talón y la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón, y el número de referencia 36 es un caucho lateral que constituye una parte que constituye un flanco de la cubierta.
Por otro lado, está ilustrado esquemáticamente en la fig. 14 un ejemplo de la estructura de la parte que constituye el talón en la cubierta neumática robusta convencional. Cuando una cubierta convencional de este tipo está montada en un vehículo de gran potencia de los que son usados recientemente y en los que están incrementados la potencia y el peso de las cubiertas, deviene grande la carga que es aplicada en la parte que constituye el talón, y dicha carga tiende a acortar extremadamente la duración de la parte que constituye el talón debido a la aparición de avería por desunión de la tela de la carcasa en la parte que constituye el talón. En la cubierta que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 13, sin embargo, puede ser reducido el esfuerzo de deformación que actúa en la parte extrema de la tela 32 de la carcasa y en la parte extrema de la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el cinturón, y por consiguiente difícilmente se produce avería por desunión, y se ve mejorada la durabilidad de la parte que constituye el talón.
En la Fig. 15 está ilustrada esquemáticamente otra realización adicional de la cubierta neumática robusta según la invención que es una realización modificada de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 13. Esto significa que concretamente en este caso el relleno 33 del talón consta de un cuerpo de caucho principal 33a que tiene una dureza JIS (JIS = Normas Industriales Japonesas) de 60-80º y de un cuerpo de caucho subyacente 33b que tiene una dureza JIS de no menos de 80º. Adoptando un relleno 33 del talón de este tipo puede reprimirse la deformación de la parte que constituye el talón en su conjunto en la dirección circunferencial para así reducir el esfuerzo de deformación por cizallamiento que es aplicado a la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón.
En la Fig. 16 está ilustrada esquemática y parcialmente otra realización adicional de la cubierta neumática radial robusta según la invención que tiene la misma estructura como la cubierta que está ilustrada en la Fig. 4, exceptuando el hecho de que está formada una zona 40 que constituye un entrante en una superficie exterior de una parte de la parte 13 que constituye el talón que está situada hacia el interior con respecto a un punto P_{W} de máxima anchura de la cubierta en una sección radial de la cubierta. Además, en la Fig. 16 se muestra el estado en el que se encuentra la cubierta cuando la misma no está sometida a carga.
La zona 40 que constituye un entrante es una parte que forma un espacio entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y un plano H que está en contacto con la superficie exterior en dos puntos (como se ilustra mediante una línea de trazos y puntos) como se muestra en la Fig. 16. Además, la zona 40 que constituye un entrante tiene en sustancia la forma de un arco cuyo centro de curvatura está situado fuera de la cubierta en la sección radial de la cubierta.
Cuando la cubierta de la Fig. 16 está montada en la llanta recomendada R y sometida a la carga máxima estando inflada a la máxima presión de aire, como se ilustra mediante líneas continuas en la Fig. 17, un punto de la superficie exterior de la parte 13 que constituye el talón, que es un punto que en ausencia de tal máxima presión de aire y de tal carga máxima está separado de la pestaña Rf de la llanta, es un punto de alienación P, y una bisectriz que divide la parte que constituye el talón en dos partes a la altura del punto de alienación P es L1 (estando dicha bisectriz ilustrada mediante una línea de trazos y puntos), y una línea que pasa por el punto de alienación P y es perpendicular a la bisectriz L1 como se ilustra en la Fig. 16 es L2, y una línea que pasa por el centro B_{C} del alma 14 del talón y es paralela a la línea normal L2 es L3, y un espesor de la parte que constituye el talón sobre la línea normal L2 es W_{P}, y un espesor de la parte que constituye el talón sobre la línea paralela L3 (al cual se denomina de aquí en adelante la máxima anchura de la parte que constituye el talón) es W_{M}.
En la cubierta de la Fig. 16, es preferible hacer que el espesor de caucho T (la distancia desde el hilo de acero de la tela 15 de la carcasa hasta el perfil exterior de la cubierta) en una zona que va hacia el exterior desde el punto P_{1} que corresponde a 1,8 veces la máxima anchura W_{M} de la parte que constituye el talón desde el punto del diámetro nominal de la pestaña Rf de la llanta en la dirección radial de la cubierta hasta el punto P_{W} de la máxima anchura de la cubierta (Wmax es la máxima anchura de la cubierta en la Fig. 16) sea considerablemente igual al espesor de caucho T_{W} (la distancia desde el hilo de acero de la tela de la carcasa hasta la superficie exterior de la cubierta) en el punto P_{W} de la máxima anchura de la cubierta (la expresión "considerablemente igual" que aquí se utiliza significa 0,7-1,3 veces el espesor de caucho T_{W} en el punto P_{W} de la máxima anchura de la cubierta).
En la realización ilustrada se establece que sea de 0,88 la relación del espesor W_{P} de la parte que constituye el talón sobre la línea normal L2 al máximo espesor W_{M} de la parte 13 que constituye el talón.
En la cubierta ilustrada, el espesor de caucho de la parte que constituye el talón es reducido a base de formar la zona 40 que constituye un entrante en la superficie periférica de la parte 13 que constituye el talón, con lo cual es reducida la generación de calor en la parte 13 que constituye el talón durante la rodadura de la cubierta bajo carga, y por consiguiente puede ser mejorada en gran medida la durabilidad de la parte que constituye el talón.
Además, si el espesor de caucho T situado hacia el exterior con respecto al punto P_{1} en la dirección radial no es considerablemente igual al espesor de caucho T_{W} en el punto P_{W}, o si el espesor de caucho T es menor que el espesor de caucho T_{W} (si T es de menos de 0,7T_{W}), la parte que está cerca del alma 14 del talón es demasiado delgada y la deformación por flexión de la parte que constituye el talón se concentra cerca del alma 14 del talón y por consiguiente puede ocasionar agrietamiento en la superficie exterior de la parte que constituye el talón debido a la concentración de esfuerzos de deformación en la superficie exterior de la parte que constituye el talón cerca del alma del talón.
En la Fig. 18 está ilustrada una realización modificada de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 16, siendo en este caso la profundidad de la zona 40 que constituye un entrante mayor que la de la Fig. 16, y estando establecida en este como de 0,85 la relación del espesor W_{P} de la parte que constituye el talón sobre la línea normal L2 al máximo espesor W_{M} de la parte que constituye el talón.
