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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialluftreifen mit einem
verbesserten Karkaßaufbau.
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Bei Hochleistungsreifen für Personenkraftwagen wird ein sogenannter 2-0-
Karkaßaufbau, der in Fig. 5 gezeigt ist, üblicherweise und herkömmlich
verwendet. Bei diesem Aufbau besteht die Karkasse (A) aus zwei
Karkaßlagen B1 und B2, die jeweils um einen Wulstkern C von der axialen
Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen sind.
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Ferner wird ebenfalls ein sogenannter 1-1-Karkaßaufbau, der in Fig. 6
gezeigt ist, verwendet. Bei diesem Aufbau besteht die Karkasse (A) aus einer
inneren Karkaßlage B1, die um einen Wulstkern C von der axialen
Innenseite zur Außenseite umgeschlagen ist, und einer äußeren Karkaßlage B2,
die um den Wulstkern C von der axialen Außenseite in Richtung der
Innenseite herumgewickelt ist, so daß sie den Umschlagabschnitt der
inneren Karkaßlage B1 bedeckt.
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Der vorstehend erwähnte 2-0-Karkaßaufbau schafft eine ausreichende
Vertikal- und Seitensteifigkeit für den Reifen, aber das Reifengewicht ist
aufgrund seiner relativ großen Umschlaghöhe D unvermeidbar erhöht.
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Andererseits kann bei den 1-1-Karkaßaufbau das Reifengewicht verringert
werden, indem der Umschlagabschnitt von der äußeren Karkaßlage
beseitigt wird. Zur Herstellung eines derartigen Reifens, sind jedoch weitere
Schritte erforderlich, um die äußere Karkaßlage nach innen zu wickeln,
zusätzlich zu den Schritten eines Umschlagens der inneren Karkaßlage in
Richtung nach außen. Deshalb ist die Produktionseffizienz niedriger als
bei dem früheren Karkaßaufbau.
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Es ist ein Karkaßaufbau vorgeschlagen worden, der in der Lage ist, jene
Probleme zu lösen. Bei diesem Aufbau, wie er in Fig. 7 gezeigt ist, ist eine
innere Karkaßlage B1 von der axialen Innenseite zur Außenseite um einen
Wulstkern C herum umgeschlagen, jedoch ist die äußere Karkaßlage B2
nicht um den Wulstkern herum umgeschlagen und endet tatsächlich
zwischen dem Hauptabschnitt der inneren Karkaßlage B1 und der axial
inneren Fläche eines Wulstkernreiters E.
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Wenn bei diesem Aufbau die Karkasse (A) auf einer Aufbautrommel (F)
oder einer Formgebungstrommel hergestellt wird, indem Rohkarkaßlagen
B1 und B2 zusammen laminiert werden, wie es in Fig. 8(A) gezeigt ist, ist
das Ende (be) der äußeren Karkaßlage B2 anfällig dafür, einen mit Luft
gefüllten Zwischenraum (G) zu bilden, wie es in Fig. 7 gezeigt ist.
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Da ferner die Länge (L) des gebogenen Teils (b) der äußeren Karkaßlage B2
zu klein ist, tritt leicht eine Trennung (11) des gebogenen Teils (b) von der
inneren Karkaßlage B1 aufgrund seines Zurückfederns auf.
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Wenn die Kante der inneren Karkaßlage B1 um den Wulstkern C herum
umgeschlagen ist, ist außerdem der vorstehend erwähnte gebogene Teil (b)
anfällig dafür, zwischen der inneren Karkaßlage und dem Wulstkern C
oder Wulstkernreiter E zu knicken (Teil i2), wie es in Fig. 8(B) gezeigt ist.
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Jene Probleme verringern nicht nur die Produktionseffizienz der Reifen,
sondern verschlechtern auch die Wulsthaltbarkeit und die
Reifengleich
mäßigkeit, wie eine Radialkraftschwankung (RKS), eine
Seitenkraftschwankung (SKS), eine Konizität (KON) und desgleichen.
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Ein Karkaßaufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist aus der
FR-A-1404543 bekannt, bei der dieser zur Verhinderung des Gleitens der
Reifenwülste bei niedrigem Aufpumpdruck weg von ihren Sitzen auf der
Radfelge in Richtung nach innen offenbart ist.
