JP7393271B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

例えば自動車等の車両に装着される空気入りタイヤは、トレッドに、トレッドの全周に亘ってタイヤ周方向に延びる周方向主溝と、横溝又はサイプとが刻まれた、トレッドパターンを有することで、駆動力、制動力、排水性、操縦安定性等を向上させるようにした構成とされるのが一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１１－２５５８０５号公報 特開平０７－２７６９１９号公報

空気入りタイヤは、トレッドの路面に接地する接地面の形状が、略楕円形となるように設計されるのが一般的である。この場合、トレッドのタイヤ幅方向の各位置において接地圧が異なることになるので、これがトレッドのタイヤ幅方向の各位置における摩耗性能に影響を与えることになる。

しかし、上記従来の空気入りタイヤでは、トレッドの接地面の形状や接地圧によらずにトレッドパターンの形状を決定するようにしており、この点で、空気入りタイヤの耐摩耗性能の向上に関して改善の余地があった。

本発明の目的は、耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、トレッドが、前記トレッドの全周に亘ってタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝と、横溝又はサイプと、が刻まれた、トレッドパターンを有する、空気入りタイヤであって、前記トレッドが、最もタイヤ幅方向外側の２本の前記周方向主溝に挟まれた、センター陸部と、最もタイヤ幅方向外側の２本の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー陸部と、を有し、前記センター陸部において前記トレッドパターンを構成する、第１パターン構成単位の、タイヤ周方向への繰り返しの第１ピッチが、前記ショルダー陸部において前記トレッドパターンを構成する、第２パターン構成単位の、タイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチよりも小さくなるように、前記周方向主溝、前記横溝又は前記サイプが刻まれており、前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて延びて前記ショルダー陸部の内部で終端する第１の横溝と、前記周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向けて延びて前記ショルダー陸部の内部で終端する第２の横溝と、が設けられていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１ピッチをＡとし、前記第２ピッチをＢとしたときに、０．５７≦Ａ／Ｂ≦０．９３を満たすように、前記周方向主溝、前記横溝又は前記サイプが刻まれているのが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２の横溝のタイヤ幅方向の長さが、前記トレッドの踏面における前記第１の横溝のタイヤ幅方向の長さの、３０～７０％であるのが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１の横溝と前記第２の横溝との、タイヤ幅方向についてのオーバーラップ長さが、前記第２の横溝のタイヤ幅方向の長さの、２０～７０％であるのが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記センター陸部に、前記センター陸部をタイヤ幅方向に横断して、２本の前記周方向主溝のそれぞれに連なる前記横溝又は前記サイプが設けられているのが好ましい。

本発明によれば、耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、トレッドの一部をタイヤ周方向に展開して示す展開図である。 実施例に係る空気入りタイヤの、トレッドの一部をタイヤ周方向に展開して示す展開図である。 比較例に係る空気入りタイヤの、トレッドの一部をタイヤ周方向に展開して示す展開図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１は、適用リムに組み付けられ、規定内圧が充填された状態で、例えば乗用自動車に装着して使用されるものである。

空気入りタイヤ１は、トレッド２と、トレッド２の両側部に連なる一対のサイドウォール３とを備えており、その主要な構成部分は合成ゴムを主体とした材料で形成されている。また、空気入りタイヤ１は、その内部構造として、サイドウォール３の内周縁部分に設けられた一対のビード部、一方のビード部からトレッド２の内部を通して他方のビード部にまで延びるトロイダル形状のカーカス、カーカスの径方向外側に配置される補強用のベルト等、を備えた構成とすることができる。

空気入りタイヤ１のトレッド２には、周方向溝、横溝、サイプ等が刻まれることで、トレッドパターンＴＰが設けられている。

ここで、トレッド２に設けられた「溝（横溝）」とは、幅が０．８ｍｍ以上、２０．０ｍｍ以下の溝を意味するものとする。

また、トレッド２に設けられる「サイプ」とは、幅が０．８ｍｍ未満の溝であって、トレッド２の踏面２ａの路面への接地時ないし制動時に、接地面内において開口が閉じる形状のものを意味するものとする。