En la Fig. 19 está ilustrada otra realización modificada de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 16, estando en este caso la zona 40 que constituye un entrante formada hacia el exterior con respecto al punto alienación P de la parte 13 que constituye el talón en la dirección radial, y teniendo en este caso la superficie exterior de la parte 13 que constituye el talón, que como tal superficie exterior está situada hacia el interior con respecto a la zona 40 que constituye un entrante en la dirección radial, aproximadamente una forma de arco cuyo centro de curvatura está situado en el interior de la cubierta, y estando en este caso establecida como de 0,92 la relación del espesor W_{P} de la parte que constituye el talón sobre la línea normal L2 al máximo espesor W_{M} de la parte que constituye el talón. En este caso puede suprimirse en mayor medida la deformación por vencimiento de la parte 13 que constituye el talón bajo carga en comparación con los casos de las Figs. 16 y 18, y por consiguiente puede ser reprimida en mayor medida la generación de calor.
En la Fig. 20 está ilustrada una realización del aparato de fabricación de una cubierta neumática según la invención, siendo el número de referencia 50 un motor y siendo el número de referencia 52 un tambor de formación de la banda de la carcasa que está unido a un eje de salida del motor 50. El tambor 52 de formación de la banda de la carcasa cuenta con unos medios de conformación que han sido añadidos al mismo y serán mencionados más adelante, y sirve principalmente para laminar y arrollar elementos constructivos de la cubierta tales como un revestimiento interior, una tela de la carcasa y elementos similares que son aportados desde un dispositivo de entrega 54 a una superficie periférica de la banda de la carcasa.
Además, un tambor 56 de laminación y arrollamiento del cinturón y de la banda de rodadura (llamado de manera abreviada tambor BT de aquí en adelante) está unido al eje de salida del motor, y un cinturón y una banda de rodadura que son aportados por un dispositivo de entrega 58 son sucesivamente laminados y arrollados por el tambor 56 de laminación y arrollamiento del cinturón y de la banda de rodadura.
En la realización ilustrada, un aro tórico 60 y un par de dispositivos 62 colocadores de los aros de los talones están sucesivamente separados del tambor 52 de formación de la banda de la carcasa en un lado que es el opuesto al del motor 50 y están dispuestos en correspondencia con el tambor 52 de formación de la banda de la carcasa. En este caso, el aro tórico 60 se mantiene en un estado en el que sostiene una banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura (llamada de manera abreviada banda BT de aquí en adelante) y ha sido formada sobre el tambor 56 de laminación arrollamiento del cinturón y de la banda de rodadura, sosteniendo dicho aro tórico a dicha banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura por espacio de un periodo de tiempo que es el que transcurre hasta el momento en el que es efectuada la unión, y sirviendo dicho aro tórico para transportar la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura a un punto periférico exterior del tambor 52 de formación de la banda de la carcasa al ser efectuada la unión de la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura. El dispositivo 62 colocador del aro del talón sirve para introducir un alma con forma de aro que constituye el alma del talón que es previamente sostenida por el dispositivo colocador del aro del talón en el interior de una parte extrema doblada de la banda cilíndrica de la carcasa como se menciona más adelante.
En las inmediaciones del tambor 52 de formación de la banda de la carcasa están dispuestos un aparato 64 doblador de la banda de la carcasa, que es un aparato que sirve para someter a cada parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa que ha sido formada sobre el tambor 52 a un determinado trabajo de doblamiento en toda la periferia de la banda de la carcasa, y rodillos de unión 66 que sirven para presionar suficientemente la parte extrema doblada de la banda cilíndrica de la carcasa contra el alma del talón que está introducida en el interior de la misma.
Como se muestra en las Figs. 21a y 21b, el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa puede estar constituido por dos elementos 66, 68 que constituyen brazos y están articulados entre sí, un tornillo de apriete 70 con asidero para la manipulación, siendo dicho tornillo apto para ajustar correctamente un ángulo relativo entre los elementos que constituyen brazos, ejes 72a, 72b que pasan a través de las partes extremas libres de los elementos 66, 68 que constituyen brazos en las direcciones del espesor de los mismos y discurren paralelamente entre sí y soportan estas partes extremas libres de forma tal que permiten que tenga lugar un movimiento de giro relativo entre los mismos y las mismas, un elemento 76 que tiene forma de eje, está provisto de una ranura anular 74 y está unido a cualquiera (72a) de los ejes, y un elemento 78 que tiene forma de disco y está unido al otro eje (72b) de forma tal que puede introducir al menos una parte periférica en la ranura anular 74 y tiene una forma que es similar a la de un marcador de un ábaco en la realización ilustrada. Aparte de la ranura anular 74 se forma preferiblemente en una superficie del elemento 76 con forma de eje una pluralidad de finas ranuras que discurren en una dirección axial a base de someter a tal superficie a un trabajo de moleteado, para así incrementar la fuerza de rozamiento que es aplicada a la banda cilíndrica de la carcasa.
El aparato doblador de la banda de la carcasa puede ser accionado a base de conectar unos medios de accionamiento en rotación (no ilustrados) a al menos uno de los ejes (al eje 72a en la realización ilustrada) y de accionar el eje 72a cuando un sitio determinado de una parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa está intercalado entre el elemento 76 con forma de eje y el elemento 78 con forma de disco con una fuerza determinada.
Esto está ilustrado en la Fig. 22, siendo aquí un punto determinado de una parte extrema de una banda cilíndrica 80 de la carcasa empujado al interior de una ranura anular 74 del elemento 76 con forma de eje mediante el elemento 78 con forma de disco a base de enroscar el tornillo de apriete 70 para así efectuar el apriete contra el eje 72a, y por consiguiente el elemento 76 con forma de eje es puesto en rotación en virtud de la actuación de un motor 82 que está conectado al eje 72a, con lo cual se hace que el elemento 76 con forma de eje efectúe un movimiento relativo con respecto a la banda cilíndrica 80 de la carcasa en una dirección opuesta a la dirección de rotación en virtud de la fuerza de rozamiento que es aplicada a la banda 80 de la carcasa, mientras que el elemento 78 con forma de disco es puesto en rotación en la susodicha dirección de movimiento relativo en virtud de la fuerza de rozamiento que es aplicada a la banda 80 de la carcasa mientras se mantiene el estado en el que la banda 80 de la carcasa es empujada al interior de la ranura anular 74. Como resultado de ello, la parte extrema de la banda 80 de la carcasa es sometida a la requerida conformación por doblamiento en toda su periferia.
