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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kombination aus einem
Luftreifen und einer Felge zum Aufziehen des Luftreifens und ein
Herstellungsverfahren hierfür,
die in der Lage sind, eine Störung
der Karkasskordanordnung, die erzeugt wird, wenn ein Rohreifen vulkanisiert
und geformt wird, zu unterdrücken,
und die einheitliche Beschaffenheit zu verbessern.
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Normalerweise
wird beim Herstellen eines Luftreifens ein auf einer Formtrommel
hergestellter Rohreifen (t1) in einer Reifenvulkanisierform (b)
vulkanisiert und geformt, wodurch ein fertiger Reifen (t2) hergestellt wird,
der eine Endform aufweist, die der Umrissform des Reifens, wenn
er wie in den 7(A) und 7(B) gezeigt
auf eine Felge aufgezogen ist, sehr ähnlich ist.
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In
dem Rohreifen (t1) spreizen sich Seitenwandabschnitte (c) und Wulstabschnitte
(d) nach außen
in der axialen Richtung des Reifens, während die Seitenwände sich
radial einwärts
erstrecken. Daher werden die Wulstkerne (d1), wenn der Rohreifen
(t1) vulkanisiert und geformt wird, axial einwärts über die Stellen (p) der maximalen
Seitenwandbreite des fertigen Reifens (t2) hinaus bewegt.
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Zu
diesem Zeitpunkt wird, wie in 8(A) gezeigt,
eine Kompressionskraft (x), die am größten wird, wenn die Wulstkerne
(d1) durch die Stellen (p) der maximalen Seitenwandbreite verlaufen,
vorübergehend
auf die Karkasse (e) ausgeübt.
Im Ergebnis wird, wie in 8(B) gezeigt,
eine Störung
der Kordanordnung wie ein Mäander
(k) in den Karkasskorden (e1) erzeugt und dies ist eine Ursache
für eine
Verschlechterung in der einheitlichen Beschaffenheit, die in erhöhten Reifengeräuschen und
einer Verringerung der Spurhaltigkeit des Fahrzeugs resultiert.
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Wenn
Wc als die Differenz zwischen dem axialen Abstand Wa der inneren
Umfangsfläche
des Reifens und dem Abstand Wb der Innenfläche des Wulstabschnittes, jeweils
von der Reifenmittellinie, bezeichnet wird und h die Höhe des Reifenquerschnittes
ist, kann ein Wulstrücksprungverhältnis als
Wc/h festgelegt werden. In der offen gelegten japanischen Patentanmeldung
Nr. HO6-228 104 nach dem Stand der Technik wurde dieses bei 0,2
oder kleiner festgelegt, während
es bei normalen Reifen üblicherweise
0,5 beträgt.
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Es
besteht jedoch, obwohl in diesem Stand der Technik der Abstand zwischen
den Wülsten
erhöht
wird und das Rücksprungverhältnis Wc/h
von 0,5 verringert wird, da die Differenz Wc vorhanden ist, ein
Abschnitt (g), der sich derart rückwärts biegt,
dass zumindest die Reifeninnenfläche
einwärts
in der axialen Richtung des Reifens zu der Richtung radial nach
innen geneigt ist. Somit ist noch immer eine noch Störung der
Karkasskordanordnung wie z. B. Mäander
vorhanden, da die Kompressionskraft trotzdem frei ausgeübt wird.
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Die
FR 2 699 121 offenbart einen
Reifen, eine Felge zum Aufziehen desselben und einen in Umfangsrichtung
nicht dehnbaren Ring zum Stützen
der Lauffläche
des Reifens beim Laufen mit geringem oder null Druck. Die Innenfläche des
Reifens in einem Reifenmeridianquerschnitt des Reifens weist eine
im Wesentlichen gespreizte Form auf und bleibt nach dem Aufziehen
auf die Felge in dieser Form. Der auf die Felge aufgezogene Reifen
stellt somit keine herkömmliche
Form dar.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kombination aus einem
Luftreifen und einer Felge zum Aufziehen des Luftreifens und ein
Herstellungsverfahren hierfür
bereitzustellen, die in der Lage sind, gemäß den oben stehenden Problemen
die einheitliche Beschaffenheit zu verbessern, die Geräusche zu
vermindern und die Spurhaltigkeit zu verbessern.
