JP6950371B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤに関する。

図１２には、前輪に操舵機構を有する一般的な四輪自動車の旋回動作の時系列的な変化を示す。先ず、状態Ａのように、直進走行中にドライバーによってハンドルが操作されると、前輪のタイヤｂにスリップ角が与えられ、前輪のタイヤｂがコーナリングフォース（以下、「CF」と呼ぶ場合がある）を発生する（状態Ｂ）。ここで、「スリップ角」は、車体ｃの進行方向とタイヤｂとのなす角度である。また、「コーナリングフォース」は、四輪自動車ａが旋回する時にタイヤｂの接地面に発生する摩擦力のうち、進行方向に対して横向きに作用する力の成分であり、特にスリップ角が１度のときのコーナリングフォースをコーナリングパワーと呼ぶ場合がある。

前輪のタイヤｂで生じたコーナリングフォースは、ヨーを伴った車体ｃの旋回運動をもたらす。この旋回運動は、後輪のタイヤｂにスリップ角を与えるので、後輪のタイヤｂもコーナリングフォースを発生する（状態Ｃ）。そして、車両の重心点ＣＧ回りに関し、前輪のタイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントと、後輪のタイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントとが実質的に釣り合った場合（状態Ｄ）、車体ｃは、ヨー加速度がほぼゼロで斜めに移動する定常状態（以下、このような走行状態を「公転走行状態」と呼ぶ場合がある）となる。

発明者らは、四輪自動車の旋回性能の向上のためには、旋回操舵後に、車体をできるだけ早く公転走行状態へと移行させることが重要であるとの認識の下で、タイヤに関して、種々の研究を重ねた。

一般に、タイヤが車両に装着された状態において、タイヤが発生するコーナリングパワーは、等価コーナリングパワー（以下、「等価CP」）と呼ばれる。この等価CPは、台上試験等で計測されたタイヤ単体のコーナリングパワー（以下、「台上CP」という。）と、下記の式（１）の関係がある。
等価CP ＝ 台上CP × CP増幅率 …（１）
等価CPは、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたコーナリングパワーであり、車両のロール特性及びサスペンション特性等をタイヤに取り込んだと仮定した場合のコーナリングパワーである。これらの特性は、CP増幅率で代表される。

図１３は、一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。通常、台上CPは、荷重の増加とともに増加してピークを迎えた後、徐々に減少することがわかる。また、このグラフには、旋回中のＦＦの四輪自動車に装着されたタイヤの大凡の荷重域も示されている。先ず、ＦＦの四輪自動車では、前輪タイヤは、後輪タイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。また、前輪及び後輪それぞれにおいて、旋回外側のタイヤには、旋回内側のタイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。そのため、前輪側のタイヤと後輪側のタイヤとの間には、旋回時に生じる平均的な台上CPの値Ff及びFrに関し、比較的大きな差が生じる。

各タイヤへの上述の荷重分布を前提とした場合、車両の旋回動作中に、できるだけ早く公転走行状態に移行させて旋回性能を向上させるためには、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げる一方、後輪のタイヤの等価CPを相対的に高めること、即ち、両者の等価CPを近づけるか、又は、これらが早期に近づくように改善することが有効と考えられる。

発明者らは、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げるために、これまであまり着目されていなかったセルフアライニングトルク（以下、単に「SAT」ということがある。）に着目した。

ここで、SATについて、簡単に述べる。図１４には、進行方向Ｚに対してスリップ角αで旋回中のタイヤｂの接地面を、路面側から見た図が示されている。図１４に示されるように、接地面Ｐのトレッドゴムは弾性変形し、横方向のCFが発生する。CFの作用点Ｇ（ハッチングされた接地面の図心に相当）が、タイヤの接地中心点Ｐｃよりも後方にある場合、タイヤには、その接地中心点Ｐｃの回りに、スリップ角αを小さくする方向のモーメントであるSATが働く。つまり、SATは、タイヤの接地中心点Ｐｃの回りにスリップ角を小さくする方向に働く。なお、接地中心点ＰｃとCFの作用点Ｇとの進行方向Ｚに沿った距離NTは、ニューマチックトレールと定義される。

また、発明者らの種々の実験の結果、上記式（１）のCP増幅率は、SATの逆数にほぼ比例することが判明している。このため、SATの大きいタイヤは、結果的に、等価CPを相対的に下げることになる。

一方、後輪は、操舵機構がなく、SATの影響がないので、タイヤとして、台上CPそのものを高めることで、その等価CPを高めることができる。

以上から明らかなように、四輪自動車、とりわけ前輪により多くの荷重が作用するＦＦの四輪自動車おいて、旋回走行中に、速やかに公転走行状態に移行させるために、タイヤには、大きなSATを発生させる特性が求められる。

