DE69716190T2

DE69716190T2 - Radialer Luftreifen

Info

Publication number: DE69716190T2
Application number: DE69716190T
Authority: DE
Inventors: Keita Ide
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-07-24
Filing date: 1997-07-24
Publication date: 2003-06-12
Anticipated expiration: 2017-07-25
Also published as: JP3763931B2; DE69716190D1; JPH1086607A; US6253816B1; EP0820882A3; EP0820882B1; EP0820882A2; ES2181960T3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen mit exzellenter Stabilität und Steuerbarkeit, mit welchem ein starkes Straßengeräusch beim Fahren eines Fahrzeugs reduziert werden kann.

Beschreibung des Standes der Technik

In den letzten Jahren sind, da Anforderungen an die Verfeinerung von Fahrzeugen gestiegen sind, insbesondere bei Passagierfahrzeugen, Verbesserungen der Fahreigenschaften fortgeschritten. Als Anforderungen an einen Reifen sind die Reduktion von durch den Reifen erzeugten Geräuschen sowie eine bessere Fahrqualität durch den Reifen erforderlich.
Insbesondere wird gewünscht, dass ein starkes Straßengeräusch, welches innen im Fahrzeug erzeugt wird, reduziert werden kann. In diesem Fall sind Verbesserungsanforderungen hinsichtlich der sogenannten "Straßengeräusche", die zu den oben genannten Geräuschen gehören, extrem angestiegen. Straßengeräusche werden nämlich erzeugt durch den Reifen beim Fahren eines Fahrzeugs, welches Unregelmäßigkeiten einer Straßenoberfläche aufnimmt. Die entstehende Schwingung wird an das Fahrzeuginnere abgegeben, was dazu führt, dass die Luft innen im Fahrzeug zu schwingen beginnt.
Gleichzeitig mit der Verfeinerung der Fahrzeuge schreiten eine Steigerung der Geschwindigkeit und Kraft des Fahrzeugs ebenfalls fort. Demzufolge kann ein Reifen, bei dem nur Probleme hinsichtlich der Fahrqualität sowie Straßengeräusche gelöst worden sind, auf die gleiche Art und Weise wie bei einem herkömmlichen Reifen, nicht mit den vorgenannten Anforderungen Schritt halten. Als Ergebnis ist es notwendig, einen Reifen bezüglich des Geschwindigkeitswiderstands, der gleichmäßigen Leistungsfähigkeit, der Stabilität und Steuerbarkeit auf einer hohen Stufe zu halten, ebenso hinsichtlich des Rollwiderstands.
Bei einem herkömmlichen Verfahren zum Reduzieren von Straßengeräuschen kann ein Verfahren geschaffen werden, wobei der gesamte Bereich oder die Endbereiche in Richtung der Breite einer Quergürtelschicht mittels einer Verstärkungsschicht gehalten wird bzw. werden, welche aus gummibeschichteten Korden, wie beispielsweise Nylonkorden, besteht, welche in Umfangsrichtung eines Reifens angeordnet sind, so dass die Festigkeit der vorgenannten Gürtelschicht in Umfangsrichtung des Reifens verstärkt werden kann.
Gemäß diesem Verfahren wird ein bandförmiger Streifen ausgebildet durch Beschichten einer Nylonkorde oder mehrerer Nylonkorden mit Gummi, welche parallel zueinander angeordnet sind, und er wird im Wesentlichen in Umfangsrichtung des Reifens um den Reifen herumgewickelt. Ein Reifenrohling, an welchem ein Laufelement unvulkanisiert angebracht ist, wird auf den oben genannten entstehenden Reifen vulkanisiert, so dass ein Reifen als Produkt hergestellt wird.
Da jedoch Nylonkorden im Allgemeinen einen Young's-Modul zeigen, welcher relativ gering ist bei dem Temperaturbereich, abhängig von den Verwendungsbedingungen eines Reifens (eine starke Elongation 4,2% ergab sich unter Belastung von 1,4 g/d bei der Temperatur von 50±5ºC), und daher bestand das Problem, dass es unmöglich ist, das Straßengeräusch auf die gewünschte Stufe abzusenken. Da außerdem Nylonkorden dazu tendieren, einen flachen Punkt auf einem Reifen zu erzeugen; besonders im Winter, wenn ein Fahrzeug läuft, nachdem es für lange Zeit geparkt war, kann eine anormale Schwingung erzeugt werden.