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Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radialluftreifen
zu schaffen, bei dem die Wulsthaltbarkeit, die Reifengleichmäßigkeit und
die Produktionseffizienz verbessert werden können, ohne das
Reifengewicht zu erhöhen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein
Radialluftreifen einen Laufstreifenabschnitt, zwei axial beabstandete
Wulstabschnitte mit einem Wulstkern darin, zwei Seitenwandabschnitte
dazwischen, eine Karkasse, die eine äußere Lage und eine innere Lage umfaßt,
wobei die äußere Lage einen Hauptabschnitt umfaßt, der sich
durchgehend von der axialen Innenseite von einem der Wulstkerne zur axialen
Innenseite des anderen Wulstkerns durch die Seitenwandabschnitte und
den Laufstreifenabschnitt des Reifens erstreckt, und zwei
Umschlagabschnitte umfaßt, die jeweils um jeden der Wulstkerne von der axialen
Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen sind, wobei die innere
Lage innerhalb des Hauptabschnitts und an diesen angrenzend
angeordnet ist und sich zumindest von dem Laufstreifenabschnitt zu den
Wulstabschnitten durch die Seitenwandabschnitte erstreckt, wobei die innere
Lage radial innere Enden aufweist, die nicht um die Wulstkerne
herumgewickelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gürtel radial außerhalb
der Karkasse und innerhalb des Laufstreifenabschnitts angeordnet ist, die
innere Karkaßlage aus zwei axial beabstandeten Stücken besteht, wobei
sich der Zwischenraum zwischen diesen unter dem Laufstreifenabschnitt
befindet, die axial inneren Kanten der Stücke axial innen in bezug auf die
Kanten des Gürtels angeordnet sind, der Gürtel mindestens eine Lage aus
Corden umfaßt, die unter einem Winkel zwischen 0 und 35 Grad in bezug
auf die Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, ein
Gummiwulstkernreiter zwischen dem Hauptabschnitt und jedem Umschlagabschnitt
der Karkasse angeordnet ist und sich von jedem der Wulstkerne radial
nach außen erstreckt, und das radial innere Ende der inneren Karkaßlage
radial innen in bezug auf das radial äußere Ende des
Gummiwulstkernreiters angeordnet ist.
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Da das radial innerer Ende der inneren Karkaßlage radial außen in bezug
auf das innerer Ende des Wulstkerns endet, ohne daß es um den
Wulstkern herum umgeschlagen ist, ist deshalb die Breite der inneren
Karkaßlage stark verringert.
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Die äußere Karkaßlage ist um den Wulstkern herum umgeschlagen, wobei
sie über die minimale Strecke verläuft. Wenn dies mit dem vorstehend
erwähnten vorgeschlagenen Aufbau verglichen wird, der in Fig. 7 gezeigt ist,
bei dem die innere Karkaßlage B1 sich über das Ende (be) der äußeren
Karkaßlage B2 hinweg erstreckt, ist deshalb die Lagenbreite weiter mit
einer Länge verringert, die der Länge L1 des querenden Teils entspricht.
Dementsprechend ist eine weitere Gewichtsverringerung realisiert.
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Bei der Herstellung der Karkasse wird es möglich, das Ende der inneren
Karkaßlage bis zur Oberfläche zu führen, ohne daß dieses bedeckt wird.
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Infolgedessen wird das Auftreten des luftgefüllten Zwischenraums am
Lagenende beispielsweise durch Gummieren leicht vermieden.
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Da die äußere Karkaßlage breiter als die innere Karkaßlage ist, wird
verhindert, daß die innere Karkaßlage während der Formgebung der
Karkasse knickt. Ferner bewirkt der gebogene Teil der inneren Karkaßlage ein
Zurückfedern in Richtung der äußeren Karkaßlage während der
Formgebung, wodurch eine Lagentrennung verhindert werden kann.
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Daher ist die Gleichmäßigkeit, die Wulsthaltbarkeit und die
Produktionseffizienz eines erfindungsgemäßen Radialluftreifens mit verringertem
Reifengewicht verbessert.