En este caso, el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa puede ser llevado a una banda cilíndrica 80 de la carcasa cuya posición está especificada, o bien puede tan sólo ponerse en rotación la banda cilíndrica 80 de la carcasa, o bien pueden combinarse estos dos casos.
En el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa, el elemento 76 con forma de eje puede ser puesto en contacto con una superficie periférica exterior de la banda 80 de la carcasa y el elemento 78 con forma de disco puede ser puesto en contacto con una superficie periférica interior de la banda 80 de la carcasa en función de la dirección de doblamiento de la parte extrema de la banda 80 de la carcasa.
En la Fig. 23 está ilustrada otra realización del aparato doblador en la que están formadas tres ranuras anulares 74 en el elemento 76 con forma de eje a determinados intervalos en la dirección axial del mismo, y tres elementos 78 con forma de disco están dispuestos lado a lado sobre su línea axial en puntos que corresponden a las ranuras anulares 74.
Según la realización que está ilustrada en la Fig. 23, pueden ser conformadas simultáneamente en las mismas direcciones tres partes dobladas en la parte extrema de la banda 80 de la carcasa, con lo cual el rendimiento de la operación de conformación por doblamiento puede ser tres veces superior al que corresponde al caso que está ilustrado en las Figs. 21 y 22.
Se describe a continuación haciendo referencia a la Fig. 24 el método de fabricación según la invención, que se ejecuta usando el susodicho aparato de fabricación. En primer lugar, un revestimiento interior, un flanco, un elemento resistente de alambre y elementos similares que son aportados por el dispositivo de entrega 54 son arrollados en torno al tambor 52 de formación de la banda de la carcasa como se muestra en la Fig. 24a, y entonces una tela de la carcasa que es aportada por el dispositivo de entrega 54 es laminada y arrollada en torno al tambor de formación de la banda de la carcasa para así formar una banda cilíndrica 80 de la carcasa como se muestra en la Fig. 24b.
En este caso, es preferible que cada parte extrema de la banda cilíndrica 80 de la carcasa sea laminada con la interposición de un elemento antiadherente, como por ejemplo una hoja de plástico, para facilitar la operación de pasar dicha banda cilíndrica de la carcasa por el aparato doblador 64 al ser efectuado el trabajo de conformación por doblamiento.
A continuación, los de un par de dispositivos 62 colocadores de los aros de los talones, que son los dispositivos que están ilustrados en la Fig. 20, son llevados a una parte central del tambor 52 de formación de la banda de la carcasa y por consiguiente de la banda cilíndrica 80 de la carcasa, en un estado en el que un alma 86 con forma de aro que constituye el alma del talón va sujetada magnéticamente en un elemento 84 portador del aro, como se muestra en la Fig. 24c, donde un determinado punto de cada parte extrema de la banda cilíndrica 80 de la carcasa es pasado con una fuerza determinada por entre el elemento 76 con forma de eje y el elemento 78 con forma de disco en el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa y la banda cilíndrica 80 de la carcasa es sometida al requerido trabajo de conformación por doblamiento en toda su periferia en virtud de la susodicha acción del aparato doblador
64.
En la Fig. 24d está ilustrado un estado en el que están conformadas en ambas partes extremas de la banda 80 de la carcasa partes extremas dobladas 88 dirigidas hacia el exterior en la dirección radial gracias al hecho de haber sido conformados simultáneamente tres doblamientos individuales con el elemento 76 con forma de eje y con el elemento 78 con forma de disco del aparato doblador 64 en la dirección axial de la banda 80 de la carcasa como se ilustra en la Fig. 23.
En una aparato doblador 64 de este tipo, la introducción del elemento 76 con forma de eje en el lado periférico interior de la banda 80 de la carcasa puede ser efectuada fácilmente manteniendo por medio de la hoja de plástico 82 a la parte extrema de la banda 80 de la carcasa aislada de los elementos que se disponen en el lado periférico interior. Por consiguiente, la hoja de plástico 82 puede ser convenientemente retirada en una etapa subsiguiente.
Además, el empuje local hacia el exterior de la banda cilíndrica 80 de la carcasa en la dirección radial debido a la introducción del elemento 76 con forma de eje en el lado periférico interior de la banda 80 de la carcasa que está sobre el tambor 52 de formación de la banda de la carcasa puede ser eliminado ensanchando la banda 80 de la carcasa en toda su periferia mediante la actuación del fijador del aro del talón que se menciona más adelante.
El alma 86 del talón que va en el elemento 84 portador del aro es introducida en el interior de una parte extrema doblada 88 conformada en la banda cilíndrica 80 de la carcasa en virtud de la acción del dispositivo 62 colocador del aro del talón. Esto está ilustrado en las Figs. 25a y 25b. En primer lugar, los ganchos de los elementos 90 ensanchadores con forma de ganchos que están previstos en el dispositivo 62 colocador del aro del talón son puestos en acoplamiento con un extremo de la parte extrema doblada 88 en los de una pluralidad de puntos en la dirección circunferencial, y entonces los ganchos son movidos en la dirección de apertura del extremo de la parte extrema doblada 88, o sea hacia el exterior en la dirección axial de la banda 80 de la carcasa en la Fig. 25a, para deformar la parte extrema doblada 88 en su zona de deformación elástica. A continuación, mientras se mantiene tal estado de deformación es desplazado en dirección al extremo axial de la banda 80 de la carcasa el elemento 84 portador del aro, y por consiguiente es asimismo igualmente desplazada el alma 86 del talón que va sujetada sobre la superficie exterior de dicho elemento portador del aro, para así situar el alma 86 del talón en el interior de la parte extrema doblada 88. Entonces se deshace el acoplamiento que había sido establecido entre el elemento 90 ensanchador con forma de gancho y la parte extrema doblada 88, para así permitir que la parte extrema doblada 88 recupere la forma original que le fue impartida mediante el trabajo de doblamiento.
En este caso, en dependencia de la forma, de las dimensiones y de aspectos similares de la parte extrema doblada 88 la recuperación de la forma original que fue impartida mediante el trabajo de doblamiento puede verse obstaculizada al cerrarse la parte extrema doblada 88 sobre la superficie periférica del alma 86 del talón.
