DE60118138T2

DE60118138T2 - Motorradreifen und Verfahren zur Herstellung derselben

Info

Publication number: DE60118138T2
Application number: DE60118138T
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi c/o Bridgestone Corp.Tech.Ce Kodaira City Ikehara; Sumito c/o Bridgestone Corp.Tech.Cen Kodaira City Nakagawa; Tsutomo c/o Bridgestone Corp.Tech.Ce Kodaira City Nakamura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-12-08
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2006-12-14
Anticipated expiration: 2021-12-07
Also published as: US20020104605A1; DE60118138D1; US7476285B2; EP1213159A2; EP1213159B1; ES2260176T3; JP2002234032A; EP1213159A3; JP4678958B2; US20050121135A1

Description

Diese Erfindung betrifft einen Motorradreifen, insbesondere einen Radialreifen für ein Motorrad und noch spezieller einen Radialreifen für ein Motorrad, der eine ausgezeichnete Laufstabilität durch Verbessern einer Gürtelhaltbarkeit und einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit bei niedrigen Kosten und Verbessern einer Absorptionseigenschaft der Stoßkraft von einer Straßenoberfläche und eine Reifengleichmäßigkeit zeigen kann.
Die konventionellen Motorradluftreifen zeigen spezielle Vorteile und Nachteile in Übereinstimmung mit jeweils der schrägen oder radialen Konstruktion der Karkasse. Insbesondere weist die radiale Konstruktion ein Problem bei der Hochgeschwindigkeitsgeradlaufstabilität auf. Diesbezüglich hat der Anmelder einen Luftreifen für ein Motorrad mit einer radialen Karkasse, der eine verbesserte Geradlaufstabilität zeigen kann, im JP-B-7-41764 vorgeschlagen. Der Begriff „Geradlaufstabilität", wie er hierin verwendet wird, bedeutet einen Widerstand und eine Konvergenz gegen eine Seitenkraft, die unvermeidlich von einer Straßenoberfläche während des Laufens eingebracht wird, wobei sich die Geradlaufstabilität verbessert, während der Grad des Flatterns im Reifen, das durch eine Störung hervorgerufen wird, gering ist und das Konvergieren des erzeugten Flatterns schnell erfolgt.
Außerdem befasst sich das JP-A-4-232035 mit einem Radialreifen für ein Motorrad, der einen Gürtel aufweist, der durch spiralförmiges Wickeln von Kord(en) im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene des Reifens gebildet wird, und schlägt ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Reifens vor, bei dem das Haften eines unvulkanisierten Reifens an einer Form verhindert wird, und wobei das Auftreten von Problemen in den Blockeckabschnitten eines Laufflächenabschnittes (Probleme der Abschnitte, die nicht mit einer Form in einem rohen Zustand in Berührung kommen) verhindert wird, indem das Drücken des unvulkanisierten Reifens auf die Form verstärkt wird, während die Spurhaltigkeitsleistung bei Benutzung beibehalten wird.
Der Motorradluftreifen, der im ersten Artikel vorgeschlagen wurde, zeigt die Charakteristik, dass ein Gürtel, der eine oder mehrere Gürtelschichten aufweist, die Stahlkorde enthalten, die im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene des Reifens angeordnet sind, längs eines Scheitelprofils einer radialen Karkasse parallel dazu angeordnet wird, um vorteilhafterweise einen „Ring" effekt des Gürtels zu verbessern, um dadurch die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit zu sichern, und dass die Biegesteifigkeit in der Breitenrichtung des Reifens wirksam verringert wird, um eine verbesserte Hochgeschwindigkeitsgeradlaufstabilität zu bewirken, verglichen mit einem Reifen mit schräger Karkasse, während die dem Radialreifen eigenen Leistungen beibehalten werden.
Im konventionellen Motorradradialreifen ist der Kord im Gürtel im Wesentlichen parallel zur Äquatorebene angeordnet, und es werden im Wesentlichen undehnbare Stahlkorde als Gürtelkord verwendet, so dass ein Vergrößerungsverhältnis des Gürtels, das sich von der Gürtelbildung bis zur endgültigen Form in der Form bewegt, im Allgemeinen nur etwa 3 bis 4% beträgt und neigt das dazu, leicht ein Haften an der Form beim Einsetzen des unvulkanisierten Reifens in die Form zu bewirken, insbesondere ein Haften zwischen benachbarten Sektoren bei der Verwendung einer geteilten Form. Ebenfalls fehlt die Druckkraft auf die Blockeckabschnitte des Laufflächenabschnittes. Um diese Probleme zu lösen, zeigt daher der im zweiten Artikel vorgeschlagene Motorradradialreifen eine Charakteristik, dass sogenannte Hochdehnungsstahlkorde mit einer Dehnung, die größer ist als die des konventionellen Stahlkordes, insbesondere Stahlkorde mit einer Langlay-Drehungskonstruktion, im Gürtel verwendet werden, und dass die Gürtelgröße im Reifenaufbau kleiner ausgeführt wird als die konventionelle und das Vergrößerungsverhältnis des Reifens, das sich von der Gürtelbildung bis zur endgültigen Form in der Form bewegt, größer wird als das konventionelle, um das Stahlkordelement in der endgültigen Gürtelform innerhalb der Form bis zu einem im Wesentlichen undehnbaren Bereich zu dehnen, um dadurch einen Widerstand gegen eine äußere Kraft in einem Reifenprodukt zu verbessern.
Im Motorradluftreifen, der im ersten Artikel vorgeschlagen wird, wird das vorgegebene Ziel ausreichend erreicht, aber wenn ein derartiger Reifen auf einer unregelmäßigen Straßenoberfläche oder einer Straßenoberfläche läuft, die Vorsprünge enthält, ist eine Tendenz vorhanden, dass das Stoßkraftabsorptionsvermögen aus der Unregelmäßigkeit oder den Vorsprüngen fehlt und der Reifen leicht in der Aufwärts-Abwärtsrichtung schwingt. Derartige Aufwärts-Abwärtsschwingungen verschlechtern die Laufstabilität als Ganze einschließlich der Kurvenfahrt infolge der Tatsache, dass das Fahrzeug ein Motorrad ist. Im Ergebnis dessen ist es erforderlich, das Stoßkraftabsorptionsvermögen und die Laufstabilität stärker zu verbessern.
Beim Motorradreifen, der im zweiten Artikel vorgeschlagen wird, wird das vorgegebene Ziel gleichfalls wie beim ersten Artikel ausreichend erreicht. Es ist jedoch erforderlich, die folgenden zwei Punkte zu verbessern. Erstens zeigt diese Art von Reifen eine Besonderheit darin, dass der Querschnitt des Gürtels, der eine axiale Linie des Reifens einschließt, beim Reifenaufbau eine nach außen konvexe gebogene Form mit einer großen Krümmung aufweist, wie aus der Tatsache zu ersehen ist, dass ein Verhältnis der maximalen Gürtelhöhe, gemessen von einer geraden Linie, die beide Enden des Gürtels verbindet, zu einem Abstand zwischen beiden Enden des Gürtels innerhalb eines Bereiches von 0,2 bis 0,4 liegt. Daher neigen die Stahlkordelemente in beiden Seitenbereichen des Gürtels dazu, sich nach unten zu verschieben, begleitet vom Vergrößerungsvorgang des Gürtels über eine Zeitdauer, die sich von der Gürtelbildung bis zur endgültigen Form in der Form bewegt, oder eine Tendenz der Bewegung in eine mehr äußere Position zu zeigen. Im Ergebnis dessen werden Nachteile hervorgerufen, wie beispielsweise eine ungleichmäßige Fadenzahl der Stahlkorde in der Breitenrichtung des Gürtels, eine ungleichmäßige Zugspannung, die am Stahlkord angewandt wird, und dergleichen, wodurch die Gleichmäßigkeitseigenschaften des Reifens verschlechtert werden.
Zweitens wird bei Motorradreifen, die den im ersten Artikel offenbarten Reifen einschließen, die Dicke des Laufflächengummis als eine Außenhülle sehr dünn, verglichen mit der in Reifen für andere Fahrzeuge, so dass eine äußere Beschädigung, die im Laufflächenabschnitt hervorgerufen wird, leicht den Gürtel erreicht, der im Inneren des Reifens vorhanden ist, und daher korrodiert Wasser oder dergleichen, das von der äußeren Beschädigung her eindringt, die Stahlkorde, wodurch die Gürtelhaltbarkeit und die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit verringert werden. Insbesondere in dem Fall eines Reifens, bei dem die Schicht aus Stahlkorden, die im Wesentlichen parallel zur Äquatorebene angeordnet ist, nicht als ein Hilfsgürtel dient, sondern als ein Hauptgürtel funktioniert, ist das Rosten des Stahlkordes ein ernsthaftes Problem, so dass es erforderlich ist, dieses Problem ausreichend zu lösen. Außerdem ist es eine wichtige Angelegenheit, die Kosten des Stahlkordelementes gegenwärtig zu verringern.
Die Aufmerksamkeit wird ebenfalls auf die Offenbarung des US-A-6062284 gelenkt.