発明者らは、SATとタイヤのトレッドパターンとの関係に関して、さらに研究したところ、SATを高めるために、ミドル陸部を改善することが、有効であるとの知見を得た。

特開２０１２−０１７００１号公報 特開２００９−１６２４８２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝によって、複数の周方向陸部に区分されており、前記周方向陸部は、最も内側トレッド端側の内側ショルダー陸部、最も外側トレッド端側の外側ショルダー陸部、及び、前記内側ショルダー陸部と前記外側ショルダー陸部との間に配された少なくとも１つのミドル陸部を含み、前記ミドル陸部には、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドルラグ溝と、前記ミドル陸部を完全に横切る複数のミドルサイプとが設けられる。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さが、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の３０％〜８０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドルラグ溝が、第１ミドルラグ溝と、前記第１ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２ミドルラグ溝とを含んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記第１ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さが、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の３０％〜５０％であり、前記第２ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の５０％〜８０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドルラグ溝が、前記内側トレッド端側に配された第１部分、前記第１部分よりも前記外側トレッド端側に配された第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とを継ぎ、前記第１部分から前記第２部分に向かって溝深さが漸減するテーパ部を含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記第２部分の溝深さが、前記第１部分の溝深さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドル陸部が、前記内側トレッド端側の内側ミドル陸部と、前記内側ミドル陸部よりも前記外側トレッド端側の外側ミドル陸部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドルラグ溝が、前記内側ミドル陸部に設けられた複数の内側ミドルラグ溝と、前記外側ミドル陸部に設けられた複数の外側ミドルラグ溝とを含み、前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さａ１と前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅ｂ１との比（ａ１／ｂ１）は、前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さａ２と前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅ｂ２との比（ａ２／ｂ２）よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記内側ミドルラグ溝の溝深さが、前記外側ミドルラグ溝の溝深さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記内側ミドルラグ溝の溝幅が、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記外側ミドル陸部に設けられた全ての外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さの合計が、前記内側ミドル陸部に設けられた全ての内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さの合計の７０％〜９０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記ミドルサイプが、前記内側トレッド端側に配された第１サイプ部、前記第１サイプ部よりも前記外側トレッド端側に配された第２サイプ部、及び、前記第１サイプ部と前記第２サイプ部とを継ぎかつ前記第１サイプ部から前記第２サイプ部に向かって深さが漸減するテーパ部分を含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記第２サイプ部の深さが、前記第１サイプ部の深さの５０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、下記の走行条件において、下記式（１）を満足するのが望ましい。
装着リム：正規リム
タイヤ内圧：正規内圧
タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−（マイナス）１．０度
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"は前記トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、ミドルラグ溝の配置によって、内側トレッド端側のミドル陸部の剛性が相対的に低下するので、SATを高めることができる。従って、本発明の空気入りラジアルタイヤを四輪に装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行させて優れた旋回性能を提供することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の横断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 本実施形態のミドル陸部の平面図である。 車両が左旋回しているときの前輪タイヤに作用するSATを示す説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、陸部の剛性の測定方法の説明図である。 （ａ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図２のミドル陸部の拡大図である。 図２の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図８のＤ−Ｄ線断面図である。 図２の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１０のＥ−Ｅ線断面図である。 四輪乗用車の旋回動作を示す説明図である。 一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。 車両の旋回時の前輪のタイヤの接地面を示す説明図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のタイヤ回転軸を含む横断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図に相当する。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして構成されている。本実施形態のタイヤ１は、静止状態において、前輪に作用する垂直荷重が後輪に作用する垂直荷重よりも大きい乗用車用として好適であり、とりわけＦＦの乗用車用として好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ラジアル構造のカーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で傾けて配列された有機繊維からなるカーカスコードで構成されている。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度で配列されたスチールコードで構成されている。ベルトプライ７Ａは、例えば、隣り合うベルトプライ７Ｂのスチールコードと逆向きに傾斜するスチールコードで構成されている。ベルト層７の外側に、バンド層等のさらなる補強層が配されても良い。

図２に示されるように、トレッド部２には、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されている。トレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃに関して、非対称形状で形成されている。タイヤ１の車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３等に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉを有している。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両の外側（図２では右側）に位置する。内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両の内側（図２では左側）に位置する。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。正規状態において、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷと定義される。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝１０によって、複数の周方向陸部１５に区分されている。主溝１０は、内側ショルダー主溝１１及び外側ショルダー主溝１２を含んでいる。本実施形態の主溝１０は、さらに、クラウン主溝１３を含んでいる。

内側ショルダー主溝１１は、例えば、複数本の主溝１０の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側ショルダー主溝１１は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。

外側ショルダー主溝１２は、例えば、複数本の主溝１０の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。

クラウン主溝１３は、内側ショルダー主溝１１と外側ショルダー主溝１２との間に設けられている。クラウン主溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。他の態様では、クラウン主溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の各側に１本ずつ設けられても良い。

本実施形態において、主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。他の態様では、主溝１０は、例えば、波状やジグザグ状にのびても良い。主溝の溝幅（内側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２、及び、クラウン主溝１３の溝幅Ｗ３）は、慣例に従って任意に定めることができる。トレッド部２のパターン剛性を維持しながら十分な排水性能を提供するために、前記各溝幅Ｗ１、Ｗ２及びＷ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜５．０％程度が望ましい。各主溝１１乃至１３の溝深さは、乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、周方向陸部１５として、最も内側トレッド端Ｔｉ側の内側ショルダー陸部１６と、最も外側トレッド端Ｔｏ側の外側ショルダー陸部１７と、それらの間に配された少なくとも一つのミドル陸部１８とが含まれている。内側ショルダー陸部１６は、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉを含んでいる。外側ショルダー陸部１７は、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。

図３は、ミドル陸部１８の一実施形態の展開図である。図３に示されるように、ミドル陸部１８は、タイヤ周方向にのびる内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ１８ｄと、タイヤ周方向にのびる外側トレッド端Ｔｏ側のエッジ１８ｅとを有している。

ミドル陸部１８は、内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ１８ｄから外側トレッド端Ｔｏ側にのび、かつ、ミドル陸部１８内で途切れる複数のミドルラグ溝２０が設けられている。