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Es werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand
der Zeichnungen erläutert, in denen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens ist, die bestimmte
Aspekte der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
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Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist,
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Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Wulstabschnitts ist, die ein
Beispiel des Wulstbandes zeigt,
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Fig. 4 eine Querschnittsansicht des Wulstabschnitts ist, die ein
weiteres Beispiel des Wulstbandes zeigt,
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Fig. 5-7 Querschnittsansichten sind, die jeweils einen Stand der
Technik zeigen,
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Fig. 8(A) und (B) schematische Querschnittsansichten sind, die die
Probleme bei dem Karkaßaufbau von Fig. 7 erläutern, die aus
dem herkömmlichen Herstellungsverfahren herrühren,
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Fig. 9 eine schematische Querschnittsansicht ist, die erläutert, daß
die erfindungsgemäße Karkasse die Probleme bei dem gleichen
Herstellungsverfahren lösen kann, und
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Fig. 10 und 11 Querschnittsansichten sind, die die bei
Vergleichsversuchen verwendeten Karkaßaufbauten zeigen.
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In den Zeichnungen ist ein erfindungsgemäßer Reifen 1 auf seine
Standardfelge J aufgezogen und auf seinen Standardinnendruck aufgepumpt,
die beispielsweise durch JATMA (Japan), TRA (USA), ETRTO (Europa) oder
dergleichen spezifiziert sind.
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Jede Ausführungsform ist ein Personenwagenradialreifen mit einem
niedrigen Aspektverhältnis H/W (das Verhältnis der Reifenquerschnittshöhe H
zur Breite W) von nicht mehr als 0,80, beispielsweise ungefähr 0,60.
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Der Reifen 1 umfaßt einen Laufstreifenabschnitt 2, zwei axial
beabstandete Wulstabschnitte 4, jeweils mit einem Wulstkern 5 darin, und zwei
Seitenwandabschnitte 3, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und
den Wulstabschnitten erstrecken.
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Der Reifen 1 ist mit einer Karkasse 6, die sich zwischen den
Wulstabschnitten 4 erstreckt, und einem Gürtel 7 versehen, der radial außerhalb
der Karkasse 6 und innerhalb des Laufstreifenabschnitts 2 angeordnet ist.
Der Gürtel 7 umfaßt mindestens eine Lage aus Metall(Stahl)fasercorden
oder organischen Fasercorden, z. B. Nylon, Polyester, Reyon, aromatisches
Polyamid oder desgleichen, die in einem Winkelbereich zwischen 0 und 35
Grad, vorzugsweise 10 und 30 Grad in bezug auf den Reifenäquator C
gelegt sind.
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Die maximale Breite BW des Gürtels 7 liegt vorzugsweise im Bereich des
0,8 bis 1,2fachen der Laufstreifenbreite.
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Bei den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Reifen besteht der Gürtel 7 aus einer
inneren Lage 7A und eine äußeren Lage 7B, die in unterschiedlichen
Richtungen angeordnet sind, so daß die Gürtelcorde der einen Lage die
Gürtelcorde der anderen Lage kreuzen.
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Die axiale Breite der inneren Gürtellage 7A ist größer als diejenige der
äußeren Gürtellage 7B und definiert dementsprechend die maximale Breite
BW des Gürtels 7.
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Bei den Reifen ist ferner ein Band 10 radial außerhalb des Gürtels 7
angeordnet, so daß zumindest axial äußere Kanten des Gürtels 7 bedeckt sind,
um dadurch zu verhindern, daß der Gürtel 7 während einer
Hochgeschwindigkeitsfahrt angehoben wird.
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Das Band 10 umfaßt bei diesem Beispiel zwei Lagen mit schmaler Breite
10B, die jeweils auf der radialen Außenseite des Gürtels 7 angeordnet
sind, so daß jede Gürtelkante bedeckt ist, und eine Lage mit voller Breite
10A, die darauf angeordnet ist, so daß die gesamte Breite des Gürtels 7
bedeckt ist.
