JP3026736B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの軽量化を図り
かつ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上しう
る空気入りラジアルタイヤに関する。
かつ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上しう
る空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高速道路網の充実とともに、四輪
自動車にあっては、高速走行における軽量化の促進、耐
久性の向上などの要請が高まりつつあり、このような要
請をバランスよく充足しうるタイヤの出現が要望されて
いる。
自動車にあっては、高速走行における軽量化の促進、耐
久性の向上などの要請が高まりつつあり、このような要
請をバランスよく充足しうるタイヤの出現が要望されて
いる。
【０００３】例えば高性能を目指した乗用車用タイヤに
おいては、従来、図６に示すようにカーカスＡを内外２
枚のカーカスプライＢ１、Ｂ２で形成したものが一般的
であり、各カーカスプライＢ１、Ｂ２を、夫々ビードコ
アＣの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返したいわ
ゆる２−０構造もの、又は図７に示すように２枚のカー
カスプライＢ１、Ｂ２のうち、外のカーカスプライＢ２
をビードコアＣの廻りで外側から内側に巻下ろして内の
カーカスプライＢ１の折返し部を被覆したいわゆる１−
１構成のものなどが広く採用されている。
おいては、従来、図６に示すようにカーカスＡを内外２
枚のカーカスプライＢ１、Ｂ２で形成したものが一般的
であり、各カーカスプライＢ１、Ｂ２を、夫々ビードコ
アＣの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返したいわ
ゆる２−０構造もの、又は図７に示すように２枚のカー
カスプライＢ１、Ｂ２のうち、外のカーカスプライＢ２
をビードコアＣの廻りで外側から内側に巻下ろして内の
カーカスプライＢ１の折返し部を被覆したいわゆる１−
１構成のものなどが広く採用されている。
【０００４】しかし、前記２−０構造のカーカスは、十
分なタイヤの縦剛性、横剛性等を発揮しうる反面、カー
カスプライの折返し作業を行うために折返し巾Ｄを比較
的大とする必要があり、これによってタイヤ重量の増加
を招く。
分なタイヤの縦剛性、横剛性等を発揮しうる反面、カー
カスプライの折返し作業を行うために折返し巾Ｄを比較
的大とする必要があり、これによってタイヤ重量の増加
を招く。
【０００５】又前記１−１構造のカーカスは、外のカー
カスプライの折返しを排除しているためプライ巾を軽減
でき、タイヤ重量を減じるという利点はあるが、タイヤ
形成時、内のカーカスプライの折返し作業の他に外のカ
ーカスプライの巻き下ろし作業が必要となるなど作業工
程が増加し、生産性を損ねるという問題がある。
カスプライの折返しを排除しているためプライ巾を軽減
でき、タイヤ重量を減じるという利点はあるが、タイヤ
形成時、内のカーカスプライの折返し作業の他に外のカ
ーカスプライの巻き下ろし作業が必要となるなど作業工
程が増加し、生産性を損ねるという問題がある。
【０００６】なお、これらを解決するものとして、特公
昭６２−３３０８２号公報において、図８に示すよう
に、外のカーカスプライＢ２を折返すことなくビードエ
ーペックスゴムＥの内側面で終端させ、この端部ｂｅ
を、ビードコアＣの廻りで折返す内のカーカスプライＢ
１によって被覆した構造のものが提案されている。
昭６２−３３０８２号公報において、図８に示すよう
に、外のカーカスプライＢ２を折返すことなくビードエ
ーペックスゴムＥの内側面で終端させ、この端部ｂｅ
を、ビードコアＣの廻りで折返す内のカーカスプライＢ
１によって被覆した構造のものが提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公昭
６２−３３０８２号公報のものでは、内のカーカスプラ
イＢ１が外のカーカスプライＢ２より巾広であるため、
カーカスＡのシエーピングに際し、内のカーカスプライ
Ｂ１によって外のカーカスプライＢ２の端部ｂｅを常時
覆っている結果、滑らかなビードエーペックスゴムＥの
内面と前記端部ｂｅとにより段差が生じ、かかる部分に
空気溜りＧが発生しやすいという問題がある。
６２−３３０８２号公報のものでは、内のカーカスプラ
イＢ１が外のカーカスプライＢ２より巾広であるため、
カーカスＡのシエーピングに際し、内のカーカスプライ
Ｂ１によって外のカーカスプライＢ２の端部ｂｅを常時
覆っている結果、滑らかなビードエーペックスゴムＥの
内面と前記端部ｂｅとにより段差が生じ、かかる部分に
空気溜りＧが発生しやすいという問題がある。
【０００８】又、図９（Ａ）に示すように、シエーピン
グ時、金型（第１フォーマ）Ｆ上のカーカスＡは、外の
カーカスプライＢ２両端の折曲げ長さＬが過少となるた
め、この折曲げ部分ｂがスプリングバックして、内のカ
ーカスプライＢ１との間に剥離ｉ１を生じさやすく、さ
らには図８（Ｂ）に示すように、内のカーカスプライＢ
１両端がビードコアＣの廻で折返される時、前記折曲げ
部分ｂが、ビードコアＣ又はビードエーペックスＥとの
間で擦れてしわ寄りｉ２が発生しやすいという問題もあ
る。
グ時、金型（第１フォーマ）Ｆ上のカーカスＡは、外の
カーカスプライＢ２両端の折曲げ長さＬが過少となるた
め、この折曲げ部分ｂがスプリングバックして、内のカ
ーカスプライＢ１との間に剥離ｉ１を生じさやすく、さ
らには図８（Ｂ）に示すように、内のカーカスプライＢ
１両端がビードコアＣの廻で折返される時、前記折曲げ
部分ｂが、ビードコアＣ又はビードエーペックスＥとの
間で擦れてしわ寄りｉ２が発生しやすいという問題もあ
る。
【０００９】これらの問題は、単にタイヤ生産性を悪化
させるばかりでなく、タイヤのユニフォーミテイ、例え
ば、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテ
ラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、コニシテイ
（ＣＯＮ）などに悪影響を及ぼし、しかもビード耐久性
を悪化させる原因ともなる。
させるばかりでなく、タイヤのユニフォーミテイ、例え
ば、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテ
ラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、コニシテイ
（ＣＯＮ）などに悪影響を及ぼし、しかもビード耐久性
を悪化させる原因ともなる。
【００１０】本発明は、タイヤの軽量化を図りつつ、ビ
ード耐久性を高めかつ生産性を向上しうる空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
ード耐久性を高めかつ生産性を向上しうる空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一方のビード
コアのタイヤ軸方向内側からサイドウォール部、トレッ
ド部を通り他方のビードコアのタイヤ軸方向内側に至っ
て連なる本体部の両端に前記ビードコアの廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部を設けた
外のカーカスプライと、前記本体部のタイヤ内側に隣接
し、かつトレッド部からサイドウォール部を経てその半
径方向内端部がビードコアの廻りで折り返すことなく途
切れる内のカーカスプライとからなるカーカス、前記カ
ーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され、し
かもタイヤ周方向に対してコードを０〜３５度の角度範
囲で傾けた少なくとも１枚のベルトプライからなるベル
ト層、及び前記カーカスの本体部と折返し部との間を通
って前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエ
ーペックスゴムを具えるとともに、前記内外のカーカス
プライはともに有機繊維コードにより形成されかつタイ
ヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列され、しかも
前記内のカーカスプライの途切れ端と前記ビードコアの
半径方向下縁との間の半径方向の距離Ｈｂは、前記ビー
ドエーペックスゴムの半径方向上端と前記ビードコアの
下縁との間の距離Ｈａより小かつ前記距離Ｈａと距離Ｈ
ｂとの差（Ｈａ−Ｈｂ）を５ｍｍ以上とするとともに、
前記距離Ｈｂを２０ｍｍ以下に設定したことを特徴とす
る。
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一方のビード
コアのタイヤ軸方向内側からサイドウォール部、トレッ
ド部を通り他方のビードコアのタイヤ軸方向内側に至っ
て連なる本体部の両端に前記ビードコアの廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部を設けた
外のカーカスプライと、前記本体部のタイヤ内側に隣接
し、かつトレッド部からサイドウォール部を経てその半
径方向内端部がビードコアの廻りで折り返すことなく途
切れる内のカーカスプライとからなるカーカス、前記カ
ーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され、し
かもタイヤ周方向に対してコードを０〜３５度の角度範
囲で傾けた少なくとも１枚のベルトプライからなるベル
ト層、及び前記カーカスの本体部と折返し部との間を通
って前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエ
ーペックスゴムを具えるとともに、前記内外のカーカス
プライはともに有機繊維コードにより形成されかつタイ
ヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列され、しかも
前記内のカーカスプライの途切れ端と前記ビードコアの
半径方向下縁との間の半径方向の距離Ｈｂは、前記ビー
ドエーペックスゴムの半径方向上端と前記ビードコアの
下縁との間の距離Ｈａより小かつ前記距離Ｈａと距離Ｈ
ｂとの差（Ｈａ−Ｈｂ）を５ｍｍ以上とするとともに、
前記距離Ｈｂを２０ｍｍ以下に設定したことを特徴とす
る。
【００１２】
【作用】内のカーカスプライの半径方向内端部が、ビー
ドコア廻りで折返されることなく、このビードコア下縁
よりも半径方向外側で途切れているため、この内のカー
カスプライの巾を大巾に低減しうる。
ドコア廻りで折返されることなく、このビードコア下縁
よりも半径方向外側で途切れているため、この内のカー
カスプライの巾を大巾に低減しうる。
【００１３】加うるに、外のカーカスプライは、ビード
コアの廻りを最短距離を通って折返されるため、例え
ば、図８に示した特公昭６２−３３０８２号公報で提案
されている、内のカーカスプライＢ１が、外のカーカス
プライＢ２の端部ｂｅを横切るものに比して、この横切
りの長さＬ１分だけプライ巾をさらに低減できる。従っ
て前記特公昭６２−３３０８２号公報のものよりもさら
に大きい軽量化を達成できる。
コアの廻りを最短距離を通って折返されるため、例え
ば、図８に示した特公昭６２−３３０８２号公報で提案
されている、内のカーカスプライＢ１が、外のカーカス
プライＢ２の端部ｂｅを横切るものに比して、この横切
りの長さＬ１分だけプライ巾をさらに低減できる。従っ
て前記特公昭６２−３３０８２号公報のものよりもさら
に大きい軽量化を達成できる。
【００１４】また内のカーカスプライの途切れ端は、シ
ェーピングの際に、被覆されることなく外部に露出させ
うる結果、例えばゴム処理等によって、この途切れ端に
おける空気溜りの発生を容易に排除できる。
ェーピングの際に、被覆されることなく外部に露出させ
うる結果、例えばゴム処理等によって、この途切れ端に
おける空気溜りの発生を容易に排除できる。
【００１５】また外のカーカスプライが巾広となるた
め、シェーピングの際、プライへのしわ寄りの心配がな
く、しかもこのシェーピング時、内のカーカスプライが
フォーマーで折り曲げられる折曲げ部分は、外のカーカ
スプライに圧接する方向にスプリングバックが生じるた
めに、プライ剥離を抑制しうる。つまり、本発明の空気
入りラジアルタイヤは、高い生産性を発揮するととも
に、タイヤのユニフォーミテイを高め、しかもビード耐
久性を向上しうる。
め、シェーピングの際、プライへのしわ寄りの心配がな
く、しかもこのシェーピング時、内のカーカスプライが
フォーマーで折り曲げられる折曲げ部分は、外のカーカ
スプライに圧接する方向にスプリングバックが生じるた
めに、プライ剥離を抑制しうる。つまり、本発明の空気
入りラジアルタイヤは、高い生産性を発揮するととも
に、タイヤのユニフォーミテイを高め、しかもビード耐
久性を向上しうる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤ１と