本発明では、ミドル陸部１８に、上記ミドルラグ溝２０が設けられていることを特徴事項の一つとする。

上述の通り、四輪自動車の旋回走行中、できるだけ早く車両を公転走行状態に移行させることで旋回性能を向上させるためには、大きなSATを発生させるのが有効である。発明者らは、タイヤの旋回中の接地面の圧力分布を詳細に分析したところ、トレッド部２のミドル陸部１８の構成を改善することが、SATを高める上で有効であるとの知見を得た。以下、この点について、図４に示されるように、車両が左旋回している場合を例に挙げて説明する。

進行方向に対してスリップ角がついた前輪タイヤは、路面とトレッド面との摩擦によって、反時計回りに周方向陸部１５が変形する。スリップ角がほぼ一定となったとき、変形した各周方向陸部１５は、元に戻ろうとし、図中の矢印のように、時計回りに反力、即ちSATを発生する。このSAT、即ち、トレッド部２の接地中心点Ｐｃの周りの時計方向のトルクを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の外側ショルダー陸部１７の接地域の後方領域Ｘ１で大きな駆動方向の力を発生させることが有効である。このような力を発生させるためには、外側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性を高めることが重要となる。

他方、内側ショルダー陸部１６については、SATを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の内側ショルダー陸部１６の接地域の前方領域Ｘ２で大きな制動方向の力を発生させることが有効である。このような制動方向の力を発生させるためには、内側ショルダー陸部１６は、外側ショルダー陸部１７とは逆に、タイヤ周方向剛性を低下させ、路面に対して柔軟に追従する接地性を向上させることが有効である。

図３に示されるように、ミドル陸部１８については、その内側トレッド端Ｔｉ側の剛性を相対的に小とすることで、大きなSATが得られる。即ち、ミドル陸部１８の内側トレッド端Ｔｉ側の剛性を相対的に小とすることで、ミドル陸部１８の内側トレッド端Ｔｉ側の前記接地中心点Ｐｃの周りの時計方向の変形が大きくなるので、路面に対する柔軟な追従性が増し、SATを高めることができる。また、ミドル陸部１８の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性を相対的に大とすることで、上記変形から元に戻ろうとする力の低下が抑制されるので、駆動方向の力が増し、SATを高く維持できる。なお、本明細書では、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側を、内側半部１８ｉといい、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側を、外側半部１８ｏとする。

従って、本発明のように、内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ１８ｄから外側トレッド端Ｔｏ側にのび、ミドル陸部１８内で途切れる複数のミドルラグ溝２０を有するタイヤ１は、ミドル陸部１８の内側半部１８ｉの剛性が相対的に小さくなる。また、本発明のタイヤ１は、ミドル陸部１８の外側半部１８ｏの剛性が相対的に大きくなる。これにより、本発明のタイヤ１は、大きなSATが得られる。このため、本発明のタイヤ１を四輪に装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行し、優れた旋回性能を提供できるとともに、ウェット性能が向上する。

さらに、空気入りラジアルタイヤ１は、ショルダー陸部において、タイヤ軸方向外側に向かって外径が徐々に小さくなる。このため、前輪の旋回外側のタイヤにおいて、外側ショルダー陸部１７は、タイヤのコーナリングフォースとは逆向きの力であるキャンバースラストを発生させる。内側ショルダー陸部１６は、タイヤのコーナリングフォースと同じ向きのキャンバースラストを発生させる。外側ショルダー陸部１７は、タイヤ軸方向剛性に関して、内側ショルダー陸部１６よりも大きく構成されているのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１７は、内側ショルダー陸部１６よりも大きなキャンバースラストを発生させる。従って、外側ショルダー陸部１７が発生するキャンバースラストは、前輪のタイヤのコーナリングフォースを減じるのに役立ち、ひいては旋回走行中の車両をさらに速やかに公転走行状態に移行させることができる。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１７は、内側ショルダー陸部１６の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ１を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１７は、内側ショルダー陸部１６の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ２を有するのが望ましい。

各陸部１６、１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、それぞれの方向に単位変形量を生じさせるのに必要な力で示される。具体的な測定方法としては、以下のものが挙げられる。図５（ａ）には、陸部の例として、内側ショルダー陸部１６を示す。図５（ａ）に示されるように、タイヤ１から測定対象の内側ショルダー陸部１６が２ピッチ以上のタイヤ周方向長さで切り出される。この際、主溝１０の溝底１０ｂを通ってトレッド部２の接地面と平行な面ＰＳ１、及び、内側トレッド端Ｔｉを通ってタイヤ半径方向に沿ってのびる面ＰＳ２で陸部試験片TPが切り出される（図５（ｂ）に示す）。次に、この陸部試験片TPの接地面を平坦な試験面に例えば正規荷重で押し付けて接地状態を維持する。次に、試験面を、タイヤ周方向Ｙ又はタイヤ軸方向Ｘに力Ｆで移動させ、各方向Ｘ又はＹの陸部の変位が測定される。そして、前記力Ｆを陸部試験片TPの各方向の変位量でそれぞれ除して、各方向Ｙ及びＸの陸部剛性を求める。

好ましい態様では、タイヤ１は、例えば、台上試験（例えば、フラットベルト式のタイヤ試験機を用いた試験である。）において、下記の走行条件において、下記式（１）を満足するのが望ましい。
装着リム：正規リム
タイヤ内圧：正規内圧
タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−（マイナス）１．０度
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（N・m）、"L"はトレッド部２のタイヤ周方向の接地最大長（m）、"CF"は、コーナリングフォース（N）である。また、キャンバー角の"マイナス"は、タイヤの上部が車両の中心側に向くような傾きを意味する。