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Dieses
Ziel wird durch eine Kombination aus einem Luftreifen und einer
Felge zum Aufziehen des Luftreifens nach Anspruch 1 und einem Herstellungsverfahren
für einen
Luftreifen nach Anspruch 2 erreicht.
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Eine
für das
Verfahren nach Anspruch 2 verwendete Reifenvulkanisierform umfasst
eine reifenformende Fläche
mit einer im Wesentlichen gespreizten Form einwärts in der radialen Richtung
des Reifens in seinem Bereich von einem laufflächenformenden Flächenabschnitt,
der eine Außenfläche eines
Laufflächenabschnittes
formt, zu einem wulstformenden Flächenabschnitt, der eine Außenfläche eines
Wulstabschnittes formt, durch einen seitenwandformenden Flächenabschnitt,
der eine Außenfläche eines
Seitenwandabschnittes formt, und die reifenformende Fläche weist
eine maximale Breite in einem einer Wulstferse entsprechenden Abschnitt
zum Formen einer Wulstferse auf.
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Die
Reifenvulkanisierform kann einen Winkel α aufweisen, der 85 Grad oder
kleiner ist, wobei der Winkel α definiert
ist zwischen einer Linie in der axialen Richtung des Reifens und
einem Liniensegment, das sich von dem einer Wulstferse entsprechenden
Abschnitt durch eine Stelle mittlerer Höhe einer gekrümmten Fläche mit
einem minimalen Radius zwischen dem laufflächenformenden Flächenabschnitt
und dem seitenwandformenden Flächenabschnitt
erstreckt.
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Als
Ergebnis der vorliegenden Erfindung ist es möglich, zuverlässig die
Störung
der Karkasskordanordnung zum Zeitpunkt des Vulkanisierungs- und Endformungsprozesses
zu verhindern, die einheitliche Beschaffenheit zu verbessern, Geräusche im
Betrieb zu vermindern und die Spurhaltigkeit an einem Fahrzeug zu
verbessern.
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Diese
Ziele sowie andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden für
den Fachmann aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf
die beiliegenden Zeichnungen deutlicher, in denen:
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1 eine
Schnittansicht eines Reifens einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 eine
Schnittsansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem der Reifen
auf eine Felge aufgezogen ist;
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3(A) und 3(B) schematische
Darstellungen zur Erklärung
eines Formungsverfahrens für
einen Rohreifen sind;
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4 eine
Schnittansicht einer Vulkanisierform der Ausführungsform der Erfindung ist;
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5 eine
schematische Darstellung ist, die eine reifenformende Fläche der
Vulkanisierform in einem vergrößerten Maßstab zeigt;
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6 eine
Schnittansicht zur Erklärung
eines der Probleme eines herkömmlichen
Reifens ist;
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7(A) und 7(B) Schnittansichten
zur Erklärung
des Herstellungsverfahrens des herkömmlichen Reifens sind;
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8(A) und 8(B) schematische
Darstellungen zur Erklärung
des Hauptproblems des herkömmlichen
Reifens sind; und
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9 eine
Schnittansicht des herkömmlichen
Reifens zur Erklärung
eines Standes der Technik ist.
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1 ist
eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens 1, nachdem
dieser vulkanisiert und geformt wurde. In 1 ist der
Luftreifen 1 ein Radialreifen für einen Personenwagen und umfasst
einen Laufflächenabschnitt 2,
ein Paar Seitenwandabschnitte 3, die sich von gegenüberliegenden
Enden des Laufflächenabschnittes 2 in
einer radialen Einwärtsrichtung
des Reifens erstrecken, und Wulstabschnitte 4, die an den
inneren Enden der Seitenwandabschnitte 3 angeordnet sind.
