JP6950367B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤに関する。

図１３には、前輪に操舵機構を有する一般的な四輪自動車の旋回動作の時系列的な変化を示す。先ず、状態Ａのように、直進走行中にドライバーによってハンドルが操作されると、前輪のタイヤｂにスリップ角が与えられ、前輪のタイヤｂがコーナリングフォースを発生する（状態Ｂ）。ここで、「スリップ角」は、車体ｃの進行方向とタイヤｂとのなす角度である。また、「コーナリングフォース」は、四輪自動車ａが旋回する時にタイヤｂの接地面に発生する摩擦力のうち、進行方向に対して横向きに作用する力の成分であり、特にスリップ角が１度のときのコーナリングフォースをコーナリングパワーと呼ぶ場合がある。

前輪のタイヤｂで生じたコーナリングフォースは、ヨーを伴った車体ｃの旋回運動をもたらす。この旋回運動は、後輪のタイヤｂにスリップ角を与えるので、後輪のタイヤｂもコーナリングフォースを発生する（状態Ｃ）。そして、車両の重心点ＣＧ回りに関し、前輪タイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントと、後輪タイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントとが実質的に釣り合った場合（状態Ｄ）、車体ｃは、ヨー加速度がほぼゼロで斜めに移動する定常状態（以下、このような走行状態を「公転走行状態」と呼ぶ場合がある）となる。

発明者らは、四輪自動車の旋回性能の向上のためには、旋回操舵後に、車体をできるだけ早く公転走行状態へと移行させることが重要であるとの認識の下で、タイヤに関して、種々の研究を重ねた。

一般に、タイヤが車両に装着された状態において、タイヤが発生するコーナリングパワーは、等価コーナリングパワー（以下、「等価CP」）と呼ばれる。この等価CPは、台上試験等で計測されたタイヤ単体のコーナリングパワー（以下、「台上CP」という。）と、下記の式（１）の関係がある。
等価CP ＝ 台上CP × CP増幅率 …（１）
等価CPは、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたコーナリングパワーであり、車両のロール特性及びサスペンション特性等をタイヤに取り込んだと仮定した場合のコーナリングパワーである。これらの特性は、CP増幅率で代表される。

図１３は、一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。通常、台上CPは、荷重の増加とともに増加してピークを迎えた後、徐々に減少することがわかる。また、このグラフには、旋回中のＦＦの四輪自動車に装着されたタイヤの大凡の荷重域も示されている。先ず、ＦＦの四輪自動車では、前輪タイヤは、後輪タイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある（Ｆｒ荷重＞Ｒｒ荷重）。また、前輪及び後輪それぞれにおいて、旋回外側のタイヤには、旋回内側のタイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。そのため、前輪側のタイヤと後輪側のタイヤとの間には、旋回時に生じる平均的な台上CPの値Ff及びFrに関し、比較的大きな差が生じる。

各タイヤへの上述の荷重分布を前提とした場合、車両の旋回動作中に、できるだけ早く公転走行状態に移行させて旋回性能を向上させるためには、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げる一方、後輪のタイヤの等価CPを相対的に高めること、即ち、両者の等価CPを近づけるか、又は、これらが早期に近づくように改善することが有効と考えられる。

発明者らは、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げるために、これまであまり着目されていなかったセルフアライニングトルク（以下、単に「SAT」ということがある。）に着目した。

ここで、SATについて、簡単に述べる。図１５には、進行方向Ｙに対してスリップ角αで旋回中のタイヤｂの接地面を、路面側から見た図が示されている。図１５に示されるように、接地面Ｐのトレッドゴムは弾性変形し、横方向のCFが発生する。CFの作用点Ｇ（ハッチングされた接地面の図心に相当）が、タイヤの接地中心点Ｐｃよりも後方にある場合、タイヤには、その接地中心点Ｐｃの回りに、スリップ角αを小さくする方向のモーメントであるSATが働く。つまり、SATは、タイヤの接地中心点Ｐｃの回りにスリップ角を小さくする方向に働く。なお、接地中心点ＰｃとCFの作用点Ｇとの進行方向Ｙに沿った距離NTは、ニューマチックトレールと定義される。

また、発明者らの種々の実験の結果、上記式（１）のCP増幅率は、SATの逆数にほぼ比例することが判明している。このため、SATの大きいタイヤは、結果的に、等価CPを相対的に下げることになる。

一方、後輪は、操舵機構がなく、SATの影響がないので、タイヤとして、台上CPそのものを高めることで、その等価CPを高めることができる。

以上から明らかなように、四輪自動車、とりわけ前輪により多くの荷重が作用するＦＦの四輪自動車おいて、旋回走行中に、速やかに公転走行状態に移行させるために、タイヤには、大きなSATを発生させる特性が求められる。