上記測定条件は、四輪自動車で頻繁に発生する傾向がある旋回状態（横加速度０．２Ｇ程度）における前輪の状況に基づいている。発明者らは、四輪自動車に各種のセンサーを搭載して、上記旋回状態でのタイヤの状況（荷重、キャンバー角、スリップ角、及び、角度）を測定し、これを台上試験で近似させるものとして、上記走行条件を得た。従って、上記式(1)を満たすタイヤ１は、通常の旋回状態においてSATを確実かつ十分に大きく発生させることができる。即ち、旋回走行中の車両を、より速やかに公転走行状態に移行させることができる。

本発明のタイヤ１は、上述の基本的なラジアル構造を前提として、トレッド部２のトレッドパターンの改善によって容易に実現できる。以下、そのようなトレッドパターンのいくつかの実施形態が説明される。

［ミドル陸部の構成］
図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部１８は、ミドルラグ溝２０とミドルサイプ２１とが設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．８mm以下の切れ込みとして定義され、これよりも大きい幅を有する「溝」とは区別される。

ミドルラグ溝２０は、例えば、他の溝と連なることなくのびている。ミドルラグ溝２０は、タイヤ軸方向に対して小さい角度θ１でのびている。ミドルラグ溝２０の前記角度θ１は、例えば、０〜１０度が望ましく、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている（角度θ１＝０度）。このようなミドルラグ溝２０は、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向の剛性を十分に維持し、とりわけタイヤ１が車両の後輪に装着されたとき、大きな等価CPを提供できる。また、車両が旋回を開始して横力が作用した場合でも、ミドル陸部１８にかかる横力がタイヤ周方向へ分散されないので、CFの低下が抑制される。

ミドルラグ溝２０は、タイヤ軸方向の長さＬ１が、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの３０％〜８０％であるのが望ましい。ミドルラグ溝２０の溝幅Ｗ４は、例えば、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの１０％〜４０％であるのが望ましい。本実施形態では、溝幅Ｗ４が一定とされているが、変化しても良い。ミドルラグ溝２０の長さＬ１及び溝幅Ｗ４を規定した場合、外側半部１８ｏの剛性、及び、内側半部１８ｉの剛性を、好ましい範囲とできるとともに、良好なウェット性能を提供することができる。

ミドルラグ溝２０は、第１ミドルラグ溝２０ａと、第１ミドルラグ溝２０ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２ミドルラグ溝２０ｂとを含んで構成されている。第２ミドルラグ溝２０ｂは、ウェット性能を高めるとともに、第１ミドルラグ溝２０ａは、ミドル陸部１８の過度の剛性低下を抑制する。本実施形態では、第１ミドルラグ溝２０ａと第２ミドルラグ溝２０ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。なお、ミドルラグ溝２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向の長さが同じ態様で形成されても良い。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ミドルラグ溝２０ａのタイヤ軸方向の長さＬ１ａは、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの３０％〜５０％であるのが望ましい。また、第２ミドルラグ溝２０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１ｂは、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの５０％〜８０％であるのが望ましい。

図６（ａ）には、図３のミドルラグ溝２０のＢ−Ｂ線断面図が示される。図６（ａ）に示されるように、ミドルラグ溝２０は、第１部分２０Ａ、第２部分２０Ｂ、及び、テーパ部２０Ｃを含んで形成されている。本実施形態の第１部分２０Ａは、内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第２部分２０Ｂは、第１部分２０Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。本実施形態のテーパ部２０Ｃは、第１部分２０Ａから第２部分２０Ｂに向かって溝深さが漸減している。このようなミドルラグ溝２０は、外側半部１８ｏの剛性、及び、内側半部１８ｉの剛性を、さらに効果的に好ましい範囲とできるとともに、良好なウェット性能を提供することができる。また、テーパ部２０Ｃは、ミドル陸部１８の過度の剛性低下を抑制する。

第２部分２０Ｂの溝深さｄ２は、第１部分２０Ａの溝深さｄ１の５０％以下が望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。第２部分２０Ｂの深さｄ２が過度に小さい場合、ウェット性能を高められないおそれがある。このため、第２部分２０Ｂの深さｄ２は、第１部分２０Ａの溝深さｄ１の２０％以上が望ましい。なお、第１部分２０Ａの溝深さｄ１は、内側ショルダー主溝１１の溝深さｄの２０％〜９０％程度が望ましい。

さらに、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分２０Ａのタイヤ軸方向の長さＬａは、例えば、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの２０〜５０％が望ましい。第２部分２０Ｂのタイヤ軸方向の長さＬｂは、例えば、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの２０〜４０％が望ましい。

図３に示されるように、ミドルサイプ２１は、本実施形態では、ミドル陸部１８を完全に横切るフルオープンタイプである。このようなミドルサイプ２１は、大きなエッジ効果を有するので、路面とミドル陸部１８の踏面との間の水膜を除去して、ウェット性能を向上する。

ミドルサイプ２１は、本実施形態では、直線状にのびているが、例えば、波状やジグザグ状に延びている態様でも良い。サイプ２１は、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度θ２配されている。これにより、車両が旋回を開始して横力が作用した場合でも、ミドル陸部１８にかかる横力がタイヤ周方向へ分散されないので、CFの低下が抑制される。本実施形態のサイプ２１は、θ２が０度で配されている。