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Die Lage 10A und Lagen 103 sind beispielsweise gebildet, indem Corde,
z. B. ein Nyloncord mit einem Durchmesser, der kleiner als derjenige der
Gürtelcorde ist, unter einem Winkel zwischen 0 und 5 Grad in bezug auf
den Reifenäquator C spiralförmig gewickelt sind.
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Die vorstehend erwähnte Karkasse 6 besteht aus einer inneren
Karkaßlage 6A, 6C und einer äußeren Karkaßlage 6B.
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Jede der Karkaßlagen ist aus organischen Fasercorden, z. B. Nylon,
Polyester, Reyon, aromatisches Polyamid und desgleichen hergestellt, die
unter einem Winkel zwischen 70 und 90 Grad in bezug auf den
Reifenäquator C angeordnet sind.
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Die äußere Karkaßlage 6B erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten
4 und ist um den Wulstkern 5 in jedem Wulstabschnitt von der axialen
Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen, wodurch sich ein
Hauptabschnitt 6B1, der sich durchgehend von der axialen Innenseite von
einem der Wulstkerne 5 zur axialen Innenseite des anderen Wulstkerns 5
erstreckt, und zwei Umschlagabschnitte 6B2 ergeben, die sich jeweils von
der axialen Außenseite jedes Wulstkerns 5 erstrecken.
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Zwischen dem Hauptabschnitt 6B1 und dem Umschlagabschnitt 6B2 in
jedem der Wulstabschnitte 4 ist ein Wulstkernreiter 8 angeordnet, der aus
einer Gummimischung hergestellt ist, die härter als ein Seitenwandgummi
15 ist, der die Außenseite des Seitenwandabschnitts 3 definiert, und
beispielsweise eine JIS A-Härte zwischen 64 und 30 Grad aufweist.
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Der Wulstkernreiter verjüngt und erstreckt sich radial in Richtung nach
außen von der radialen Außenseite des Wulstkerns 5 durch einen Bereich
zwischen dem Hauptabschnitt 6B1 und Umschlagabschnitt 6B2, so daß
die Seitensteifigkeit des Reifens in Zusammenwirkung mit den
Umschlagabschnitten 6B2 vergrößert ist.
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Das radial äußere Ende 8e des Wulstkernreiters 8 ist radial außen in
bezug auf sowohl das radial äußere Ende des Umschlagabschnitts 6B2 als
auch die radial äußere Kante des Horns der Felge J angeordnet.
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Die vorstehend erwähnte innere Karkaßlage 6A, 6C ist angrenzend an die
Innenseite des Hauptabschnitts 6B1 angeordnet und erstreckt sich
zumindest von dem Laufstreifenabschnitt 2 zu den Wulstabschnitten 4
durch die Seitenwandabschnitte 3.
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In Fig. 1 erstreckt sich die innere Karkaßlage 6A durchgehend von einem
der Wulstabschnitte 4 zu dem anderen Wulstabschnitt 4, so daß sie eine
Torusform aufweist.
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In Fig. 2 ist die innere Karkaßlage 6C nicht durchgehend, und sie ist aus
zwei axial beabstandeten Stücken 6Cs zusammengesetzt, wobei der
Zwischenraum N sich in dem Laufstreifenabschnitt 2 befindet.
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Die innere Karkaßlage 6A, 6C ist nicht um den Wulstkern 5 in jedem
Wulstabschnitt 4 herum umgeschlagen, und ihr radial inneres Ende ist
radial außen in bezug auf das radial innere Ende 5e des Wulstkerns 5
angeordnet.
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Der radiale Abstand Hb zwischen dem Ende 6Ae, 6Ce der inneren
Karkaßlage und dem Ende 5e des Wulstkerns 5 ist kleiner als der radiale
Abstand Ha zwischen dem radial äußeren Ende 8e des Wulstkernreiters 8
und dem Ende 5e des Wulstkerns 5.
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Bei den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Reifen ist der Abstand Hb nicht
größer als 20 mm und die Differenz Ha-Hb des Abstandes Ha vom Abstand
Hb ist nicht kleiner als 5 mm.