A continuación, un fijador 92 del aro del talón, que es un dispositivo fijador que está dispuesto en el tambor 52 de formación de la banda de la carcasa, es accionado para ser desplazado hacia el exterior en la dirección radial para mantener el alma 86 del talón dentro de la parte extrema doblada 88 desde su lado periférico interior en una pluralidad de puntos en la dirección circunferencial, con lo cual se hace que sea posible separar el alma 86 del talón del elemento 84 portador del aro del talón, que como tal elemento portador llevaba el alma 86 del talón sujetándola magnéticamente.
Además, puesto que el fijador 92 del aro del talón impide el movimiento relativo del alma 86 del talón en una dirección que cruza la línea axial del tambor de formación de la banda de la carcasa, pero permite el movimiento en la dirección de la línea axial, unos medios de conformación que están incorporados en el tambor 52 de formación de la banda de la carcasa y consisten, por ejemplo, en una vejiga 94 son accionados para expandir toroidalmente la banda cilíndrica 80 de la carcasa al tiempo que se desplazan los fijadores 92 de los aros de los talones y las almas 86 de los talones en una dirección de aproximación mutua como se muestra en la Fig. 24e.
Una vez que la forma de la banda 80 de la carcasa, incluyendo la parte extrema doblada 88, ha sido lo suficientemente aproximada a la forma de una cubierta ya formada pero no vulcanizada y por consiguiente a la forma de una cubierta obtenida como producto final a base de expandir toroidalmente la banda 80 de la carcasa, como se ilustra a escala ampliada en la Fig. 26, la parte extrema doblada 88 es sometida a unión mediante un rodillo de unión 66 para así presionar más toda la parte extrema doblada 88 sobre la superficie periférica del alma 86 del talón, con lo cual la parte extrema doblada 88 queda arrollada con precisión en torno a la superficie periférica del alma 86 del talón, para así asegurar una alta resistencia a la tracción en la banda 80 de la carcasa.
Antes de la deformación por expansión de la banda 80 de la carcasa, el aro tórico 60 que está ilustrado en la Fig. 20 es previamente llevado a un sitio determinado sobre la periferia exterior del tambor 52 de formación de la banda de la carcasa en un estado en el que dicho aro tórico lleva la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura, con lo cual la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura puede ser unida a la superficie periférica exterior de la banda 80 de la carcasa, acompañando dicha operación a la operación de deformación por expansión de la banda de la carcasa.
Una vez concluida una serie de operaciones de trabajo como las anteriormente descritas, se continúan los trabajos generales convencionales hasta haber quedado concluida la formación de la cubierta no vulcanizada.
En la Fig. 27 está ilustrada una realización de una estructura de una parte que constituye un talón tras haber sido la cubierta no vulcanizada así obtenida sometida a la formación de la cubierta final mediante vulcanización, pudiendo apreciarse claramente que la parte extrema doblada 88 está arrollada con precisión en torno la alma 86 del talón gracias al hecho de que la parte extrema doblada es conformada previamente en la banda 80 de la carcasa siendo efectuada en dicha operación una deformación plástica, y pudiendo tal postura de arrollamiento ser mantenida con fiabilidad hasta haber sido concluida la formación de la cubierta mediante la vulcanización.
En la Fig. 28 está ilustrada otra realización del aparato de fabricación de cubiertas según la invención en la que el número de referencia 100 es un tambor de formación de la banda de la carcasa que lleva a cabo tan sólo la formación de la banda cilíndrica de la carcasa, y el número de referencia 102 es un dispositivo de entrega que aporta una tela de la carcasa al tambor 100 de formación de la banda de la carcasa.
El número de referencia 104 corresponde a unos medios de transporte de la banda cilíndrica 80 de la carcasa que sirven para recibir la banda cilíndrica 80 formada sobre el tambor 100 de formación de la banda de la carcasa y transportarla a un tambor de conformación que se menciona más adelante. Asimismo, los medios de transporte 104 sirven para conformar la parte extrema doblada 88 de la banda 80 de la carcasa junto con el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa y con el dispositivo 62 colocador del aro del talón (no estando dicho dispositivo ilustrado), que como tal dispositivo está unido al mismo, y para introducir el alma 86 del talón en el interior de la parte extrema doblada 88.
El número de referencia 106 es un tambor de conformación que está provisto de unos medios de conformación. En el tambor de conformación 106 son arrollados y laminados y conformados junto con la banda 80 de la carcasa un revestimiento interior, un flanco, un elemento resistente de alambre y elementos similares.
Además, el tambor 56 de laminación y arrollamiento del cinturón y de la banda de rodadura, el aro tórico 60, etc. tienen prácticamente las mismas funciones como las anteriormente mencionadas.
En la fabricación de la cubierta usando el susodicho aparato, la tela de la carcasa aportada por el dispositivo de entrega 102 es arrollada en torno al tambor 100 de formación de la banda de la carcasa para formar la banda cilíndrica 80 de la carcasa como se muestra en la Fig. 29a, siendo la banda 80 de la carcasa recibida por los medios de transporte 104, donde la parte extrema doblada 88 es conformada en la parte extrema de la banda 80 de la carcasa por el aparato 64 doblador de la banda de la carcasa como se muestra en la Fig. 29b y el alma 86 del talón es introducida en el interior de la parte extrema doblada 88 por los dispositivos 62 colocadores de los aros de los talones.
Por otro lado, el revestimiento interior, el flanco, el elemento resistente de alambre y elementos similares son previamente arrollados y conformados sobre el tambor de conformación 106 como se muestra en la Fig. 29c, y la banda 80 de la carcasa incluyendo el alma 86 del talón como se ha mencionado anteriormente es transportada y posicionada sobre un lado periférico exterior del mismo por los medios de transporte 104 como se muestra en la Fig. 29d, y a continuación de ello el tambor de conformación 106 es ensanchando hasta un determinado diámetro exterior suficiente para sujetar la banda cilíndrica 80 de la carcasa por el lado periférico interior.
A continuación de ello es accionado el fijador 92 del aro del talón para sujetar el alma 86 del talón por su lado periférico interior, mientras una vejiga 94 en calidad de medios de conformación es expandida para expandir y deformar toroidalmente la banda 80 de la carcasa y la parte extrema doblada 88 es sometida a la operación de unión mediante los rodillos de unión 66 en tal estado.