本実施の形態では、トレッドパターンＴＰは、所謂、対称パターンとなっている。すなわち、トレッドパターンＴＰは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向の一方側と他方側とが、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心として互いに点対称な形状のものとなっている。

トレッド２には、トレッドパターンＴＰを構成する、少なくとも２本の周方向主溝１０が設けられる。本実施の形態では、トレッド２の踏面２ａは、タイヤ赤道面（タイヤ幅方向中央部）ＣＬに沿って配置された第１の周方向主溝１０ａと、第１の周方向主溝１０ａに対してタイヤ幅方向の一方側に間隔を空けて配置された第２の周方向主溝１０ｂと、第１の周方向主溝１０ａに対してタイヤ幅方向の他方側に間隔を空けて配置された第３の周方向主溝１０ｃと、の３本の周方向主溝１０が設けられている。第１の周方向主溝１０ａ、第２の周方向主溝１０ｂ及び第３の周方向主溝１０ｃは、それぞれトレッド２の全周に亘ってタイヤ周方向に沿って真っすぐに連続して延びており、トレッド２の踏面２ａに開口している。

ここで、「トレッド２の踏面２ａ」は、空気入りタイヤ１を適用リムに組み付け、その内部に規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応した荷重を加えた状態で、路面上で転動させた際に、当該路面に接触する部分である。

また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄとして記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

さらに、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。

周方向主溝１０の溝幅（第１の周方向主溝１０ａ、第２の周方向主溝１０ｂ及び第３の周方向主溝１０ｃの溝幅）は、特に限定されないが、０．８ｍｍ以上、２０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、トレッド２の踏面２ａの面積を確保しつつトレッドパターンＴＰを排水性が良好なものとすることができる。

周方向主溝１０の形状（第１の周方向主溝１０ａ、第２の周方向主溝１０ｂ及び第３の周方向主溝１０ｃの形状）は、上記のように、トレッド２の全周に亘ってタイヤ周方向に沿って真っすぐに連続して延びる形状であるのが好ましいが、タイヤ周方向にジグザグ状ないし波形に延びる形態とすることもできる。

トレッド２の、最もタイヤ幅方向外側の２本の周方向主溝１０に挟まれた陸部は、センター陸部２０となっている。本実施の形態では、３本の周方向主溝１０が設けられることにより、トレッド２には、第１の周方向主溝１０ａと第２の周方向主溝１０ｂとに挟まれた第１のセンター陸部２０ａと、第１の周方向主溝１０ａと第３の周方向主溝１０ｃとに挟まれた第２のセンター陸部２０ｂとの、２つのセンター陸部２０が設けられている。第１のセンター陸部２０ａと第２のセンター陸部２０ｂは、それぞれタイヤ周方向に真っすぐに延びた形状となっている。

一方、トレッド２の、最もタイヤ幅方向外側の２本の周方向主溝１０よりもタイヤ幅方向外側に配置された陸部は、ショルダー陸部３０となっている。すなわち、トレッド２の、第２の周方向主溝１０ｂよりもタイヤ幅方向外側（図１中で左側）の陸部は第１のショルダー陸部３０ａとなっており、トレッド２の、第３の周方向主溝１０ｃよりもタイヤ幅方向外側（図１中で右側）の陸部は第２のショルダー陸部３０ｂとなっている。第１のショルダー陸部３０ａは、トレッド２の踏面２ａの部分から一方のサイドウォール３に向けて延び、第２のショルダー陸部３０ｂは、トレッド２の踏面２ａの部分から他方のサイドウォール３に向けて延びている。

センター陸部２０には、複数の第１のサイプ２１が設けられている。なお、図１においては、便宜上、第１のセンター陸部２０ａ及び第２のセンター陸部２０ｂにおいて、１つの第１のサイプ２１にのみ符号を付してある。

本実施の形態では、複数の第１のサイプ２１は、それぞれセンター陸部２０をタイヤ幅方向に横断し、その両端が当該センター陸部２０を区画形成する２本の周方向主溝１０に連なる構成とされている。