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Wenn der Abstand Hb nicht kleiner als der Abstand Ha ist, nimmt die
Starrheit des Seitenwandabschnitts 3 übermäßig ab und es kann keine
erforderliche Manövrierbarkeit erhalten werden. Da das Ende 6Ae, 6Ce
sich in einem Teil befindet, der während der Fahrt am stärksten gebogen
wird, tritt ferner leicht Lockerung der Karkaßcordkante in der Nähe des
Endes 6Ae, 6Ce auf.
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Wenn die Differenz Ha-Hb kleiner als 5 mm ist, konzentriert sich die
Beanspruchung bei Biegung in der Nähe des Endes 6Ae, 6Ce und des oberen
Endes 8e des Wulstkernreiters, und es tritt leicht ein Schaden auf, da das
Ende 6Ae, 6Ce in der Nähe des äußeren Endes 8e des Wulstkernreiters
liegt.
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Wenn der Abstand Hb größer als 20 mm ist, tritt die Kantenlockerung
leicht an dem Ende 6Ae, 6Ce auf, da sich das Ende 6Ae, 6ce in einem Teil
befindet, dessen Abweichung bei Biegung am größten ist.
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Dementsprechend ist der Abstand Hb vorzugsweise nicht größer als
10 mm.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist deshalb das Ende der inneren
Karkaßlage nicht zwischen der äußeren Karkaßlage und dem Wulstkernreiter
angeordnet, und dadurch wird es möglich, das Ende der inneren Karkaßlage
zum Zeitpunkt der Herstellung des Reifens bis zur Innenfläche des Reifens
zu führen, wie es in Fig. 9 gezeigt ist.
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Dementsprechend wird jeder luftgefüllte Zwischenraum des Aufbaus nach
dem Stand der Technik vollständig vermieden, und ferner kann die äußere
Karkaßlage 6B um die Wulstkerne 5 herum über die kürzeste Strecke
umgeschlagen werden, was hilft, das Reifengewicht zu verringern.
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Außerdem tritt das Zurückfedern der inneren Karkaßlage in Richtung der
äußeren Karkaßlage auf, was verhindert, daß ein Lagentrennungsfehler
auftritt, und die Reifengleichmäßigkeit und Wulsthaltbarkeit können
verbessert sein, wie es vorstehend erwähnt ist.
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Bei der in Fig. 2 gezeigten inneren Karkaßlage 6C ist die axial innere
Kante 6Ct von jedem der Stücke 6Cs axial innen in bezug auf die Kante
des Gürtels 7 mit einem bestimmten Abstand SW angeordnet.
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Da ein Bereich N, bei dem die innere Karkaßlage 6C nicht vorhanden ist,
radial innerhalb des Gürtels 7 vorgesehen ist, kann bei diesem Beispiel
das Reifengewicht entsprechend der Breite NW dieses Bereiches stark
verringert sein.
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Wenn ein derartiger Bereich N gebildet ist, sind die Lenkstabilität und
Haltbarkeit kaum verschlechtert, weil der Reifen 1 bereits durch die
Gürtellagen 7A und 7B und die äußere Karkaßlage mit einer ausreichenden
Starrheit versehen ist.
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Der vorstehend erwähnte Abstand SW (= BW'-NW), gemessen axial in
Richtung nach innen in bezug auf die Kante des Gürtels 7 bis zur Kante
6Ct des Stücks 6Cs, ist nicht kleiner als 5 mm, vorzugsweise nicht kleiner
als 10 mm.
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Wenn der Abstand SW kleiner als 5 mm ist, konzentriert sich eine
Beanspruchung an diesem Teil, und es werden leicht Schäden, wie eine
Lagentrennung und desgleichen bewirkt, da sich die Kante 6Ct in der Nähe
der Gürtelkante befindet. Außerdem ist die Starrheit dieses Teils
verringert und die Lenkstabilität ist verschlechtert.
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Wenn die Kante 6Ct sich axial außen in bezug auf die Gürtelkante
befindet, wird die Starrheit zwischen der Kante 6Ct und der Gürtelkante sehr
klein, und es treten leicht eine Beanspruchungskonzentration und ein
Schaden in diesem Teil auf.
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Zur Reifengewichtsverringerung und Reifenhaltbarkeit beträgt der
Abstand SW vorzugsweise ungefähr 10 mm.