発明者らは、SATとタイヤのトレッドパターンとの関係に関して、さらに研究したところ、タイヤのトレッド部の中でSATへの寄与が最も大きいのはショルダー部であることが判明した。そして、発明者らは、旋回時に車両の外側に位置する外側ショルダー陸部及び旋回時に車両の内側に位置する内側ショルダー陸部にそれぞれ形成されたラグ溝の構成を改善すると、大きなSATを発生させ得るとの知見を得た。

特開２０１２−０１７００１号公報 特開２００９−１６２４８２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる３本の主溝によって、４つの周方向陸部に区分されており、
前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、それらの間に配された少なくとも一つのミドル陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられており、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられており、
前記内側ショルダーラグ溝の本数が、前記外側ショルダーラグ溝の前記本数の１．１倍以上であり、
前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、
空気入りラジアルタイヤである。

本発明の他の態様では、前記内側ショルダーラグ溝の本数は、前記外側ショルダーラグ溝の本数の２．０倍以下とされても良い。

本発明の他の態様では、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度が３０〜６０度であっても良い。

本発明の他の態様では、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度が１５度以下とされても良い。

本発明の他の態様では、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度と、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度との和が３０〜６０度であっても良い。

本発明の他の態様では、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大接地幅の０．５〜０．９倍であっても良い。

本発明の他の態様では、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大接地幅の０．５〜０．９倍であっても良い。

本発明の他の態様では、前記外側ショルダーラグ溝の本数が５５〜７５の範囲であっても良い。

本発明の他の態様では、前記外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、前記内側ショルダー陸部よりも大きくても良い。

本発明の他の態様では、下記の走行条件において、下記式（１）を満足することができる。
装着リム：正規リム
タイヤ内圧：正規内圧
タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−（マイナス）１．０度
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、上記のように、外側ショルダーラグ溝及び内側ショルダーラグ溝の構成を改善したことにより、外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、内側ショルダー陸部よりも大きく構成され、ひいては、SATを高めることができる。従って、本発明の空気入りラジアルタイヤを四輪に装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行させて優れた旋回性能を提供することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の横断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 車両が左旋回しているときの前輪タイヤに作用するSATを示す説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、陸部の剛性の測定方法の説明図である。 図２の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図５のＢ−Ｂ線断面図である。 図２の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図７のＣ−Ｃ線断面図である。 図２のミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図９のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図９のＥ−Ｅ線断面図である。 本発明の他の実施形態の空気入りラジアルタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の空気入りラジアルタイヤのトレッド部の展開図である。 四輪乗用車の旋回動作を示す説明図である。 一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。 車両の旋回時の前輪のタイヤの接地面を示す説明図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のタイヤ回転軸を含む横断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図に相当する。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして構成されている。本実施形態のタイヤ１は、静止状態において、前輪に作用する垂直荷重が後輪に作用する垂直荷重よりも大きい乗用車用として好適であり、とりわけＦＦの乗用車用として好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ラジアル構造のカーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で傾けて配列された有機繊維からなるカーカスコードで構成されている。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度で配列されたスチールコードで構成されている。ベルトプライ７Ａは、例えば、隣り合うベルトプライ７Ｂのスチールコードと逆向きに傾斜するスチールコードで構成されている。ベルト層７の外側に、バンド層等のさらなる補強層が配されても良い。

図２に示されるように、トレッド部２には、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されている。トレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃに関して、非対称形状で形成されている。タイヤ１の車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３等に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉを有している。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両の外側（図２では右側）に位置する。内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両の内側（図２では左側）に位置する。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。正規状態において、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷと定義される。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる３本の主溝１０によって、４つの周方向陸部に区分されている。主溝１０として、内側ショルダー主溝１１、外側ショルダー主溝１２、及び、クラウン主溝１３が含まれる。

内側ショルダー主溝１１は、例えば、複数本の主溝１０の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側ショルダー主溝１１は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。

外側ショルダー主溝１２は、例えば、複数本の主溝１０の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。

クラウン主溝１３は、内側ショルダー主溝１１と外側ショルダー主溝１２との間に設けられている。クラウン主溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。他の態様では、クラウン主溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にずれた位置に設けられても良い。

本実施形態において、主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。他の態様では、主溝１０は、例えば、波状やジグザグ状にのびても良い。主溝の溝幅（内側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２、及び、クラウン主溝１３の溝幅Ｗ３）は、慣例に従って任意に定めることができる。トレッド部２のパターン剛性を維持しながら十分な排水性能を提供するために、前記各溝幅Ｗ１、Ｗ２及びＷ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜５．０％程度が望ましい。各主溝１１乃至１３の溝深さは、乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、周方向陸部として、外側ショルダー陸部１６と、内側ショルダー陸部１７と、それらの間に配されたミドル陸部１９，２０とが含まれている。

本実施形態では、外側ショルダー陸部１６及び内側ショルダー陸部１７に、外側ショルダーラグ溝２８及び内側ショルダーラグ溝２１がそれぞれ設けられる。そして、これらのラグ溝２８及び２１について、本数及びタイヤ軸方向に対する角度をそれぞれ異ならせている。具体的には、内側ショルダーラグ溝２１の本数が、外側ショルダーラグ溝２８の前記本数の１．１倍以上とされている。また、外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向に対する角度は、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく構成されている。