より具体的には、第１のセンター陸部２０ａには、それぞれタイヤ幅方向に対して４５度以下の角度で傾斜して延びるとともに、第１のセンター陸部２０ａをタイヤ幅方向に横断して、一端において第１の周方向主溝１０ａに連なるとともに他端において第２の周方向主溝１０ｂに連なる複数の第１のサイプ２１が設けられている。第１のセンター陸部２０ａに設けられた複数の第１のサイプ２１は、タイヤ周方向に、一定の間隔を空けて並べて設けられている。

同様に、第２のセンター陸部２０ｂには、それぞれタイヤ幅方向に対して４５度以下の角度で傾斜して延びるとともに、第２のセンター陸部２０ｂをタイヤ幅方向に横断して、一端において第１の周方向主溝１０ａに連なるとともに他端において第３の周方向主溝１０ｃに連なる複数の第１のサイプ２１が設けられている。また、第２のセンター陸部２０ｂに設けられた複数の第１のサイプ２１は、タイヤ周方向に、第１のセンター陸部２０ａに設けられた複数の第１のサイプ２１の場合と同一の一定の間隔を空けて並べて設けられている。

上記の通り、トレッドパターンＴＰは対称パターンとなっているので、第１のセンター陸部２０ａに設けられた複数の第１のサイプ２１の形状ないし配置と、第２のセンター陸部２０ｂに設けられた複数の第１のサイプ２１の形状ないし配置とは、互いに点対称の関係にある。

本実施の形態では、第１のサイプ２１を、２本の周方向主溝１０に連なるように、センター陸部２０をタイヤ幅方向に横断する構成としたが、これに限らず、一端のみが周方向主溝１０に連なる形態としてもよく、あるいは両端がともにセンター陸部２０の内部で終端して周方向主溝１０に連ならない形態としてもよい。また、第１のサイプ２１は、タイヤ幅方向に対して４５度以下の角度で傾斜して延びる形態に限らず、タイヤ幅方向に平行に延びる形態としてもよい。

第１のサイプ２１を、タイヤ幅方向に対して４５度以下の角度で傾斜して延びる形態とした場合には、第１のサイプ２１の周方向主溝１０に連なる端部に、面取り部２２を設けた構成とするのが好ましい。この場合、面取り部２２は、センター陸部２０の、第１のサイプ２１と周方向主溝１０とが成す角度が鋭角となる角部分に、センター陸部２０の当該角部分を斜めに切り欠く形態で設けられる。このような面取り部２２を設けることで、センター陸部２０の、第１のサイプ２１と周方向主溝１０とが成す角度が鋭角となる角部分が欠けることを防止することができるとともに、センター陸部２０と路面との間に生じた水膜の周方向主溝１０への排水を促進することができる。

ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて延びてショルダー陸部３０の内部で終端する第１の横溝３１と、第２の周方向主溝１０ｂないし第３の周方向主溝１０ｃからタイヤ幅方向外側に向けて延びて、ショルダー陸部３０の内部で終端する第２の横溝３２と、が設けられている。

第１の横溝３１は、トレッド２の踏面２ａよりもタイヤ幅方向外側から、タイヤ幅方向内側に向けてタイヤ幅方向に略平行に延びた形態を有しており、そのタイヤ幅方向内側の端部は、第２の周方向主溝１０ｂないし第３の周方向主溝１０ｃから所定の距離だけ離れて配置されている。

第２の横溝３２は、第２の周方向主溝１０ｂないし第３の周方向主溝１０ｃからタイヤ幅方向外側に向けて延びるとともに、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて溝幅が狭くなる形態を有し、そのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド２の踏面２ａにおいて第１の横溝３１のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。

なお、第１の横溝３１及び第２の横溝３２は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる形態とすることもできるが、この場合、それぞれタイヤ幅方向に対して４５度以下の角度で傾斜して延びる形態とするのが好ましい。

本実施の形態では、ショルダー陸部３０のトレッド２の踏面２ａよりもタイヤ幅方向外側の部分には、隣り合う一対の第１の横溝３１の間の範囲でタイヤ周方向に延びる複数の縦溝３３と、それぞれ対応する縦溝３３に連なるとともに縦溝３３からタイヤ幅方向内側に向けて曲がりながら延びる複数の第２のサイプ３４とが設けられている。