Die gegenwärtigen Erfinder ermittelten, dass die bei den vorangehend erwähnten Luftreifen für Motorräder zu verbessernden Punkte bei Motorradreifen gelöst werden können, die bei Verwendung spezifischer Stahlkordelemente hergestellt werden.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, einen Motorradreifen bereitzustellen, der die Gürtelhaltbarkeit und die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit auf zufriedenstellende Niveaus verbessern kann, und der ebenfalls das Stoßkraftabsorptionsvermögen, die Laufstabilität und die Gleichmäßigkeitseigenschaft verbessern kann, indem ein billiges Stahlkordelement verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Motorradreifen bereit, der aufweist: einen Laufflächenabschnitt; ein Paar Seitenwandabschnitte; ein Paar Wulstabschnitte; eine Karkasse aus einer oder mehreren Lagen einer radialen Anordnung von gummierten Korden, die die Abschnitte verstärken; und einen Gürtel, der annähernd den gesamten Bereich des Laufflächenabschnittes auf dem äußeren Umfang der Karkasse verstärkt und eine oder mehrere gummierte Schichten aufweist, die Stahlkorde enthalten, die im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene des Reifens angeordnet sind, worin der Stahlkord im Gürtel eine einfache Drehungskonstruktion mit 2 bis 7 Elementarfäden und einen oder mehrere Durchdringungsabschnitte für den Beschichtungsgummi zwischen den gegenseitigen Elementarfäden über die gesamte Länge des Kordes aufweist, und wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen mit einem Nenninnendruck montiert wird, weist der Stahlkord im Gürtel eine darauf angewandte Zugkraft auf, die eine Beziehung der Belastungs-Dehnungs-Kurve erfüllt, wenn die Dehnung auf einer Abszisse grafisch dargestellt wird und die Belastung eine Belastung in einer axialen Richtung des Kordes ist, so dass eine Dehnung, die sich von einer Belastung von Null bis zu einer vorgegebenen Belastung bewegt, einen linearen flachen Gradienten zeigt, und eine Dehnung, die sich von einer Belastung, die die vorgegebene Belastung übersteigt, bis zu einer Belastung entsprechend 70% der Reißlast bewegt, einen linearen steilen Gradienten zeigt, und eine Verbindungslinie zwischen den letzten und ersten Enden der Gradientenlinien zeigt eine nach unten konvexe Kurve mit einer geringen Krümmung; dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlkord im Gürtel, wenn der Reifen auf einer Nennfelge vor dem Aufpumpen auf einen Nenninnendruck montiert wird, eine Dehnung durch die darauf angewandte Zugkraft derart aufweist, dass ein Wert der Dehnung in der vollen Breite des Gürtels 0,20 bis 0,85% beträgt und eine Dehnung in einem mittleren Bereich des Gürtels größer ist als eine Dehnung in jedem Seitenbereich mit Bezugnahme auf den mittleren Abschnitt, wenn man die Kurve der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet.
Der Motorradreifen der Erfindung kann in geeigneter Weise hergestellt werden, indem bereitgestellt wird: ein unvulkanisierter Reifen, der eine radiale Karkassenlage aufweist, die sich zwischen einem Paar Wulstabschnitten erstreckt; ein Gürtel aus unvulkanisierten gummierten Stahlkordelementen, die auf eine äußere Umfangsfläche der Karkassenlage so gelegt werden, dass die Stahlkordelemente im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene des Reifens angeordnet werden; und ein Laufflächengummi und Seitenwandgummi, die auf die Außenflächen des Gürtels und einen unbedeckten Abschnitt der Karkassenlage gelegt werden, wobei der unvulkanisierte Reifen in einer Form angeordnet und danach einer Vulkanisation bei einem vorgegebenen Innendruck unterworfen wird, wobei Stahlkordelemente, die jeweils entweder eine einfache Drehungskonstruktion aus 2 bis 7 Elementarfäden oder eine Elementarfadenbündelkonstruktion bei Anwendung einer derartigen einfachen Drehungskonstruktion aufweisen und einen Zwischenraum zwischen den gegenseitigen Elementarfäden über die gesamte Länge des Kordes einschließen, im Gürtel verwendet werden und der Gürtel in einer radialen Richtung innerhalb eines Bereiches des Beibehaltens des Zwischenraumes zwischen den gegenseitigen Elementarfäden im Stahlkord vergrößert wird, wenn der unvulkanisierte Reifen auf eine Innenfläche der Form unter Aufpumpen mit Innendruck gedrückt wird, und die Vulkanisation des unvulkanisierten Reifens so zum Abschluss gebracht wird, dass ein Beschichtungsgummi für die Stahlkordelemente im Gürtel, der bei einer hohen Temperatur unter einem hohen Druck frei fließt, in den vollen Zwischenraum zwischen den gegenseitigen Elementarfäden eindringt und eine derartige Gummieindringung durch Erwärmen des unvulkanisierten Reifens aufrechterhalten wird.
Bei einer bevorzugbaren Ausführung erfüllt das Stahlkordelement, das im Gürtel verwendet wird, eine Beziehung der Belastungs-Dehnungs-Kurve, wenn die Dehnung auf einer Abszisse grafisch dargestellt wird und die Belastung eine Belastung in einer axialen Richtung des Kordes ist, so dass eine Dehnung, die sich von einer Belastung von Null bis zu einer vorgegebenen Belastung bewegt, einen linearen flachen Gradienten zeigt, und eine Dehnung, die sich von einer Belastung, die die vorgegebene Belastung übersteigt, bis zu einer Belastung entsprechend 70% der Reißlast bewegt, einen linearen steilen Gradienten zeigt, und eine Verbindungslinie zwischen den letzten und ersten Enden dieser Gradientenlinien zeigt eine nach unten konvexe Kurve mit einer geringen Krümmung, und eine Zugkraft eines Stahlkordes in einem Gürtel eines vulkanisierten Reifens nach der Montage auf einer Nennfelge, aber vor dem Füllen mit einem Nenninnendruck, wird in einem Bereich von Belastungen entsprechend der Dehnung des linearen flachen Gradienten in der vorangehenden Beziehungskurve wiedergegeben.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung weist das Stahlkordelement, das im Gürtel verwendet wird, eine Bruchdehnung von 3,0 bis 6,0% auf, und ein Dehnungsbereich entsprechend den beiden Enden der gebogenen Verbindungslinie mit kleiner Krümmung bei der vorangehenden Kurve des Stahlkordelementes nimmt mindestens 5% der Bruchdehnung in Anspruch.
Bei einer noch weiteren bevorzugbaren Ausführung weist das Stahlkordelement, das im Gürtel verwendet wird, eine Bruchdehnung von 3,0 bis 6,0% auf, und ein Dehnungsbereich entsprechend den beiden Enden der gebogenen Verbindungslinie mit kleiner Krümmung bei der vorangehenden Kurve des Stahlkordelementes nimmt mindestens 10% der Bruchdehnung in Anspruch.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung weist das Stahlkordelement einen Zwischenraum in einem mittleren Abschnitt in einem Querschnitt des Kordes über dessen gesamte Länge auf, und mindestens ein Zwischenraum zwischen den Elementarfäden, der eine Verbindung vom mittleren Zwischenraum zu einer Außenseite des Stahlkordelementes bildet, ist über die gesamte Länge des Kordes vorhanden.
Bei einer noch weiteren bevorzugbaren Ausführung werden ein oder mehrere Stahlkordelemente für den Gürtel vorher mit einem unvulkanisierten Gummi unter einer Bedingung einer Zugkraft innerhalb eines Bereiches der Beibehaltung des Zwischenraumes beschichtet, und das eine oder mehrere Stahlkordelemente, die mit dem unvulkanisierten Gummi beschichtet sind, werden spiralförmig und aufeinanderfolgend auf die äußere Umfangsfläche der radialen Karkassenlage unter der Bedingung einer Zugkraft innerhalb des Bereiches der Beibehaltung des Zwischenraumes gewickelt, um einen Gürtel aus einer oder mehreren Schichten zu bilden.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung wird eine Gummischicht, die das Stahlkordelement für den Gürtel bedeckt, vorher auf einen äußeren Umfang der radialen Karkassenlage gelegt, und ein oder mehrere Stahlkordelemente für den Gürtel werden aufeinanderfolgend und spiralförmig auf die Gummischicht unter einer Bedingung einer Zugkraft innerhalb eines Bereiches der Beibehaltung des Zwischenraumes gewickelt, und danach wird eine Beschichtungsgummischicht auf das spiralförmig gewickelte Stahlkordelement gelegt, um einen Gürtel aus einer oder mehreren Schichten zu bilden.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung, wenn der unvulkanisierte Reifen auf die Innenfläche der Form unter Aufpumpen mit Innendruck gedrückt wird, liegt ein Vergrößerungsverhältnis des Durchmessers bei voller Breite des Gürtels innerhalb eines Bereiches von 0,1 bis 1,0%, und ein Vergrößerungsverhältnis des Durchmessers in jedem Seitenbereich, der mit einem mittleren Bereich des Gürtels in der Breitenrichtung eine Verbindung aufweist, wird kleiner ausgeführt als ein Vergrößerungsverhältnis des Durchmessers im mittleren Bereich.
In diesem Fall liegt das Vergrößerungsverhältnis des Durchmessers im mittleren Bereich des Gürtels in der Breitenrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereiches von 0,4 bis 0,8%.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung liegt in einem Querschnitt des unvulkanisierten Reifens ein Verhältnis der maximalen Höhe (hc) bis zu einer Querschnittsmitte des Stahlkordelementes im mittleren Bereich des Gürtels, gemessen von einer geraden Linie, die durch beide Enden des mittleren Bereiches des Gürtels in dessen Breitenrichtung verläuft, zum Abstand (dc) zwischen den Mitten der Stahlkordelemente, die an den äußersten Enden des mittleren Bereiches angeordnet sind, innerhalb eines Bereiches von 0,20 bis 0,40, und ein Verhältnis der maximalen Höhe (hs) bis zu einer Querschnittsmitte des Stahlkordelementes in jedem Seitenbereich des Gürtels, gemessen von einer geraden Linie, die durch beide Enden eines jeden Seitenbereiches hindurchgeht, zum Abstand (ds) zwischen den Mitten der Stahlkordelemente, die an beiden Enden eines jeden Seitenbereiches angeordnet sind, wird kleiner ausgeführt als das vorangehende Verhältnis (hc/dc).