図６（ｂ）は、図３のＣ−Ｃ線断面図である。図６（ｂ）に示されるように、ミドルサイプ２１は、第１サイプ部２１Ａ、第２サイプ部２１Ｂ、及びテーパ部分２１Ｃを含んで形成されている。第１サイプ部２１Ａは、内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。第２サイプ部２１Ｂは、第１サイプ部２１Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。テーパ部分２１Ｃは、第１サイプ部２１Ａと第２サイプ部２１Ｂとを継ぎかつ第１サイプ部２１Ａから第２サイプ部２１Ｂに向かって深さが漸減している。このようなミドルサイプ２１は、外側半部１８ｏの剛性、及び、内側半部１８ｉの剛性を、さらに効果的に好ましい範囲とすることができる。また、テーパ部分２１Ｃは、ミドル陸部１８の過度の剛性低下を抑制する。

第１サイプ部２１Ａは、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ１８ｄに連なっている。第２サイプ部２１Ｂは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側のエッジ１８ｅに連なっている。

第２サイプ部２１Ｂの深さｄ４は、第１サイプ部２１Ａの深さｄ３の５０％以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。第２サイプ部２１Ｂの深さｄ４が過度に小さい場合、エッジ効果が小さくなり、ウェット性能を高められないおそれがある。このため、第２サイプ部２１Ｂの深さｄ４は、第１サイプ部２１Ａの深さｄ３の２０％以上が望ましい。なお、第１サイプ部２１Ａの深さｄ３は、内側ショルダー主溝１１の溝深さｄの２０％〜９０％程度が望ましい。

さらに、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１サイプ部２１Ａのタイヤ軸方向の長さＬｃは、例えば、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの２０〜６０％が望ましい。第２サイプ部２１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬｄは、例えば、ミドル陸部１８のタイヤ軸方向幅Ｗｍの４０〜８０％が望ましい。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、ミドル陸部１８の外側半部１８ｏは、その内側半部１８ｉの１．０５〜１．５０倍の剛性比σ３を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、ミドル陸部１８の外側半部１８ｏは、その内側半部１８ｉの１．０５〜１．２０倍の剛性比σ４を有するのが望ましい。

なお、ミドル陸部１８の外側半部１８ｏ及び内側半部１８ｉの各タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、先に説明した通り、トレッド部２から各陸部を切り出して測定される。

ミドル陸部１８は、例えば、主溝１０と各ミドルラグ溝２０との間のミドルリブ状部２２Ａと、タイヤ周方向で隣り合うミドルラグ溝２０間に区分されたミドルブロック片２２Ｂとを含んでいる。ミドルリブ状部２２Ａは、例えば、溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびている。このようなミドルリブ状部２２Ａは、ミドル陸部１８の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性を高め、ひいてはSATを高めることができる。ミドルブロック片２２Ｂは、タイヤ周方向に隣接するミドルラグ溝２０の間に区分されている。

図７は、図２のトレッド部２のミドル陸部１８の拡大図である。図７に示されるように、本実施形態のミドル陸部１８は、内側トレッド端Ｔｉ側の内側ミドル陸部１８Ａと、外側トレッド端Ｔｏ側の外側ミドル陸部１８Ｂとを含んでいる。本実施形態の内側ミドル陸部１８Ａは、クラウン主溝１３と内側ショルダー主溝１１との間に区分されている。本実施形態の外側ミドル陸部１８Ｂは、クラウン主溝１３と外側ショルダー主溝１２との間に区分されている。この実施形態では、内側ミドル陸部１８Ａ及び外側ミドル陸部１８Ｂは、それぞれトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍のタイヤ軸方向の幅ｂ１及びｂ２を有している。本実施形態では、ｂ１＞ｂ２とされているが、ｂ１＝ｂ２とされても良い。

図４に示した発明者らの種々の実験の結果、外側ミドル陸部１８Ｂのタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性も、SATへの寄与が大きく、それらを内側ミドル陸部１８Ａよりも高めることで、上記とほぼ同様のメカニズムでSATを増加させることが知見された。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながらウェット性能を高めるために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ミドル陸部１８Ｂは、内側ミドル陸部１８Ａの１．０５〜１．４０倍の剛性比σ５を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ミドル陸部１８Ｂは、内側ミドル陸部１８Ａの１．０５〜１．４０倍の剛性比σ６を有するのが望ましい。以下に、上記のような剛性差を実現しうる具体的なパターンの構成の相違が説明される。

ミドルラグ溝２０は、内側ミドル陸部１８Ａに設けられた複数の内側ミドルラグ溝２３と、外側ミドル陸部１８Ｂに設けられた複数の外側ミドルラグ溝２４とを含んでいる。

本実施形態では、内側ミドルラグ溝２３の長さ比（ａ１／ｂ１）は、外側ミドルラグ溝２４の長さ比（ａ２／ｂ２）よりも大きくして、外側ミドル陸部１８Ｂのタイヤ軸方向剛性を内側ミドル陸部１８Ａのタイヤ軸方向剛性よりも高めている。これにより、旋回性能と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。より好ましくは、（ａ１／ｂ１）／（ａ２／ｂ２）が、１．１〜１．４である。

前記「内側ミドルラグ溝２３の長さ比（ａ１／ｂ１）」は、内側ミドルラグ溝２３のタイヤ軸方向の長さａ１と内側ミドル陸部１８Ａのタイヤ軸方向幅ｂ１との比である。前記「外側ミドルラグ溝２４の長さ比（ａ２／ｂ２）」は、外側ミドルラグ溝２４のタイヤ軸方向の長さａ２と外側ミドル陸部１８Ｂのタイヤ軸方向幅ｂ２との比である。また、本実施形態のように、ミドルラグ溝２０が、長さの異なる第１ミドルラグ溝２０ａ及び第２ミドルラグ溝２０ｂで構成されている場合、前記比は、第１ミドルラグ溝２０ａ及び第２ミドルラグ溝２０ｂの長さの平均で算出される。

