JP3133982B2 - 空気入りタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、グリーンタイヤを
加硫成形する際に生ずるカーカスのコード配列の乱れを
抑制しユニフォミティーを向上しうる空気入りタイヤ、
及びその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】一般
に、空気入りタイヤを製造するに際しては、成形ドラム
を用いて成形したグリーンタイヤｔ１（未加硫の生タイ
ヤ）を、図７(A) 、(B) に示すように、タイヤ加硫金型
ｂ内で加硫成形することにより、リム組み状態における
タイヤ輪郭形状に近い形状のタイヤｔ２に仕上げてい
る。

【０００３】このグリーンタイヤｔ１では、同図の如
く、サイドウォール部ｃ及びビード部ｄが半径方向内方
に向かってタイヤ軸方向外側にのびる裾開きの形状を有
している。従って、グリーンタイヤｔ１を加硫成形する
際には、ビードコアｄ１は、仕上がりタイヤｔ２におけ
るサイドウォール最大巾位置ｐをこえてタイヤ軸方向内
側に大きく平行移動する。

【０００４】このとき、図８(A) に示す如く、カーカス
ｅには、ビードコアｄ１が前記サイドウォール最大巾位
置ｐを通過する時に略最大となる圧縮ｘが一時的に作用
し、その結果、図８(B) に示す如く、カーカスコードｅ
１に蛇行ｋが生ずるなどコード配列に乱れが発生し、ユ
ニフォミティーを損ねるなど騒音性能及び操縦安定性能
の低下原因となっていた。

【０００５】他方、特開平７−２２８１０４号公報に
は、加硫工程に起因するタイヤ故障やユニフォミティー
低下を防止するため、図９に示すように、仕上がりタイ
ヤのビード間距離を標準リム巾の１．１〜１．５倍に増
加させるとともに、タイヤ内周面の最大巾Ｗａとビード
部内面間の間隔Ｗｂとの差Ｗｃの１／２の、タイヤ断面
の最大高さｈに対する比率０．５Ｗｃ／ｈを０．２０以
下とする技術が提案されている。

【０００６】しかしながら、このものは、ビード間距離
を高めかつ前記０．５Ｗｃ／ｈを減ずるとはいえ、前記
差Ｗｃが存在する以上、少なくともタイヤ内面が半径方
向内方に向かってタイヤ軸方向内側に傾く反り返り部分
ｇが形成される。このとき、必然的に圧縮を受けるた
め、蛇行などのカーカスコード配列の乱れを抑制する効
果を十分に発揮することは難しい。

【０００７】そこで本発明は、グリーンタイヤにより近
い形状状態、すなわち子午断面におけるタイヤ内面がビ
ード部に至り略裾開き形状となる状態で加硫成形するこ
とを基本として、加硫成形時におけるカーカスのコード
配列の乱れを確実に防止することができ、ユニフォミテ
ィーを高め、騒音性能及び操縦安定性能を向上しうる空
気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、ビード部に埋設されかつ周方向中心線廻りで回動可
能なビードコアと、トレッド部からサイドウォール部を
へてビード部の前記ビードコアに至るプライ本体部と、
このプライ本体部に連なりビードコアを折り返すプライ
折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス
と、前記プライ本体部とプライ折返し部との間でタイヤ
半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムとを具
え、タイヤ子午断面におけるタイヤ内面が、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部に至る間に半径方
向内方に向かって略裾開き形状をなすとともに、 前記ビ
ードコアの断面を円形とし、 かつビードエーペックスゴ
ムは、その半径方向外方端のビードコアの横断面中心点
５Ｐからの高さＨ１を、前記横断面中心点５Ｐからのタ
イヤ高さＨＴの３０％以上とした空気入りタイヤであ
る。

【０００９】請求項２の発明は、タイヤ子午断面におけ
るタイヤ内面が、ビードエーペックスゴムの範囲に内に
凸の湾曲状部を形成することを特徴としている。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の空
気入りタイヤを製造する製造方法であって、 ビード部に
周方向中心線廻りで回動可能なビードコアを有するグリ
ーンタイヤを、 このグリーンタイヤが装着されかつブラ
ダにより加圧された時のタイヤ子午断面におけるタイヤ
内面が、トレッド部からサイドウォール部をへてビード
部に至る間に半径方向内方に向かって略裾開き形状とす
る加硫金型を用いて加硫し製造することを特徴とする空
気入りタイヤの製造方法である。

【００１１】

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、加硫成形後の空気入り
タイヤ１の子午断面図である。図において、空気入りタ
イヤ１は、本例では、乗用車用のラジアルタイヤであっ
て、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。又空
気入りタイヤ１には、前記ビード部４、４間にカーカス
６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつ
トレッド部２の内方に配されるベルト層７によってトレ
ッド部２が補強される。

