JP6950370B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
等価CP = 台上CP × CP増幅率 …(1)
等価CPは、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたコーナリングパワーであり、車両のロール特性及びサスペンション特性等をタイヤに取り込んだと仮定した場合のコーナリングパワーである。これらの特性は、CP増幅率で代表される。
装着リム:正規リム
タイヤ内圧:正規内圧
タイヤに負荷する荷重:正規荷重の70%
速度:10km/h
スリップ角:0.7度
キャンバー角:−(マイナス)1.0度
SAT ≧ 0.18×L×CF …(1)
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク(N・m)、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長(m)、"CF"は、コーナリングフォース(N)である。
図1は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ1(以下、単に「タイヤ」ということがある。)のタイヤ回転軸を含む横断面図である。図2は、図1のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。図1は、図2のA−A線断面図に相当する。本実施形態のタイヤ1は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして構成されている。本実施形態のタイヤ1は、静止状態において、前輪に作用する垂直荷重が後輪に作用する垂直荷重よりも大きい乗用車用として好適であり、とりわけFFの乗用車用として好適に用いられる。
装着リム:正規リム
タイヤ内圧:正規内圧
タイヤに負荷する荷重:正規荷重の70%
速度:10km/h
スリップ角:0.7度
キャンバー角:−(マイナス)1.0度
SAT ≧ 0.18×L×CF …(1)
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク(N・m)、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長(m)、"CF"は、コーナリングフォース(N)である。また、キャンバー角の"マイナス"は、タイヤの上部が車両の中心側に向くような傾きを意味する。
図5には、内側ショルダー陸部17の拡大図が示されている。図5に示されるように、内側ショルダー陸部17は、内側トレッド端Tiを含む。即ち、内側ショルダー陸部17は、内側トレッド端Tiと内側ショルダー主溝11と間に形成されている。内側ショルダー陸部17は、例えば、トレッド幅TWの0.25〜0.35倍のタイヤ軸方向の幅W4を有している。
図7には、外側ショルダー陸部16の拡大図が示されている。図7に示されるように、外側ショルダー陸部16は、外側トレッド端Toを含む。即ち、外側ショルダー陸部16は、外側トレッド端Toと外側ショルダー主溝12と間に形成されている。外側ショルダー陸部16は、例えば、トレッド幅TWの0.25〜0.35倍のタイヤ軸方向の幅W7を有している。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー陸部16は、内側ショルダー陸部17(図5に示す)と同一の幅で構成されている。
図9には、ミドル陸部18の拡大図が示されている。図9に示されるように、本実施形態のミドル陸部18は、外側ミドル陸部19と内側ミドル陸部20とを含んでいる。外側ミドル陸部19は、例えば、クラウン主溝13と外側ショルダー主溝12との間に区分されている。この実施形態では、外側ミドル陸部19及び内側ミドル陸部20は、それぞれトレッド幅TWの0.10〜0.20倍のタイヤ軸方向の幅W13及びW10を有する。本実施形態では、W13=W10とされているが、W13>W10とされても良い。
内側ミドル陸部20に上述の内側ミドルラグ溝36が設けられることにより、内側ミドル陸部20の外側半部20oは、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、内側ミドル陸部20の内側半部20iと同じかそれよりも大きく形成されている(本実施形態では、大きく形成されている。)。このように、内側ミドル陸部20単体において、剛性差を与えることにより、さらにSATを高め、ひいては旋回性能を高めることができる。
上述の外側ミドルラグ溝40が設けられることにより、外側ミドル陸部19の外側半部19oは、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、外側ミドル陸部19の内側半部19iと同じかそれよりも大きく形成されている(本実施形態では、大きく形成されている。)。このような外側ミドル陸部19は、さらに、SATを高めるのに寄与し、ひいては旋回性能を高めることができる
フラットベルト式のタイヤ試験機を使用して、下記の条件で、SAT、トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長L及びCFが測定され、各テストタイヤが下記式(1)を満たすかどうかについて調査された。
装着リム:16×6.5JJ
タイヤ内圧:220kPa
速度:10km/h
スリップ角:0.7度
キャンバー角:−1.0度
タイヤの荷重:正規荷重の70%
SAT ≧ 0.18×L×CF …(1)
排気量2000ccのFF乗用車の四輪に、テストタイヤが装着され、ドライバー1名乗車で、ドライ路面上を旋回走行させ、そのときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点である。数値が大きい程、旋回操舵中に車体が速やかに公転走行状態に移行したことを示す。
上記車両走行時の乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点である。数値が大きい程、優れた乗り心地性を有していることを示す。
テストの結果が表1に示される。
6 カーカス
7 ベルト層
10 主溝
15 周方向陸部
16 外側ショルダー陸部
17 内側ショルダー陸部
21 内側ショルダーラグ溝
26 内側ショルダーブロック片
28 外側ショルダーラグ溝
34 外側ショルダーブロック片
Claims (14)
- ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝によって、複数の周方向陸部に区分されており、
前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端から前記タイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記外側ショルダーラグ溝の間に区分されたタイヤ周方向長さSboを有する外側ショルダーブロック片とが設けられ、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダーラグ溝の内端から前記内側ショルダー陸部の前記外側トレッド端側のエッジまでのびる少なくとも1本の内側ショルダーサイプと、タイヤ周方向で隣接する前記内側ショルダーラグ溝の間に区分されたタイヤ周方向長さSbiを有する内側ショルダーブロック片とが設けられ、
前記タイヤ周方向長さの比Sbi/Sboが、0.60〜0.90であり、
前記内側ショルダーサイプは、前記外側トレッド端側に向かって深さが漸減している、
空気入りラジアルタイヤ。 - 前記周方向陸部は、前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部とを含み、
前記外側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記外側ミドルラグ溝の間に区分されたタイヤ周方向長さMboを有する外側ミドルブロック片とが設けられ、
前記内側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記内側ミドルラグ溝の間に区分されたタイヤ周方向長さMbiを有する内側ミドルブロック片とが設けられ、
前記タイヤ周方向長さの比Mbi/Mboが、0.70〜0.90である請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 前記タイヤ周方向長さMboは、前記タイヤ周方向長さSboよりも小さい請求項2記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい請求項2又は3記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ショルダーラグ溝の最大の深さは、前記内側ショルダーラグ溝の最大の深さよりも小さい請求項2乃至4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ショルダーラグ溝の溝中心線に沿った断面の面積は、前記内側ショルダーラグ溝の溝中心線に沿った断面の面積よりも小さい請求項2乃至5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ミドルラグ溝の最大の深さは、前記内側ミドルラグ溝の最大の深さよりも小さい請求項2乃至6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ミドルラグ溝の溝中心線に沿った断面の面積は、前記内側ミドルラグ溝の溝中心線に沿った断面の面積よりも小さい請求項2乃至7のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記内側ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい請求項1乃至8のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している請求項2乃至9のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記内側ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している請求項2乃至10のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ショルダー陸部は、前記内側ショルダー陸部よりも大きいランド比を有する請求項2乃至11のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部よりも大きいランド比を有する請求項2乃至12のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 下記の走行条件において、下記式(1)を満足する請求項1乃至13のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
装着リム:正規リム
タイヤ内圧:正規内圧
タイヤに負荷する荷重:正規荷重の70%
速度:10km/h
スリップ角:0.7度
キャンバー角:−(マイナス)1.0度
SAT ≧ 0.18×L×CF …(1)
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク(N・m)、"L"は前記トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長(m)、"CF"は、コーナリングフォース(N)である。
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