内側ミドルラグ溝２３の溝深さ（図示省略）は、外側ミドルラグ溝２４に溝深さ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。また、内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗａは、外側ミドルラグ溝２４の溝幅Ｗｂよりも大きいのが望ましい。外側ミドル陸部１８Ｂの全ての外側ミドルラグ溝２４のタイヤ軸方向長さの合計は、内側ミドル陸部１８Ａの全ての内側ミドルラグ溝２３のタイヤ軸方向長さの合計の７０％〜９０％であるのが望ましい。前記溝深さは、最大溝深さである。

上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、外側ミドルラグ溝２４の溝深さは、内側ミドルラグ溝２３の溝深さの２０％〜９５％程度が望ましい。外側ミドルラグ溝２４の溝幅Ｗｂは、内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗａの８０％〜９５％程度が望ましい。

外側ミドルラグ溝２４の溝中心線に沿った断面の面積Ｓ２は、内側ミドルラグ溝２３の溝中心線に沿った断面の面積Ｓ１よりも小さいのが望ましい。前記面積Ｓ２は、例えば、前記面積Ｓ１の０．８０〜０．９５倍であるのが望ましい。

外側ミドルラグ溝２４の本数（合計本数）Ｎ１は、本実施形態では、内側ミドルラグ溝２３の本数Ｎ２と同じである。これにより、外側ミドル陸部１８Ｂや内側ミドル陸部１８Ａの剛性の差が過度に大きくなるのが抑制されるので、上述の作用が効果的に発揮される。外側ミドルラグ溝２４の本数Ｎ１は、例えば、６５〜８５の範囲であるのが望ましい。

ミドルブロック片２２Ｂは、内側ミドル陸部１８Ａに配された内側ミドルブロック片２５Ａと、外側ミドル陸部１８Ｂに配された外側ミドルブロック片２５Ｂとを含んでいる。内側ミドルブロック片２５Ａは、タイヤ周方向長さMbiを有している。外側ミドルブロック片２５Ｂは、タイヤ周方向長さMboを有している。望ましい態様では、外側ミドルブロック片２５Ｂのタイヤ周方向長さMboは、内側ミドルブロック片２５Ａのタイヤ周方向長さMbiよりも大きく形成されるのが望ましい。特に好ましい態様では、内側ミドルブロック片２５Ａと外側ミドルブロック片２５Ｂとのタイヤ周方向長さの比Mbi／Mboは、好ましくは０．７〜０．９の範囲とされる。これにより、内側ミドル陸部１８Ａと外側ミドル陸部１８Ｂとの剛性バランスがさらに高められる。

内側ミドル陸部１８Ａは、例えば、７５％〜８５％のランド比を有しているのが望ましい。このような内側ミドル陸部１８Ａは、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。本明細書において、「ランド比」とは、対象となる陸部に設けられた溝を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の陸部の合計接地面積Ｓｂの比（Ｓｂ／Ｓａ）として定義される。

外側ミドル陸部１８Ｂは、例えば、内側ミドル陸部１８Ａよりも大きいランド比を有するのが望ましい。外側ミドル陸部１８Ｂのランド比は、例えば、内側ミドル陸部１８Ａのランド比の１．０５〜１．１０倍の範囲にあるのが望ましい。これにより、SATをより大きく発生させることができる。

［内側ショルダー陸部の構成］
図８には、内側ショルダー陸部１６の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ショルダー陸部１６は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝１１と間に形成されている。内側ショルダー陸部１６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗｓを有している。

内側ショルダー陸部１６には、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側ショルダーラグ溝２７が設けられている。内側ショルダーラグ溝２７は、内側トレッド端Ｔｉに排水できるため、ウェット性能を高めるのに役立つ。

内側ショルダーラグ溝２７は、例えば、他の溝と連なることなく内側ショルダー陸部１６内で途切れている。本実施形態の内側ショルダーラグ溝２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜４５度の角度θ３で傾斜している。また、内側ショルダーラグ溝２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して一定の角度で傾斜するように直線状にのびているのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、内側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２７の溝幅Ｗ５は、例えば、内側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。また、ウェット性能を確保するために、内側ショルダーラグ溝２７の溝幅Ｗ５は、２mm以上であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２７の長さＬ１及び溝幅Ｗ５を規定した場合、内側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、さらに好ましい範囲で低下させながら、良好なウェット性能を提供することができる。

図９には、図８のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図９に示されるように、内側ショルダーラグ溝２７は、例えば、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝１１との間の領域において、内側ショルダー主溝１１側に向かって溝深さが漸減している。これにより、溝内の水が内側トレッド端Ｔｉへスムーズに排出される。特に好ましい態様では、内側ショルダーラグ溝２７の内端での深さｄ５は、内側ショルダーラグ溝２７の内側トレッド端Ｔｉでの深さｄ６の４０％〜６０％であるのが望ましい。なお、内端の深さｄ５は、内側ショルダーラグ溝２７の内端から、そのタイヤ軸方向の長さＬ２の２５％の長さＬ３をタイヤ軸方向の外側に隔てた位置で測定されるものとする。