Eine Karkasse 6 ist zwischen den Wulstabschnitten 4, 4 des
Luftreifens 1 vorgesehen und der Laufflächenabschnitt 2 ist
durch eine Gürtelschicht 7 verstärkt, die
außerhalb
der Karkasse 6 und innerhalb des Laufflächenabschnittes 2 angeordnet
ist.
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Die
Gürtelschicht 7 umfasst
zwei oder mehr (in der vorliegenden Ausführungsform zwei) Gürtellagen 7a, 7b,
deren Gürtelkorde
unter 30° oder
weniger in Bezug auf den Reifenäquator
C angeordnet sind, und die Gürtelkorde
sind derart überlagert,
dass sie einander zwischen den Lagen kreuzen. Als Gürtelkord
wird vorzugsweise Stahlkord verwendet, der Gürtelkord kann aber auch ein
Kord aus organischen Fasern wie Nylon, Polyester, Rayon und aromatischem
Polyamid sein.
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Die
Gürtelschicht 7 weist
an ihrer Außenseite
eine Bandschicht 9 zum Verhindern des Abhebens der Gürtelschicht 7 auf.
Die Bandschicht 9 umfasst eine durchgehende Lage, die gebildet
wird, indem ein Kord aus organischen Fasern wie z. B. Nylon spiralförmig im
Wesentlichen parallel zu dem Reifenäquator C gewickelt wird, und
die Bandschicht 9 ist derart gebildet, dass sie zumindest
einen Außenkantenabschnitt
der Gürtelschicht 7 bedeckt.
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Die
Karkasse 6 wird aus einer oder mehr Karkasslagen 6a mit
einem Lagenkörper 6A,
der sich von dem Laufflächenabschnitt 2 zu
dem Wulstabschnitt 4 durch den Seitenwandabschnitt 3 erstreckt
und einen Wulstkern 5 erreicht, und einem Lagenumschlagabschnitt 6B,
der durchgehend mit dem Lagenkörper 6A gebildet
und von der Innenseite des Reifens um den Wulstkern 5 umgeschlagen
ist, gebildet.
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Die
Karkasslage 6a umfasst Karkasskorde, die unter 70 bis 90° in Bezug
auf den Reifenäquator
C angeordnet sind. Als Karkasskord wird ein Kord aus organischen
Fasern wie z. B. Nylon, Polyester, Rayon und aromatischem Polyamid,
oder ein Kord aus Metallfasern wie z. B. Stahl verwendet. In dem
Fall der vorliegenden Ausführungsform
wird eine Karkasslage 6a verwendet, die einen Kord aus
organischen Fasern umfasst, die unter im Wesentlichen 90° in Bezug
auf den Reifenäquator
C angeordnet sind.
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Ein
Wulstkerneitergummi 8, der sich von dem Wulstkern 5 in
der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt, ist zwischen
dem Lagenkörper 6A und
dem Lagenumschlagabschnitt 6B angeordnet. Eine Innenfläche und
eine Außenfläche des
Wulstkerneitergummis 8 in der axialen Richtung des Reifens
berühren den
Lagenkörper 6A bzw.
den Lagenumschlagabschnitt 6B und/oder erstrecken sich
im Wesentlichen parallel zu dem Lagenkörper 6A und dem Lagenumschlagabschnitt 6B als
eine Verstärkungsschicht.
Um die notwendige Steifigkeit des Wulstes zu erhalten, ist es vorzuziehen,
dass der Wulstkerneitergummi 8 eine Höhe H1 von einer Querschnittsmitte 5P des
Wulstkerns 5 aufweist, die 30% oder mehr einer Reifenhöhe HT an
der Querschnittsmitte 5P beträgt, und aus einem Hartgummi
mit einer JIS-A-Härte
von 60 bis 90 Grad hergestellt ist.