Wenn andererseits im Fall einer Polyamidfaser der aromatischen Serie (Aramidfaser von Dupont Co., Ltd.), da der Young's-Modul hoch ist sogar bei der vulkanisierten Temperatur von 170±5ºC (eine geringe Elongation 0,8% ergab sich bei Belastung von 0,7 g/d bei der Temperatur von 170±5ºC), die Korden parallel zueinander in Umfangsrichtung eines Reifens angeordnet sind, werden sie während des Aufblasens und Vulkanisierens eines Reifens nicht verlängert. Demzufolge kann verhindert werden, dass sich der Winkel, welcher zwischen den Korden und einer Gürtelquerschicht (insbesondere einer Gürtelschicht aus Stahlkorden), welche in radialer Richtung eines Reifens einwärts positioniert ist, d. h. der Winkel, der dann gebildet wird, wenn ein Reifenrohling aufgrund eines inneren Vulkanisationsdrucks aufgeblasen wird, verändert, so dass eine gewünschte Winkeländerung nicht geschaffen werden kann. Außerdem ist es schwierig, einen wesentlichen Betrag eines Maßstabs für das Gummi zwischen eine Gürtelverstärkungsschicht und eine Gürtelschicht vorzusehen, so dass die oberen und unteren Korden in engem Kontakt miteinander gehalten werden, was zu einem Trennungsfehler des Reifens führt. Im schlimmsten Fall werden die Gürtelverstärkungsschicht und die Gürtelschicht gegeneinander versetzt, was die Gleichmäßigkeit eines Reifens nachteilig beeinflusst und Probleme hinsichtlich Geräuschen und Stabilität und Steuerbarkeit eines Reifens schafft.
Ein solcher Aramidreifen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP-A-0454 432 bekannt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Hinsichtlich der oben genannten Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen zu schaffen, wobei exzellente Stabilität und Steuerbarkeit geschaffen werden können und stärkere Straßengeräusche reduziert werden können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein pneumatischer Reifen gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung müssen die Faserkorden, welche die Gürtelverstärkungsschicht bilden, eine Elongation von 1,5 bis 6% unter Belastung von 0,7 g/d bei der Temperatur haben, die die Faserkorde zur Zeit des Vulkanisierens eines Reifens aufnimmt, d. h. 170±5ºC. Während des Formens eines Reifens wird, wenn eine Vulkanisationsform in einen Reifenrohling eingesetzt wird, ein interner in den Reifenrohling eingefüllt, und der Reifenrohling wird auf die innere Fläche einer Form gepresst, und es ist wichtig, Bereiche einer Lauffläche, deren Elongation nicht befestigt ist, in engem Kontakt mit der Form zu halten, so dass sich die Lauffläche ausreichend verlängert. Daher brauchen die Korden, welche verwendet werden, um die Gürtelverstärkungsschicht zu formen, welche spiralförmig um einen Reifen herumgewickelt wird, eine Elongation von 1,5 bis 6% oder ähnlichem, was dazu führt, dass sich eine Lauffläche an eine Vulkanisationsform anpasst, was zu einer exzellenten Formbarkeit eines Reifens während der Vulkanisation führt, zu einer gleichmäßigen Qualität und einem gleichmäßigen Zustand einer Gürtelverstärkungsschicht sowie einer gleichmäßigen Straßenlage. Als Ergebnis können eine exzellente Reduktion von Straßengeräuschen eines Reifens, eine höhere Stabilität und Steuerbarkeit, eine höhere Gleichmäßigkeit sowie ein höherer Verschleißwiderstand erzielt werden. Winkelveränderungen der Korden, welche sich an einer Gürtelschicht schneiden, können verhindert werden, so dass der Gummimaßstab ausreichend zwischen einer Gürtelverstärkungsschicht und der Gürtelschicht gesichert werden kann, und dadurch wird kein Trennungsfehler verursacht. Auf diese Art und Weise ist der Grund, warum eine Elongation unter Belastung von 0,7 g/d für die Gürtelverstärkungsschicht verwendet