いう）が、ＪＩＳ等で定まる標準のリムＪに装着されか
つ標準内圧を付加した標準状態を示す。
る。図１は、空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤ１と
いう）が、ＪＩＳ等で定まる標準のリムＪに装着されか
つ標準内圧を付加した標準状態を示す。
【００１７】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内端に位置するビード部４とを有し、本実施例で
は、タイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比である偏
平率Ｈ／Ｗを０．８０以下、例えば０．６０程度に設定
した乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして構成される。
と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内端に位置するビード部４とを有し、本実施例で
は、タイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比である偏
平率Ｈ／Ｗを０．８０以下、例えば０．６０程度に設定
した乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして構成される。
【００１８】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつト
レッド部２内方に配されるベルト層７と、前記ビード部
４のビードコア５から半径方向外側にのびるビードエー
ペックスゴム８とを具える。
るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつト
レッド部２内方に配されるベルト層７と、前記ビード部
４のビードコア５から半径方向外側にのびるビードエー
ペックスゴム８とを具える。
【００１９】前記ベルト層７は、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の前記有機繊維、又
は金属繊維を用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て０〜３５度、好ましくは１０〜３０度の角度範囲で配
列した少なくとも１枚以上、本実施例では内外２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配される。
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の前記有機繊維、又
は金属繊維を用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て０〜３５度、好ましくは１０〜３０度の角度範囲で配
列した少なくとも１枚以上、本実施例では内外２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配される。
【００２０】又前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方
向のプライ巾は、外のベルトプライ７Ｂのプライ巾より
大に形成されてベルト層７の最大巾ＢＷをなす。なおベ
ルト層７の最大巾ＢＷは、トレッド部２の巾の０．８〜
１．２倍の範囲とするのが好ましい。
向のプライ巾は、外のベルトプライ７Ｂのプライ巾より
大に形成されてベルト層７の最大巾ＢＷをなす。なおベ
ルト層７の最大巾ＢＷは、トレッド部２の巾の０．８〜
１．２倍の範囲とするのが好ましい。
【００２１】又ベルト層７の外側には、本実施例では、
ベルト層７の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆うこ
とによって、高速走行に伴うベルト層７のリフティング
を抑制するバンド層１０を設けているものを例示してい
る。
ベルト層７の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆うこ
とによって、高速走行に伴うベルト層７のリフティング
を抑制するバンド層１０を設けているものを例示してい
る。
【００２２】このバンド層１０は、本実施例では、ベル
ト層７の外面全面を覆うプライ１０Ａと、このプライ１
０Ａとベルト層７との間に介在して前記ベルト外端部分
を覆う小巾のプライ片１０Ｂとを具え、各プライ１０Ａ
及びプライ片１０Ｂは、ベルトコードより小径な例えば
ナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度
で例えばスパイラル状に配列することにより形成してい
る。
ト層７の外面全面を覆うプライ１０Ａと、このプライ１
０Ａとベルト層７との間に介在して前記ベルト外端部分
を覆う小巾のプライ片１０Ｂとを具え、各プライ１０Ａ
及びプライ片１０Ｂは、ベルトコードより小径な例えば
ナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の角度
で例えばスパイラル状に配列することにより形成してい
る。
【００２３】次に、前記カーカス６は、内外２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂから形成され、各カーカスプライ
６Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳
香族ポリアミドなどの有機繊維を用いたカーカスコード
を、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列し
ている。
カスプライ６Ａ、６Ｂから形成され、各カーカスプライ
６Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳
香族ポリアミドなどの有機繊維を用いたカーカスコード
を、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列し
ている。
【００２４】前記外のカーカスプライ６Ｂは、一方のビ
ードコア５のタイヤ軸方向内側からサイドウォール部
３、トレッド部２を通り他方のビードコア５のタイヤ軸
方向内側に至って連なる本体部６Ｂ１の両端に、前記ビ
ードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返す折返し部６Ｂ２を具える。
ードコア５のタイヤ軸方向内側からサイドウォール部