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Für den Wulstkern 5 wird
ein Kern verwendet, der sich um seine eigene Umfangsmittellinie
drehen kann. Mit anderen Worten, der Querschnitt des Kerns weist
eine im Wesentlichen symmetrische Form um seinen Querschnittsmittelpunkt 5P auf,
d. h. ein Kern mit einer Struktur, die hinsichtlich Festigkeit um
den Querschnittsmittelpunkt 5P nicht gerichtet ist. Für solch
einen Kern ist es möglich,
verschiedene Strukturen mit kreisförmigem Querschnitt zu verwenden
wie z. B einen so genannten gebündelten
Typ, bei dem eine große Anzahl
von Filamenten zusammengebunden sind, und einen so genannten Kabeltyp,
der mit einer Mantelschicht gebildet ist, die eine Vielzahl von
Manteldrähten
umfasst, die spiralförmig
wie ein Kabel um den Umfang des Kerns gewickelt sind.
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Innerhalb
der Karkasse 6 ist zwischen den Wulstabschnitten 4, 4 entlang
des Lagenkörpers 6A eine Innerlinerschicht 11 angeordnet,
die einen inneren Mantel des Reifens, d. h. eine Innenfläche IS des
Reifens bildet.
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Die
Innenfläche
IS des Reifens ist in einer im Wesentlichen gespreizten Form einwärts in der
radialen Richtung in seinem Bereich von dem Laufflächenabschnitt 2 zu
den Zehenspitzenenden 4A der Wulstabschnitte 4 durch
die Seitenwandabschnitte 3 angeordnet.
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Der
in der vorliegenden Anmeldung verwendete Ausdruck „im Wesentlichen
gespreizte Form" bedeutet
eine Form eines nach außen
schrägen
Zustands, in dem die Innenfläche
IS des Reifens sich im Wesentlichen schräg nach außen in der axialen Richtung
des Reifens radial nach innen erstreckt. In solch einer „im Wesentlichen
gespreizten Form" nimmt
die Reifenbreite Wi zwischen den Innenflächen IS des Reifens in der radialen Einwärtsrichtung
allmählich
zu, um eine maximale Breite Wi1 zwischen den Zehenspitzenenden 4A und 4A zu
bilden.
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Da
die Innerlinergummischicht 11 eine im Wesentlichen konstante
Dicke aufweist, ist in dem Luftreifen 1 die Innenfläche IS des
Reifens im Wesentlichen parallel zu dem Lagenkörper 6A der Karkasse 6 und
der Innenfläche
des Wulstkerneitergummis 8. Daher liegen auch die Innenflächen des
Lagenkörpers 6A und
des Wulstkerneitergummis 8 in der im Wesentlichen gespreizten
Form vor.
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Das
Zehenspitzenende 4A entspricht einem inneren Ende der Innenfläche IS des
Reifens in der radialen Richtung. Der Wulstabschnitt 4 umfasst
einen Wulstunterseitenflächenabschnitt
S1, der sich von dem Zehenspitzenende 4A für einen
Sitz auf einem Radfelgensitz erstreckt, und einen Felgenhornkontaktflächenabschnitt
S3, der durch eine Wulstferse S2 mit einem konvexen Bogen mit einer
Außenseite
des Wulstunterseitenflächenabschnittes
S1 verbunden ist.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
liegt auch die Außenfläche OS des
Reifens in einer im Wesentlichen gespreizten Form in seinem Bereich
von dem Laufflächenabschnitt 2 zu
der Wulstferse S2 des Wulstabschnittes 4 durch den Seitenwandabschnitt 3 vor.
Daher nimmt auch die Reifenbreite Wo zwischen den Außenflächen OS
des Reifens in der radialen Einwärtsrichtung
allmählich
zu, um eine maximale Breite Wo1 zwischen den Wulstfersen S2 und
S2 zu erreichen.