En este caso, la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura y fue formada por el tambor 56 de laminación y arrollamiento del cinturón y de la banda de rodadura y va en el aro tórico 60 es posicionada en el lado periférico exterior de la banda 80 de la carcasa antes de la deformación por expansión de la banda 80 de la carcasa, con lo cual la banda que consiste en el cinturón y la banda de rodadura es unida a la superficie periférica exterior de la banda 80 de la carcasa al tiempo que es efectuada la deformación por expansión de la banda de la carcasa.
En la cubierta neumática que es fabricada mediante la realización de los pasos anteriormente descritos, la parte extrema doblada 88 que queda arrollada con precisión sobre la superficie periférica del alma 86 del talón es conformada previamente en la parte extrema de la banda cilíndrica 80 de la carcasa, con lo cual la postura de arrollamiento que está ilustrada en la Fig. 27 puede ser mantenida con seguridad incluso tras haber sido concluida la formación de la cubierta mediante vulcanización.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
Ejemplos 1-9
Ejemplos Convencionales 1-2
Se prevén cubiertas neumáticas radiales para camión y autobús que tienen unas dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5 y se montan en una llanta de 9,00 x 22,5, respectivamente. Se miden entonces el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa, la durabilidad determinada mediante el ensayo sobre tambor, la temperatura de generación de calor en la parte que constituye el talón y el peso de la cubierta, siendo así obtenidos los resultados que están indicados en la Tabla 1.
Estas cubiertas tienen una estructura de la parte que constituye el talón y unos detalles de la misma como los que se indican en la Tabla 1, respectivamente.
El arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa es evaluado según tres niveles de clasificación que se representan mediante el símbolo \varocircle (ausencia de arrancamiento), el símbolo \varocircle (desplazamiento de una parte de los hilos de la tela de la carcasa, pero sin arrancamiento) y el símbolo X (se produce arrancamiento) tras haber sido la presencia o ausencia de arrancamiento del hilo examinada a base de aplicar una presión de agua de 60 kp/cm^{2} al interior de la cubierta montada en la llanta.
La durabilidad según el ensayo sobre tambor es evaluada mediante un ensayo sobre tambor en el que se hace que la cubierta montada en la llanta recomendada e inflada a la máxima presión de aire ruede sobre un tambor bajo una carga que corresponde a 2 veces la máxima capacidad de carga para así medir la distancia recorrida hasta que resulta imposible la rodadura debido a la aparición de averías en la parte que constituye el talón (desunión en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa o en el extremo del elemento resistente de alambre), al agrietamiento del relleno del talón o a causas similares, y dicha durabilidad es representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice del Ejemplo Convencional 1, y cuanto mayor es el índice, tanto mejor es la durabilidad.
La temperatura de generación de calor en la parte que constituye el talón es evaluada midiendo una temperatura cerca del extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa por medio de un termopar que es previamente embebido en las inmediaciones del extremo vuelto arriba después de haber estado la cubierta rodando por espacio de 2 horas sobre el tambor, y dicha temperatura es representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice del Ejemplo Convencional 1, y cuanto menor es el índice, tanto mejor es la propiedad.
Además, el peso de la cubierta es representado mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice del Ejemplo Convencional 1, y cuanto menor es el índice, tanto menor es el peso.
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(Tabla pasa a página siguiente)
1
Ejemplos 10-12
Se prevén cubiertas neumáticas radiales para camión y autobús que tienen unas dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5 como Ejemplos 10-12. En estas cubiertas son como se indica en la Tabla 2 la estructura de la parte que constituye el talón, el número de telas de la carcasa, la estructura del hilo de la tela de la carcasa, la forma de la sección del alma del talón, el número de zonas de deformación plástica, el desplazamiento d (en mm) del punto X al pasar la cubierta de estar desinflada a estar inflada, el radio de curvatura R_{0} (en mm) en el punto X estando la cubierta desinflada y la presión Pf de contacto ejercida por la parte que constituye el talón en la llanta estando la cubierta inflada. Además, la presión de contacto Pf es representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice del Ejemplo Convencional 1.
Cada una de estas cubiertas se monta en una llanta de 9,00 x 22,5, y entonces se miden de la misma manera como se ha descrito en el Ejemplo 1 el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa, la durabilidad en la rodadura sobre tambor, la temperatura de generación de calor en la parte que constituye el talón y el peso de la cubierta, y la cantidad de deformación permanente por fatiga de la parte que constituye el talón es medida mediante el método de ensayo que se indica a continuación, siendo así obtenidos los resultados que están indicados en la Tabla 2.
La cantidad de deformación permanente D (en mm) por fatiga de la parte que constituye el talón como se ilustra en la Fig. 30b se mide tras haber sido la cubierta montada en la llanta como se ilustra en la Fig. 30a inflada a una máxima presión de aire y tras haber hecho que dicha cubierta ruede sobre un tambor que está en rotación a una velocidad de 60 km/h bajo una carga que corresponde a 1,2 veces la máxima capacidad de carga recorriendo una distancia de 100.000 km, y cuanto menor es el valor numérico, tanto mejor es la propiedad.
TABLA 2
Ejemplo 10 Ejemplo 11 Ejemplo 12
Estructura de la parte que constituye el talón Fig. 4 Fig. 4 Fig. 11
Número de telas de la carcasa 1 1 1
Estructura de hilo de la tela de la carcasa 1x27x0.18 1x27x0.18 1x27x0.18
Forma de la sección del alma del talón Hexagonal Hexagonal Hexagonal
Número de zonas de deformación plástica 3 3 3
Desplazamiento d (en mm) del punto X^{*1} 2.8 1.0 0
Radio de curvatura R_{0} en el punto X^{*2} 250 140 80
Presión Pf de contacto de la parte que 80 55 20
constituye el talón con la llanta
Arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa \varocircle \varocircle \varocircle
Durabilidad sobre tambor ( índice) 180 180 170
Temperatura de generación de calor en la parte 75 70 80
constituye el talón (índice)
Peso de la cubierta (índice) 88 86 88
Cantidad de deformación permanente(en mm) por 2.1 1.7 1.2
fatiga de la parte que constituye el talón
*1: al pasar la cubierta de estar desinflada a estar inflada
*2: con la cubierta desinflada
Como se ve por la Tabla 2, las cubiertas de los Ejemplos 10-12 arrojan excelentes resultados en materia del arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa, de la durabilidad en la rodadura sobre tambor, de la temperatura de generación de calor en la parte que constituye el talón y de la cantidad de deformación permanente por fatiga de la parte que constituye el talón, y en dichas cubiertas está reducido en gran medida el peso de la cubierta.