Bei einer noch weiteren bevorzugbaren Ausführung, wenn der unvulkanisierte Reifen auf die Innenfläche der Form gedrückt wird, die mit einer Rippe versehen ist, die eine Rille im Laufflächengummi bildet, wird das Vergrößerungsverhältnis im mittleren Bereich des Gürtels kleiner ausgeführt als ein Verhältnis der Rippenhöhe zu einem Radius eines Rippenbasisabschnittes in der Innenfläche der Form entsprechend dem mittleren Bereich.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung wird der unvulkanisierte Reifen einer Vulkanisation ausgesetzt, indem eine Form verwendet wird, so dass ein Verhältnis der maximalen Höhe einer Außenfläche des Laufflächengummis, gemessen von einer geraden Linie, die beide Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung verbindet, zum Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung innerhalb eines Bereiches von 0,20 bis 0,40 in einem Querschnitt eines Reifens nach der Vulkanisation liegt, wenn der Reifen auf eine Nennfelge montiert und mit einem Nenninnendruck aufgepumpt wird.
Bei einer bevorzugbaren Ausführung des Reifens der Erfindung weist der Stahlkord im mittleren Bereich des Gürtels, wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, eine Dehnung durch die darauf angewandte Zugkraft derart auf, dass ein Wert der Dehnung in der vollen Breite des Gürtels 0,30 bis 0,80% beträgt, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung betrachtet wird.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung des Reifens der Erfindung ist der Stahlkord im Gürtel, wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, so, dass ein Bereich der Dehnung in der Kurve des Verbindungsabschnittes einen Wert von nicht weniger als 5% einer Bruchdehnung aufweist, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet wird.
Bei einer weiteren bevorzugbaren Ausführung des Reifens der Erfindung ist der Stahlkord im Gürtel, wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, so, dass ein Bereich der Dehnung in der Kurve des Verbindungsabschnittes einen Wert von nicht weniger als 10% einer Bruchdehnung aufweist, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet wird.
Bei einer noch weiteren bevorzugbaren Ausführung des Reifens der Erfindung weist die Karkasse eine oder mehrere gummierte Lagen von radial angeordneten organischen Faserkorden auf, und der Gürtel weist eine oder mehrere Schichten auf, die durch spiralförmiges Wickeln eines oder mehrerer Stahlkorde gebildet werden, die im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene des Reifens auf der Außenseite der Karkasse in einer radialen Richtung davon in einem Beschichtungsgummi so angeordnet sind, dass ein Verhältnis der maximalen Höhe bis zu einer Außenfläche eines Laufflächengummis, gemessen von einer geraden Linie, die beide Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung verbindet, bis zu einem Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung davon innerhalb eines Bereiches von 0,20 bis 0,40 liegt.
Bei einer noch weiteren bevorzugbaren Ausführung des Reifens der Erfindung weist das Stahlkordelement, das im Gürtel verwendet wird, einen Korddurchmesser von nicht weniger als d{(1/sin π/N) + 1} × 1,4 (mm) auf, wenn die Anzahl der Elementarfäden N und der Durchmesser des Elementarfadens d (mm) ist.
Der Begriff „Stahlkordelement", wie er hierin verwendet wird, bedeutet einen Stahlkord vor der Vulkanisation, der als ein Gürtelmaterial des Reifens verwendet wird, und der Begriff „Stahlkord", wie er hierin verwendet wird, bedeutet einen Stahlkord, der den Gürtel des Reifens nach der Vulkanisation bildet.
Ebenfalls weicht die Kurve, die eine Beziehung zwischen der Belastung und der Dehnung im Kord zeigt, zwischen dem Stahlkordelement und dem Stahlkord ab. Der lineare flache Gradient bedeutet eine Zone, die sich von einem Nullpunkt der Dehnung bis zu einem Punkt der Abtrennung einer tangentialen Linie von einer geraden Linie der anfänglichen Dehnung, wenn die tangentiale Linie zur geraden Linie der anfänglichen Dehnung gezogen wird, in der vorangehenden Kurve des Stahlkordelementes bewegt, und der lineare steile Gradient bedeutet eine Zone, die sich von einer maximalen Dehnungsposition einer Verbindungskurve zu einer Position der Dehnung entsprechend 70% der Bruchdehnung im Kord in der vorangehenden Kurve des Stahlkordelementes bewegt, wobei eine Dehnung in einem Punkt des Beginns einer Abtrennung einer tangentialen Linie, die zu einer Linie einer derartigen Zone, von der Verbindungskurve gezogen wird, eine minimale Dehnung des linearen steilen Gradienten ist.
Ebenfalls bedeuten die Nennfelge und der Nenninnendruck jeweils die empfohlene Felge und die zugelassenen Felgen, die im JATMA YEAR BOOK 2000 definiert werden, und einen maximalen Luftdruck, der im JATMA YEAR BOOK 2000 definiert wird, und die Nennbelastung bedeutet eine maximale Belastung, die im JATMA YEAR BOOK 2000 definiert wird.
Die Erfindung wird weiter mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, die zeigen:
1 eine zeichnerische Schnittdarstellung eines unvulkanisierten Reifens, der mittels eines bevorzugten Herstellungsverfahrens geformt wurde;
2 eine Teilseitenansicht eines Stahlkordelementes, das beim Herstellungsverfahren verwendet wird;
3 eine zeichnerische Schnittdarstellung des Stahlkordelementes längs einer Linie III-III in 2;
4 eine zeichnerische Schnittdarstellung einer Vulkanisationsform und eines vulkanisierten Reifens entsprechend der Erfindung;
5 eine Belastungs-Dehnungs-Kurve des Stahlkordelementes, das in 2 und 3 gezeigt wird;
6 eine Belastungs-Dehnungs-Kurve eines Stahlkordes, der aus einem Gürtel des vulkanisierten Reifens entnommen wurde;
7 eine zeichnerische Schnittdarstellung eines Stahlkordes im Gürtel des vulkanisierten Reifens;
8 eine zeichnerische Schnittdarstellung eines konventionellen offenen Stahlkordes; und
9 eine zeichnerische Schnittdarstellung eines Stahlkordes in einem Gürtel eines vulkanisierten Reifens, der mittels eines konventionellen Herstellungsverfahrens erhalten wurde.
Ein unvulkanisierter Reifen 1 für einen Motorradluftreifen, der in 1 gezeigt wird, weist auf: ein Paar Wulstkerne 2 und ein Paar Kernreitergummis 2fg, die einen entsprechenden Wulstabschnitt bilden; eine ringförmig radiale Karkassenlage 3; einen Gürtel 4, der über einer äußeren Umfangsfläche der Karkassenlage 3 überlagert ist; ein Paar Seitenwandgummis 6; und einen Laufflächengummi 5. Die Karkassenlage 3 weist organische Faserkorde, wie beispielsweise Reyonkorde, Nylonkorde, Polyesterkorde oder dergleichen, und einen unvulkanisierten Beschichtungsgummi dafür auf, und der Gürtel 4 weist ein Stahlkordelement und einen unvulkanisierten Beschichtungsgummi dafür auf. Außerdem schließt das Stahlkordelement, das mit dem unvulkanisierten Beschichtungsgummi bedeckt ist, einen Fall ein, bei dem ein oder mehrere Stahlkordelemente mit dem unvulkanisierten Gummi beschichtet sind, und einen Fall, bei dem mehrere Stahlkordelemente schichtartig zwischen unvulkanisierten Gummischichten angeordnet sind. Außerdem ist ein jedes der vorangehenden Elemente 2 bis 6 ein unvulkanisiertes Element.
Der Aufbau des unvulkanisierten Reifens 1 wird vorgenommen, indem ein Kappengummi und die Karkassenlage 3 auf eine zylindrische Trommel (nicht gezeigt) in dieser Reihenfolge gelegt werden; der Wulstkern 2, der zusammenhängend mit dem Kernreitergummi 2fg darauf verbunden ist, angeordnet wird; die Karkassenlage 3 um den Wulstkern 2 von der Innenseite in Richtung der Außenseite in einer Richtung einer axialen Linie gewendet wird; die Seitenwandgummis 6 gelegt werden; ein Paar Wulstabschnitte zueinander angenähert werden, um die Karkassenlage 3 zu einer Ringform mit einem vorgegebenen Durchmesser expandiert zu verformen; der Gürtel 4 durch Verwenden des Stahlkordelementes 7 gebildet wird; und danach der Laufflächengummi 5 gelegt wird, der an beiden Enden mit Ummantelungsgummis 6s versehen ist, die im Wesentlichen die gleiche Gummizusammensetzung aufweisen wie der Seitenwandgummi 6.
Wie in 2 und 3 gezeigt wird, weist das Stahlkordelement 7, das im Gürtel 4 verwendet wird, eine einfache Drehungskonstruktion von zwei bis sieben Elementarfäden 7f (fünf Elementarfäden bei der veranschaulichten Ausführung) auf, wobei ein Zwischenraum 7cs über der vollständigen Länge des Kordes 7 zwischen gegenseitigen Elementarfäden 7f vorhanden ist. Der Kord wird mit Bezugnahme auf die einfache Drehungskonstruktion nachfolgend beschrieben. Das Stahlkordelement 7 weist eine am meisten bevorzugte Anordnung von Elementarfäden 7f auf, die in 3A gezeigt wird, aber das Stahlkordelement 7 kann Anordnungen von Elementarfäden 7f wie sie in 3B bis 3G gezeigt werden, entlang einer Längsrichtung des Elementes 7 aufweisen, wie in 2 gezeigt wird.