【００１３】なお前記ベルト層７は、本例では、ベルト
コードをタイヤ赤道Ｃに対して３０°以下の角度で配列
した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７ａ、ｂか
らなり、各ベルトコードがプライ間で互いに交差するよ
うに向きを違えて重置している。ベルトコードには、ス
チールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊
維コードも用いうる。

【００１４】又ベルト層７の外側には、ベルト層７のリ
フティングを防止するためのバンド層９が形成される。
このバンド層９は、ナイロン等の有機繊維コードを、タ
イヤ赤道Ｃとほぼ平行に螺旋巻きした連続プライからな
り、少なくともベルト層７の外端部を被覆して形成され
る。

【００１５】又前記カーカス６は、前記トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るプライ本体部６Ａと、このプライ本体部６Ａに連
なり前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外
側に折返して係止されるプライ折返し部６Ｂとを有する
１枚以上のカーカスプライ６ａから形成される。

【００１６】このカーカスプライ６ａは、タイヤ赤道Ｃ
に対して７０〜９０°の角度で配列するカーカスコード
を有し、カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コー
ド、及びスチール等の金属繊維コードが採用される。本
例では、有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して略９０
°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６ａで形成し
ている。

【００１７】又前記プライ本体部６Ａとプライ折返し部
６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向
外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配さ
れる。このビードエーペックスゴム８は、そのタイヤ軸
方向内側面及び外側面が、前記プライ本体部６Ａ及びプ
ライ折返し部６Ｂに接し或いは補強層を介して６Ａ、６
Ｂと実質的に平行にのびる。またビードエーペックスゴ
ム８は、必要なビード剛性を得るために、その半径方向
外方端のビードコア５横断面中心点５Ｐからの高さＨ１
を、前記横断面中心点５Ｐからのタイヤ高さＨＴの３０
％以上とするのが好ましく、又ゴムとしてＪＩＳＡ硬度
６０〜９０度の硬質ゴムが好適に使用できる。

【００１８】又前記ビードコア５には、周方向中心線廻
りで回動可能なもの、言い換えると前記横断面中心点５
Ｐ廻りで断面が実質的に同じ、すなわち横断面中心点５
Ｐ廻りで強度的に方向性を持たない構造のものが採用さ
れる。このようなものとして、コアの周囲に複数のシー
ス線を螺旋状に巻付けてなるシース層を形成した所謂ケ
ーブルビード、及び多数本のフィラメントを束ねて撚合
わせた所謂束撚り構造など断面円形状の種々の構造のも
のが採用しうる。

【００１９】又前記カーカス６の内側には、タイヤ内腔
面すなわちタイヤ内面ＩＳをなすインナーライナゴム層
１１が、プライ本体部６Ａに沿ってビード部４、４間に
架け渡される。

【００２０】ここで、前記タイヤ内面ＩＳは、トレッド
部２からサイドウォール部３をへてビード部４のトウ先
端４Ａに至る領域において、半径方向内方に向かって略
裾開き形状をなしている。

【００２１】本願でいう「略裾開き形状」とは、半径方
向内方に向かってタイヤ軸方向外側に実質的に傾斜して
のびる外傾斜状態の形状を意味し、「略裾開き形状」で
は、タイヤ内面ＩＳ間でのタイヤ巾Ｗｉは、半径方向内
方に向かって順次増加し、前記トウ先端４Ａ、４Ａ間で
最大巾Ｗｉ１を形成する。なお図１，図２などに明瞭に
示されるように、タイヤ内面ＩＳは、半径方向内方に向
かってタイヤ巾Ｗｉを増加しつつしかも前記ビードエー
ペックスゴム８の範囲においてタイヤ内面ＩＳには内に
凸の湾曲する湾曲状としている。

【００２２】又空気入りタイヤ１では、前記インナーラ
イナゴム層１１が略一定の厚さを有することにより、前
記タイヤ内面ＩＳは、カーカス６のプライ本体部６Ａ、
及びビードエーペックスゴム８の内側面と実質的に平行
であり、従って、このプライ本体部６Ａ、及びビードエ
ーペックスゴム８の内側面も、それぞれ略裾開き形状に
形成される。

【００２３】又前記トウ先端４Ａとは、前記タイヤ内面
ＩＳの半径方向内端に相当し、ビード部４は、このトウ
先端４Ａに連なりかつリムのリムシートに着座するビー
ド底面部Ｓ１と、このビード底面部Ｓ１の外側に凸円弧
状のビードヒールＳ２を介して接続しかつリムのフラン
ジに支持されるフランジ接触面部Ｓ３とを具えている。