第１のショルダー陸部３０ａには、複数の第１の横溝３１、第１の横溝３１と同数の第２の横溝３２、第１の横溝３１と同数の縦溝３３及び第１の横溝３１と同数の第２のサイプ３４が、タイヤ周方向に、互いに同一となる一定の間隔を空けて並べて設けられている。同様に、第２のショルダー陸部３０ｂにも、第１のショルダー陸部３０ａに設けられたのと同数の、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４が、タイヤ周方向に、互いに同一となる一定の間隔を空けて並べて設けられている。

上記の通り、トレッドパターンＴＰは対称パターンとなっているので、第１のショルダー陸部３０ａに設けられた複数の第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４の形状ないし配置と、第２のショルダー陸部３０ｂに設けられた複数の第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４の形状ないし配置とは、互いに点対称の関係にある。

なお、図１においては、便宜上、それぞれのショルダー陸部３０において、１つの第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４にのみ符号を付してある。

本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッドパターンＴＰは、センター陸部２０においてトレッドパターンＴＰを構成する第１パターン構成単位２０Ａの、タイヤ周方向への繰り返しの第１ピッチＡが、ショルダー陸部３０においてトレッドパターンＴＰを構成する第２パターン構成単位３０Ａの、タイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチＢよりも小さくなるように、周方向主溝１０、第１のサイプ２１、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４が刻まれた構成となっている。

すなわち、第１のセンター陸部２０ａと第２のセンター陸部２０ｂとに設けられる複数の第１のサイプ２１及び面取り部２２は、全て、タイヤ周方向に同一の間隔を空けて（同一のピッチで）並べて配置されているので、センター陸部２０におけるトレッドパターンＴＰは、第１のセンター陸部２０ａ及び第２のセンター陸部２０ｂのそれぞれが、１つ分の第１のサイプ２１及び面取り部２２を含む形状の第１パターン構成単位２０Ａを最小単位とし、当該第１パターン構成単位２０Ａをタイヤ周方向に複数回繰り返したものとなっている。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部２０におけるトレッドパターンＴＰは、同じパターンないし形状が繰り返される最小の単位が、１つ分の第１のサイプ２１及び面取り部２２を含む形状の第１パターン構成単位２０Ａであるとともに、複数の第１パターン構成単位２０Ａが、タイヤ周方向に隣接する２つの第１のサイプ２１のタイヤ周方向の間隔と同一の第１ピッチＡでタイヤ周方向に並ぶ形態となっている。

また、第１のショルダー陸部３０ａと第２のショルダー陸部３０ｂとに設けられる複数の第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４は、全て、タイヤ周方向に同一の間隔を空けて（同一のピッチで）並べて配置されているので、ショルダー陸部３０におけるトレッドパターンＴＰは、第１のショルダー陸部３０ａ及び第２のショルダー陸部３０ｂのそれぞれにおいて、１つ分の第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４を含む形状の第２パターン構成単位３０Ａを最小単位とし、当該第２パターン構成単位３０Ａをタイヤ周方向に複数回繰り返したものとなっている。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３０におけるトレッドパターンＴＰは、同じパターンないし形状が繰り返される最小の単位が、１つ分の第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４を含む形状の第２パターン構成単位３０Ａであるとともに、複数の第２パターン構成単位３０Ａが、タイヤ周方向に隣接する２つの第１の横溝３１のタイヤ周方向の間隔と同一の第２ピッチＢでタイヤ周方向に並ぶ形態となっている。

そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッドパターンＴＰは、センター陸部２０における第１パターン構成単位２０Ａのタイヤ周方向への第１ピッチＡが、ショルダー陸部３０における第２パターン構成単位３０Ａの、タイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチＢよりも小さくなるように、周方向主溝１０、第１のサイプ２１、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４がトレッド２に刻まれた構成となっている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッドパターンＴＰを、センター陸部２０においてトレッドパターンＴＰを構成する第１パターン構成単位２０Ａの、タイヤ周方向への繰り返しの第１ピッチＡが、ショルダー陸部３０においてトレッドパターンＴＰを構成する第２パターン構成単位３０Ａの、タイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチＢよりも小さくなるように、周方向主溝１０、第１のサイプ２１、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４が刻まれた構成としたので、第１ピッチＡと第２ピッチＢとを同一とした場合に比べて、センター陸部２０の剛性を、ショルダー陸部３０の剛性に対して、相対的に低下させることができる。これにより、トレッド２の路面に接地する接地面の形状が略楕円形となるように設計された空気入りタイヤ１において、走行時、特に加減速時に、センター陸部２０とショルダー陸部３０とに加わるタイヤ周方向の力を均一化して、センター陸部２０とショルダー陸部３０とが均一に摩耗するようにすることができる。よって、トレッド２の全体に均一に摩耗されるようにして、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能を向上させることができる。