Daher weist das Stahlkordelement 7 den Zwischenraum 7cs auf, der sich über die vollständige Länge in einem mittleren Abschnitt in seinem Querschnitt erstreckt, wie durch eine Phantomlinie in 3 gezeigt wird, wobei ein Zwischenraum 7fs zwischen den Elementarfäden 7f der von dem mittleren Zwischenraum 7cs zu einer Außenseite des Kordes eine Verbindung zeigt, in mindestens einer Position über der vollständigen Länge vorhanden ist. In 3G wird ein Querschnitt des Stahlkordelementes 7 gezeigt, der einen Zwischenraum 7fs zwischen den Elementarfäden 7f aufweist. Die Elementarfäden, die den Zwischenraum 7fs bilden, sind gegenseitige Elementarfäden 7f längs eines Umfanges des Stahlkordelementes 7. Das in 3A gezeigte Stahlkordelement 7 weist Zwischenräume 7fs zwischen allen Elementarfäden 7f auf, während die in 3B bis 3G gezeigten Stahlkordelemente 7 einen oder mehrere Punktkontaktabschnitte oder einen oder mehrere kurze Linienkontaktabschnitte zwischen den gegenseitigen Elementarfäden 7f in der Richtung der axialen Richtung aufweisen. Außerdem weist ein sogenanntes offenes Stahlkordelement 7T, das im Gürtel eines konventionellen Radialreifens für Personenkraftwagen eingesetzt wird, Zwischenräume 7fsT und 7csT zwischen den Elementarfäden 7fT auf, wie mittels eines Querschnittes in 8 gezeigt wird, wobei diese Zwischenräume beträchtlich schmaler sind als die Zwischenräume 7fs und 7cs zwischen den Elementarfäden 7f.
Das Stahlkordelement 7, das einen derartigen mittleren Zwischenraum 7cs aufweist, ist im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene e des Reifens 1 im Aufbau des unvulkanisierten Reifens 1 angeordnet. Der Begriff „im Wesentlichen", wie er hierin verwendet wird, bedeutet einen Fall, bei dem ein Neigungswinkel des Stahlkordelementes 7 mit Bezugnahme auf die Äquatorebene e weniger als 1° beträgt. Tatsächlich wird bevorzugt, 1 bis 5 Stahlkordelemente 7, vorzugsweise 2 bis 4 Stahlkordelemente 7, auf den äußeren Umfang der Karkassenlage 3 zusammen spiralförmig zu wickeln.
Im Aufbau des unvulkanisierten Reifens 1, einschließlich der Anordnung des Stahlkordelementes 7, bevorzugt man, den mittleren Zwischenraum 7cs und den Zwischenraum 7fs im Stahlkordelement 7 über eine vollständige Breite w längs einer gebogenen Fläche des Gürtels 4 bei den gesamten Aufbauschritten aufrechtzuerhalten. Mit anderen Worten, um den mittleren Zwischenraum 7cs und den Zwischenraum 7fs aufrechtzuerhalten, ist wichtig, eine Zugspannung auf das Stahlkordelement 7 bei den gesamten Aufbauschritten geringfügig anzuwenden. Der Begriff „gesamte Aufbauschritte", wie er hierin verwendet wird, bedeutet einen Prozess, der sich von einer Stufe der Bereitstellung des Stahlkordelementes 7 als ein Gürtelelement bis zu einer Stufe des Fertigstellens des Aufbaus des unvulkanisierten Reifens 1 bewegt.
Als ein erstes Verfahren zur Bildung des Gürtels 4 im unvulkanisierten Reifen 1 werden ein oder mehrere Stahlkordelemente 7 vorher mit einem unvulkanisierten Gummi beschichtet, und das so mit unvulkanisiertem Gummi beschichtete Stahlkordelement(e) 7 wird aufeinanderfolgend und spiralförmig auf die äußere Umfangsfläche der Karkassenlage 3 unter einer Zugkraft gewickelt, die die Zwischenräume 7cs und 7fs aufrechterhält, vorzugsweise einer Zugspannung von 2940 bis 4900 mN/Kord, um den Gürtel 4 aus einer oder mehreren Schichten zu bilden, eine Gürtelschicht in der veranschaulichten Ausführung. In diesem Fall ist der Abstand beim spiralförmigen Wickeln nicht geringer als ein Durchmesser des gummierten Stahlkordelementes 7.
Als ein zweites Verfahren zur Bildung des Gürtels 4 im unvulkanisierten Reifen 1 wird eine Beschichtungsgummischicht für das Stahlkordelement 7 vorher auf den äußeren Umfang der Karkassenlage 3 gelegt, und ein oder mehrere Stahlkordelemente 7 werden aufeinanderfolgend und spiralförmig auf die Gummischicht unter einer Zugkraft gewickelt, die den mittleren Zwischenraum 7cs und den Zwischenraum (die Zwischenräume) 7fs aufrechterhält, und danach wird eine Beschichtungsgummischicht auf die spiralförmig gewickelten Stahlkordelemente 7 gelegt, um den Gürtel 4 aus einer oder mehreren Schichten zu bilden, eine Gürtelschicht in der veranschaulichten Ausführung. Bei sowohl dem ersten als auch zweiten Verfahren werden die Zwischenräume 7cs und 7fs nach der Bildung des Gürtels 4 etwas schmaler als jene im Stahlkordelement vor der Bildung des Gürtels.
Der gebildete Gürtel 4 wird in drei Bereiche eingeteilt, einen mittleren Bereich Rc und Seitenbereiche Rs, die sich mit beiden Enden des mittleren Bereiches in einer Breitenrichtung verbinden, wie es nachfolgend definiert wird. Das heißt, wie in 1 gezeigt wird, wird die vollständige Breite w des Gürtels in vier gleiche Teile in einem Querschnitt des unvulkanisierten Reifens 1 unterteilt, wobei ein Bereich, der dem Doppelten von w x ¼ Breite oder w x ½ Breite in der Nähe der Äquatorebene e entspricht, der mittlere Bereich ist, und ein Bereich, der w x ¼ Breite entspricht, der an jedem Ende des mittleren Bereiches angeordnet ist, der Seitenbereich Rs ist.
Im Gürtel 4 nach dessen Bildung liegt ein Verhältnis (hc/dc) der maximalen Höhe hc bis zu einer Querschnittsmitte des Stahlkordelementes 7 im mittleren Bereich Rc des Gürtels, gemessen von einer geraden Linie Lc, die durch die Mitten der Stahlkordelemente 7 hindurchgeht, die an den äußersten Enden des mittleren Bereiches des Gürtels in dessen Breitenrichtung angeordnet sind, zum Abstand dc zwischen den Mitten der Stahlkordelemente 7, die an den äußersten Enden des mittleren Bereiches angeordnet sind, vorzugsweise innerhalb eines Bereiches von 0,20 bis 0,40, mehr bevorzugt 0,25 bis 0,35. Das Verhältnis hc/dc ist annähernd gleich einem Wert eines Verhältnisses einer maximalen Höhe bis zu einer Außenfläche eines Laufflächenabschnittes, gemessen von einer geraden Linie, die durch beide Enden des Laufflächenabschnittes in einem vulkanisierten Reifen verläuft, zu einem Abstand zwischen beiden Enden der Außenfläche des Laufflächenabschnittes im vulkanisierten Reifen.
Danach wird das Verhältnis (hs/ds) der maximalen Höhe hs bis zu einer Querschnittsmitte des Stahlkordelementes 7 in jedem Seitenbereich Rs des Gürtels, gemessen von einer geraden Linie Ls, die durch die Mitten der Stahlkordelemente hindurchgeht, die an den äußersten Enden des Seitenbereiches Rs angeordnet sind, zum Abstand ds zwischen den Mitten der Stahlkordelemente, die an beiden Enden des Seitenbereiches angeordnet sind, kleiner ausgeführt als das obige Verhältnis hc/dc. Insbesondere wird bevorzugt, einen kleineren Abstand einer Querschnittsmitte des Stahlkordelementes 7, das sich in der Nähe der beiden Enden des Seitenbereiches Rs befindet, von der geraden Linie Ls zu veranlassen. Daher kann eine Tendenz des Rutschens der Stahlkordelemente 7 nach unten in beiden Seitenbereichen Rs, begleitet von der Vergrößerung des Gürtels 4, verhindert werden, und daher ist es möglich, die Fadenzahl der Stahlkordelemente 7 im Gürtel 4 gleichmäßig zu halten.