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Wie
in 2 gezeigt nimmt der Luftreifen 1 eine
herkömmliche
Reifenform an, wenn der Luftreifen 1 auf seine durch Spezifikationen
wie JATMA, TRA oder ETRTO spezifizierte Standardfelge aufgezogen
ist, wobei die maximale Breite WT des Reifens in einem im Wesentlichen
mittleren Abschnitt des Seitenwandabschnittes 3 vorgesehen
ist und der Wulstabschnitt 4 axial innerhalb der Stelle
P maximaler Breite angeordnet ist.
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Wie
oben beschrieben ist der Luftreifen 1 in der im Wesentlichen
gespreizten Form ähnlich
dem Rohreifen, der vulkanisiert wird. Daher erhält die Karkasse 6 in
dem Vulkanisierungs- und Formungsprozess nicht die Kompressionsverformung
in der radialen Richtung und so ist es möglich, zuverlässig und
wirksam eine Störung
der Kordanordnung wie z. B. Mäander
des Karkasskords zu verhindern, da keine Kompressionsverformung
erzeugt wird. Es ist daher möglich,
die einheitliche Beschaffenheit erheblich zu verbessern, die Geräusche im
Betrieb zu vermindern und die Spurhaltigkeit an einem Fahrzeug zu
verbessern.
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Wenn
der Reifen auf seine Felge aufgezogen wird, wird der Wulstabschnitt 4 verformt
und dreht sich von seiner Stelle P maximaler Breite einwärts. Da
der Wulstkern 5 jedoch hinsichtlich Festigkeit um die Querschnittsmitte
nicht gerichtet ist, wie oben beschrieben, ist es möglich, die
Steifigkeit des Wulstes dauerhaft sicherzustellen. Andererseits
nimmt die innere Spannung von dem Wulstabschnitt 4 zu dem
Seitenwandabschnitt 3 auf Grund der Verformung zu und die
Steifigkeit wird erhöht,
was zu der Verbesserung der Spurhaltigkeit beiträgt.
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Wie
in den 3(A) und 3(B) gezeigt
ist der Reifenaufbauprozess im Wesentlichen gleich wie bei einem
herkömmlichen
Reifen. Der Rohreifen 1A wird derart gebildet, dass ein
Reifendeckgummi 12 mit dem Innerlinergummi 11,
ein Wulstbandgummi 4G und ein Seitenwandgummi 3G zusammen
auf einer Aufbautrommel aufgebaut werden und die Karkasslage 6a und
dergleichen der Reihe nach gewickelt werden, um einen zylindrischen
Fuß 13 zu
bilden, und dann Wulstkerne 5, an denen Wulstkernreitergummis 8 befestigt
sind, an gegenüberliegenden
Seiten des zylindri schen Fußes 13 angeordnet
werden. Dann wird ein Hauptabschnitt 13A des zylindrischen
Fußes 13 der
Aufbautrommel zwischen den Wulstkernen 5 und 5 gedehnt,
um den Hauptabschnitt 13A unter Druck mit einer inneren
Umfangsfläche
eines kreisringförmigen
Laufflächenrings 15, der
eine vormontierte Gürtelschicht 7,
eine Bandschicht 9 und einen Laufflächengummi 2G umfasst,
in Kontakt zu bringen, und die Seitenabschnitte 13B außerhalb
des Wulstkerns 5 werden umgeschlagen, so dass sie den Hauptabschnitt 13A berühren, wodurch
der Rohreifen 1A in seiner gespreizten Form gebildet wird.
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Wie
in 4 gezeigt umfasst die Vulkanisierform 20 einen
Heizformkörper 21 mit
einer reifenformenden Fläche 23 und
einen Heizbalg 22 zum Pressen der Innenfläche des
Reifens eines in der reifenformenden Fläche 23 befestigten
Rohreifens 1A.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
umfasst der Vulkanisierformkörper 21 eine
obere Heizform 21U zum Formen einer der Außenflächen des
Reifens, eine untere Heizform 21L zum Formen der anderen
Außenfläche des
Reifens, und eine Vielzahl von Segmenten 21T, die in der
Lage sind, die Laufflächeoberfläche zu formen.