外側ショルダーラグ溝２８及び内側ショルダーラグ溝２１を上記のように構成することにより、本実施形態のタイヤ１は、外側ショルダー陸部１６が、タイヤ周方向（前後）剛性及びタイヤ軸方向（横）剛性に関し、内側ショルダー陸部１７よりも大きくなる。

上述の通り、四輪自動車の旋回走行中、できるだけ早く車両を公転走行状態に移行させることで旋回性能を向上させるためには、大きなSATを発生させるのが有効である。発明者らは、タイヤの旋回中の接地面の圧力分布を詳細に分析したところ、トレッド部の外側ショルダー陸部１６及び内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、SATへの寄与が最も大きいことを突き止めた。以下、この点について、図３に示されるように、車両が左旋回している場合を例に挙げて説明する。

進行方向に対してスリップ角がついた前輪タイヤは、路面とトレッド面との摩擦によって、反時計回りに周方向陸部が変形する。スリップ角がほぼ一定となったとき、変形した各周方向陸部は、元に戻ろうとし、図中の矢印にように、時計回りに反力、即ちSATを発生する。このSAT、即ち、トレッド部の接地中心点Ｐｃの周りの時計方向のトルクを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の外側ショルダー陸部１６の接地域の後方領域Ｘ１で大きな駆動方向の力を発生させることが有効である。このような力を発生させるためには、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性を高めることが重要となる。

他方、内側ショルダー陸部１７については、SATを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の内側ショルダー陸部１７の接地域の前方領域Ｘ２で大きな制動方向の力を発生させることが有効である。このような制動方向の力を発生させるためには、内側ショルダー陸部１６は、外側ショルダー陸部１７とは逆に、タイヤ周方向剛性を低下させ、路面に対して柔軟に追従する接地性を向上させることが有効である。

従って、本発明のように、外側ショルダー陸部１６が、タイヤ周方向剛性に関し、内側ショルダー陸部１７よりも大きく構成されているタイヤ１は、SATを効果的に高めることができる。従って、本発明のタイヤ１を四輪に装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行し、優れた旋回性能を提供することができる。

また、空気入りラジアルタイヤは、ショルダー陸部において、タイヤ軸方向外側に向かって外径が徐々に小さくなる。このため、前輪の旋回外側のタイヤにおいて、外側ショルダー陸部１６は、タイヤのコーナリングフォースとは逆向きの力であるキャンバースラストを発生させる。内側ショルダー陸部１７は、タイヤのコーナリングフォースと同じ向きのキャンバースラストを発生させる。外側ショルダー陸部１６は、タイヤ軸方向剛性に関して、内側ショルダー陸部１７よりも大きく構成されているため、内側ショルダー陸部１７よりも大きなキャンバースラストを発生させる。従って、外側ショルダー陸部１６が発生するキャンバースラストは、前輪のタイヤのコーナリングフォースを減じるのに役立ち、ひいては旋回中の車両をさらに速やかに公転走行状態に移行させることができる。

なお、内側ショルダーラグ溝２１の本数が、外側ショルダーラグ溝２８の前記本数の１．１倍未満の場合、又は、外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向に対する角度が、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向に対する角度以上の場合、いすれも、内側ショルダー陸部１７に対して、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向（前後）剛性及びタイヤ軸方向（横）剛性を充分に向上させることができない傾向がある。

以下、より好ましいトレッドパターンが詳細に説明されるが、本発明は、このようなトレッドパターンに限定して解釈されるものではない点が指摘される。

［内側ショルダー陸部の構成］
図５には、内側ショルダー陸部１７の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部１７は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝１１と間に形成されている。内側ショルダー陸部１７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅（接地面での幅であり、陸部の幅については、以下も同様とする。）Ｗ４を有している。

内側ショルダー陸部１７には、上述の内側ショルダーラグ溝２１が複数本設けられている。各内側ショルダーラグ溝２１は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー陸部１７の内部で途切れている。

上述の通り、内側ショルダーラグ溝２１の本数（合計本数）は、外側ショルダーラグ溝２８の本数（合計本数）の１．１倍以上、より好ましくは１．２倍、さらに好ましくは１．３倍になるように設定される。一方、内側ショルダーラグ溝２１の本数が、外側ショルダーラグ溝２８の本数に比して著しく多くなると、操縦安定性や耐偏摩耗性能といったタイヤに要求される基本性能が悪化するおそれがある。このような観点から、内側ショルダーラグ溝２１の本数は、外側ショルダーラグ溝２８の本数の２．０倍以下であるのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝２１は、内側ショルダー陸部１７の剛性を相対的に低下させるために、タイヤ軸方向に対して傾斜している必要がある。好ましい態様では、内側ショルダーラグ溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度θ１で傾斜している。本実施形態の内側ショルダーラグ溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して一定の角度で傾斜するように直線状にのびている。