In 4 wird der unvulkanisierte Reifen 1 in einer Form 8 angeordnet, indem direkt oder indirekt ein Gas mit einem extrem niedrigen Druck (Messdruck) auf die Innenseite des unvulkanisierten Reifens 1 angewandt wird, und danach die Form 8 vollständig geschlossen und danach der unvulkanisierte Reifen 1 auf die Innenfläche der Form 8 gedrückt wird, indem ein bestimmter hoher Innendruck P angewandt wird. Im Allgemeinen, wie in 4 gezeigt wird, wird ein Innendruck eines bestimmten Messdruckes P in eine Innenseite eines expandierbaren Bladders 9 gefüllt, der in der Vulkanisationsvorrichtung (nicht gezeigt) angeordnet ist, und folglich wird der unvulkanisierte Reifen 1 auf die Form 8 durch den Bladder 9 gedrückt. Außerdem kann der Bladder weggelassen werden. Auf jeden Fall wird der Gürtel 4 von einer Mittellinie der Form 8 in einer radialen Richtung vergrößert, indem der unvulkanisierte Reifen 1 auf die Form 8 gedrückt wird. Es ist wichtig, dass die Stahlkordelemente 7 im Gürtel 4 vorgegebene Größen der Zwischenräume 7cs und 7fs im unvulkanisierten Reifen 1 einer fertigen Form aufrechterhalten, die durch das Drücken gebildet wird. Außerdem ist die veranschaulichte Form 8 eine sogenannte geteilte Form, die einen Bereich zur Bildung des Laufflächenabschnittes in mehrere Abschnitte in einer Umfangsrichtung unterteilt.
Wenn der Gürtel 4 beim Aufbau des unvulkanisierten Reifens 1, der in 1 gezeigt wird, einen Durchmesser Du₁ (mm) in der Mitte der Breite w oder der Äquatorebene e und einen Durchmesser Du₂ (mm) an einem Ende der Breite w aufweist, während das Stahlkordelement 7 im ringförmigen Gürtel 4 des unvulkanisierten Reifens 1, der durch Drücken des unvulkanisierten Reifens 1 auf die Innenfläche der Form unter Aufpumpen auf den Innendruck gebildet wird, wie in 4 gezeigt wird, einen Durchmesser Dc₁ (mm) in der Mitte des Gürtels 4 in der Breitenrichtung und einen Durchmesser Dc₂ am Ende der Breite w des Gürtels in der radialen Richtung des Reifens 1 aufweist, ist es passend, dass ein Vergrößerungsverhältnis, das durch die folgende Gleichung {(Dc1 – Du1)/Du1} × 100(%) oder {Dc2 – Du2)/Du2} × 100(%)verkörpert wird, innerhalb eines Bereiches von 0,1 bis 1,0% über die vollständige Breite w des Gürtels 4 liegt, und es wird insbesondere bevorzugt, dass es innerhalb eines Bereiches von 0,4 bis 0,8% im mittleren Bereich Rc und 0,1 bis 0,5% in beiden Seitenbereichen Rs liegt, und das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 wird in beiden Seitenbereichen kleiner ausgeführt als das Vergrößerungsverhältnis im mittleren Bereich Rc. Mehr bevorzugt, das Vergrößerungsverhältnis wird allmählich von der mittleren Position des Gürtels 4 in der Breitenrichtung, der Äquatorebene e in der veranschaulichten Ausführung, in Richtung des Endes des Gürtels 4 innerhalb des vorangehend angegebenen Bereiches verkleinert.
Es wird ebenfalls bevorzugt, dass ein Außendurchmesser Du₃ des unvulkanisierten Reifens 1, der in 1 gezeigt wird, größer ist als ein Innendurchmesser Dc₃ einer Rippe 9 in der Form 8, wie in 4 gezeigt wird. Das ist wirksam, um das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 so klein wie möglich auszuführen, und insbesondere, um das Vergrößerungsverhältnis in beiden Seitenbereichen Rs so klein wie möglich auszuführen und das Vergrößerungsverhältnis in der Nähe der Enden der Seitenbereiche Rs zu minimieren. Selbst wenn der Außendurchmesser Du₃ größer ausgeführt wird als der Innendurchmesser Dc₃, kann der Motorradreifen hergestellt werden, ohne dass ein Haften in der Form hervorgerufen wird, weil die Dicke des Laufflächengummis 5 größtenteils dünn und die Biegesteifigkeit des Gürtels 4 sehr gering ist und der Innendruck beim Einsetzen des unvulkanisierten Reifens 1 in die Form 8 abweichend von einem Reifen für Vierradkraftfahrzeuge eingestellt wird.
Obgleich das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels im Radialreifen für ein Vierradkraftfahrzeug innerhalb eines Bereiches von 3 bis 4% bei der Verwendung der geteilten Form und 4 bis 5% bei der Verwendung der doppelt geteilten Form ist, wird das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 im Motorradreifen dadurch gekennzeichnet, dass es einen sehr kleinen Wert aufweist. Außerdem ist das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 im mittleren Bereich Rc vorzugsweise kleiner als ein Wert eines Verhältnisses der Höhe einer Rippe 9 zu einem Radius Dc₄/2 (siehe 4) eines Basisabschnittes der Rippe 9 auf der Innenfläche der Form 8 entsprechend dem Vergrößerungsverhältnis im mittleren Bereich Rc, größer als der des Seitenbereiches Rs. Der Wert des letzteren Verhältnisses wird durch eine Gleichung von {(Dc₄ – Dc₃)/Dc₃} × 100(%) verkörpert. Im Allgemeinen liegt ein derartiger Wert des Verhältnisses bei dieser Art von Motorradreifen innerhalb eines Bereiches von 1,3 bis 2,5%, und das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 im mittleren Bereich Rc liegt innerhalb eines Bereiches von 0,4 bis 0,8% kleiner als der vorangehend angegebene Bereich des Wertes.
Ein derartiges kleines Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 im mittleren Bereich Rc wird für das Aufrechterhalten der Zwischenräume 7cs und 7fs des Stahlkordelementes 7 bevorzugt und kann vorteilhafterweise das Problem lösen, dass, wenn der unvulkanisierte Reifen 1 auf die Innenfläche der Form 8 gedrückt wird, wie in 4 gezeigt wird, die Stahlkordelemente 7T nach unten in der Breitenrichtung verschoben werden, insbesondere in beiden Seitenbereichen Rs infolge der Tatsache, dass ein Wert eines Verhältnisses (h₈/W₈) der Höhe h₈ des Laufflächenabschnittes zur Breite W₈ des Laufflächenabschnittes und ein Wert eines Verhältnisses (hc/Wc) der Höhe hc des Gürtels 14 zur Breite Wc des Gürtels 14 beträchtlich größer sind als jene bei anderen Reifen für Vierradkraftfahrzeuge, und daher können die Streuung der Anordnung der Stahlkorde 17 und die Streuung der Zugspannung im Gürtel 14 des vulkanisierten Reifens 11 verbessert werden.
Das Stahlkordelement 7, das die Zwischenräume 7cs und 7fs aufrechterhält, weist vorzugsweise einen Korddurchmesser von nicht weniger als d{(1/sin π/N) + 1} × 1,4 (mm) auf, wenn die Anzahl der Elementarfäden N und der Durchmesser des Elementarfadens d (mm) ist.
Nach dem Aufpumpen auf einen Innendruck wird der unvulkanisierte Reifen 1 von der Außenseite der Form 8 erwärmt, und gleichzeitig wird die Innenseite des unvulkanisierten Reifens 1 erwärmt. Durch ein derartiges Erwärmen wird im gesamten Gummi des unvulkanisierten Reifens 1 die Plastizität beträchtlich verringert und die Fließfähigkeit erhöht. Mittels einer derartigen Fluidisierung des Gummis und der Druckerzeugungswirkung dringt der Beschichtungsgummi des Stahlkordelementes 7 in den gesamten Zwischenraum 7cs ein, und der Beschichtungsgummi dringt vorzugsweise in den Zwischenraum 7fs zwischen allen gegenseitigen Elementarfäden 7f ein. In einem Zustand der Aufrechterhaltung der Eindringung des Beschichtungsgummis wird der unvulkanisierte Reifen 1 einer Vulkanisation unterworfen, wobei die Stahlkorde 17 im vulkanisierten Reifen zu den Korden werden, die den Gürtel 14 bilden, der eine Nichtdehnungseigenschaft aufweist.
In 5 wird eine Kurve einer Beziehung zwischen einer Belastung L(N) und Dehnung δ(%) im Stahlkordelement 7 in einer Richtung einer axialen Linie gezeigt. In 5 wird ebenfalls die Kurve des konventionell offen gedrehten Stahlkordelementes 7T mit einer im Wesentlichen Nichtdehnungseigenschaft und einem Querschnitt gezeigt, wie er in 8 gezeigt wird, das im Gürtel eines Reifens für Vierradkraftfahrzeuge verwendet wird. Das Stahlkordelement 7 zeigt in 5 eine zusammengesetzte Dehnungseigenschaft, die aus drei Zonen besteht. Das heißt, das Stahlkordelement 7 zeigt: eine Dehnungseigenschaft, die einen langen linearen flachen Gradienten innerhalb eines Bereiches einer Belastung L(N) von einem Wert von Null bis zu einem bestimmten Wert L₁ zeigt; eine Dehnungseigenschaft, die einen linearen steilen Gradienten innerhalb eines Bereiches von einem Belastungswert L₂ bis zu einer Belastung entsprechend 70% einer Reißlast zeigt; und eine Dehnungseigenschaft, die eine nach unten konvexe Kurve zeigt, die eine kleine Krümmung zwischen der Belastung L₁ und der Belastung L₂ aufweist. Eine derartige Kurvenzone ist eine nach unten konvexe Verbindungslinie, die gleichmäßig ein letztes Ende der linearen flachen Gradientenzone mit einem ersten Ende der linearen steilen Gradientenzone verbindet.