空気入りタイヤ１は、トレッドパターンＴＰが、第１ピッチＡの値をＡとし、第２ピッチＢの値をＢとしたときに、０．５７≦Ａ／Ｂ≦０．９３、を満たすように、周方向主溝１０、第１のサイプ２１、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４がトレッド２に刻まれた構成とするのが好ましい。本実施の形態では、Ａ／Ｂは２／３となっている。

このように、トレッドパターンＴＰを、第１ピッチＡの値をＡとし、第２ピッチＢの値をＢとしたときに、０．５７≦Ａ／Ｂ≦０．９３、を満たすように、周方向主溝１０、第１のサイプ２１、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４がトレッド２に刻まれた構成とすることにより、トレッド２の路面に接地する接地面の形状が略楕円形となるように設計された空気入りタイヤ１において、走行時、特に加減速時に、センター陸部２０とショルダー陸部３０とに加わるタイヤ周方向の力をさらに均一化することができる。これにより、センター陸部２０とショルダー陸部３０とがさらに均一に摩耗するようにして、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、上記の通り、センター陸部２０に、センター陸部２０をタイヤ幅方向に横断して、２本の周方向主溝１０のそれぞれに連なる第１のサイプ２１を設けた構成としたので、センター陸部２０の剛性をさらに低下させることができる。これにより、センター陸部２０とショルダー陸部３０とがさらに均一に摩耗するようにして、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、上記の通り、ショルダー陸部３０に、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて延びてショルダー陸部３０の内部で終端する第１の横溝３１と、周方向主溝１０からタイヤ幅方向外側に向けて延びてショルダー陸部３０の内部で終端する第２の横溝３２と、を設けた構成としたので、ショルダー陸部３０における排水性を高めることができる。また、ショルダー陸部３０に当該ショルダー陸部３０をタイヤ幅方向に横断する横溝を設けることなく、上記構成の第１の横溝３１と第２の横溝３２とによって排水性を確保することができるので、ショルダー陸部３０の剛性を高めることができる。これにより、排水性を高めつつ、センター陸部２０とショルダー陸部３０とがさらに均一に摩耗するようにして、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

ショルダー陸部３０に、第１の横溝３１と第２の横溝３２とを設けた構成とした場合には、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さを、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝のタイヤ幅方向の長さの、３０～７０％とした構成とするのが好ましく、４０～６０％とした構成とするのがより好ましい。

ここで、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝３１のタイヤ幅方向の長さＣとは、トレッド２の踏面２ａのタイヤ幅方向外側端と、第１の横溝３１のショルダー陸部３０の内部における終端との間の、タイヤ幅方向に沿った方向の長さである。また、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さＤとは、第２の周方向主溝１０ｂないし第３の周方向主溝１０ｃと、第２の横溝３２のショルダー陸部３０の内部における終端との間の、タイヤ幅方向に沿った方向の長さである。

このように、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さＤを、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝のタイヤ幅方向の長さＣの３０～７０％とした構成とすることにより、ショルダー陸部３０における排水性をより高めつつ、ショルダー陸部３０の剛性をより高めて、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。また、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さＤを、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝のタイヤ幅方向の長さＣの４０～６０％とした構成とした場合には、ショルダー陸部３０における排水性をさらに高めつつ、ショルダー陸部３０の剛性をより高めて、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