図８に示されるように、本実施形態の内側ショルダーラグ溝２７は、例えば、一定の溝幅でのびている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本発明の他の実施形態では、例えば、内側ショルダーラグ溝２７は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減しているものでも良い。このような内側ショルダーラグ溝２７は、内側ショルダー陸部１６の剛性を好ましい範囲に調整するのに役立つ。

内側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、好ましい範囲に低下させるために、内側ショルダーラグ溝２７の本数（合計本数）Ｎ３は、例えば、６５〜８５の範囲であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー主溝１１と各内側ショルダーラグ溝２７との間の内側ショルダーリブ状部２８と、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダーラグ溝２７間に区分された複数の内側ショルダーブロック片２９とを含んでいる。

内側ショルダーリブ状部２８は、例えば、溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびている。このような内側ショルダーリブ状部２８は、内側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向内側領域でのタイヤ周方向剛性を高め、ひいては大きな等価CPを得るのに役立つ。内側ショルダーリブ状部２８のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、内側ショルダー陸部１６の幅Ｗｓの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。

内側ショルダーブロック片２９は、タイヤ周方向長さSbiを有している。本実施形態の内側ショルダーブロック片２９のタイヤ周方向長さSbiは、例えば、内側ショルダー陸部１６のタイヤ１周長さの０．９％〜１．２％であるのが望ましい。より望ましい態様では、内側ショルダーブロック片２９は、一定のタイヤ周方向長さSbiでタイヤ軸方向に斜めにのびている。

内側ショルダー陸部１６は、例えば、７５％〜８５％のランド比を有しているのが望ましい。

［外側ショルダー陸部の構成］
図１０には、外側ショルダー陸部１７の拡大図が示されている。図１０に示されるように、外側ショルダー陸部１７は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝１２との間に形成されている。外側ショルダー陸部１７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗｔを有している。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー陸部１７は、内側ショルダー陸部１６（図８に示す）と同一の幅で構成されている。

外側ショルダー陸部１７には、例えば、複数の外側ショルダーラグ溝３０が設けられている。各外側ショルダーラグ溝３０は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ショルダー陸部１７内で途切れている。望ましい態様では、外側ショルダーラグ溝３０は、他の溝と連通することなく、外側ショルダー陸部１７内で途切れている。本実施形態では、各外側ショルダーラグ溝３０が同一の形状を有しているが、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダーラグ溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダーラグ溝２７（図８に示され、以下、同様である。）よりも小さい角度θ４（図示省略）でのびている。前記角度θ４は、例えば、０〜１０度が望ましく、本実施形態では、外側ショルダーラグ溝３０がタイヤ軸方向に沿って直線状にのびており、角度θ４＝０度である。外側ショルダーラグ溝３０は、とりわけ外側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向剛性を内側ショルダー陸部１６よりも効果的に大きくし、ひいてはSATを大きくできる。

外側ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、内側ショルダーラグ溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。例えば、外側ショルダーラグ溝３０の前記長さＬ４は、内側ショルダーラグ溝２７の前記長さＬ４の０．９０〜０．９８倍であるのが望ましい。このような外側ショルダーラグ溝３０は、外側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向の剛性も相対的に高め、ひいてはSATを高めることができる。

外側ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ７は、例えば、外側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２の０．１〜０．４倍であるのが望ましい。本実施形態では、前記溝幅Ｗ７は、一定とされている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本発明の他の実施形態では、例えば、外側ショルダーラグ溝３０は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減しているものでも良い。このような外側ショルダーラグ溝３０は、外側ショルダー陸部１７の剛性を維持し、さらにSATを大きくするのに役立つ。

図１１には、図１０のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図１１に示されるように、外側ショルダーラグ溝３０は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側に向かって溝深さが漸減している。このような外側ショルダーラグ溝３０は、ウェット性能を向上し得る。外側ショルダーラグ溝３０の内端での深さｄ７は、外側ショルダーラグ溝３０の外側トレッド端Ｔｏでの深さｄ８の４０％〜６０％が望ましい。なお、内端の深さｄ７は、外側ショルダーラグ溝３０の内端から、そのタイヤ軸方向の長さＬ４の２５％の長さＬ５をタイヤ軸方向の外側に隔てた位置で測定されるものとする。

同様の観点から、外側ショルダーラグ溝３０の溝中心線に沿った断面の面積Ｓ４は、内側ショルダーラグ溝２７の溝中心線に沿った断面の面積Ｓ３よりも小さいのが望ましい。外側ショルダーラグ溝３０の前記面積Ｓ４は、例えば、内側ショルダーラグ溝２７の前記面積Ｓ３の０．８５〜０．９５倍であるのが望ましい。

図１０に示されるように、外側ショルダー陸部１７に設けられた外側ショルダーラグ溝３０の本数（合計本数）Ｎ４は、例えば、内側ショルダーラグ溝２７の本数Ｎ３よりも小であることが望ましい。

とりわけ、外側ショルダーラグ溝３０の本数Ｎ４は、５５〜７５の範囲であり、かつ、内側ショルダーラグ溝２７の本数Ｎ３の０．５〜０．９倍の範囲であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２７及び外側ショルダーラグ溝３０の本数Ｎ３、Ｎ４に差を設けることにより、外側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、内側ショルダー陸部１６に比して相対的に高めることができる。

外側ショルダー陸部１７は、例えば、外側ショルダー主溝１２と各外側ショルダーラグ溝３０との間の外側ショルダーリブ状部３３と、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーラグ溝３０間に区分された複数の外側ショルダーブロック片３４とを含んでいる。