Die Bruchdehnung des Stahlkordelementes 7 kann so angepasst werden, dass sie innerhalb eines Bereiches von 3,0 bis 6,0% liegt. Ebenfalls kann der Bereich zwischen den Dehnungen δ₁ und δ₂ entsprechend den beiden Enden der Verbindungslinie, dh., der Wert von (δ₂ – δ₁) so angepasst werden, dass er mindestens 5%, vorzugsweise mindestens 10%, der vorangehend angeführten Bruchdehnung des Stahlkordelementes 7 beträgt. Das wird bevorzugt, um die Zwischenräume 7cs und 7fs ausreichend aufrechtzuerhalten.
Bei der Erfindung bevorzugt man, dass eine Zugkraft auf das Stahlkordelement 7 im Gürtel 4 innerhalb eines Bereiches der Dehnungseigenschaft angewandt wird, der einen langen linearen flachen Gradienten unter den in 5 gezeigten Dehnungseigenschaften zu einem Zeitpunkt zeigt, zu dem der unvulkanisierte Reifen 1 in der Form 8 angeordnet und ein Innendruck mit einem bestimmten Messdruck P in den unvulkanisierten Reifen eingebracht wird. In diesem Fall bevorzugt man, dass das Stahlkordelement 7 im Gürtel 4 des unvulkanisierten Reifens 1 mit einer endgültigen Form, der auf die Innenfläche der Form 8 gedrückt wird, eine ausreichende Größe der Zwischenräume 7cs und 7fs aufrechterhalten kann, selbst wenn eine Dehnung auf der Verbindungslinie nahe δ₁ in 5 angewandt wird.
In einem Zustand, in dem der vulkanisierte Reifen 11 auf eine Nennfelge vor dem Einbringen eines Nenninnendruckes in den Reifen 11 montiert wird, wird bereits eine Dehnung entsprechend einer Vorstreckung oder einer Zugkraft auf die Stahlkorde 17 selbst im Gürtel 14 des Reifens 11 angewandt. Der Wert der Dehnung in diesem Zustand ist vorzugsweise ein Wert, der der Dehnung in der linearen flachen Gradientenzone des Stahlkordelementes 7 entspricht.
Obgleich die Dehnung des Stahlkordes 17 auf der Basis der Zugkraft in Übereinstimmung mit der Position im Gürtel 14 in der Breitenrichtung und dem Abkühlzustand im Gürtel 14 des Reifens 11, der aus der Form 8 nach dem Abschluss der Vulkanisation herausgenommen wird, abweicht, ist die Dehnung entsprechend der auf den Stahlkord 17 im Gürtel 14 des vulkanisierten Reifens 11 nach dem Montieren auf die Nennfelge und vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck angewandten Zugkraft kleiner als die Dehnung, die der gesamten Zugkraft entspricht, die auf das Stahlkordelement 7 im unvulkanisierten Reifen 11 mit einer endgültigen Form angewandt wird, der auf die Innenfläche der Form 8 gedrückt wird.
Daher weist die Dehnung auf der Basis der auf den Stahlkord 17 im Gürtel 14 des vulkanisierten Reifens 11 nach dem Montieren auf die Nennfelge und vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck angewandten Zugkraft einen Wert von 0,20 bis 0,85% über der vollständigen Breite des Gürtels 14 auf, wenn man die Kurve der Beziehung zwischen der Belastung und der Dehnung im Stahlkordelement 7 betrachtet, die in 5 gezeigt wird. Außerdem ist die Dehnung im mittleren Bereich des Gürtels 14, der dem mittleren Bereich Rc entspricht, größer als die Dehnung in beiden Seitenbereichen des Gürtels 14, die den beiden Seitenbereichen Rs entsprechen, und der Wert der Dehnung wird allmählich von der mittleren Position des Gürtels 14 in der Breitenrichtung in Richtung der beiden Seitenenden mit dem Ziel kleiner, dass das Rutschen der Stahlkordelemente 7 nach unten verhindert wird, begleitet von der Vergrößerung des Gürtels 4 innerhalb der Form 8.
Im Gürtel 14 des vulkanisierten Reifens 11 wird nach dem Montieren auf die Nennfelge und vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck ebenfalls bevorzugt, dass, betrachtet man die in 5 gezeigte Kurve der Beziehung zwischen der Belastung und der Dehnung im Stahlkordelement 7, die Dehnung des Stahlkordes 17 im Verbindungslinienabschnitt, die eine Kurve mit einer kleinen Krümmung zwischen den Belastungen L₁ und L₂ zeigt, nicht kleiner ist als 5%, vorzugsweise nicht kleiner als 10%, der Bruchdehnung des Stahlkordelementes 7.
In 6 wird eine Kurve einer Beziehung zwischen einer Belastung L(N) und einer Dehnung (%) eines Stahlkordes 17 gezeigt, der aus dem vulkanisierten Reifen 11 entnommen wurde, in einer Richtung einer axialen Linie. Das Symbol A ist eine Kurve des Stahlkordes 17, und das Symbol B ist eine Kurve des konventionellen offenen Stahlkordes (Element 7T, das in 8 gezeigt wird), aus dem Reifen entnommen. In 7 wird ein Querschnitt eines Stahlkordes 17 im Gürtel 14 des vulkanisierten Reifens 11 gezeigt. Die Dehnungseigenschaft, die den in 5 gezeigten linearen flachen Gradienten zeigt, ist im Wesentlichen im Stahlkord 17 (A) nicht vorhanden, weil der Gummi 17g benachbart dem Stahlkord in das Innere des Stahlkordes 17 eindringt, wie in 7 gezeigt wird.
Wenn der Nenninnendruck in den Reifen 11 eingebracht wird, wird eine ausreichende Zugkraft auf den Stahlkord 17 angewandt, obgleich der gebogene Bereich in der Beziehungskurve des Elementes natürlich vorhanden ist, so dass der Gürtel 14 eine ausreichende Zugsteifigkeit in der Umfangsrichtung des Laufflächenabschnittes entwickelt. In diesem Fall ist der Stahlkord 17 im Korddurchmesser etwas klein, verglichen mit dem Stahlkordelement, und dessen Korddurchmesser beträgt d{(1/sin π/N + 1} × 1,04 (mm), wenn die Anzahl der Elementarfäden N und der Durchmesser des Elementarfadens d (mm) ist. Außerdem wird die vorangehend erwähnte Zugkraft auf das konventionelle offene Stahlkordelement 7T angewandt, aber der Zwischenraum 7fsT ist zum Zeitpunkt des Beendens des Drückens auf die Innenfläche der Form verschlossen, und daher ist die Eindringung des Gummis 17g in den mittleren Zwischenraum 7csT gleich Null. Mit anderen Worten, der Anstieg des in 6 gezeigten konventionellen offenen Stahlkordes (B) ist steil. In 4 wird ein Querschnitt des offenen Stahlkordes 17T in einem konventionellen Gürtel 14T gezeigt.
7 zeigt einen Querschnitt eines idealen Stahlkordes 17 nach Abschluss der Vulkanisation. Tatsächlich weist der Stahlkord 17 die Formen der Anordnung der Elementarfäden auf, wie sie in 3B bis 3G gezeigt werden. Der Stahlkord 17 im Gürtel 14 weist eine Konstruktion auf, bei der alle Elementarfäden 7f im Beschichtungsgummi 17g über die vollständige Breite des Gürtels 14 voneinander weg getrennt sind. Das heißt, der Stahlkord 17 weist eine Form auf, bei der die Zwischenräume 7cs, 7fs mit Beschichtungsgummi 17g gefüllt sind und ein jeder dieser Elementarfäden 7f vollständig im Beschichtungsgummi 17g eingebettet ist. Im Ergebnis dessen weist der Gürtel 14 die folgenden Vorteile auf:

(1) Obgleich die Dehnungseigenschaft betreffs des Stahlkordelementes sichtbar bleibt, werden die Stahlkorde 17 im Wesentlichen zu undehnbaren Korden und sind im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene e des Reifens 11 angeordnet, um ausreichend die Zugsteifigkeit eines Laufflächengummis 15 in der Umfangsrichtung zu sichern, die es mit der äußeren Kraft bei Benutzung aufnehmen kann, so dass eine ausreichende Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit erhalten wird und die Biegesteifigkeit des Reifens 11 in der axialen Richtung wirksam verringert wird, um eine ausgezeichnete Geradlaufstabilität zu entwickeln;
(2) die Ausbreitung von Wasser oder dergleichen in den Stahlkord 17 in der kordexistierenden Richtung, begleitet von einer äußeren Beschädigung des Reifens 11, wird verhindert, um in starkem Maß die Verminderung der Haltbarkeit infolge der Korrosion des Stahlkordes 17 zu verbessern;
(3) die Stoßkraft durch die Unregelmäßigkeit oder Vorsprünge auf den Straßenoberflächen wird von jedem der Elementarfäden 7f die separat im Beschichtungsgummi 17g eingebettet sind, eher ausgehalten als vom Stahlkord 17, so dass die verbesserte Eigenschaft der Absorption der Stoßkraft beträchtlich gefördert wird, verglichen mit dem konventionellen Stahlkord;
(4) da der Beschichtungsgummi 17g um den Elementarfaden 7f vorhanden ist, wird der Effekt des Verhinderns einer Ablöseerscheinung des Stahlkordes 17 vom Beschichtungsgummi 17g oder der Effekt des Verbesserns des Ablösungswiderstandes in starkem Maß gefördert.