内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、内側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５〜０．９倍であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ５は、例えば、内側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１の０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。本実施形態では、溝幅Ｗ５が一定とされているが、変化しても良い。内側ショルダーラグ溝２１の長さＬ１及び溝幅Ｗ５を規定した場合、内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、さらに好ましい範囲で低下させながら、良好なウェット性能を提供することができる。

図６には、図５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダーラグ溝２１は、例えば、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝１１との間の領域において、内側ショルダー主溝１１側に向かって溝深さが漸減している。上述のように、内側ショルダー陸部１７の剛性を下げるべく多くの内側ショルダーラグ溝２１を配置した場合、走行中のポンピングノイズが大きくなる傾向がある。しかし、本実施形態のように、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の内端側の溝容積を大幅に減少させることにより、そのようなポンピングノイズの音圧を低下させることができる。特に好ましい態様では、内側ショルダーラグ溝２１の内端側での深さｄ１は、内側ショルダーラグ溝２１の内側トレッド端Ｔｉでの深さｄ２の４０％〜６０％であるのが望ましい。なお、内端側の深さｄ２は、内側ショルダーラグ溝２１の内端から、そのタイヤ軸方向の長さＬ１の２５％の長さＬ５をタイヤ軸方向の外側に隔てた位置で測定されるものとする。

図５に示されるように、内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、好ましい範囲に低下させるために、内側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ１は、例えば、６５〜８５の範囲であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部１７は、内側ショルダー主溝１１と各内側ショルダーラグ溝２１との間の内側ショルダーリブ状部２５と、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダーラグ溝間に区分された内側ショルダーブロック片２６とを含んでいる。

内側ショルダーリブ状部２５は、例えば、溝が設けられておらず、タイヤ周方向に陸部が連続してのびている。このような内側ショルダーリブ状部２５は、内側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向内側領域でのタイヤ周方向剛性を高め、ひいては大きな等価CPを得るのに役立つ。内側ショルダーリブ状部２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、内側ショルダー陸部１７の幅Ｗ４の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

内側ショルダーブロック片２６は、タイヤ周方向長さSbiを有している。本実施形態の内側ショルダーブロック片２６のタイヤ周方向長さSbiは、例えば、内側ショルダー陸部１７のタイヤ１周長さの０．９％〜１．２％であるのが望ましい。より望ましい態様では、内側ショルダーブロック片２６は、一定のタイヤ周方向長さSbiでタイヤ軸方向に斜めにのびている。

内側ショルダー陸部１７は、例えば、７５〜８５％のランド比を有しているのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、対象となる陸部に設けられた溝を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の陸部の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａとして定義される。

［外側ショルダー陸部の構成］
図７には、外側ショルダー陸部１６の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部１６は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝１２と間に形成されている。外側ショルダー陸部１６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ７を有している。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７（図５に示す）と同一の幅で構成されている。

外側ショルダー陸部１６には、上述の外側ショルダーラグ溝２８が複数本設けられている。各外側ショルダーラグ溝２８は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ショルダー陸部１６内で途切れている。本実施形態では、各外側ショルダーラグ溝２８が同一の形状を有しているが、このような態様に限定されるものではない。

上述のように、外側ショルダーラグ溝２８の本数（合計本数）は、内側ショルダーラグ溝２１の本数（合計本数）と関連付けられており、それよりも少なく設定されている。このように、内側ショルダーラグ溝２１及び外側ショルダーラグ溝２８の本数に差を設けることにより、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、内側ショルダー陸部１７に比して相対的に高めることができる。好ましい態様では、外側ショルダーラグ溝２８の本数Ｎ２は、５５〜７５の範囲で設定される。

また、外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ２（図示省略）は、内側ショルダーラグ溝２１（図５に示され、以下、同様である。）のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さく構成されている。前記角度θ２は、例えば、１５度以下が望ましく、さらには０〜１０度が望ましい。本実施形態では、外側ショルダーラグ溝２８がタイヤ軸方向に沿って直線状にのびており、角度θ２＝０度である。特に好ましい態様では、外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ２と、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ２との和（これは、絶対値の和である）が３０〜６０度であるのが望ましい。外側ショルダーラグ溝２８をこのように構成することで、外側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向剛性は、内側ショルダー陸部１７よりも効果的に大きくなり、これは、SATを大きくするのに役立つ。

外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、外側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．５〜０．９倍とされるのが望ましい。他の態様では、外側ショルダーラグ溝２８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、内側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さくても良い。例えば、外側ショルダーラグ溝２８の前記長さＬ２は、内側ショルダーラグ溝２１の前記長さＬ１の０．９０〜０．９８倍であるのが望ましい。このような外側ショルダーラグ溝２８は、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向の剛性も相対的に高め、ひいてはSATを高めることができる。

外側ショルダーラグ溝２８は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ５と同一か、それよりも小さい溝幅Ｗ８を有しているのが望ましい。具体的には、外側ショルダーラグ溝２８の溝幅Ｗ８は、内側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ５の０．８０〜１．０倍程度であるのが望ましい。本実施形態では、溝幅Ｗ８は、一定とされているが、変化しても良い。