３、トレッド部２を通り他方のビードコア５のタイヤ軸
方向内側に至って連なる本体部６Ｂ１の両端に、前記ビ
ードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返す折返し部６Ｂ２を具える。
【００２５】なお前記ビードエーペックスゴム８は、こ
の本体部６Ｂ１と折返し部６Ｂ２との間を通って滑らか
に先細状にのびるとともに、サイドウォール部３の外壁
形成用のサイドウォールゴム１５より硬質のゴム、例え
ばＪＩＳＡ硬度が６４〜８０度のゴムから形成されるこ
とにより、前記折返し部６Ｂ２と協働してタイヤ横剛性
を高める。又、前記ビードエーペックスゴム８の半径方
向上端８ｅは、本実施例では、前記リムＪのフランジ上
端、さらには前記折返し部６Ｂ２の上端をこえて半径方
向外方に延在する。
の本体部６Ｂ１と折返し部６Ｂ２との間を通って滑らか
に先細状にのびるとともに、サイドウォール部３の外壁
形成用のサイドウォールゴム１５より硬質のゴム、例え
ばＪＩＳＡ硬度が６４〜８０度のゴムから形成されるこ
とにより、前記折返し部６Ｂ２と協働してタイヤ横剛性
を高める。又、前記ビードエーペックスゴム８の半径方
向上端８ｅは、本実施例では、前記リムＪのフランジ上
端、さらには前記折返し部６Ｂ２の上端をこえて半径方
向外方に延在する。
【００２６】前記内のカーカスプライ６Ａは、前記本体
部６Ｂ１のタイヤ内側に隣接し、かつトレッド部２から
サイドウォール部３を経てその半径方向内端部がビード
コア５の廻りで折り返すことなくビードコア５の半径方
向下縁５ｅよりも半径方向外側で途切れるとともに、一
方のビードコア５のタイヤ軸方向内側から他方のビード
コア５のタイヤ軸方向内側まで繋がってのびるトロイド
状をなすものを例示している。
部６Ｂ１のタイヤ内側に隣接し、かつトレッド部２から
サイドウォール部３を経てその半径方向内端部がビード
コア５の廻りで折り返すことなくビードコア５の半径方
向下縁５ｅよりも半径方向外側で途切れるとともに、一
方のビードコア５のタイヤ軸方向内側から他方のビード
コア５のタイヤ軸方向内側まで繋がってのびるトロイド
状をなすものを例示している。
【００２７】ここで、ビード部４を図２に拡大して示す
ように、前記内のカーカスプライ６Ａの途切れ端６Ａｅ
と前記ビードコア５の下縁５ｅとの間の半径方向の距離
Ｈｂは、前記ビードエーペックスゴム８の上端８ｅと前
記ビードコア５の下縁５ｅとの間の距離Ｈａより小であ
って、前記距離Ｈａと距離Ｈｂとの差（Ｈａ−Ｈｂ）を
５ｍｍ以上とするとともに、前記距離Ｈｂを２０ｍｍ以
下に設定している。
ように、前記内のカーカスプライ６Ａの途切れ端６Ａｅ
と前記ビードコア５の下縁５ｅとの間の半径方向の距離
Ｈｂは、前記ビードエーペックスゴム８の上端８ｅと前
記ビードコア５の下縁５ｅとの間の距離Ｈａより小であ
って、前記距離Ｈａと距離Ｈｂとの差（Ｈａ−Ｈｂ）を
５ｍｍ以上とするとともに、前記距離Ｈｂを２０ｍｍ以
下に設定している。
【００２８】前記距離Ｈｂが前記距離Ｈａ以上のとき、
サイドウオール部３での剛性が下がりすぎて、必要な操
縦性能が維持できない。しかも前記途切れ端６Ａｅが、
走行時に最も屈曲する部分に位置することとなるため、
この途切れ端６Ａｅ付近でカーカスコードのエッジルー
スが発生しやすくなる。
サイドウオール部３での剛性が下がりすぎて、必要な操
縦性能が維持できない。しかも前記途切れ端６Ａｅが、
走行時に最も屈曲する部分に位置することとなるため、
この途切れ端６Ａｅ付近でカーカスコードのエッジルー
スが発生しやすくなる。
【００２９】又前記距離の差（Ｈａ−Ｈｂ）が５ｍｍよ
り小の時、前記途切れ端６Ａｅとビードエーペックスゴ
ム上端８ｅが近づき過ぎ、そのために、この途切れ端６
Ａｅ及びビードエーペックスゴム上端８ｅの付近にタイ
ヤ屈曲時に応力が集中し、損傷が発生しやすくなる。
り小の時、前記途切れ端６Ａｅとビードエーペックスゴ
ム上端８ｅが近づき過ぎ、そのために、この途切れ端６
Ａｅ及びビードエーペックスゴム上端８ｅの付近にタイ
ヤ屈曲時に応力が集中し、損傷が発生しやすくなる。
【００３０】又距離Ｈｂが２０ｍｍより大の時、途切れ
端６Ａｅが、タイヤ屈曲時にたわみの大きい部分にくる
ので、この途切れ端６Ａｅにエッジルースが発生しやす
くなる。従って、好ましくは、距離Ｈｂは１０ｍｍ以下
である。
端６Ａｅが、タイヤ屈曲時にたわみの大きい部分にくる
ので、この途切れ端６Ａｅにエッジルースが発生しやす
くなる。従って、好ましくは、距離Ｈｂは１０ｍｍ以下
である。
【００３１】以上のように構成された本発明のタイヤ１
は、タイヤ製造工程中に、例えば図４に示すように、内
のカーカスプライ６Ａの途切れ端６Ａｅは、ビードエー
ペックスゴム８と外のカーカスプライ６Ｂとに挟まれる
ことなく外部に露出させうる。したがって、外のカーカ
スプライ６Ｂは、最短距離を通ってビードコア５を折り
返すことができ、かつ従来のような空気溜りの発生を皆
無とする。
は、タイヤ製造工程中に、例えば図４に示すように、内
のカーカスプライ６Ａの途切れ端６Ａｅは、ビードエー
ペックスゴム８と外のカーカスプライ６Ｂとに挟まれる
ことなく外部に露出させうる。したがって、外のカーカ
スプライ６Ｂは、最短距離を通ってビードコア５を折り
返すことができ、かつ従来のような空気溜りの発生を皆
無とする。
【００３２】さらに、内のカーカスプライ６Ａのいわゆ
るスプリングバックは、外のカーカスプライ６Ｂに圧接
する方向に作用するなど、プライ剥離を好適に抑制し、
タイヤユニフォミティ、ビード耐久性を共に向上しうる
のは前に述べたとおりである。
るスプリングバックは、外のカーカスプライ６Ｂに圧接
する方向に作用するなど、プライ剥離を好適に抑制し、
タイヤユニフォミティ、ビード耐久性を共に向上しうる
のは前に述べたとおりである。
【００３３】なお本実施例では、前記途切れ端６Ａｅを
保護するために、前記ビード部４に、チェーファ１２を
設けたものを例示している。
保護するために、前記ビード部４に、チェーファ１２を
設けたものを例示している。
【００３４】前記チェーファ１２は、前記ビードコア５
の廻りで折返されかつ前記途切れ端６Ａｅを覆って半径
方向外向きにのびる内の立上げ部１３Ａと、前記外のカ
ーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外面に
接して半径方向外向きにのびる外の立上げ部１３Ｂとを
具える断面Ｕ字状をなし、本実施例では、ナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維