Außerdem werden die Verhältnisse im Gürtel 4 während seines Aufbaus optimiert, und das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 14 in der Form 8 wird größtenteils kleiner als das konventionelle ausgeführt, wobei veranlasst wird, dass die Streuung der Zugspannung, die auf die den Gürtel 14 des Reifens 11 bildenden Stahlkorde 17 angewandt wird, die Fadenzahl der Stahlkorde 17, die Dicke des Laufflächengummis 15 und dergleichen in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens 1 klein sind, der auf die Innenfläche der Form 8 gedrückt wird, und die Steifigkeitsverteilung des Laufflächenabschnittes gleichmäßig wird, so dass die Gleichmäßigkeitsleistungen verbessert werden, um gute Ergebnisse bei verschiedenen Leistungen zu bringen. Außerdem umfasst der Begriff „Gleichmäßigkeit", wie er hierin verwendet wird, eine Oberflächenunregelmäßigkeit des Laufflächengummis 15, eine Änderungsgröße der Reaktionskraft in der radialen Richtung des Reifens 11 und eine Änderungsgröße der Kraft in der axialen Richtung des Reifens 11.
Da die Korde der einfachen Drehungskonstruktion als der Stahlkord 17 im Gürtel 14 anstelle der Korde mit einer speziellen und kostspieligen Elementarfadenbündelkonstruktion, wie beispielsweise einer Langlay-Konstruktion oder dergleichen, verwendet werden, ist es möglich, die vorangehend erwähnten verschiedenen Vorteile bei niedrigen Kosten zu erhalten.
Mit Bezugnahme auf 4 weist der vulkanisierte Reifen 11, der mittels des vorangehend erwähnten Verfahrens hergestellt wird, auf eine radiale Karkasse 13, die sich ringförmig zwischen einem Paar Wulstkernen 12 erstreckt und eine oder mehrere gummierte Lagen aufweist, die organische Faserkorde darin enthalten, eine Lage in der veranschaulichten Ausführung; und einen Gürtel 14, der durch Wickeln von Stahlkord(en) 17 um einen äußeren Umfangsabschnitt der Karkasse 13 so gebildet wird, dass sie im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene e des Reifens 11 angeordnet sind, gebildet wird, mit einem Laufflächengummi 15 und Seitenwandgummis 16 bedeckt. Der Gürtel 14 weist eine Breite auf, die annähernd der vollständigen Breite des Laufflächenabschnittes oder des Laufflächengummis 15 entspricht.
In einem Querschnitt des Reifens 11, der auf eine Nennfelge montiert und auf einen Nenninnendruck aufgepumpt ist, liegt das Verhältnis der Höhe entsprechend der Höhe h₈ zur Breite entsprechend der Laufflächenbreite W₈ vorzugsweise innerhalb eines Bereiches von 0,2 bis 0,40, mehr bevorzugt 0,25 bis 0,35. Mit anderen Worten, der unvulkanisierte Reifen 1 wird bei Verwendung der Form 8 vulkanisiert, die den Bereich des vorangehend angeführten Verhältnisses erfüllt. Natürlich ist es gut bekannt, dass der Wert des vorangehend angeführten Verhältnisses zwischen dem Vorder- und Hinterreifen im Motorrad abweicht. Das heißt, der Wert des vorangehend angeführten Verhältnisses ist im Hinterreifen im Allgemeinen nicht größer als 0,3 und im Vorderreifen nicht kleiner als 0,3, so dass der Vorder- und Hinerreifen eine Kombination der unterschiedlichen Werte des vorangehend angeführten Verhältnisses sind.
Die folgenden Beispiele werden zur Veranschaulichung der Erfindung vorgelegt und sind nicht als deren Beschränkungen gedacht.
Als Beispiel werden Radiallagenreifen 11 für Motorräder mit Reifengrößen von 120/70R17 als ein Vorderreifen und 190/50ZR17 als ein Hinterreifen bereitgestellt, indem die in 1 gezeigten unvulkanisierten Reifen 1 einem Vulkanisationsaufbau unterworfen werden, um die in 4 gezeigte Konstruktion vorzuweisen. Die Karkasse 13 weist jeweils zwei radiale Karkassenlagen, von denen eine jede Reyonkorde von 1650d/2 enthält, für den Vorderreifen und eine radiale Karkassenlage, die Nylonkorde von 1260d/2 enthält, für den Hinterreifen auf. Der Gürtel 14 wird durch spiralförmiges Wickeln von gummiertem Stahlkord 17 (Korddurchmesser: 0,61 mm) mit einer einfachen Drehungskonstruktion von 1 × 5 × 0,21 (d = 0,21 mm), wie in 2 und 3 gezeigt wird, in sowohl dem Vorder- als auch Hinterreifen gebildet.
Das Stahlkordelement 7, das in 2 und 3 gezeigt wird, weist einen Korddurchmesser von 0,90 mm auf. Der unvulkanisierte Reifen 1 wird aufgebaut, indem der Reifen 1 auf die Innenseite der Form 8 innerhalb eines Bereiches einer Dehnung δ₁ gedrückt wird, wie in 5 für die Kurve der Beziehung zwischen der Belastung L(N) und der Dehnung δ(%) im Stahlkordelement 7 gezeigt wird. Selbst wenn die Dehnung innerhalb eines Bereiches liegt, der die Zwischenräume 7cs, 7fs in der endgültigen Form innerhalb der Form 8 aufrechterhalten kann, wird der Aufbau natürlich innerhalb eines Dehnungsbereiches δ₁ – δ₂ durchgeführt, um einen vulkanisierten Reifen zu erhalten.
In 5 beträgt die Dehnung an einem letzten Ende des linearen flachen Gradienten des Stahlkordelementes 7 oder die maximale Dehnung δ₁ 0,85%, und eine Dehnung δ₁ – δ₂ eines Verbindungslinienbereiches beträgt 0,85 bis 1,7%, und eine Dehnung an einem ersten Ende des linearen steilen Gradienten oder eine Dehnung von der minimalen Dehnung δ₂ bis zu 70% der Bruchdehnung beträgt 1,70 bis 3,0%.
Die Dehnung beim Wickeln des Stahlkordelementes 7 während der Bildung des Gürtels 4 im unvulkanisierten Reifen 1 beträgt ebenfalls annähernd 0,25%, und das Vergrößerungsverhältnis des Gürtels 4 in der Form 8 beträgt etwa 0,5% im mittleren Bereich Rc und etwa 0,2% in beiden Seitenbereichen Rs. Im Ergebnis dessen beträgt die Dehnung δ, die auf das Stahlkordelement 7 in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens 1 innerhalb der Form 8 angewandt wird, 0,75% in einem Bereich, der dem mittleren Bereich Rc entspricht, und sie ist kleiner als der vorangehend erwähnte Wert in einem Bereich, der den Seitenbereichen Rs entspricht, und daher werden die Zwischenräume 7fs zwischen den gegenseitigen Elementarfäden 7f und der mittlere Zwischenraum 7cs ausreichend aufrechterhalten.
Wenn der vulkanisierte Reifen 11 auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf einen Nenninnendruck montiert wird, wurde beim Stahlkord 17 in einem Bereich, der dem mittleren Bereich Rc des Gürtels 14 entspricht, eine Dehnung von 0,59% ermittelt. Der gesamte Wert des Verhältnisses hc/dc im mittleren Bereich Rc beim Aufbau des Gürtels 4 und ein Wert eines Verhältnisses der Höhe entsprechend der Höhe h₈ zur Breite entsprechend der Laufflächenbreite W₈ betragen jeweils ebenfalls 0,34 für den Vorderreifen und 0,26 für den Hinterreifen. In diesem Fall wird jedoch ein Wert des Verhältnisses hs/ds in beiden Seitenbereichen Rs bei der Bildung des Gürtels 4 kleiner ausgeführt als der im mittleren Bereich Rc.
Um die Leistungen des Probereifens zu bewerten, werden ein konventioneller Reifen mit der gleichen Konstruktion wie beim vorangehend angeführten Beispiel bereitgestellt, außer dass die Stahlkordelemente 7T, die in 8 gezeigt werden, im Gürtel verwendet werden, und ein Vergleichsreifen bei Verwendung des gleichen Stahlkordelementes wie im Beispiel bereitgestellt, wobei, obgleich der Zwischenraum 7fs zwischen den gegenseitigen Elementarfäden 7f zwischen den Elementarfäden 7f vorhanden ist, der Wert der Zugkraft oder Dehnung δ, die auf das Stahlkordelement 7 in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens innerhalb der Form angewandt wird, von dem des Beispiels abweicht, und daher weicht das Gummieindringungsverhältnis in den mittleren Zwischenraum 7cs in starkem Maß von dem des Beispiels ab. Das ist der Fall, weil die Zugkraft in der Nähe der Belastung L₂ in der Beziehungskurve in 5 auf die Stahlkordelemente 7 in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens innerhalb der Form 8 beim Vergleichsbeispiel angewandt wird. Beim Vergleichsbeispiel beträgt das Vergrößerungsverhältnis in einem Bereich, der dem mittleren Bereich Rc entspricht, in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens innerhalb der Form 8 0,5% wie beim Beispiel. Mit Bezugnahme auf das Beispiel und das Vergleichsbeispiel wird der Unterschied bei der Zugkraft und Dehnung, die auf das Stahlkordelement in der endgültigen Form des unvulkanisierten Reifens innerhalb der Form angewandt werden, durch Regulieren der Zugspannung des Stahlkordelementes bei der Bildung des Gürtels verändert.