【００２４】そして本例では、さらにタイヤ外表面ＯＳ
においても、トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４の前記ビードヒールＳ２に至る領域におい
て、半径方向内方に向かって略裾開き形状をなす。従っ
て、タイヤ外表面ＯＳ間でのタイヤ巾Ｗｏも、半径方向
内方に向かって順次増加し、前記ビードヒールＳ２、Ｓ
２間で最大巾Ｗｏ１を形成する。

【００２５】この空気入りタイヤ１は、図２に示すよう
に、ＪＡＴＭＡ等の規格で規定する標準リムに装着する
ことによって、サイドウォール部３の略中間でタイヤ最
大巾ＷＴとなり、かつビード部４がこの最大巾位置Ｐよ
りタイヤ軸方向内側に配される従来のタイヤ形状を有し
てリム組みされる。

【００２６】このように空気入りタイヤ１は、グリーン
タイヤに近似した略裾開き形状をなし、仕上がり状態に
おいても前記ビード部４が最大巾位置Ｐよりタイヤ軸方
向外側に大きく張出している。従って、加硫成形におい
て、少なくともカーカス６は半径方向の圧縮変形を受け
ることがなく、この圧縮変形に起因するカーカスコード
の蛇行等のコード配列の乱れの発生を確実かつ効果的に
抑制でき、ユニフォミティーを大巾に向上し、騒音性能
及び操縦安定性能を改善しうる。

【００２７】又リム組み時、ビード部４は、最大巾位置
Ｐの近傍を中心として最大巾位置Ｐのタイヤ軸方向外側
から内側に回動するように大きく変形するが、前述の如
くビードコア５が横断面中心点廻りで強度的に方向性を
持たない構造をなすため、ビード剛性を安定して確保で
きる。逆に、前記変形によりビード部４からサイドウォ
ール部３にかけての内部応力が上昇して剛性が高まり、
操縦安定性の向上に貢献できる。

【００２８】次に、前記空気入りタイヤ１は、グリーン
タイヤ１Ａを加硫金型２０を用いて加硫、成形すること
により製造される。

【００２９】前記グリーンタイヤ１Ａは、図３(A) 、
(B) に示すように、従来と同様に、ドラム上でインナー
ライナゴム１１、チェーファーゴム４Ｇとサイドウォー
ルゴム３Ｇとを接合したタイヤ外皮ゴム１２、及びカー
カスプライ６ａ等を順次巻回して貼付け、筒状基体１３
を形成した後、この筒状基体１３の両側部分にビードエ
ーペックスゴム８を取付けたビードコア５をセットす
る。しかる後、筒状基体１３におけるビードコア５、５
間の主部分１３Ａを膨張させ、ベルト層７、バンド層９
及びトレッドゴム２Ｇを含む環状トレッドリング１５の
内周面に圧接させるとともに、ビードコア５外側の側部
分１３Ｂを折返し前記膨張した主部分１３Ａに圧接する
ことにより、裾開き形状のグリーンタイヤ１Ａを形成す
る。

【００３０】又前記加硫金型２０は、図４に示すよう
に、タイヤ成形面２３を有する加硫金型本体２１と、こ
のタイヤ成形面２３内に装着したグリーンタイヤ１Ａの
タイヤ内面を加圧するブラダー２２とを具える。

【００３１】なお本例では、前記加硫金型本体２１は、
一方のタイヤ外側面を形成する上型２１Ｕ、他方のタイ
ヤ外側面を形成する下型２１Ｌ、及びトレッド面を形成
できかつ周方向に分離可能な複数のセグメント２１Ｔと
からなり、上型２１Ｕとセグメント２１Ｔとをプレスの
ラム側に、又下型２１Ｌをベッド側にそれぞれ取付ける
ことによって、プレスのラムの昇降により上型２１Ｕ、
下型２１Ｌ及びセグメント２１Ｔは互いに合体及び分離
ができ、合体することによりタイヤ成形面２３で囲む成
形室を形成する。

【００３２】前記ブラダー２２は、ゴム組成物、合成樹
脂等を用いて形成された袋状の弾性シート体であり、高
温、高圧の気体又は液体の注入によって膨満し、グリー
ンタイヤ１Ａをタイヤ成形面２３に押付けることによっ
て加硫処理と成形処理とが同時に行われる。