図８には、図７のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダーラグ溝２８は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に向かって溝深さが漸減している。このような外側ショルダーラグ溝２８は、先に説明したように、走行中のポンピングノイズを低減させるのに役立つ。上述の効果をさらに高めるために、外側ショルダーラグ溝２８の内端側での深さｄ３は、外側ショルダーラグ溝２８の外側トレッド端Ｔｏでの深さｄ４の４０％〜６０％とされ、溝容積を大きく変化（減少）させることが望ましい。なお、内端側の深さｄ３は、外側ショルダーラグ溝２８の内端から、そのタイヤ軸方向の長さＬ２の２５％の長さをタイヤ軸方向の外側に隔てた位置で測定されるものとする。

図７に示されるように、外側ショルダー陸部１６は、例えば、外側ショルダー主溝１２と各外側ショルダーラグ溝２８との間の外側ショルダーリブ状部３３と、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーラグ溝２８、２８間に区分された外側ショルダーブロック片３４とを含んでいる。

外側ショルダーリブ状部３３は、例えば、溝が設けられておらず、陸部がタイヤ周方向に連続してのびている。このような外側ショルダーリブ状部３３は、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性を効果的に高めることができる。

外側ショルダーリブ状部３３は、例えば、内側ショルダーリブ状部２５よりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ９を有しているのが望ましい。外側ショルダーリブ状部３３の前記幅Ｗ９は、例えば、内側ショルダーリブ状部２５の幅Ｗ６の１．１０〜１．２０倍であるのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１６が内側ショルダー陸部１７よりも相対的に高い剛性を有し、ひいては高いSATを発生させることができる。

外側ショルダーブロック片３４は、タイヤ周方向長さSboを有している。本実施形態では、外側ショルダーブロック片３４のタイヤ周方向長さSboは、内側ショルダーブロック片２６のタイヤ周方向長さSbiよりも大きく形成されている。好ましい態様では、内側ショルダーブロック片２６と外側ショルダーブロック片３４とのタイヤ周方向長さの比Sbi／Sboは、例えば、０．６〜０．９の範囲とされる。これにより、高いSATが得られ、ひいては優れた旋回性能が得られる。

同様の観点から、外側ショルダー陸部１６は、例えば、内側ショルダー陸部１７よりも大きいランド比を有するのが望ましい。外側ショルダー陸部１６のランド比は、例えば、内側ショルダー陸部１７のランド比の１．０５〜１．１０倍の範囲にあるのが望ましい。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ１を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ２を有するのが望ましい。

各陸部１６、１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、それぞれの方向に単位変形量を生じさせるのに必要な力で示される。具体的な測定方法としては、以下のものが挙げられる。図４（ａ）には、陸部の例として、内側ショルダー陸部１７を示す。図４（ａ）に示されるように、タイヤ１から測定対象の内側ショルダー陸部１７が２ピッチ以上のタイヤ周方向長さで切り出される。この際、主溝１０の溝底１０ｂを通ってトレッド部の接地面と平行な面ＰＳ１、及び、内側トレッド端Ｔｉを通ってタイヤ半径方向に沿ってのびる面ＰＳ２で陸部試験片TPが切り出される（図４（ｂ）に示す）。次に、この陸部試験片TPの接地面を平坦な試験面に例えば正規荷重で押し付けて接地状態を維持する。次に、試験面を、タイヤ周方向Ｙ又はタイヤ軸方向Ｘに力Ｆで移動させ、各方向Ｘ又はＹの陸部の変位が測定される。そして、前記力Ｆを陸部試験片TPの各方向の変位量でそれぞれ除して、各方向Ｙ及びＸの陸部剛性を求める。

［ミドル陸部の構成］
図９には、ミドル陸部の一実施形態の拡大図が示されている。図９に示されるように、本実施形態のミドル陸部は、外側ミドル陸部１９と内側ミドル陸部２０とを含んでいる。外側ミドル陸部１９は、例えば、クラウン主溝１３と外側ショルダー主溝１２との間に区分されている。この実施形態では、外側ミドル陸部１９及び内側ミドル陸部２０は、それぞれトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３及びＷ１０を有する。本実施形態では、Ｗ１３＝Ｗ１０とされているが、Ｗ１３＞Ｗ１０とされても良い。

本発明において、ミドル陸部１８の具体的なパターンは特に限定されるものではない。しかし、図３に示した発明者らの種々の実験の結果、外側ミドル陸部１９のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性も、SATへの寄与がないわけではない。したがって、外側ミドル陸部１９のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、内側ミドル陸部２０のそれよりも高めることで、上記とほぼ同様のメカニズムでSATを増加させることができる。

好ましい態様では、外側ミドル陸部１９も、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、内側ミドル陸部２０と同じかそれよりも大きく形成されている。本実施形態では、外側ミドル陸部１９は、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、内側ミドル陸部２０よりも大きく形成されている。この場合、典型的な態様では、外側ミドル陸部１９は、例えば、内側ミドル陸部２０よりも大きいランド比を有する。