Durch Befestigen der oberen Heizform 21U und die Segmente 21T an
einem Stempel einer Presse und durch Befestigen der unteren Heizform 21L an
einem Bett können
die obere Heizform 21U, die untere Heizform 21L und
die Segmente 21T durch die vertikale Bewegung des Stempels
vereinigt oder voneinander getrennt werden. Indem die obere Heizform 21U,
die untere Heizform 21L und die Segmente 21T vereinigt
werden, wird eine von der reifenformenden Fläche 23 umgebene Formkammer
gebildet.
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Der
Heizbalg 22 ist ein taschenartiger, elastischer dünnwandiger
Körper,
der unter Verwendung von Gummi, Kunstharz oder dergleichen gebildet wird.
Indem in den Heizbalg 22 Gas oder Flüssigkeit mit hoher Temperatur
und hohem Druck belastet wird, wird der Heizbalg 22 gedehnt,
wodurch der Rohreifen 1A gegen die reifenformende Fläche 23 gepresst
wird. Somit werden der Vulkanisierungsprozess und der Formungsprozess
gleichzeitig ausgeführt.
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Die
reifenformende Fläche 23 umfasst
hier, wie in 5 gezeigt, einen laufflächenfomenden
Flächenabschnitt 23A,
der eine Außenfläche des
Laufflächenabschnittes 2 formt,
einen seitenwandformenden Flächenabschnitt 23B,
der eine Außenfläche des
Seitenwandabschnittes 3 formt, und einen wulstformenden
Flächenabschnitt 23C,
der eine Außenfläche des
Wulstabschnittes 4 formt. Der wulstformende Flächenabschnitt 23C umfasst
einen einer Unterseitenfläche
entsprechenden Abschnitt 23C1, der den Wulstunterseitenflächenabschnitt
S1 formt, einen einer Wulstferse entsprechenden Abschnitt 23C2,
der die Wulstferse S2 formt, und einen einer Felgenhornkontaktfläche entsprechenden
Abschnitt 23C3, der den Felgenhornkontaktflächenabschnitt
S3 formt.
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Die
reifenformende Fläche 23 weist
im Wesentlichen denselben Umriss wie jener der Außenfläche OS des
unvulkanisierten Rohreifens auf. Daher weist die reifenformende
Fläche 23 eine
im Wesentlichen gespreizte Form in der radialen Einwärtsrichtung über einem
Bereich von dem laufflächenformenden
Flächenabschnitt 23A zu
dem einer Wulstferse entsprechenden Abschnitt 23C2 durch
den seitenwandformenden Flächenabschnitt 23B auf,
wobei eine Breite W der reifenformenden Fläche 23 zwischen den
einer Wulstferse entsprechenden Abschnitten 23C2 und 23C2 die
maximale Breite W1 ist.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
wird in der reifenformenden Fläche 23 der
Winkel α,
der zwischen einer Linie in der axialen Richtung des Reifens und
einem Liniensegment N, das sich von dem einer Wulstferse entsprechenden
Abschnitt 23C2 durch eine Stelle Q erstreckt, definiert
ist, mit 85 Grad oder kleiner festgelegt. Die Stelle Q ist die Stelle
mittlerer Höhe
einer gekrümmten
Fläche
eines Abschnittes 23D mit minimalem Durchmesser zwischen
dem laufflächenformenden
Flächenabschnitt 23A und
dem seitenwandformenden Flächenabschnitt 23B.