Ein jeder von Probereifen, Vergleichsreifen und konventionellem Reifen wird auf das Vorder- und Hinterrad eines Motorrades montiert, das einen Hubraum von 1,0 Liter aufweist und tatsächlich auf einer Testrennstrecke von einem Berufstestfahrer gefahren wird, um die Laufstabilität einschließlich der Kurvenstabilität und Geradlaufstabilität während des Fahrens mit einer hohen Geschwindigkeit auf einer glatten Straßenoberfläche und eine Eigenschaft der Absorption der Stoßkraft während des Fahrens auf ungleichmäßigen Straßenoberflächen mittels des Empfindens eines Fahrers zu bewerten. Die Bewertung wird mittels einer 10-Punkte-Methode dargestellt, wobei je größer der Zahlenwert ist, desto besser ist die Eigenschaft. Die Versuchsergebnisse werden in der Tabelle 1 gezeigt.
Danach wird ein jeder Reifen auf eine Nennfelge montiert und auf einen Nenninnendruck aufgepumpt, und danach wird die Veränderung der Seitenkraft unter den Gleichmäßigkeitseigenschaften des Reifens selbst bei einer Nennbelastung gemessen, um Ergebnisse zu erhalten, wie sie in der Tabelle 1 gezeigt werden. Außerdem werden die gemessenen Ergebnisse durch einen Index auf der Basis dargestellt, dass der konventionelle Reifen bei 100 liegt, wobei je kleiner der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft.
Außerdem wird eine äußere Beschädigung, die beim Stahlkord im Gürtel ankommt, auf den Laufflächenabschnitt in jedem Reifen, der auf die Nennfelge montiert und auf den Nenninnendruck aufgepumpt ist, angewandt und bleibt bei einer bestimmten Temperatur über eine bestimmte Zeit bestehen, und danach wird der Reifen aufgeschnitten, um den Ausbreitungsgrad des Rostes im Stahlkord zu messen. Die gemessenen Ergebnisse werden durch einen Index auf der Basis dargestellt, dass der konventionelle Reifen bei 100 als eine Rostausbreitungseigenschaft des Kordes liegt, wobei je kleiner der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft. Die gemessenen Ergebnisse werden ebenfalls in der Tabelle 1 gezeigt.
Schließlich wird der Reifen, der beim tatsächlichen Laufversuch eingesetzt wurde, aufgeschnitten, um den Stahlkord aus dem Gürtel herauszunehmen und danach einen Grad der Eindringung des Beschichtungsgummis in einen mittleren Abschnitt des Stahlkordes zu messen. Der Grad der Eindringung wird durch ein Füllverhältnis (%) des Beschichtungsgummis dargestellt, der einen Bereich eines mittleren Abschnittes in einem Querschnitt des Kordes einnimmt, wie durch eine Phantomlinie in 7 gezeigt wird. Je größer der Wert des Verhältnisses (%) ist, desto besser ist die Eigenschaft. Das gemessene Verhältnis wird ebenfalls in der Tabelle 1 gezeigt.
TABELLE 1
Wie aus den Ergebnissen in Tabelle 1 zu ersehen ist, wird der Beschichtungsgummi in den gesamten mittleren Abschnitt im Querschnitt des Stahlkordes und in die Zwischenräume zwischen den gegenseitigen Elementarfäden im Kord im Probereifen gefüllt, so dass das Stoßkraftabsorptionsvermögen und die Kordhaltbarkeit in starkem Maß verbessert werden, verglichen mit dem konventionellen Beispiel und dem Vergleichsbeispiel, wobei die Laufstabilität beträchtlich verbessert wird, verglichen mit dem konventionellen und dem Vergleichsbeispiel, und es ist gleichzeitig möglich, die Gleichmäßigkeitseigenschaften zu verbessern, die bei den konventionellen Verfahren zu einem Problem wurden. Es ist ebenfalls möglich, billige Stahlkordelemente einer einfachen Drehungskonstruktion zu verwenden, ohne dass spezielle und kostspielige Drehungskonstruktionen verwendet werden, um die vorangehend erwähnten Effekte zu entwickeln.
Wie es vorangehend erwähnt wird, können entsprechend der Erfindung Motorradreifen bereitgestellt werden, die eine beträchtliche Verbesserung der Gürtelkordhaltbarkeit, der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit, des Stoßkraftabsorptionsvermögens und der Laufstabilität zeigen und die in der Lage sind, die Gleichmäßigkeitseigenschaften zu verbessern, die durch ein Verfahren bewirkt werden, bei dem Zwischenräume zwischen den Elementarfäden über eine vollständige Länge eines Stahlkordes in einer Umfangsrichtung eines Gürtels gebildet werden, wobei ein billiges Stahlkordelement verwendet und ein unvulkanisierter Reifen in einem Zustand der Aufrechterhaltung derartiger Zwischenräume aufgebaut wird, und wobei ebenfalls die Zwischenräume aufrechterhalten werden können, selbst in einem Zustand des Drückens des unvulkanisierten Reifens auf eine Innenseite einer Form, und der Gummi ausreichend zwischen die Elementarfäden, die den Kord bilden, und in die Innenseite des Kordes eindringen kann, indem der Gummi durch die Wärme für die Vulkanisation fluidisiert wird.
Beim Motorradreifen der Erfindung ist die maximale Breite des Laufflächenabschnittes des Reifens vorzugsweise größer als die maximale Breite des Reifens, die zwischen den Reifenseitenwänden gemessen wird, wie für das Beispiel in 4 der Zeichnungen veranschaulicht wird.

Claims

Motorradreifen (11), der aufweist: einen Laufflächenabschnitt (15); ein Paar Seitenwandabschnitte (16); ein Paar Wulstabschnitte; eine Karkasse (13) aus einer oder mehreren Lagen einer radialen Anordnung von gummierten Korden, die die Abschnitte verstärken; und einen Gürtel (14), der annähernd den gesamten Bereich des Laufflächenabschnittes auf dem äußeren Umfang der Karkasse verstärkt und eine oder mehrere gummierte Schichten aufweist, die Stahlkorde (17) enthalten, die im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene (e) des Reifens angeordnet sind, worin der Stahlkord (17) im Gürtel (14) eine einfache Drehungskonstruktion mit 2 bis 7 Elementarfäden (7f) und einen oder mehrere Durchdringungsabschnitte für den Beschichtungsgummi zwischen den gegenseitigen Elementarfäden über die gesamte Länge des Kordes aufweist, und wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen mit einem Nenninnendruck montiert wird, weist der Stahlkord im Gürtel eine darauf angewandte Zugkraft auf, die eine Beziehung der Belastungs-Dehnungs-Kurve erfüllt, wenn die Dehnung auf einer Abszisse grafisch dargestellt wird und die Belastung eine Belastung in einer axialen Richtung des Kordes ist, so dass eine Dehnung, die sich von einer Belastung von Null bis zu einer vorgegebenen Belastung (L₁) bewegt, einen linearen flachen Gradienten zeigt, und eine Dehnung, die sich von einer Belastung (L₂), die die vorgegebene Belastung übersteigt, bis zu einer Belastung entsprechend 70% der Reißlast bewegt, einen linearen steilen Gradienten zeigt, und eine Verbindungslinie zwischen den letzten und ersten Enden der Gradientenlinien zeigt eine nach unten konvexe Kurve mit einer geringen Krümmung; dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlkord (17) im Gürtel (14), wenn der Reifen auf einer Nennfelge vor dem Aufpumpen auf einen Nenninnendruck montiert wird, eine Dehnung durch die darauf angewandte Zugkraft derart aufweist, dass ein Wert der Dehnung in der vollen Breite des Gürtels 0,20 bis 0,85% beträgt und eine Dehnung in einem mittleren Bereich (Rc) des Gürtels größer ist als eine Dehnung in jedem Seitenbereich (Rs) mit Bezugnahme auf den mittleren Abschnitt, wenn man die Kurve der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlkord (17) im mittleren Bereich (Rc) des Gürtels (14), wenn der Reifen auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, eine Dehnung durch die darauf angewandte Zugkraft derart aufweist, dass ein Wert der Dehnung in der vollen Breite des Gürtels 0,30 bis 0,80% beträgt, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung betrachtet wird.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlkord (17) im Gürtel (14), wenn der Reifen (11) auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, derart ist, dass ein Bereich der Dehnung in der Kurve des Verbindungsabschnittes einen Wert von nicht weniger als 5% einer Bruchdehnung aufweist, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet wird.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stahlkord (17) im Gürtel (14), wenn der Reifen (11) auf eine Nennfelge vor dem Aufpumpen auf den Nenninnendruck montiert wird, derart ist, dass ein Bereich der Dehnung in der Kurve des Verbindungsabschnittes einen Wert von nicht weniger als 10% einer Bruchdehnung aufweist, wenn die vorangehende Beziehung der Belastung und Dehnung im Stahlkordelement betrachtet wird.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Karkasse (13) eine oder mehrere gummierte Lagen von radial angeordneten organischen Faserkorden aufweist, und der Gürtel (14) eine oder mehrere Schichten aufweist, die durch spiralförmiges Wickeln eines oder mehrerer Stahlkorde (17) gebildet werden, die im Wesentlichen parallel zu einer Äquatorebene (e) des Reifens auf der Außenseite der Karkasse in der radialen Richtung davon in einem Beschichtungsgummi so angeordnet sind, dass ein Verhältnis der maximalen Höhe bis zu einer Außenfläche eines Laufflächengummis, gemessen von einer geraden Linie, die beide Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung verbindet, bis zu einem Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächengummis in der Breitenrichtung davon, innerhalb eines Bereiches von 0,20 bis 0,40 liegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stahlkordelement (17), das im Gürtel (14) verwendet wird, einen Korddurchmesser von nicht weniger als d{(1/sin π/N) + 1} × 1,4 (mm) aufweist, wenn die Anzahl der Elementarfäden N und der Durchmesser des Elementarfadens d (mm) ist.