コードを用いたコードチェーファ１２Ａとして形成され
る。
の廻りで折返されかつ前記途切れ端６Ａｅを覆って半径
方向外向きにのびる内の立上げ部１３Ａと、前記外のカ
ーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外面に
接して半径方向外向きにのびる外の立上げ部１３Ｂとを
具える断面Ｕ字状をなし、本実施例では、ナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維
コードを用いたコードチェーファ１２Ａとして形成され
る。
【００３５】なおコードチェーファ１２Ａは、好ましく
はコード径が、カーカスコードの直径の０．５倍以下の
ナイロンコードを用いた１枚のプライからなり、内の立
上げ部１３Ａが途切れ端６Ａｅを覆うことによって、該
途切れ端６Ａｅでのエッジルースを抑制しうる。
はコード径が、カーカスコードの直径の０．５倍以下の
ナイロンコードを用いた１枚のプライからなり、内の立
上げ部１３Ａが途切れ端６Ａｅを覆うことによって、該
途切れ端６Ａｅでのエッジルースを抑制しうる。
【００３６】又前記内の立上げ部１３Ａと、内のカーカ
スプライ６とが重なる半径方向の重なり巾Ｋは５〜２０
ｍｍ程度が好ましく、従って、内の立上げ部１３Ａ上端
の前記ビードコア下縁５ｅからの距離Ｈｄは５〜４０ｍ
ｍの範囲である。又外の立上げ部１３Ｂは、前記ビード
エーペックスゴム８の側方で途切れることが、応力集中
を緩和するために好ましく、従って、外の立上げ部１３
Ｂ上端の前記ビードコア下縁５ｅからの距離Ｈｅは、前
記ビードエーペックスゴム上端の距離Ｈａより小として
いる。
スプライ６とが重なる半径方向の重なり巾Ｋは５〜２０
ｍｍ程度が好ましく、従って、内の立上げ部１３Ａ上端
の前記ビードコア下縁５ｅからの距離Ｈｄは５〜４０ｍ
ｍの範囲である。又外の立上げ部１３Ｂは、前記ビード
エーペックスゴム８の側方で途切れることが、応力集中
を緩和するために好ましく、従って、外の立上げ部１３
Ｂ上端の前記ビードコア下縁５ｅからの距離Ｈｅは、前
記ビードエーペックスゴム上端の距離Ｈａより小として
いる。
【００３７】又チェーファ１２は、図３に示すように、
ＪＩＳＡ硬度が６４〜７４度、好ましくは、６６〜７２
度の硬質ゴムで形成したゴムチェーファ１２Ｂとするこ
とができ、前記途切れ端６Ａｅでのエッジルースを抑制
する。このためにゴムチェーファ１２Ｂの内の立ち上げ
部１３Ａでの厚さｔは１〜４ｍｍの範囲が好ましい。前
記厚さｔが、１ｍｍより小では、エッジルース抑制効果
に劣りがちであり、逆に、４ｍｍを越えると重量が不必
要に増加する傾向にある。
ＪＩＳＡ硬度が６４〜７４度、好ましくは、６６〜７２
度の硬質ゴムで形成したゴムチェーファ１２Ｂとするこ
とができ、前記途切れ端６Ａｅでのエッジルースを抑制
する。このためにゴムチェーファ１２Ｂの内の立ち上げ
部１３Ａでの厚さｔは１〜４ｍｍの範囲が好ましい。前
記厚さｔが、１ｍｍより小では、エッジルース抑制効果
に劣りがちであり、逆に、４ｍｍを越えると重量が不必
要に増加する傾向にある。
【００３８】図５には、本発明の他の実施例を示してい
る。本実施例では、前記外のカーカスプライ６Ｂは、前
に述べた実施例の構成と同様であるが、内のカーカスプ
ライ６Ｃは、トレッド部２において左右に離間する離間
部分Ｎを形成した２つの分割プライ６Ｃｓ（右側のみ示
す）からなり、かつ前記分割プライ６Ｃｓの各分割縁６
Ｃｔが、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端からタイヤ
軸方向内側に距離ＳＷを隔てて位置している。
る。本実施例では、前記外のカーカスプライ６Ｂは、前
に述べた実施例の構成と同様であるが、内のカーカスプ
ライ６Ｃは、トレッド部２において左右に離間する離間
部分Ｎを形成した２つの分割プライ６Ｃｓ（右側のみ示
す）からなり、かつ前記分割プライ６Ｃｓの各分割縁６
Ｃｔが、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端からタイヤ
軸方向内側に距離ＳＷを隔てて位置している。
【００３９】このように本実施例では、内のカーカスプ
ライ６Ｃを左右に分割することにより、前記ベルト層７
の半径方向内側に内のカーカスプライ６Ｃが存在しない
タイヤ軸方向の巾ＮＷである離間部分Ｎを形成でき、そ
の分タイヤ重量の大巾な軽量化を達成しうる。
ライ６Ｃを左右に分割することにより、前記ベルト層７
の半径方向内側に内のカーカスプライ６Ｃが存在しない
タイヤ軸方向の巾ＮＷである離間部分Ｎを形成でき、そ
の分タイヤ重量の大巾な軽量化を達成しうる。
【００４０】なお、タイヤ１は、前記ベルト層７のタイ
ヤ半径方向内側の領域では、通常ベルトプライ７Ａ、７
Ｂを主体として十分な剛性が確保されているので、この
ような離間部分Ｎの形成による操縦安定性能、耐久性能
などが劣化することはきわめて少ない。
ヤ半径方向内側の領域では、通常ベルトプライ７Ａ、７
Ｂを主体として十分な剛性が確保されているので、この
ような離間部分Ｎの形成による操縦安定性能、耐久性能
などが劣化することはきわめて少ない。
【００４１】又前記分割プライ６Ｃｓの各分割縁６Ｃｔ
が、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端からタイヤ軸方
向内側に隔てる距離ＳＷ（＝ＢＷ′−ＮＷ）は、５ｍｍ
以上、さらに好ましくは１０ｍｍ以上である。
が、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端からタイヤ軸方
向内側に隔てる距離ＳＷ（＝ＢＷ′−ＮＷ）は、５ｍｍ
以上、さらに好ましくは１０ｍｍ以上である。
【００４２】先ず前記分割プライ６Ｃｓの各分割縁６Ｃ
ｔが、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ
軸方向外側に位置する場合、前記ベルト層７の軸方向外
端と前記分割縁６Ｃｔとの間の剛性が著しく小となり、
かかる部分に応力が集中し、損傷を招きやすい。
ｔが、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ
軸方向外側に位置する場合、前記ベルト層７の軸方向外
端と前記分割縁６Ｃｔとの間の剛性が著しく小となり、
かかる部分に応力が集中し、損傷を招きやすい。
【００４３】又前記分割プライ６Ｃｓの各分割縁６Ｃｔ
が、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ軸