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Da die äußere Karkaßlage breiter als die innere Karkaßlage ist, wird
verhindert, daß die innere Lage zum Zeitpunkt der Formgebung der Karkasse
knickt. Ferner bewirkt der Kantenteil der inneren Karkaßlage, der durch
die Aufbautrommel gebogen wird, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, ein
Zurückfedern in Richtung der äußeren Karkaßlage, und die Lagentrennung kann
beherrscht werden.
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Bei den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Reifen ist jeder Wulstabschnitt 4 mit
einem Wulstband 12 zum Schutz des Endes 6Ae, 6Ce versehen.
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Das Wulstband 12 ist um die Wulstkerne 5 herumgewickelt, so daß es
eine U-förmige Querschnittsform aufweist, und umfaßt einen axial inneren
Abschnitt 13A, der sich radial nach außen erstreckt, so daß das Ende
6Ae, 6Ce bedeckt ist, und einen axial äußeren Abschnitt 13B, der sich
radial nach außen in Kontakt mit der axial äußeren Fläche der
Umschlagabschnitte 6b der äußeren Karkaßlage 6B erstreckt.
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Fig. 3 zeigt ein Beispiel des Wulstbandes 12, daß aus organischen
Fasercorden, z. B. Nylon, Polyester, Reyon, aromatisches Polyamid und
desgleichen hergestellt ist. Das Wulstband 12A besteht bei diesem Beispiel aus
einer Lage aus Nyloncorden. Deren Durchmesser ist vorzugsweise nicht
größer als das 0,5fache des Durchmessers der Karkaßcorde.
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Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel des Wulstbandes 12, das nur aus einer
Hartgummimischung hergestellt ist. Dessen JIS A-Härte beträgt 64 bis 74
Grad, vorzugsweise 66 bis 72 Grad. Zum Beherrschen der
Kantenlockerung am Ende 6Ae, 6Ce liegt die Dicke (t) des inneren Abschnitts 13A
vorzugsweise im Bereich zwischen 1 und 4 mm. Wenn die Dicke (t) kleiner als
1 mm ist, ist die Wirkung des Beherrschens der Kantenlockerung
unzureichend. Wenn sie 4 mm übersteigt, nimmt das Gewicht leicht
unerwünscht zu.
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Der axial innere Abschnitt 13A überlappt die innere Karkaßlage 6. Die
Überlappung K in der radialen Richtung liegt vorzugsweise im Bereich
zwischen 5 und 20 mm. Dementsprechend liegt der Abstand Hd des
äußeren Endes des axial inneren Abschnitts 13A vom inneren Ende 5e des
Wulstkerns im Bereich zwischen 5 und 40 mm.
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Da der axial innere Abschnitt 13A das Ende 6Ae, 6Ce bedeckt, wird die
Kantenlockerung an dem Ende 6Ae, 6Ce wirksam verhindert.
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Der axial äußere Abschnitt 13B endet zum Abschwächen der
Beanspruchungskonzentration vorzugsweise an der axialen Außenseite des
Wulstkernreiters 8.
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Der Abstand He des äußeren Endes des axial äußeren Abschnitts 13B
vom inneren Ende 5e des Wulstkerns ist kleiner als der Abstand Ha des
äußeren Endes vom Wulstkernreiter.
Arbeitsbeispiele
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Gemäß den in den Tabellen 1-3 angegebenen Spezifikationen wurden
215/60R16 Personenwagenreifen hergestellt und auf Fahrkomfort,
Lenkstabilität, Geräusch, Haltbarkeit, Reifenproduktionsefiizienz,
Reifengewicht, Radialkraftschwankung RKS, Seitenkraftschwankung SKS und
Konizität KON getestet.
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Die Versuchsergebnisse sind ebenfalls in den gleichen Tabellen
angegeben.
Fahrkomfort- und Lenkstabilitätsversuch
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Indem ein FR-Wagen mit 3000 cm³ auf einer trockenen Asphaltstraße
gefahren wurde, wurden diese Leistungen jedes Versuchsreifens auf der
Grundlage von 10 Rängen durch das Gefühl des Fahrers bewertet. Je
höher der Rang ist, desto besser ist die Leistung. Der Innendruck betrug
2,1 kgf/cm², und die Felgengröße betrug 6,5JJX16.