wird, dass die mittlere Spannkraft, welche auf eine Faserkorde der Gürtelverstärkungsschicht aufgebracht wird, welche spiralförmig um die Innenseite der Vulkanisationsform herumgewickelt wird, normalerweise ungefähr 0,7 g/d beträgt. Unter der Annahme, dass die Elongation weniger als 1,5% beträgt, wie im Fall von Polyamidfasern der aromatischen Serie, treten solche Nachteile auf, dass eine Lauffläche sich nicht ausreichend innerhalb einer Vulkanisationsform verlängern kann, keine zufriedenstellende Vulkanisationsform erzielt werden kann, die Straßenlage nicht gleichmäßig ist, das Straßengeräusch nicht effektiv reduziert werden kann, was die Stabilität und Steuerbarkeit eines Reifens nachteilig beeinflusst. In dem Fall, dass die Elongation über 6% beträgt, steigt, nachdem ein Reifen aus der Vulkanisationsform entfernt worden ist, wenn der Reifen mit einem inneren Druck gefüllt und dann abgekühlt wird (Aufpumpen nach der Aushärtung, post cure Inflation), die Elongation des Laufbereichs in Umfangsrichtung eines Reifens, der anfängliche Modul sinkt, was dazu führt, dass ein Hub- Effekt der Gürtelverstärkungsschicht sinkt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung haben außerdem organische Faserkorden der Gürtelfaserkorde eine Elongation von 2,7% oder weniger unter Belastung von 1,4 g/d bei der Temperatur, welchen die Korden der Gürtelverstärkungsschicht beim normalen Fahren eines Reifens unterliegen, d. h. 50±5ºC. Demzufolge können Schwingungen des Reifens aufgrund von Unregelmäßigkeiten einer Straßenoberfläche reduziert werden. Wenn die Elongation mehr als 2,7% beträgt, ist es schwierig, die Schwingungen des Gürtels zu verhindern, so dass eine Reduktion der Straßengeräusche nicht erzielt werden kann.
Auf diese Art und Weise wird bevorzugt, dass die organische Faserkorde eine Elongation von 1,8% oder weniger unter einer Belastung von 1,4 g/den bei der Temperatur von 50±5ºC hat und eine Elongation von 2 bis 3% bei einer Belastung von 0,7 g/den bei der Temperatur von 170 50±5ºC.
Es wird auch bevorzugt, dass die organische Faserkorde einen Gradienten N1 der Tangente der Belastungs-Elongations-Kurve hat, angezeigt unter einer Belastung von 1,4 g/den bei einer Temperatur von 50±5ºC, und einen Gradienten N2 der Tangente dieser Kurve unter einer Belastung von 0,25 g/den bei der gleichen Temperatur, wobei das Verhältnis von N1 zu N2 0,8 bis 1,3 beträgt. Als Ergebnis kann die Schwingungssteuerung an einer Gürtelschicht konstant gehalten werden bezüglich der Schwingungseingabe des Gürtels, so dass keine Ungleichmäßigkeiten entstehen.
Es ist weiter bevorzugt, dass die vorgenannte organische Faserkorde ausgeformt ist durch Korden, bei denen 30% oder mehr der Gesamtindikationsanzahl von Denier aus Polyethylen- 2,6-Naphthalat-Faser (nachfolgend als "PEN" bezeichnet) gemacht ist, oder aus Polyethylen-Terephthalat-Faser gemacht ist.
Da außerdem gemäß der vorliegenden Erfindung die Höhe eines Kernreiters 20 bis 60% der Querschnittshöhe eines Reifens beträgt, kann das Straßengeräusch reduziert werden, und die Stabilität und Steuerbarkeit können verbessert werden. Wenn die Höhe eines Kernreiters mehr als 60% einer Querschnittshöhe eines Reifens beträgt, steigt das Volumen des Kernreiters, seine Festigkeit wird übermäßig, so dass das Straßengeräusch ansteigt. Wenn die Höhe des Kernreiters weniger als 20% der Reifenquerschnittshöhe beträgt, reicht die Festigkeit der Gürtelverstärkungsschicht nicht aus, so dass die Stabilität und Steuerbarkeit eines Reifens sinken.