また、ショルダー陸部３０に、第１の横溝３１と第２の横溝３２とを設けた構成とした場合には、上記のように、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さＤを、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝のタイヤ幅方向の長さＣの３０～７０％とした構成としつつ、第１の横溝３１と第２の横溝３２との、タイヤ幅方向についてのオーバーラップ長さＥを、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さの、２０～７０％とした構成とするのが好ましく、３０～６０％とした構成とするのがより好ましい。

このように、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さＤを、トレッド２の踏面２ａにおける第１の横溝のタイヤ幅方向の長さＣの３０～７０％とした構成とするとともに、第１の横溝３１と第２の横溝３２との、タイヤ幅方向についてのオーバーラップ長さＥを、第２の横溝３２のタイヤ幅方向の長さの、２０～７０％とした構成とすることにより、第１の横溝３１と第２の横溝３２とのタイヤ幅方向におけるオーバーラップ部分を、センター陸部２０寄りに配置することができるので、ショルダー陸部３０の、センター陸部２０寄りの部分の剛性を、タイヤ幅方向外側の部分の剛性よりも相対的に低下させることができる。これにより、センター陸部２０とショルダー陸部３０とがさらに均一に摩耗するようにして、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

また、ショルダー陸部３０と路面との間に生じた水膜が、第１の横溝３１及び第２の横溝３２の何れか一方を通して効果的に排水されるようにして、空気入りタイヤ１の排水性を高めることができる。

本発明の効果を検証するために、図２に示す形状のトレッドパターンをトレッドに有する実施例の空気入りタイヤと、図３に示す形状のトレッドパターンをトレッドに有する比較例の空気入りタイヤと、を用意し、耐摩耗性能を測定する走行試験を行った。

図２に示す実施例の空気入りタイヤは、図１に示す空気入りタイヤと同様に、トレッドに、３本の周方向主溝、第１のサイプ及び面取り部、第１の横溝、第２の横溝、縦溝及び第２のサイプを有するトレッドパターンが設けられたものである。実施例の空気入りタイヤでは、センター陸部における第１パターン構成単位の繰り返しの第１ピッチの値Ａと、ショルダー陸部における第２パターン構成単位の繰り返しの第２ピッチの値Ｂとの関係が、Ａ：Ｂ＝２：３、すなわち、Ａ／Ｂ＝２／３となるように、第１ピッチが第２ピッチよりも小さくされている。

これに対し、図３に示す比較例の空気入りタイヤも、図１に示す空気入りタイヤと同様に、トレッドに、３本の周方向主溝、第１のサイプ及び面取り部、第１の横溝、第２の横溝、縦溝及び第２のサイプを有するトレッドパターンが設けられたものであるが、比較例の空気入りタイヤでは、センター陸部における第１パターン構成単位の繰り返しの第１ピッチの値Ａと、ショルダー陸部における第２パターン構成単位の繰り返しの第２ピッチの値Ｂとの関係が、Ａ：Ｂ＝１：１、すなわち、Ａ／Ｂ＝１に設定されている。すなわち、比較例の空気入りタイヤでは、第１ピッチと第２ピッチは同じ値に設定されている。

実施例の空気入りタイヤ及び比較例の空気入りタイヤの何れにおいても、第１の横溝のタイヤ幅方向の長さは３１．１８ｍｍ、第２の横溝のタイヤ幅方向の長さは１３．７０ｍｍ、第１の横溝のタイヤ幅方向の長さＣと第２の横溝のタイヤ幅方向の長さＤとの関係が、Ｃ／Ｄ＝０.４４となっている。

なお、実施例の空気入りタイヤ及び比較例の空気入りタイヤは、何れも、タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。

上記構成の実施例の空気入りタイヤと比較例の空気入りタイヤを、それぞれ乗用自動車の前後左右の４輪に装着して、所定の経路を同一の条件で８０００ｋｍ走行したときの、トレッドの摩耗量を測定した。表１にその測定結果を示す。

上記の実験結果から、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンを、センター陸部における第１パターン構成単位の繰り返しの第１ピッチの値Ａが、ショルダー陸部における第２パターン構成単位の繰り返しの第２ピッチの値Ｂよりも小さい構成とすることで、トレッドの摩耗量を低減して、空気入りタイヤの耐摩耗性能を向上することができることが確認された。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。