図９に示されるように、好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ミドル陸部１９は、内側ミドル陸部２０の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ３を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ミドル陸部１９は、内側ミドル陸部２０の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ４を有するのが望ましい。以下に、上記のような剛性差を実現しうる具体的なパターンの構成が説明される。

［内側ミドル陸部の構成］
内側ミドル陸部２０には、例えば、複数の内側ミドルラグ溝３６が設けられている。各内側ミドルラグ溝３６は、内側ミドル陸部２０の内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ２０Ａから外側トレッド端Ｔｏに向かってのび、かつ、内側ミドル陸部２０内で途切れている。これにより、内側ミドル陸部２０の外側半部２０ｏは、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、内側ミドル陸部２０の内側半部２０ｉと同じかそれよりも大きく形成されている（本実施形態では、大きく形成されている。）。このように、内側ミドル陸部２０単体において、剛性差を与えることにより、さらにSATを高め、ひいては旋回性能を高めることができる。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、内側ミドル陸部２０の外側半部２０ｏは、その内側半部２０ｉの１．０５〜１．５０倍の剛性比σ５を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、内側ミドル陸部２０の外側半部２０ｏは、その内側半部２０ｉの１．０５〜１．２０倍の剛性比σ６を有するのが望ましい。

ここで、前記外側半部２０ｏは、内側ミドル陸部２０のタイヤ軸方向の中心位置２０Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の部分である。また、前記内側半部２０ｉは、内側ミドル陸部２０のタイヤ軸方向の中心位置２０Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の部分である。また、内側ミドル陸部２０の外側半部２０ｏ及び内側半部２０ｉの各タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、先に説明した通り、トレッド部２から各陸部を切り出して測定される。

内側ミドルラグ溝３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して、内側ショルダーラグ溝２１よりも小さい角度θ７（図示省略）でのびている。内側ミドルラグ溝３６の前記角度θ７は、例えば、０〜１０度が望ましく、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている（角度θ７＝０度）。このような内側ミドルラグ溝３６は、内側ミドル陸部２０のタイヤ軸方向の剛性を十分に維持し、とりわけタイヤ１が車両の後輪に装着されたとき、大きな等価CPを提供することができる。

内側ミドルラグ溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側ミドル陸部２０の前記幅Ｗ１０の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。内側ミドルラグ溝３６の溝幅Ｗ１１は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ５（図５に示す）と同じで構成されているが、異なるものでも良い。図１０（ａ）には、図９のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図１０（ａ）に示されるように、内側ミドルラグ溝３６の深さｄ６は、例えば、クラウン主溝１３の溝深さｄ５の０．２０〜０．９０倍程度が望ましい。

図９に示されるように、内側ミドル陸部２０に設けられた内側ミドルラグ溝３６の本数（合計本数）Ｎ３は、例えば、８０〜１００本の範囲であるのが望ましい。

内側ミドル陸部２０は、例えば、クラウン主溝１３と各内側ミドルラグ溝３６との間の内側ミドルリブ状部３７と、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルラグ溝３６間に区分された内側ミドルブロック片３８とを含んでいる。

内側ミドルリブ状部３７は、例えば、溝が設けられておらず、陸部がタイヤ周方向に連続してのびている。このような内側ミドルリブ状部３７は、内側ミドル陸部２０のタイヤ赤道側の剛性を高め、ひいてはSATを高めることができる。

内側ミドルブロック片３８は、タイヤ周方向長さMbiを有している。内側ミドルブロック片３８のタイヤ周方向長さMbiは、上述のように溝本数Ｎ３が設定されることで、例えば、内側ミドル陸部２０のタイヤ１周長さの０．７％〜０．９％程度とされる。

内側ミドル陸部２０は、例えば、７５〜８５％のランド比を有しているのが望ましい。このような内側ミドル陸部２０は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

［外側ミドル陸部の構成］
外側ミドル陸部１９には、例えば、複数の外側ミドルラグ溝４０が設けられている。各外側ミドルラグ溝４０は、例えば、外側ミドル陸部１９の内側トレッド端Ｔｉ側のエッジから外側トレッド端Ｔｏに向かってのび、かつ、外側ミドル陸部１９内で途切れている。これにより、外側ミドル陸部１９の外側半部１９ｏは、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、外側ミドル陸部１９の内側半部１９ｉと同じかそれよりも大きく形成されている（本実施形態では、大きく形成されている。）。このような外側ミドル陸部１９は、さらに、SATを高めるのに寄与し、ひいては旋回性能を高めることができる。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ミドル陸部の外側半部１９ｏは、その内側半部１９ｉの１．０５〜１．５０倍の剛性比σ７を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ミドル陸部の外側半部１９ｏは、その内側半部１９ｉの１．０５〜１．２０倍の剛性比σ８を有するのが望ましい。