Dieser Winkel α gibt
den Spreizgrad an und durch Festlegen dieses Winkels mit 85 Grad
oder kleiner, um den Spreizgrad zu erhöhen, kann der äußere Vorstand
von der Stelle P maximaler Breite des Wulstabschnittes 4 größer und
zuverlässiger
festgelegt werden und es ist dann möglich, die Unterdrückungswirkung
der Störung
der Kordanordnung weiter zu verbessern. Wen der Winkel α größer als
85 Grad ist, könnte
die Unterdrückungswirkung
ungenügend
werden.
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Um
den Luftreifen 1 durch den Heizbalg 22 in dem
gepressten Zustand zu erhalten, ist es notwendig, zuerst die Reifeninnenfläche IS des
Rohreifens 1A derart zu formen, dass die Innenfläche IS des
Reifens sich im Wesentlichen radial einwärts in einem Bereich von dem
Laufflächenabschnitt 2 zu
den zwei Spitzenenden 4A des Wulstabschnitts 4 durch
den Seitenwandabschnitt 3 spreizt. Dies kann durchgeführt werden,
indem die Dicke eines jeden Bestandteils des Reifen gesteuert wird.
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Durch
Formen der Innenfläche
IS des Reifens in der im Wesentlichen gespreizten Form, wie in 6 gezeigt,
kann verhindert werden, dass der Heizbalg 22, anders als
bei dem herkömmlichen
Reifen, einen vorstehenden Abschnitt 30 in der axialen
Auswärtsrichtung
des Reifens zum Dehnen benötigt.
Wenn ein vorstehender Abschnitt 30 vorhanden ist, kann
zum Zeitpunkt der Vulkanisation eingeschlossene Luft 16 an
einer Stelle des vorstehenden Abschnittes 30 zwischen dem
Rohreifen 1A und dem Heizbalg 22 gehalten werden und
es besteht eine Tendenz, dass die Präzi sion der Reifenformung vermindert
und die einheitliche Beschaffenheit verschlechtert wird. Daher kann
durch Formen der Luftreifen 1 zu dem oben erwähnten Umriss
die einheitliche Beschaffenheit weiter verbessert werden.
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Die
vorliegende Anmeldung ist nicht auf einen Reifen für einen
Personenwagen beschränkt
und kann auf Reifen für
verschiedene Zwecke, z. B. Schwerlastreifen und Reifen für Leichtlastkraftwagen,
angewendet werden, und anstelle der Radialstruktur kann auch eine
Diagonalstruktur als Karkasse verwendet werden.
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Um
die Wirksamkeit der Erfindung zu zeigen, wurden Reifen für einen
Personenwagen mit einer Reifengröße von 195/65R16
auf der Grundlage der in Tabelle 1 gezeigten Spezifikationen hergestellt
und die Geräusche
und Spurhaltigkeit der Reifen wurden gemessen. Die Reifen wurden
hergestellt, indem im Wesentlichen dieselben Rohreifen vulkanisiert
und geformt wurden, und nur die Umrissformen zum Zeitpunkt der Vulkanisation
waren verschieden, alle andere Spezifikationen waren gleich.
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(1) Geräusch
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Fahrbahngeräusch: Die
Beispielreifen wurden an allen Rädern
eines Personenwagens (2000 cm3) montiert,
jeweils auf einer Felge (6JJ × 16)
und mit einem Standardinnendruck (200 kpa). Der Personenwagen wurde
auf einer Walzstraße
(Asphaltstraßenbelag)
und auf einer Bitumenstraße
(Straßenbelag
mit darauf verteiltem Kies) mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h
gefahren und der Gesamt- (O.A.) und der Geräuschpegel (dB(A)) bei 160 Hz
wurden durch ein Mikrofon gemessen, das an der Seite eines rechten
Ohrenabschnittes eines Fahrersitzes angebracht war. Auf der Walzstraße wurde
der Geräuschpegel
auch bei 250 Hz gemessen.