外側ショルダーリブ状部３３は、例えば、溝が設けられておらず、タイヤ周方向に連続してのびている。このような外側ショルダーリブ状部３３は、外側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性を効果的に高めることができる。

外側ショルダーリブ状部３３のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、外側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１７の剛性を適度に維持し、ひいては高いSATを発生させることができる。

外側ショルダーブロック片３４は、タイヤ周方向長さSboを有している。本実施形態では、外側ショルダーブロック片３４のタイヤ周方向長さSboは、内側ショルダーブロック片２９のタイヤ周方向長さSbiよりも大きく形成されている。好ましい態様では、内側ショルダーブロック片２９と外側ショルダーブロック片３４とのタイヤ周方向長さの比（Sbi／Sbo）は、例えば、０．５〜０．８の範囲とされる。これにより、高いSATが得られ、ひいては優れた旋回性能が得られる。

同様の観点から、外側ショルダー陸部１７は、例えば、内側ショルダー陸部１６よりも大きいランド比を有するのが望ましい。外側ショルダー陸部１７のランド比は、例えば、内側ショルダー陸部１６のランド比の１．０５〜１．１０倍の範囲にあるのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、各種の試験が行われた。ミドルラグ溝の長さとミドル陸部のタイヤ軸方向幅との比は、内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部ともに同じである。第１ミドルラグ溝と第２ミドルラグ溝との比は、内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝ともに同じである。
第１部分の溝深さｄ１／ｄ：５０％
第１サイプ部の深さｄ３／ｄ：５０％

［台上試験］
フラットベルト式のタイヤ試験機を使用して、下記の条件で、SAT、トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長L及びCFが測定され、各テストタイヤが下記式（１）を満たすかどうかについて調査された。
装着リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２００kPa
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−１．０度
タイヤの荷重：正規荷重の７０％
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）

＜旋回性能＞
排気量２０００ccのＦＦ乗用車の四輪に、テストタイヤが装着され、ドライバー１名乗車で、ドライ路面上を高速（１００〜１２０km/h）から低速（４０〜８０km/h）まで旋回走行させ、そのときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、旋回操舵中に車体が速やかに公転走行状態に移行したことを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮しているのが確認できた。

１ 空気入りラジアルタイヤ
２ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト層
１５ 周方向陸部
１６ 内側ショルダー陸部
１７ 外側ショルダー陸部
１８ ミドル陸部
１８ｉ ミドル陸部のエッジ
２０ ミドルラグ溝
２１ ミドルサイプ
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (12)

1. ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道に関して、非対称形状で形成されており、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝によって、複数の周方向陸部に区分されており、
   前記周方向陸部は、最も内側トレッド端側の内側ショルダー陸部、最も外側トレッド端側の外側ショルダー陸部、及び、前記内側ショルダー陸部と前記外側ショルダー陸部との間に配された２つのミドル陸部を含み、
   前記２つのミドル陸部には、それぞれ、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドルラグ溝と、前記ミドル陸部を完全に横切る複数のミドルサイプとが設けられ、
   前記２つのミドル陸部は、前記内側トレッド端側の内側ミドル陸部と、前記外側トレッド端側の外側ミドル陸部とを含み、
   前記内側ミドル陸部に設けられた前記ミドルラグ溝、及び、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ミドルラグ溝は、それぞれ、第１ミドルラグ溝と、前記第１ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２ミドルラグ溝とを含む、
   空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルラグ溝が設けられた前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の３０％〜８０％である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記第１ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドルラグ溝が設けられた前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の３０％〜５０％であり、
   前記第２ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２ミドルラグ溝が設けられた前記ミドル陸部のタイヤ軸方向幅の５０％〜８０％である請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ミドルラグ溝は、前記内側トレッド端側に配された第１部分、前記第１部分よりも前記外側トレッド端側に配された第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とを継ぎ、前記第１部分から前記第２部分に向かって溝深さが漸減するテーパ部を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記第２部分の溝深さは、前記第１部分の溝深さの５０％以下である請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ミドルラグ溝は、前記内側ミドル陸部に設けられた複数の内側ミドルラグ溝と、前記外側ミドル陸部に設けられた複数の外側ミドルラグ溝とを含み、
   前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さａ１と前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅ｂ１との比（ａ１／ｂ１）は、前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向の長さａ２と前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向幅ｂ２との比（ａ２／ｂ２）よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記内側ミドルラグ溝の溝深さは、前記外側ミドルラグ溝の溝深さよりも大きい請求項６記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記内側ミドルラグ溝の溝幅は、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きい請求項６又は７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記外側ミドル陸部に設けられた全ての前記外側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さの合計は、前記内側ミドル陸部に設けられた全ての前記内側ミドルラグ溝のタイヤ軸方向長さの合計の７０％〜９０％である請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記ミドルサイプは、前記内側トレッド端側に配された第１サイプ部、前記第１サイプ部よりも前記外側トレッド端側に配された第２サイプ部、及び、前記第１サイプ部と前記第２サイプ部とを継ぎかつ前記第１サイプ部から前記第２サイプ部に向かって深さが漸減するテーパ部分を含む請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
11. 前記第２サイプ部の深さは、前記第１サイプ部の深さの５０％以下である請求項１０記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 下記の走行条件において、下記式（１）を満足する請求項１乃至１１のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
    装着リム：正規リム
    タイヤ内圧：正規内圧
    タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
    速度：１０km/h
    スリップ角：０．７度
    キャンバー角：−（マイナス）１．０度
    SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
    ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"は前記トレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。

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