ここで、前記外側半部１９ｏは、外側ミドル陸部１９のタイヤ軸方向の中心位置１９Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の部分である。また、前記内側半部１９ｉは、外側ミドル陸部１９のタイヤ軸方向の中心位置１９Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の部分である。また、外側ミドル陸部１９の外側半部１９ｏ及び内側半部１９ｉの各タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、先に説明した通り、トレッド部２から各陸部を切り出して測定される。

外側ミドルラグ溝４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダーラグ溝２１よりも小さい角度θ８（図示省略）でのびている。外側ミドルラグ溝４０の前記角度θ８は、例えば、０〜１０度が望ましく、本実施形態では、外側ミドルラグ溝４０がタイヤ軸方向に沿って直線状にのびている（角度θ８＝０度）。

各外側ミドルラグ溝４０は、例えば、内側ミドルラグ溝３６よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ４を有しているのが望ましい。外側ミドルラグ溝４０の前記長さＬ４は、例えば、内側ミドルラグ溝３６の長さＬ３の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。外側ミドルラグ溝４０の溝幅Ｗ１４は、例えば、内側ミドルラグ溝３６の溝幅Ｗ１１と同じに構成されているが、異なるものでも良い。図１０（ｂ）には、図９のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図１０（ｂ）に示されるように、外側ミドルラグ溝４０の溝深さｄ７は、例えば、内側ミドルラグ溝３６の溝深さｄ６よりも小さいのが望ましい。

外側ミドル陸部１９に設けられた外側ミドルラグ溝４０の本数（合計本数）Ｎ４は、例えば、内側ミドルラグ溝３６の前記本数Ｎ３よりも小であるのが望ましく、とりわけ、前記本数Ｎ３の０．５〜０．７倍の範囲であるのが望ましい。このような外側ミドルラグ溝４０は、外側ミドル陸部１９の剛性を相対的に高め、高いSATを提供することができる。

より望ましい態様では、外側ミドルラグ溝４０の本数Ｎ４と内側ミドルラグ溝の本数Ｎ３との比Ｎ４／Ｎ３が、外側ショルダーラグ溝２８の本数Ｎ２と内側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ１との比Ｎ２／Ｎ１よりも小さい。このような態様は、外側ミドル陸部１９と内側ミドル陸部２０との剛性差を相対的に小さくでき、ひいてはこれらの偏摩耗を抑制することができる。

外側ミドル陸部１９は、例えば、外側ショルダー主溝１２と各外側ミドルラグ溝４０との間の外側ミドルリブ状部４１と、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝４０間に区分された外側ミドルブロック片４２とを含んでいる。

外側ミドルリブ状部４１は、例えば、溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびているのが望ましい。このような外側ミドルリブ状部４１は、高い剛性を有し、ひいては高いSATを提供することができる。同様の観点から、外側ミドルリブ状部４１は、例えば、内側ミドルリブ状部３７の幅Ｗ１２よりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１５を有しているのが望ましい。

外側ミドルブロック片４２は、タイヤ周方向長さMboを有している。望ましい態様では、上述のように溝本数Ｎ４が設定されることで、外側ミドルブロック片４２のタイヤ周方向長さMboは、内側ミドルブロック片３８のタイヤ周方向長さMbiよりも大きく形成されるのが望ましい。特に好ましい態様では、内側ミドルブロック片３８と外側ミドルブロック片４２とのタイヤ周方向長さの比Mbi／Mboは、好ましくは０．７〜０．９の範囲とされる。これにより、内側ミドル陸部２０と外側ミドル陸部１９との剛性バランスがさらに高められる。

［具体的なＳＡＴについて］
好ましい態様では、タイヤ１は、例えば、台上試験（例えば、フラットベルト式のタイヤ試験機を用いた試験である。）において、下記の走行条件において、下記式（１）を満足するのが望ましい。
装着リム：正規リム
タイヤ内圧：正規内圧
タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−（マイナス）１．０度
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。また、キャンバー角の"マイナス"は、タイヤの上部が車両の中心側に向くような傾きを意味する。

上記測定条件は、四輪自動車で頻繁に発生する傾向がある旋回状態（横加速度０．２Ｇ程度）における前輪の状況に基づいている。発明者らは、四輪自動車に各種のセンサーを搭載して、上記旋回状態でのタイヤの状況（荷重、キャンバー角、スリップ角、及び、角度）を測定し、これを台上試験で近似させるものとして、上記走行条件を得た。従って、上記式(1)を満たすタイヤ１は、通常の旋回状態においてSATを確実かつ十分に大きく発生させることができる。即ち、旋回走行中の車両を、より速やかに公転走行状態に移行させることができる。

［他の実施形態］
図１１には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１１において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

この実施形態のタイヤ１には、サイプが追加されている。サイプは、例えば、内側ミドル陸部２０に設けられた内側ミドルサイプ４５を含む。本実施形態の内側ミドルサイプ４５は、タイヤ周方向で隣接する内側ミドルラグ溝３６間に形成されており、タイヤ軸方向にのびている。