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Vorbeifahr-Geräusch: Unter
Verwendung des oben erwähnten
Fahrzeugs wurde der Maximalpegel (dB(A)) des Vorbeifahr-Geräusches bei
der Vorbeifahr-Geschwindigkeit von 60 km/h und 80 km/h gemäß dem nach
JASO/C/606 spezifizierten konkreten Ausrolltest gemessen.
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(2) Spurhaltigkeit
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Das
oben erwähnte
Fahrzeug wurde auf einer Reifenteststrecke gefahren und das Lenkrad-Ansprechverhalten,
das Kurvenfahrverhalten, die Nassgriffigkeitsleistung und der Fahrkomfort
wurden jeweils auf einer Skala von 10 Punkten nach dem Gefühl des Fahrers
bewertet. Das Ergebnis ist umso besser, je höher die Bewertung ist.
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Das
Gewicht des Beispielreifens, der vertikale Federbeiwert, der seitliche
Federbeiwert, der Seitenkraftbeiwert (CP), die Seitenführungskraft
(CF), das Rückstellmoment
(SATP), der Rollwiderstandsbeiwert (RRC), das Vorsprung-Überfahrverhalten
und Resonanzfrequenz des Reifens wurden durch Labortests gemessen,
und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Der RRC ist ein Wert,
der durch Dividieren des Rollwiderstandswerts durch eine Belastung
zu diesem Zeitpunkt erhalten wird. @1° und @12° in CP, CF und SATP zeigen den
Schräglaufwinkel.
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Was
das Vorsprung-Überfahrverhalten
betrifft, wurde ein Reifen mit einer Felge (6JJ × 16) und einem Innendruck
(200 kpa), der auf einer feststehenden Welle gelagert war, auf einer
Walze mit einem Vorsprung mit einer Höhe von 5 mm und einer Breite
von 25 mm gefahren, während
die Geschwindigkeit schrittweise um jeweils 20 km/h von 20 km/h
auf 100 km/h geändert
wurde, und die Differenz der Reaktionskraft (kgf), die beim Überfahren
des oben erwähnten
Vorsprunges auf die feststehende Welle ausgeübt wurde, zwischen dem Maximalwert
und dem Minimalwert in der vertikalen Richtung und der Längsrichtung
und der Hin- und Her-Richtung
bei jeder Geschwindigkeit wurde berechnet und wurde mit dem Durchschnittswert
verglichen. Das Vorsprung-Überfahrverhalten
ist umso exzellenter, je kleiner der P-P-Wert ist.
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Die
Resonanzfrequenz des Reifens wurde so berechnet, dass eine Laufflächenmitte
eines Reifens mit einer Felge (6JJ × 16) und einem Innendruck
(200 kpa) darin durch einen Schlaghammer (Eingang etwa 20 kgf) in
Schwingung versetzt wurde, sein Ausgang durch z. B. eine piezoelektrische
räumliche
Kraftmesszelle erfasst wurde und die Wechselbeziehung zwischen diesen
Ein- und Ausgängen
durch einen Computer analysiert wurde, wodurch die Resonanzfrequenz
in der Umfangsrichtung und der radialen Richtung, die in einem Reifen
inhärent
sind, berechnet wurde.
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Des
Weiteren wurden auch das Kordschrumpfungsverhältnis während der Vulkanisationsformung (180 °C) der Karkasse,
und der Korddurchgang (die Kordlänge)
zwischen den Wulstkernen des Karkasskords nach der Vulkanisationsformung
gemessen. Tabelle
1
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Wie
in Tabelle 1 gezeigt wurde bestätigt,
dass die Kordverteilung des Reifens der Ausführungsform kleiner war als
die des herkömmlichen
Produkts und dass eine Wellung des Karkasskords unterdrückt wird
und die einheitliche Beschaffenheit verbessert wird. Ferner wurde
bestätigt,
dass der Reifen der Ausführungsform in
Bezug auf Reifengeräusche
und Spurhaltigkeit, insbesondere was das Lenkrad-Ansprechverhalten
auf einem trockenen Straßenbelag
betrifft, exzellent war.