例えば、前記実施形態において、空気入りタイヤ１を、乗用自動車に装着して使用されるものとしたが、これに限らず、タイヤは、例えば、ライトトラック、バス、二輪車、トラクター等の農業用車両、ダンプカー等の工事用又は建設用車両、電動自転車などの、種々の自動車に装着して用いられるものであってもよい。

また、前記実施形態において、トレッド２に、周方向主溝１０を３本設けるようにしているが、周方向主溝１０の本数は、２本あるいは４本以上としてもよい。

さらに、前記実施の形態では、センター陸部２０に、複数の第１のサイプ２１を設けるようにしているが、第１のサイプ２１に替えて、複数の横溝を設けるようにしてもよい。この場合、複数の横溝の配置は、上記した複数の第１のサイプ２１におけるのと同様の配置とすることができるが、溝に適した他の配置とすることもできる。

さらに、前記実施の形態では、トレッド２に、周方向主溝１０、第１のサイプ２１及び面取り部２２、第１の横溝３１、第２の横溝３２、縦溝３３及び第２のサイプ３４を有するトレッドパターンＴＰを設けるようにしているが、トレッドパターンＴＰは、少なくとも２本の周方向主溝と、横溝又はサイプと、が刻まれたものであって、第１パターン構成単位２０Ａのタイヤ周方向への繰り返しの第１ピッチＡが、第２パターン構成単位３０Ａのタイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチＢよりも小さくなるように構成されたものであれば、これらの横溝ないしサイプの形状、配置等は種々変更可能である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド
２ａ 踏面
３ サイドウォール
１０ 周方向主溝
１０ａ 第１の周方向主溝
１０ｂ 第２の周方向主溝
１０ｃ 第３の周方向主溝
２０ センター陸部
２０Ａ 第１パターン構成単位
２０ａ 第１のセンター陸部
２０ｂ 第２のセンター陸部
２１ 第１のサイプ
２２ 面取り部
３０ ショルダー陸部
３０Ａ 第２パターン構成単位
３０ａ 第１のショルダー陸部
３０ｂ 第２のショルダー陸部
３１ 第１の横溝
３２ 第２の横溝
３３ 縦溝
３４ 第２のサイプ
ＴＰ トレッドパターン
ＣＬ タイヤ赤道面
Ａ 第１ピッチ
Ｂ 第２ピッチ
Ｃ 長さ
Ｄ 長さ
Ｅ 長さ

Claims (5)

1. トレッドが、前記トレッドの全周に亘ってタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝と、横溝又はサイプと、が刻まれた、トレッドパターンを有する、空気入りタイヤであって、
   前記トレッドが、
   最もタイヤ幅方向外側の２本の前記周方向主溝に挟まれた、センター陸部と、
   最もタイヤ幅方向外側の２本の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー陸部と、を有し、
   前記センター陸部において前記トレッドパターンを構成する、第１パターン構成単位の、タイヤ周方向への繰り返しの第１ピッチが、前記ショルダー陸部において前記トレッドパターンを構成する、第２パターン構成単位の、タイヤ周方向への繰り返しの第２ピッチよりも小さくなるように、前記周方向主溝、前記横溝又は前記サイプが刻まれており、
   前記ショルダー陸部に、
   タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて延びて前記ショルダー陸部の内部で終端する第１の横溝と、
   前記周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向けて延びて前記ショルダー陸部の内部で終端する第２の横溝と、が設けられていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第１ピッチをＡとし、前記第２ピッチをＢとしたときに、
   ０．５７≦Ａ／Ｂ≦０．９３を満たすように、前記周方向主溝、前記横溝又は前記サイプが刻まれている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の横溝のタイヤ幅方向の長さが、前記トレッドの踏面における前記第１の横溝のタイヤ幅方向の長さの、３０～７０％である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の横溝と前記第２の横溝との、タイヤ幅方向についてのオーバーラップ長さが、前記第２の横溝のタイヤ幅方向の長さの、２０～７０％である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部に、前記センター陸部をタイヤ幅方向に横断して、２本の前記周方向主溝のそれぞれに連なる前記横溝又は前記サイプが設けられている、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images