内側ミドルサイプ４５の少なくとも一端は、主溝１０に連通するのが望ましい。本実施形態の内側ミドルサイプ４５は、内側ミドル陸部２０をタイヤ軸方向に完全に横切っている。内側ミドルサイプ４５は、内側ミドル陸部２０のタイヤ周方向の剛性を過度に低下させることなく、エッジによってウェット走行時の摩擦力を高めることができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．８mm以下の切れ込みとして定義され、これよりも大きい幅を有する「溝」とは区別される。

図１１の実施形態では、内側ミドルラグ溝３６は、第１内側ミドルラグ溝３６Ａと、第１内側ミドルラグ溝３６Ａよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有する第２内側ミドルラグ溝３６Ｂとを含んでいる。タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルサイプ４５間には、第１内側ミドルラグ溝３６Ａと第２内側ミドルラグ溝３６Ｂとが１本ずつ設けられている。これは、内側ミドル陸部２０の偏摩耗の抑制に役立つ。

サイプは、さらに、外側ミドル陸部１９に設けられた外側ミドルサイプ４６を含む。外側ミドルサイプ４６は、タイヤ周方向で隣接する外側ミドルラグ溝４０間に、外側ミドル陸部１９をタイヤ軸方向に貫通する外側ミドルサイプ４６が設けられている。このような外側ミドルサイプ４６は、エッジによってウェット走行時の摩擦力を高めることができる。

外側ミドルラグ溝４０は、例えば、第１外側ミドルラグ溝４０Ａと、第１外側ミドルラグ溝４０Ａよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有する第２外側ミドルラグ溝４０Ｂとを含んでいるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルサイプ４６間に、第１外側ミドルラグ溝４０Ａと第２外側ミドルラグ溝４０Ｂとが１本ずつ設けられている。これにより、外側ミドル陸部１９の偏摩耗が抑制される。

この実施形態の外側ショルダーラグ溝２８は、例えば、内側ショルダーラグ溝２１、内側ミドルラグ溝３６、及び、外側ミドルラグ溝４０よりも小さい溝幅Ｗ８を有している。このような外側ショルダーラグ溝２８は、外側ショルダー陸部１６の剛性をさらに高め、ひいては高いSATを提供することができる。

図１２には、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１２においても、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

この実施形態では、外側ミドル陸部１９及び内側ミドル陸部２０には、両端が主溝に連通する外側ミドルラグ溝４０及び内側ミドルラグ溝３６がそれぞれ形成されている。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

サイズ２３５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、次の試験が行われた。

［タイヤの仕様］
比較例、実施例１〜７については、ミドル陸部は、本質的に溝のないプレーンなリブとして構成され、他は、本質的に図２に示した通りである。実施例８については、ミドル陸部に、図２に従ったラグ溝がさらに形成された。

［台上試験］
フラットベルト式のタイヤ試験機を使用して、下記の条件で、SAT、トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長L及びCFが測定され、各テストタイヤが下記式（１）を満たすかどうかについて調査された。
装着リム：１８×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２２０kPa
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−１．０度
タイヤの荷重：正規荷重の７０％
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
［旋回性能］
排気量２０００ccのＦＦ乗用車の四輪に、テストタイヤが装着され、ドライバー１名乗車で、ドライ路面上を旋回走行させ、そのときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点である。数値が大きい程、旋回操舵中に車体が速やかに公転走行状態に移行したことを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、優れた旋回性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 主溝
１６ 外側ショルダー陸部
１７ 内側ショルダー陸部
１８ ミドル陸部
２１ 内側ショルダーラグ溝
２８ 外側ショルダーラグ溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (11)

1. ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる３本の主溝によって、４つの周方向陸部に区分されており、
   前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣接する内側ミドル陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダーラグ溝の本数が、前記外側ショルダーラグ溝の本数の１．１倍以上であり、
   前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ溝が設けられており、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルラグ溝が設けられており、
   前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、
   空気入りラジアルタイヤ。
2. ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる３本の主溝によって、４つの周方向陸部に区分されており、
   前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣接する内側ミドル陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダーラグ溝の本数が、前記外側ショルダーラグ溝の本数の１．１倍以上であり、
   前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、
   前記外側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の外側ミドルラグ溝が設けられており、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の内側ミドルラグ溝が設けられており、
   前記外側ミドルラグ溝の溝深さは、前記内側ミドルラグ溝の溝深さよりも小さい、
   空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記内側ショルダーラグ溝の本数が、前記外側ショルダーラグ溝の本数の２．０倍以下である請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度が３０〜６０度である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度が１５度以下である請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度と、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度との和が３０〜６０度である請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５〜０．９倍である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５〜０．９倍である請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記外側ショルダーラグ溝の本数が５５〜７５の範囲である請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性に関し、前記内側ショルダー陸部よりも大きい請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
11. 下記の走行条件において、下記式（１）を満足する請求項１ないし１０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
    装着リム：正規リム
    タイヤ内圧：正規内圧
    タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
    速度：１０km/h
    スリップ角：０．７度
    キャンバー角：−（マイナス）１．０度
    SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
    ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。
    

Images