Geräuschversuch
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Indem der gleiche Wagen wie bei dem vorstehend erwähnten Versuch auf
einer rauhen Asphaltstraße mit einer konstanten Geschwindigkeit von
50 km/h gefahren wurde, wurde das Geräusch in dem Wagen unter
Verwendung von Mikrofonen gemessen, die in einer Stellung (Front) des
linken Ohrs des Fahrers und einer Stellung (Heck) der Mitte des Rücksitzes
auf der gleichen Höhe wie das Ohr angeordnet waren.
Haltbarkeitsversuch
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Nachdem jeder Versuchsreifen auf einer Rolle über eine Entfernung von
5000 km unter den nachstehenden Bedingungen gefahren worden war,
wurde der Reifen untersucht, um festzustellen, ob er beschädigt war oder
nicht.
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Innendruck 1,9 kgf/cm²
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Reifenlast 800 kg
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Felgengröße 6,5 JJX 16
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Fahrgeschwindigkeit 80 km/h
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Rollendurchmesser 0,9m
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Die in den Tabellen verwendeten Symbole sind wie folgt:
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O Der Reifen lief über die gesamte Entfernung von 50000 km.
Es gab außen oder innen keine Abnormität.
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Δ1 Der Reifen lief die gesamte Entfernung von 50000 km.
Es gab außen keine Abnormität, jedoch trat an dem Ende
Kantenlockerung auf.
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Δ2 Der Reifen lief die gesamte Entfernung von 50000 km.
Es wurde außen ein Anschwellen gefunden, und an dem Ende
wurde eine Lagenlockerung gefunden, die von einer Kantenlockerung
ausging.
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Δ6 Der Reifen lief die gesamte Entfernung von 50000 km.
Es gab außen keine Abnormität, jedoch wurde eine
Gürtelkantenlockerung gefunden.
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X1 Der Reifen lief nur 39000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Lagenkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X2 Der Reifen lief nur 31000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Lagenkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X3 Der Reifen lief nur 23000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Lagenkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X4 Der Reifen lief nur 30000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Lagenkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X5 Der Reifen lief nur 35000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Lagenkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X6 Der Reifen lief nur 21000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Gürtelkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
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X7 der Reifen lief 23000 km.
Es wurde außen ein Schaden aufgrund von Gürtelkantenlockerung
gefunden, und es trat Luftleckage auf.
Versuch auf Reifenproduktionsefiizienz
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Die Versuchsreifen wurden miteinander in bezug auf die Zeit verglichen,
die erforderlich ist, um die Karkasse herzustellen.
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Die in den Tabellen verwendeten Symbole sind wie folgt:
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O Ausgezeichnet.
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Δ3 Mangelhaft. Es wurde ein Anschwellen aufgrund des Auftretens
eines luftgefüllten Zwischenraums in dem Wulstabschnitt gefunden.
Der fehlerhafte Bruchteil betrug 31% (5/16).
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Δ4 Mangelhaft. Es wurde ein Anschwellen aufgrund des Auftretens
eines luftgefüllten Zwischenraums in dem Wulstabschnitt gefunden.
Der fehlerhafte Bruchteil betrug 38% (6/16).
Versuch auf Reifengleichmäßigkeit
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Es wurden RKS, SKS und KON gemäß dem Verfahren der JASO-C607
gemessen. Die Ergebnisse sind in den Tabellen unter Verwendung des
Mittelwerts für sechzehn Reifen gezeigt. Je kleiner der Wert ist, desto besser
ist die Gleichmäßigkeit.
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Aus diesen Versuchen wurde bestätigt, daß die erfindungsgemäßen
Luftradialreifen in bezug auf die Wulsthaltbarkeit und
Produktionseffizienz bei Verringerung des Reifengewichts verbessert sein können,
Die vorliegende Erfindung wird geeigneterweise auf
Hochgeschwindigkeitsreifen für Vierradfahrzeuge, wie Personenkraftwagen sportlicher Art
angewandt.
TABELLE 1
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*1) MoF = Monofilament
TABELLE 2
TABELLE 3