方向内側に位置する場合であっても、前記距離ＳＷが５
ｍｍに満たない場合、ベルト層７のタイヤ軸方向端部
と、分割プライ６Ｃｓの分割縁６Ｃｔとが接近しがちと
なり、この部分に集中する応力によりプライセパレーシ
ョンなどの損傷を発生させる他、前記接近部分の剛性が
低下することにより、操縦安定性を低下させる。したが
って、タイヤ重量の軽減効果とタイヤ耐久性等を考慮す
ると、前記距離ＳＷは、１０ｍｍ程度が好ましい。
が、前記ベルト層７のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ軸
方向内側に位置する場合であっても、前記距離ＳＷが５
ｍｍに満たない場合、ベルト層７のタイヤ軸方向端部
と、分割プライ６Ｃｓの分割縁６Ｃｔとが接近しがちと
なり、この部分に集中する応力によりプライセパレーシ
ョンなどの損傷を発生させる他、前記接近部分の剛性が
低下することにより、操縦安定性を低下させる。したが
って、タイヤ重量の軽減効果とタイヤ耐久性等を考慮す
ると、前記距離ＳＷは、１０ｍｍ程度が好ましい。
【００４４】なおこのような分割プライ６Ｃｓにおいて
も、その途切れ端６Ｃｅをシェーピングの際に、被覆さ
れることなく外部に露出させうる結果、前記実施例同様
ゴム処理等によって、この途切れ端６Ｃｅにおける空気
溜りの発生を容易に排除しうるとともに、外のカーカス
プライが巾広となるため、シェーピングの際、プライへ
のしわ寄りの心配がない。しかも内のカーカスプライの
前記図４に示したフォーマーなどによる折曲げ部分に、
外のカーカスプライに圧接する方向にスプリングバック
が生じるために、プライ剥離を抑制しうるなど前記実施
例と同様の作用効果を奏するのは言うまでもない。
も、その途切れ端６Ｃｅをシェーピングの際に、被覆さ
れることなく外部に露出させうる結果、前記実施例同様
ゴム処理等によって、この途切れ端６Ｃｅにおける空気
溜りの発生を容易に排除しうるとともに、外のカーカス
プライが巾広となるため、シェーピングの際、プライへ
のしわ寄りの心配がない。しかも内のカーカスプライの
前記図４に示したフォーマーなどによる折曲げ部分に、
外のカーカスプライに圧接する方向にスプリングバック
が生じるために、プライ剥離を抑制しうるなど前記実施
例と同様の作用効果を奏するのは言うまでもない。
【００４５】又、ビード部４の補強として、前記実施例
で説明したコードチェーファ１２Ａ、又はゴムチェーフ
ァ１２Ｂなどを用いることが好ましい。
で説明したコードチェーファ１２Ａ、又はゴムチェーフ
ァ１２Ｂなどを用いることが好ましい。
【００４６】
【具体例】Ａ）テスト１ タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であるタイヤを表
１、表２、表３の仕様に基づき試作するとともに、この
試供タイヤの乗り心地性、操縦安定性、騒音性、耐久
性、タイヤ生産性、タイヤ重量、ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＣＯ
Ｎを夫々測定し、その測定結果を、同表に記載する。な
お図１０に比較例６で用いたカーカス構造を、図１１に
比較例１４のカーカス構造を夫々略示する。
１、表２、表３の仕様に基づき試作するとともに、この
試供タイヤの乗り心地性、操縦安定性、騒音性、耐久
性、タイヤ生産性、タイヤ重量、ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＣＯ
Ｎを夫々測定し、その測定結果を、同表に記載する。な
お図１０に比較例６で用いたカーカス構造を、図１１に
比較例１４のカーカス構造を夫々略示する。
【００４７】・乗り心地性、及び操縦安定性：試供タイ
ヤを、内圧（２．１kgｆ／cm2 ）、リムサイズ（６．５
ＪＪ×１６）の条件の基で車両（３０００ｃｃ；ＦＲ
車）に装着し、乾燥したアスファルト路面を走行した時
のドライバーのフィーリングによって１０点法で評価し
た。数字が大なほど優れている。
ヤを、内圧（２．１kgｆ／cm2 ）、リムサイズ（６．５
ＪＪ×１６）の条件の基で車両（３０００ｃｃ；ＦＲ
車）に装着し、乾燥したアスファルト路面を走行した時
のドライバーのフィーリングによって１０点法で評価し
た。数字が大なほど優れている。
【００４８】・騒音性：前記車両に２名乗車し、荒れた
アスファルト路面を速度５０km／ｈで定速走行し、車内
騒音をマイクロフォンで測定した。マイクロフォンは、
前席のドライバの左耳の位置（Ｆｒ）、及び後席中央で
の耳の高さ位置（Ｒｅ）に設置した。
アスファルト路面を速度５０km／ｈで定速走行し、車内
騒音をマイクロフォンで測定した。マイクロフォンは、
前席のドライバの左耳の位置（Ｆｒ）、及び後席中央で
の耳の高さ位置（Ｒｅ）に設置した。
【００４９】・耐久性：試供タイヤを、内圧（１．９kg
ｆ／cm2 ）、リムサイズ（６．５ＪＪ×１６）、荷重８
００kgの条件の基で、ドラム（ドラム径；０．９ｍ）上
を、速度８０km／ｈ、走行距離５００００km走行させた
時のタイヤ損傷の有無を確認した。なお表中の記号は次
の通りである。○は、完走後に損傷なし。△１は、完走
後に途切れ端にエッジルース発生。外観は異常なく解体
で判明。△２は、完走後に途切れ端のエッジルースを起
点としたプライルース発生。外観に膨れあり。△６は、
完走後にベルト層の軸方向端部のベルトエッジルース発
生。外観には異常なく、解体により判明。Ｘ１は、３９
０００km走行にて途切れ端のプライルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。Ｘ２は、３１０００km
走行にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷
に陥り、空気漏れ発生。Ｘ３は、２３０００km走行にて
途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、
空気漏れ発生を表している。Ｘ４は、３００００km走行
にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥
り、空気漏れ発生。Ｘ５は、３５０００km走行にて途切
れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、空気
漏れ発生。Ｘ６は、２１０００km走行にてベルト層の軸
方向端部のベルトエッジルースを原因とした外部損傷に
陥り、空気漏れ発生。Ｘ７は、２３０００km走行にてベ
ルト層の軸方向端部のベルトエッジルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。