Ejemplo 13
En este ejemplo, la durabilidad de la parte que constituye el talón es medida con respecto al espesor t_{2} de la capa de caucho 35, al espesor t_{1} de la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón y a la longitud sobresaliente L_{P} de la capa de caucho 35 desde la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón según lo ilustrado en la Fig. 13, siendo obtenidos los resultados que se ilustran en las Figs. 31 y 32. En este caso se efectúa un ensayo sobre tambor montando una cubierta de ensayo que tiene unas dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5 en una llanta de 9,0 x 22,5R y haciendo que la cubierta ruede sobre el tambor estando sometida a una presión interna de 882 kPa y bajo una carga de 49,0 N.
En la Fig. 31, la durabilidad de la parte que constituye el talón está representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice del espesor t_{1} = 0 de la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón. Como se ve por la Fig. 31, el efecto de mejorar la durabilidad es desarrollado cuando t_{2} es de no menos de 0,3t_{1}, mientras que cuando t_{2} es de más de 5t_{1} no se observa el efecto de un adicional mejoramiento y más bien se tiene la desventaja de que aumentan el coste de producción y el peso de la cubierta. Como resultado de ello, el espesor t_{2} de la capa de caucho 35 preferiblemente satisface la relación de 0,3t_{1} \leq t_{2} \leq 5t_{1} en la invención.
En la Fig. 32, la durabilidad de la parte que constituye el talón está representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice de la longitud sobresaliente L_{P} = 0. Como se ve por la Fig. 32, cuando una parte de la capa de caucho 35 sobresale del extremo de la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón se desarrolla el efecto que consiste en el mejoramiento, mientras que cuando la longitud sobresaliente L_{P} es de más de 30 mm se da una saturación del efecto que consiste en un mejoramiento y surge más bien una desventaja consiste en un incremento del coste de producción y del peso de la cubierta. En consecuencia, la longitud sobresaliente de la capa de caucho 35 desde la capa 34 de refuerzo de la parte que constituye el talón es preferiblemente de 30 mm como máximo en la invención.
A este respecto, se prevén una cubierta como la ilustrada en la Fig. 14 (dureza JIS de la parte A: 82º, dureza JIS de la parte C: 38º, t_{1}: 1,0 mm), una cubierta como la ilustrada en la Fig. 13 (dureza JIS de la parte A: 82º, dureza JIS de la parte B: 60º, dureza JIS de la parte C: 38º, t_{1}: 1,0 mm, t_{2}: 2,4 mm, L_{P}: 28 mm) y una cubierta como la ilustrada en la Fig. 15 (dureza JIS de la parte A: 63º, dureza JIS de la parte B: 38º, dureza JIS de la parte C: 71º, dureza JIS de la parte D: 82º, t_{1}: 1,0 mm, t_{2}: 2,4 mm, L_{P}: 28 mm), siendo las dimensiones de dichas cubiertas las de 285/60R22,5. Cada una de estas cubiertas se monta en una llanta de 9,0 x 22,5R, y se hace que la cubierta ruede sobre un tambor a una presión interna de 882 kPa y bajo una carga de 49,0 kN para medir la distancia recorrida hasta que resulta imposible la rodadura debido a la aparición de avería por desunión en la parte que constituye el talón.
Cuando la distancia recorrida es representada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice de la cubierta convencional que está ilustrada en la Fig. 14, el índice de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 13 es de 125, y el índice de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 15 es de 135. A la luz de estos hechos ha quedado confirmado que la durabilidad de la parte que constituye el talón se ve considerablemente mejorada en las cubiertas según la invención.
Ejemplos 14-16
Se prevén cuatro cubiertas que tienen unas dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5, siendo una cubierta del Ejemplo 14 una cubierta que tiene una estructura como la ilustrada en la Fig. 16, siendo una cubierta del Ejemplo 15 una cubierta que tiene una estructura como la ilustrada en la Fig. 18, siendo una cubierta del Ejemplo 16 una cubierta que tiene una estructura como la ilustrada en la Fig. 19, y teniendo una cubierta convencional una estructura que carece de la zona 40 que constituye un entrante y de la parte envolvente 17, como se muestra en la Fig. 1a.
En estas cubiertas, la tela 15 de la carcasa es una tela cauchutada que contiene hilos de acero de (1x3+9+15)x0,175 mm + 1x0,15 mm que están dispuestos lado a lado a razón de una cuenta de hilos de 26 hilos/5 cm (según medición efectuada en torno al alma del talón) y discurren prácticamente en una dirección radial. Asimismo, la capa 18 de refuerzo de la parte que constituye el talón es una capa cauchutada que contiene hilos de acero de (1x3+9+15)x0,175 mm + 1x0,15 mm que están dispuestos lado a lado a razón de una cuenta de hilos de 21 hilos/5 cm (según medición efectuada en torno al alma del talón) y están inclinados a un ángulo de inclinación de los hilos de 60º con respecto a la dirección radial (según medición efectuada en una parte extrema exterior en la dirección axial de la cubierta).
Además, la relación W_{P}/W_{M} es de 0,88 en la cubierta del Ejemplo 14, de 0,85 en la cubierta del Ejemplo 15, y de 0,92 en la cubierta del Ejemplo 16, respectivamente.
Se hace que cada una de estas cubiertas, inflada a una presión interna de 900 kPa, ruede sobre un tambor de acero que tiene un radio de 1,7 m a una velocidad de 60 km/h y bajo una carga de 5200 kg para medir la distancia recorrida hasta la aparición de daños en la parte que constituye el talón (avería por desunión). En este caso, la temperatura de medición es de 46ºC.
La durabilidad de la parte que constituye el talón es evaluada mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice de la distancia recorrida hasta la aparición de daños en la parte que constituye el talón en la cubierta convencional, y cuanto mayor es el índice, tanto mejor es la durabilidad. Los resultados están indicados en la Tabla 3.
TABLA 3
Cubierta Ejemplo 14 Ejemplo 15 Ejemplo 16
convencional
Durabilidad de la parte que 100 120 127 138
constituye el talón (índice)
Como se ve por la Tabla 3, la durabilidad de la parte que constituye el talón en las cubiertas de los Ejemplos 14-16 se ve mejorada en gran medida en comparación con la de la cubierta convencional. Esto demuestra que la cubierta según la invención es adecuada para ser usada como cubierta básica para el recauchutado. Asimismo, la cubierta del Ejemplo 16 presenta una menor deformación por vencimiento de la parte que constituye el talón bajo carga en comparación con las cubiertas de los Ejemplos 14 y 15 porque la relación W_{P}/W_{M} está ajustada a un valor de más de 0,9.