Es ist bevorzugt, dass jeder Kernreiter zwischen einem Karkassenkörper und einem Karkassenfaltbereich vorgesehen ist, ein Basisbereich, welcher direkt oberhalb jedem Wulstkern angeordnet ist, ist nach außen in radialer Richtung eines Reifens zugespitzt, und der Kernreiter erstreckt sich bei einer im Wesentlichen konstanten Querschnittsbreite vom oberen Endbereich des Basisbereichs zum distalen Endbereich des Kernreiters. Daher kann eine Höhe des Kernreiters erzielt werden, ein übermäßiges Volumen des Kernreiters kann entfernt werden, und sein Gesamtvolumen kann minimiert werden. Demzufolge ist es möglich, die Festigkeit des Kernreiters zu optimieren, um sowohl der Reduktion der Straßengeräusche als auch einer exzellenten Stabilität und Steuerbarkeit Rechnung zu tragen. Insbesondere in Kombination mit den vorgenannten Faserkorden der Gürtelverstärkungsschicht kann das Straßengeräusch noch weiter reduziert werden.
Um die Optimierung der Festigkeit des Wulstbereichs zu erzielen, wird bei einem pneumatischen Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass eine Wulstverstärkungsschicht an einem Karkassenfaltbereich nach außen in Richtung der Breite eines Reifens vorgesehen ist, so dass die Richtung der Korden, welche die Wulstverstärkungsschicht bilden, sich im Winkel von 10 bis 60º bezüglich der radialen Richtung eines Reifens neigt, wobei die Höhe der Wulstverstärkungsschicht 20 bis 60% der Querschnittshöhe eines Reifens entspricht, wobei die Höhe der Wulstverstärkungsschicht höher ist als die Höhe des Kernreiters, und wobei die Höhe des Karkassenfaltbereichs 15 bis 40% der Querschnittshöhe eines Reifens entspricht und niedriger ist als die Höhe des Kernreiters.
Die oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich aus der folgenden Beschreibung und den anliegenden Ansprüchen, gesehen im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen, in welchen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mittels erläuternder Beispiele dargestellt sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nun beschrieben mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, wobei:
Fig. 1 eine Halbquerschnittsansicht eines pneumatischen Reifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Fig. 2 ist eine Halbquerschnittsansicht eines pneumatischen Reifens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine Beschreibung einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun gegeben.
Fig. 1 ist eine Halbquerschnittsansicht, welche einen pneumatischen Reifen für ein Passagierfahrzeug darstellt, und zwar in Richtung der Breite des Reifens, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Zeichnung hat ein Reifen eine Karkasse 2, deren distale Enden axial zurückgefaltet sind um ein Paar von Wulstkernen 1 herum, von der Innenseite eines Reifens hin zu seiner Außenseite, einen Laufbereich 3, welcher am Kronenbereich der Karkasse 2 vorgesehen ist, ein Paar von Seitenwandbereichen 4, eine Gürtelschicht 5 aus zumindest zwei Schichten, welche einwärts bezüglich des Laufbereichs 3 in radialer Richtung vorgesehen sind, sowie eine Gürtelverstärkungsschicht 6 aus zumindest einer Schicht, welche auswärts von der Gürtelschicht 5 an Positionen vorgesehen ist, die entweder dem gesamten Laufbereich 3 und/oder seinen Endbereichen entsprechen. Die Gürtelverstärkungsschicht wird ausgeformt durch spiralförmiges Wickeln eines mit Gummi beschichteten und engen Streifens aus einer einzelnen Faserkorde oder mehreren Faserkorden um einen Reifen herum, so dass die Faserkorde bzw. -korden im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen ist bzw. sind. Ein Paar von Kernreitern 7 sind direkt oberhalb der Wulstkerne 1 vorgesehen. Die Karkasse 2 wird gebildet durch Anordnen von Faserkorden, typischerweise hergestellt aus Rayon, in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung eines Reifens, und sie besteht aus zumindest einer Schicht. Die Gürtelschicht 5 besteht aus Korden ohne jede Elongation, typischerweise hergestellt aus Polyamidfasern der aromatischen Serie oder Stahlkorden, welche so angeordnet sind, dass sie in einem Winkel von 10 bis 30º bezüglich der Umfangsrichtung eines Reifens geneigt sind (d. h. der Äquatorialrichtung eines Reifens) in einem Zustand, in welchem zumindest zwei Korden ohne Elongation einander überlappen und einander in unterschiedlichen Richtungen schneiden.