ｆ／cm2 ）、リムサイズ（６．５ＪＪ×１６）、荷重８
００kgの条件の基で、ドラム（ドラム径；０．９ｍ）上
を、速度８０km／ｈ、走行距離５００００km走行させた
時のタイヤ損傷の有無を確認した。なお表中の記号は次
の通りである。○は、完走後に損傷なし。△１は、完走
後に途切れ端にエッジルース発生。外観は異常なく解体
で判明。△２は、完走後に途切れ端のエッジルースを起
点としたプライルース発生。外観に膨れあり。△６は、
完走後にベルト層の軸方向端部のベルトエッジルース発
生。外観には異常なく、解体により判明。Ｘ１は、３９
０００km走行にて途切れ端のプライルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。Ｘ２は、３１０００km
走行にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷
に陥り、空気漏れ発生。Ｘ３は、２３０００km走行にて
途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、
空気漏れ発生を表している。Ｘ４は、３００００km走行
にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥
り、空気漏れ発生。Ｘ５は、３５０００km走行にて途切
れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、空気
漏れ発生。Ｘ６は、２１０００km走行にてベルト層の軸
方向端部のベルトエッジルースを原因とした外部損傷に
陥り、空気漏れ発生。Ｘ７は、２３０００km走行にてベ
ルト層の軸方向端部のベルトエッジルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。
【００５０】・タイヤ生産性：シェーピング時の作業時
間を比較。表中の記号は次の通りである。○は優れてい
る。△３は、生産性に劣り、しかも外観目視検査にて、
ビード部に空気溜りによる膨れ発生。不良率は３１％
（１６本中５本）である。△４は、生産性に劣り、しか
も外観目視検査にて、ビード部に空気溜りによる膨れ発
生。不良率は３８％（１６本中６本）を表している。
間を比較。表中の記号は次の通りである。○は優れてい
る。△３は、生産性に劣り、しかも外観目視検査にて、
ビード部に空気溜りによる膨れ発生。不良率は３１％
（１６本中５本）である。△４は、生産性に劣り、しか
も外観目視検査にて、ビード部に空気溜りによる膨れ発
生。不良率は３８％（１６本中６本）を表している。
【００５１】・ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＣＯＮ：ＪＡＳＯｃ６
０７に準じて測定し、試供タイヤ１６本の平均値を記
載。数値が小なほど、ユニフォミテイが高く優れてい
る。
０７に準じて測定し、試供タイヤ１６本の平均値を記
載。数値が小なほど、ユニフォミテイが高く優れてい
る。
【００５２】
【表１】
【００５３】
【表２】
【００５４】
【表３】
【００５５】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、叙
上の如く構成しているため、タイヤの軽量化を図りか
つ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上でき
る。
上の如く構成しているため、タイヤの軽量化を図りか
つ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分断面図であ
る。
る。
【図３】チェーファの他の実施例を示すビード部の部分
断面図である。
断面図である。
【図４】本発明におけるカーカスのシェーピング状態を
示す線図である。
示す線図である。
【図５】本発明の他の実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図６】従来技術を示す断面図である。
【図７】従来技術を示す断面図である。
【図８】従来技術を示す断面図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）ともに、カーカスのシェーピン
グを説明する線図である。
グを説明する線図である。
【図１０】比較例４のカーカス構造を示す断面図であ
る。
る。
【図１１】比較例９のカーカス構造を示す断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ、６Ｃ 内のカーカスプライ ６Ｂ 外のカーカスプライ ６Ｂ１ 本体部 ６Ｂ２ 折返し部 ６Ｃｓ 分割プライ ６Ｃｔ 分割縁 ７ ベルト層 ８ ビードエーペックスゴム １２ チェーファ Ｎ 離間部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06 B60C 9/08
Claims (4)
- 【請求項１】一方のビードコアのタイヤ軸方向内側から
サイドウォール部、トレッド部を通り他方のビードコア
のタイヤ軸方向内側に至って連なる本体部の両端に前記
ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返す折返し部を設けた外のカーカスプライと、前記
本体部のタイヤ内側に隣接し、かつトレッド部からサイ
ドウォール部を経てその半径方向内端部がビードコアの
廻りで折り返すことなく途切れる内のカーカスプライと
からなるカーカス、 前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れ、しかもタイヤ周方向に対してコードを０〜３５度の
角度範囲で傾けた少なくとも１枚のベルトプライからな
るベルト層、 及び前記カーカスの本体部と折返し部との間を通って前
記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペッ
クスゴムを具えるとともに、前記内外のカーカスプライはともに有機繊維コードによ
り形成されかつタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度
で配列され、 しかも 前記内のカーカスプライの途切れ端と前記ビード
コアの半径方向下縁との間の半径方向の距離Ｈｂは、前
記ビードエーペックスゴムの半径方向上端と前記ビード
コアの下縁との間の距離Ｈａより小かつ前記距離Ｈａと
距離Ｈｂとの差（Ｈａ−Ｈｂ）を５ｍｍ以上とするとと