Como se ha mencionado anteriormente, según la invención la parte envolvente que envuelve el alma del talón discurriendo en torno a la misma y junto a la superficie periférica de la misma es conformada en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa, con lo cual pueden impedirse efectivamente el arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa y la avería por desunión en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa y puede ser mejorada en gran medida la durabilidad de la parte que constituye el talón. Pueden ser asimismo ventajosamente reducidos la generación de calor en la parte que constituye el talón y el peso de la cubierta.
Asimismo, según la invención la parte extrema doblada es conformada en la parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa y el alma del talón es introducida en la parte extrema doblada, con lo cual la parte extrema doblada puede quedar arrollada con precisión sobre la superficie periférica del alma del talón incluso cuando se usen en calidad del hilo de la tela de la carcasa hilos que tengan una gran fuerza de recuperación elástica, tal como es el caso de los hilos de acero y de hilos similares, y la postura de arrollamiento puede ser mantenida con fiabilidad incluso tras la formación de la cubierta mediante vulcanización. Como resultado de ello, se impide suficientemente que se produzca avería por desunión en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa, y puede quedar suficientemente excluido el temor de que se produzca arrancamiento del hilo de la tela de la carcasa.

Claims (31)

1. Cubierta neumática que comprende una carcasa que consta de al menos una tela (15; 32) de la carcasa que contiene un hilo de acero o hilos de acero que está(n) dispuesto(s) a un ángulo de orientación del (de los) hilo(s) de 70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta y se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (14; 31) de los talones y está vuelta arriba tras haber sido pasada por en torno al alma del talón hacia el interior o hacia el exterior en la dirección radial formando así una parte vuelta arriba (15b), estando conformada en la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa una parte envolvente (17) que está aplicada sobre y envuelve la superficie periférica del alma del talón junto a la misma; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que en la parte envolvente (17) está conformada al menos una zona de deformación plástica (p_{1}, p_{2}, p_{3}).
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que la zona de deformación plástica (p_{1}, p_{2}, p_{3}) está conformada en una parte de la tela (15) de la carcasa que corresponde a la parte envolvente (17) antes del arrollamiento de la tela de la carcasa en torno al alma (14) del talón.
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1 o 2,caracterizada por el hecho de que al menos la parte envolvente (17) de la parte vuelta arriba (15b) está interpuesta entre el alma (14) del talón y un relleno (19) del talón.
4. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que la parte envolvente (17) se extiende por junto a la superficie periférica del alma (14) del talón abarcando una mitad de la periferia del perfil del alma del talón en sección.
5. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por el hecho de que un extremo exterior de la parte vuelta arriba (15b) está situado hacia el interior con respecto a un borde circunferencial exterior de una parte (13) que constituye un talón en una zona de contacto con una pestaña (Rf) de la llanta en la dirección radial de la cubierta.
6. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por el hecho de que el extremo (17a) de la parte envolvente (17) está situado hacia el interior en la dirección axial más allá de un punto (Q) que corresponde a un borde periférico exterior de un alma (14) del talón que está embebida en una parte (13) que constituye un talón estando la cubierta montada en una llanta (R) e inflada a una máxima presión de aire.
7. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por el hecho de que la cubierta tiene una relación de forma de no más de un 60%.
8. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por el hecho de que el hilo de acero tiene una tenacidad de 784-2940 N (80-300 kp).
9. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada por el hecho de que un desplazamiento (d) de un punto X al pasar la cubierta de estar desinflada a estar inflada es de no más de 3 mm según medición efectuada en una sección practicada a lo ancho de la cubierta, siendo X un punto arbitrario de una línea de la carcasa que está situado en una zona de la parte (13) que constituye el talón que está situada hacia el exterior con respecto a una zona (ct) de contacto con una pestaña (Rf) de la llanta al estar la cubierta desinflada y montada en una llanta recomendada (R).
10. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 9, caracterizada por el hecho de que la cubierta satisface una relación de R_{0} < 2H, y preferiblemente una relación de R_{0} < H cuando un radio de curvatura de la línea de la carcasa en el punto X es R_{0} y una altura de la cubierta en sección es H estando la cubierta desinflada.
11. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que entre un relleno (33) del talón y una capa (34) que está situada en un exterior de la cubierta y sirve para reforzar la parte que constituye el talón está dispuesta una capa de caucho (35) que reprime el esfuerzo de deformación por cizallamiento.
12. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 11, caracterizada por el hecho de que la capa de caucho (35) tiene una dureza que es intermedia entre la dureza del relleno (33) del talón y la dureza de un caucho (36) que pertenece al flanco y junto con el relleno del talón constituye una parte que constituye un flanco.
13. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 12, caracterizada por el hecho de que la relación de la dureza del relleno (33) del talón a la dureza del caucho (36) del flanco es de no menos de 1,4.
14. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, caracterizada por el hecho de que cuando el espesor de la capa de caucho (35) es t_{2} y el espesor de la capa (34) de refuerzo de la parte que constituye el flanco es t_{1}, el espesor de la capa de caucho (35) satisface una relación de 0,3t_{1} \leq t_{2} \leq 5t_{1}.
15. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizada por el hecho de que un extremo de la capa de caucho (35) está situado en un punto que corresponde a una parte superior del alma (31) del talón, y el otro extremo de la misma se extiende por junto a la capa (34) de refuerzo de la parte que constituye el talón, sobresaliendo dicho extremo de dicha capa de caucho 30 mm como máximo con respecto a un extremo de la capa de refuerzo.
16. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 15, caracterizada por el hecho de que un extremo de la capa de caucho (35) que se encuentra en un punto que corresponde a una parte superior del alma (31) del talón está en contacto con la parte vuelta arriba de la tela (32) de la carcasa.
17. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada por el hecho de que en una ubicación que está localizada hacia el interior con respecto a un punto (P_{W}) de máxima anchura de la cubierta en la dirección radial de la cubierta en una sección radial de la cubierta está formada una zona (40) que constituye un entrante en un perfil exterior de la parte (13) que constituye el talón.
18. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 17, caracterizada por el hecho de que un espesor de caucho (T) en una zona que va hacia el exterior desde un punto (P_{1}) que corresponde a 1,8 veces la anchura máxima de la parte que constituye el talón desde un punto del diámetro nominal de la pestaña (Rf) de la llanta en la dirección radial de la cubierta hasta el punto (P_{W}) de la anchura máxima de la llanta es considerablemente igual a un espesor de caucho (T_{W}) en el punto (P_{W}) de la máxima anchura de la llanta.
19. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 17 o 18, caracterizada por el hecho de que la zona (40) que constituye un entrante está dispuesta hacia el exterior con respecto a un punto de alienación (P) entre la superficie exterior de la parte (13) que constituye el talón y la pestaña (Rf) de la llanta en la dirección radial de la cubierta cuando la cubierta está montada en una llanta recomendada y está inflada a la máxima presión de aire y sometida a la carga máxima.
20. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 17 a 19, caracterizada por el hecho de que el espesor W_{P} de la parte (13) que constituye el talón en el punto de alienación (P) entre la superficie exterior de la parte que constituye el talón y la pestaña (Rf) de la llanta estando la cubierta inflada a la máxima presión de aire y sometida a la carga máxima tras haber sido montada en la llanta recomendada satisface una relación de W_{P}/W_{M} = 0,9 cuando la anchura de la parte que constituye el talón medida sobre una línea que pasa por el centro (B_{C}) ilustrado del alma (14) del talón paralelamente a una línea de referencia del espesor de la parte que constituye el talón que pasa por el punto de alienación P es W_{M}.
21. Método de fabricación de una cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, comprendiendo dicho método los pasos de someter a una banda cilíndrica (80) de la carcasa a un tratamiento de conformación a base de doblar cada parte extrema de la banda por al menos un sitio en la dirección axial de una cubierta no vulcanizada en toda la circunferencia de la misma hacia el interior o hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta, disponer un alma (86) con forma de aro que constituye el alma del talón en el interior de la parte extrema doblada (88), expandir toroidalmente la banda cilíndrica de la carcasa mientras se fija el alma del talón, y unir entonces un cinturón y una banda de rodadura al lado periférico exterior de la banda de la carcasa; caracterizado por el hecho de que cada parte extrema de la banda cilíndrica (80) de la carcasa es doblada simultáneamente en una pluralidad de puntos en la dirección axial o en un orden determinado, y de que el doblamiento en cada parte extrema de la banda cilíndrica (80) de la carcasa es efectuado desplazando relativamente unos medios dobladores (72, 74, 76, 78) y una banda cilíndrica de la carcasa en la dirección circunferencial de la banda cilíndrica de la carcasa.
22. Método como el reivindicado en la reivindicación 21, caracterizado por el hecho de que la disposición del alma (86) del talón en el interior de la parte extrema doblada (88) es efectuada sometiendo a la parte extrema doblada a deformación elástica en la dirección de su apertura.
23. Método como el reivindicado en la reivindicación 21 o 22, caracterizado por el hecho de que la parte extrema doblada (88) es sometida a una operación de unión estando la banda cilíndrica (80) de la carcasa expandida toroidalmente y mientras se fija el alma (86) del talón.
24. Método como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 21 a 23, caracterizado por el hecho de que la banda cilíndrica (80) de la carcasa está hecha de hilos de acero.
25. Aparato que sirve para doblar una banda (80) de la carcasa, está destinado a ser usado en la fabricación de una cubierta neumática y comprende un elemento (76) que tiene forma de eje, está provisto de una ranura anular (74) y soporta una parte extrema de una banda cilíndrica (80) de la carcasa por el lado circunferencial interior o exterior de la misma, y un elemento (78) que tiene forma de disco y está situado en un punto que corresponde a la ranura anular, empujando dicho elemento con forma de disco a la banda cilíndrica de la carcasa al interior de la ranura anular.
26. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 25, caracterizado por el hecho de que están formadas a determinados intervalos en el elemento (76) con forma de eje las de una pluralidad de ranuras anulares (74), y están dispuestos lado a lado en la misma línea axial elementos (78) con forma de disco cuyo número corresponde al número de ranuras anulares.
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27. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 25 o 26, caracterizado por el hecho de que está conectado a unos medios (82) de accionamiento en rotación al menos uno de los miembros del grupo que consta de la banda cilíndrica (80) de la carcasa, del elemento (76) con forma de eje y del elemento (78) con forma de disco.
28. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 25 o 26, caracterizado por el hecho de que al menos uno de los miembros del grupo que consta del elemento (76) con forma de eje y del elemento (78) con forma de disco es puesto en rotación en torno a su eje geométrico, y están previstos unos medios de accionamiento (82) para hacer que ambos elementos giren en torno a la periferia circunferencial de la banda cilíndrica (80) de la carcasa.
29. Aparato que sirve para fabricar una cubierta neumática y comprende un tambor (100) de formación de la banda de la carcasa que como tal tambor sirve para formar una banda cilíndrica (80) de la carcasa, un aparato (64) doblador de la banda de la carcasa que está realizado según la reivindicación 25 y sirve para someter a una parte extrema de la banda cilíndrica de la carcasa que está situada sobre el tambor de formación de la banda de la carcasa a conformación por doblamiento, un dispositivo (62) colocador del aro del talón que como tal dispositivo sirve para disponer un alma (86) con forma de aro que constituye el alma del talón dentro de la parte extrema doblada (88) de la banda cilíndrica de la carcasa, un fijador (92) del aro del talón que como tal fijador sirve para soportar el alma del talón dispuesta sobre la parte extrema doblada por su lado periférico interior, y unos medios de conformación (94) que sirven para expandir toroidalmente la banda cilíndrica de la carcasa.
30. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 29, caracterizado por el hecho de que los medios de conformación (94) están añadidos al tambor (100) de formación de la banda de la carcasa.
31. Aparato como el reivindicado en la reivindicación 29, caracterizado por el hecho de que un tambor de conformación (106) que está provisto de los medios de conformación (94) está dispuesto independientemente del tambor (100) de formación de la banda de la carcasa y de unos medios de transporte (104) que sirven para llevar la banda cilíndrica (80) ya formada de la carcasa al tambor de conformación, y de que el aparato (64) doblador de la banda de la carcasa y el dispositivo (62) colocador del aro del talón pueden ser añadidos a los medios de transporte.
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