Jeder Kernreiter 7 ist zwischen dem Karkassenkörper und einem Karkassenfaltbereich 8 der Karkasse 2 angeordnet. Ein Basisbereich 7a des Kernreiters 7 verjüngt sich von einem Bereich direkt oberhalb des Wulstkerns 1, um so einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt zu bilden. Ein Bereich 7b des Kernreiters 7 hat eine im Wesentlichen konstante Querschnittsbreite und erstreckt sich vom oberen Bereich des Basisbereichs 7a bis zum oberen Endbereich des Kernreiters 7. Die Höhe L von der unteren Fläche eines Wulstbereichs 9 bis zum oberen Endbereich des Kernreiters 7 (im Folgenden als "Höhe des Kernreiters" bezeichnet) entspricht 20 bis 60% der Höhe T von der unteren Fläche des Wulstbereichs bis zum oberen Endbereich des Laufbereichs 3 (im Folgenden als "Reifenquerschnittshöhe" bezeichnet). In diesem Fall entspricht die Höhe K von der unteren Fläche des Wulstbereichs bis zum oberen Endbereich des Karkassenfaltbereichs (im Folgenden bezeichnet als "Höhe des Karkassenfaltbereichs") 15 bis 40% der Reifenquerschnittshöhe T und ist kürzer als die Höhe L des Kernreiters. Die Härte des Gummis für einen Kernreiter hat 76 bis 99 Grad bei einer Typ-A-Durometerhärte, beschrieben in JISK6253-1993.
Eine Wulstverstärkungsschicht 10 ist auswärts von dem Karkassenfaltbereich in Richtung der Breite eines Reifens vorgesehen, so dass Stahlkorden, welche die Wulstverstärkungsschicht bilden, im Winkel von 10 bis 60º bezüglich der radialen Richtung eines Reifens geneigt sind. Die Höhe M von der unteren Fläche des Wulstbereichs bis zum oberen Endbereich der Wulstverstärkungsschicht 10 (bezeichnet als "Höhe der Wulstverstärkungsschicht") entspricht 20 bis 60% der Reifenquerschnittshöhe T und ist kürzer als die Höhe L des Kernreiters.
Ein Beispiel der Gürtelverstärkungsschicht 6 ist in Fig. 1 gezeigt, wobei die Gürtelverstärkungsschicht 6 aus einer ersten Gürtelverstärkungsschicht 11 besteht, welche um die Gürtelschicht 5 in der äußeren Umfangsrichtung dieser Schicht über die Bereiche herumgewickelt ist, die dem gesamten Laufbereich 3 entsprechen, und aus einer zweiten Gürtelverstärkungsschicht 12, welche um die Endbereiche der ersten Gürtelverstärkungsschicht 11 herum in Richtung des äußeren Umfangs gewickelt ist. Andere Beispiele der Gürtelverstärkungsschicht 6, in welchen die erste Gürtelverstärkungsschicht 11 aus einer oder zwei Schichten geformt sein kann, und in welchen die erste Gürtelverstärkungsschicht 11 mit der zweiten Gürtelverstärkungsschicht 12 kombiniert sein kann, die eine oder zwei Schichten aufweist, können in der vorliegenden Erfindung ebenfalls verwendet werden.
Die Gürtelverstärkungsschicht 6 besteht aus organischen Faserkorden. Es wird bevorzugt, dass die organischen Faserkorden eine Elongation von 1,8% oder weniger unter einer Belastung von 1,4 g/den bei der Temperatur von 50±5ºC haben und eine Elongation von 2 bis 3% unter einer Belastung von 0,7 g/den bei der Temperatur von 170±5ºC. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Gürtelverstärkungsschicht 6 spiralförmig um einen Reifen herumgewickelt. Ein Verfahren, in welchem Seitenbereiche eines engen Streifens abgestumpft sind, Bereiche des Streifens einander überlappen oder ein Intervall zwischen den benachbarten Streifen vorgesehen ist, können jedoch auch verwendet werden.
Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, in welchem der Kernreiter 7 sich von der unteren Fläche bis zum oberen Endbereich einer Füllung verjüngt, so dass sie im Wesentlichen gleichmäßig ist. Da die anderen Aufbauten gleich sind wie in der ersten Ausführungsform, wird hier auf eine diesbezügliche Beschreibung verzichtet.
Gemäß Tabelle 1 wurde ein Reifen experimentell hergestellt, wobei eine Reifengröße 225/60R16 betrug und die Größe der Felge 7JJ. Gemäß Tabelle 2 wurde eine Schicht aus PEN-Korden auf einer Kappe 11 und einer Schicht 12 des Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet. Die Größen der Bereiche des Kernreiters 7 in Fig. 1 war so, dass die Höhe des Kernreiters 45 mm betrug, die Breite der unteren Fläche der Füllung betrug 6 mm, und die Höhe des Füllungsbasisbereichs 25 mm. Die Härte des Gummis für den Kernreiter betrug 98 Grad bei der Härte eines Typ-A-Durometers, beschrieben in JISK6253-1993. Eine Schicht der Wulstverstärkungsschicht 10 ist außerhalb des Karkassenfaltbereichs so vorgesehen, dass Stahlkorden bei einem Winkel von 22º bezüglich der radialen Richtung des Reifens geneigt sind. Bei Reifen gemäß herkömmlichen Beispielen/Vergleichsbeispielen/vorliegenden Beispielen sind Strukturen, welche in Tabelle 2 nicht dargestellt sind, gleich.
Der experimentell hergestellte Reifen wurde montiert in einer Felge der Größe 7JJ mit einem Innendruck von 2 kgf/cm², und er wurde bei einer 4000 cc Klasse eines Passagierfahrzeugs eingebaut, und das Geräusch im Inneren des Fahrzeugs und die Stabilität und Steuerbarkeit des Fahrzeugs wurden bewertet.
(1) Inneres Geräusch des Fahrzeugs:
Der Geräuschlevel db (A) wurde im Inneren eines Fahrzeugs bei der Geschwindigkeit von 60 km/h gemessen.
(2) Stabilität und Steuerbarkeit:
Ein Gefühltest wurde durch einen Testfahrer durchgeführt unter Verwendung von Testkorden, und der Test beinhaltet einen Zick-Zack-Fahrtest und einen Hochgeschwindigkeits- Eckentest in Testkorden. Wenn der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung besser ist als der herkömmliche Reifen, ist +1 dargestellt. Wenn der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung schlechter ist als ein herkömmlicher Reifen, ist -1 markiert. Wenn die besseren und/oder schlechteren Eigenschaften des vorliegenden Reifens bezüglich eines herkömmlichen Reifens extrem bewertet wurden, wurde ±2 markiert. Tabelle 1 Tabelle 2
Gemäß Tabelle 1 wird deutlich, dass bei einem Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung, bei welchem PEN-Korden für die Kappe 11 und die Schicht 12 verwendet wurden und die Höhe des Kernreiters 20% oder mehr der Querschnittshöhe des Reifens betrug, die Stabilität und Steuerbarkeit steigen sowie ein größerer Betrag des Geräusches im Inneren eines Fahrzeugs sinkt. Insbesondere im Fall, dass der Kernreiter 7 die Ausgestaltung hat, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird deutlich, dass die Reduktion eines Geräuschs im Inneren des Fahrzeugs und die Stabilität und Steuerbarkeit spürbar verbessert sind. Wenn die Wulstverstärkungsschicht 10 noch dazu vorgesehen ist, können die Stabilität und Steuerbarkeit weiter verbessert werden. Wenn eine Rayonkorde auf eine Karkasse angewandt wird, kann ein größerer Betrag des inneren Geräuschs im Fahrzeug reduziert werden, und eine sehr geringe schwache Schwingung kann erzeugt werden.
Mit einem pneumatischen Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da eine exzellente Stabilität und Steuerbarkeit erzielt werden können, ein Straßengeräusch gesenkt werden.
Während die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wie sie hier beschrieben sind, eine bevorzugte Form darstellen, können selbstverständlich auch andere Formen angewandt werden.