もに、 前記距離Ｈｂを２０ｍｍ以下に設定したことを特徴とす
る 空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記内のカーカスプライは、一方のビード
コアのタイヤ軸方向内側から他方のビードコアのタイヤ
軸方向内側まで繋がってのびる請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記内のカーカスプライは、トレッド部に
おいて左右に離間する離間部分を形成した２つの分割プ
ライからなり、かつ前記分割プライの左右の分割縁が、
前記ベルト層のタイヤ軸方向左右両端から夫々タイヤ軸
方向内側に距離ＳＷを隔ててなる請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記距離ＳＷは、１０ｍｍ以上である請求
項３記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7062049A JP3026736B2 (ja) | 1994-09-12 | 1995-02-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/525,180 US5759315A (en) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Pneumatic radial tire with inner carcass ply not wrapped around bead cores |
| DE69513592T DE69513592T2 (de) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Radialer Luftreifen |
| EP95306314A EP0700797B1 (en) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Pneumatic radial tyre |
| DE69529098T DE69529098T2 (de) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Radialer Luftreifen |
| EP98202885A EP0882607B1 (en) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Pneumatic radial tyre |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6-244620 | 1994-09-12 | ||
| JP24462094 | 1994-09-12 | ||
| JP7062049A JP3026736B2 (ja) | 1994-09-12 | 1995-02-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132818A JPH08132818A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3026736B2 true JP3026736B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=26403116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7062049A Expired - Fee Related JP3026736B2 (ja) | 1994-09-12 | 1995-02-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5759315A (ja) |
| EP (2) | EP0700797B1 (ja) |
| JP (1) | JP3026736B2 (ja) |
| DE (2) | DE69529098T2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60020418T2 (de) | 1999-01-28 | 2006-03-16 | Bridgestone Corp. | Luftreifen |
| US6305452B1 (en) * | 1999-06-01 | 2001-10-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radical tire for passenger car with carcass ply cut-out zone |
| KR100462210B1 (ko) * | 2000-06-30 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 내구성을 향상시킨 자동차용 타이어 |
| FR2821794B1 (fr) * | 2001-03-09 | 2004-02-27 | Michelin Soc Tech | Armature de carcasse pour pneumatique d'avion |
| US8151849B2 (en) * | 2008-06-12 | 2012-04-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial aircraft tire with flipper reinforcement |
| US8037913B2 (en) * | 2008-08-19 | 2011-10-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with single non-continuous carcass ply |
| DE102008045187A1 (de) | 2008-08-30 | 2010-03-04 | Krones Ag | Elektronenstrahlsterilisation für Behältnisse |
| US20120097311A1 (en) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| JP6150706B2 (ja) | 2013-10-16 | 2017-06-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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