Claims

1. Pneumatischer Reifen mit:

einem Paar von Wulstbereichen (9);

einem Paar von Kernreitern (7), welche direkt oberhalb von Wulstkernen (1) dieses Paars von Wulstbereichen (9) angeordnet sind;

einer Karkasse (2) mit einer toroidförmigen Ausgestaltung, welche sich über die Wulstbereiche hinüber erstreckt;

einem Laufbereich (3), welcher an dem Kronenbereich der Karkasse (2) positioniert ist; und

einem Paar von Seitenwandbereichen (4), wobei zumindest zwei Gürtelschichten (5) einwärts des Laufbereichs (3) angeordnet sind,

wobei zumindest eine Gürtelverstärkungsschicht (6) auswärts von den Gürtelschichten (5) in radialer Richtung an Stellen vorgesehen ist, welche dem gesamten Bereich und/oder den Endbereichen des Laufbereichs entsprechen,

wobei die Gürtelverstärkungsschicht (6) geformt ist durch spiralförmiges Wickeln eines gummibeschichteten und engen Streifens aus einer einzelnen Faserkorde oder mehreren Faserkorden um einen Reifen herum, so dass die Faserkorden im Wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, wobei die Gürtelverstärkungsschicht (6) aus organischen Faserkorden besteht,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Faserkorde eine Elongation von 2,7% oder weniger unter einer Belastung von 1,4 g/den bei einer Temperatur von 50±5ºC hat und eine Elongation von 1,5 bis 6% bei einer Belastung von 0,7 g/den bei einer Temperatur von 170±5ºC, und

die Höhe (L) jedes Kernreiters (7) 20 bis 60% der Querschnittshöhe (T) des Reifens entspricht.

2. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei jeder Kernreiter (7) zwischen einem Karkassenkörper und einem Karkassenfaltbereich (8) der Karkasse vorgesehen ist, wobei ein Basisbereich (7a) des Kernreiters (7), welcher direkt oberhalb der Wulstkerne (1) vorgesehen ist, sich nach auswärts in radialer Richtung eines Reifens verjüngt, und wobei der Kernreiter (7) sich bei einer im Wesentlichen konstanten Querschnittsbreite vom oberen Endbereich des Basisbereichs (7a) bis zum distalen Endbereich des Kernreiters erstreckt.

3. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Wulstverstärkungsschicht (10) bei dem Karkassenfaltbereich (8) nach außen in Richtung der Breite des Reifens angeordnet ist, so dass die Richtung der Korden, welche die Wulstverstärkungsschicht (10) bilden, sich im Winkel von 10 bis 60º bezüglich der radialen Richtung eines Reifens neigt.

4. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 3, wobei die Höhe (M) der Wulstverstärkungsschicht 20 bis 60% der Reifenquerschnittshöhe entspricht.

5. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Höhe (M) der Wulstverstärkungsschicht höher ist als die Höhe (L) des Kernreiters.

6. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 5, wobei eine Höhe (K) des Karkassenfaltbereichs 15 bis 40% der Reifenquerschnittshöhe entspricht und niedriger ist als die Höhe (L) des Kernreiters.

7. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 6, wobei die Faserkorde eine Elongation von 1,8% oder weniger unter einer Belastung von 1,4 g/den bei einer Temperatur von 50±5ºC hat und eine Elongation unter einer Belastung von 0,7 g/den bei einer Temperatur von 170±5ºC.

8. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 7, wobei die organische Faserkorde einen Gradienten N1 der Tangente der Belastungs-Elongations-Kurve hat, angezeigt unter einer Belastung von 1,4 g/den bei einer Temperatur von 50±5ºC, und einen Gradienten N2 der Tangente dieser Kurve unter einer Belastung von 0,25 g/den bei der gleichen Temperatur, wobei das Verhältnis von N1 zu N2 0,8 bis 1,3 beträgt.

9. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 8, wobei die Faserkorde ausgeformt ist durch Korden, bei denen 30% oder mehr der Gesamtindikationsanzahl von Denier aus Polyethylen-2,6-Naphthalat-Faser gemacht ist.

10. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 9, wobei die Faserkorde aus Polyethylen-Terephthalat-Faser gemacht ist.

11. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 bis 10, wobei die Gürtelschichtkorde aus Stahlkorden gemacht ist.