【００３３】ここで、前記タイヤ成形面２３は、図５に
示すように、トレッド部２の外面（トレッド面）を形成
するトレッド成形面部２３Ａと、サイドウォール部３の
外面を形成するサイドウォール成形面部２３Ｂと、ビー
ド部４の外面を形成するビード成形面部２３Ｃとから形
成される。なおビード成形面部２３Ｃは、前記ビード底
面部Ｓ１を形成する底面相当部２３Ｃ１と、前記ビード
ヒールＳ２を形成するビードヒール相当部２３Ｃ２と、
前記フランジ接触面部Ｓ３を形成するフランジ接触面相
当部２３Ｃ３とを含む。

【００３４】又タイヤ成形面２３は、前記空気入りタイ
ヤ１のタイヤ外表面ＯＳの輪郭形状と略等しい輪郭形状
をなす。従って、前記トレッド成形面部２３Ａからサイ
ドウォール成形面部２３Ｂをへてビードヒール相当部２
３Ｃ２に至る領域に亘り、半径方向内方に向かって略裾
開き形状をなし、又タイヤ成形面２３は、ビードヒール
相当部２３Ｃ２、２３Ｃ２間の巾Ｗが最大巾Ｗ１を形成
する。

【００３５】又本例では、タイヤ成形面２３において、
前記ビードヒール相当部２３Ｃ２からのびかつトレッド
成形面部２３Ａとサイドウォール成形面部２３Ｂとの間
の最小半径の部分２３Ｄの曲面中間高さ位置Ｑを通る線
分Ｎと、タイヤ軸方向線とがなす角度αを８５度以下と
している。この角度αは、裾開きの度合の目安で合っ
て、８５度以下として、裾開きの度合を増すことによ
り、ビード部４の最大巾位置Ｐからの外側への張出をよ
り大にかつ確実に設定でき、コード配列の乱れの抑制効
果をさらに向上できる。なお角度αが８５度より大では
前記抑制効果が不十分となる恐れがある。

【００３６】又前記空気入りタイヤ１を得るためには、
前記ブラダー２２による加圧状態において、タイヤ内面
ＩＳが、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のトウ先端４Ａに至る領域において、半径方向
内方に向かって略裾開き形状となるように、予めグリー
ンタイヤ１Ａのタイヤ内面を形成することが必要であ
る。これはタイヤの各構成部材の厚さを管理することに
より行いうる。

【００３７】又タイヤ内面ＩＳが略裾開き形状となるこ
とによって、図６に示すように、従来、ブラダー２２が
タイヤ軸方向外側にオーバーハング部分３０を有して膨
らんでいたのを防止できる。このオーバーハング部分３
０がある場合には、加硫時、グリーンタイヤ１Ａとブラ
ダー２２との間かつオーバーハング部分３０の位置にエ
アー溜まり１６が発生しやすく、成形精度が低下しユニ
フォミティーを損ねる傾向にあった。従って、前記輪郭
形状の空気入りタイヤ１とすることより、ユニフォミテ
ィーをいっそう向上させることが可能となる。

【００３８】なお、本願は、乗用車用タイヤに限定され
ることなく、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤ
等、種々の目的のタイヤに適用でき、又カーカスとして
ラジアル構造の他バイアス構造も採用しうる。

【００３９】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１６の乗用車
用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、試供
タイヤの騒音性能、操縦安定性能を測定した。なお各タ
イヤは、実施的に同じグリーンタイヤを加硫成形して製
造したものであり、加硫成形時の輪郭形状のみ異なりそ
れ以外の仕様は全て同一である。

【００４０】(1) 騒音性能 ・ロードノイズ：試供タイヤをリム（６ＪＪ×１６）、
内圧（２００ｋｐａ）にて乗用車（２０００cc）の全輪
に装着し、ホットロール路（アスファルトの路面）、及
びビッツマン路（小石を敷きつめた路面）をそれぞれ時
速６０ｋｍで走行させ、運転席の右耳元に設置したマイ
クロフォンにてオーバーオール(O.A.)、及び１６０Ｈｚ
での騒音レベル（dB(A) ）を夫々測定した。なおホット
ロール路では２５０Ｈｚでの騒音レベルも測定した。 ・通過騒音：前記車両を用い、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に
規定する実車惰行試験に準拠して、通過速度６０ｋｍ／
ｈ、及び８０ｋｍ／ｈでの通過騒音の最大レベル（dB
(A) ）を測定した。

【００４１】(2) 操縦安定性能 前記車両を用いてタイヤテストコースを走行し、ハンド
ル応答性、旋回性、ウエットグリップ性、及び乗り心地
性をドライバーの官能評価により１０点法で評価した。
数値が大きいほど優れている。

【００４２】又ラボテストにより、試供タイヤの重量、
縦バネ定数、横バネ定数、コーナリングパワー（Ｃ
Ｐ）、コーナリングフォース（ＣＦ）、セルフアライニ
ングトルクパワー（ＳＡＴＰ）、転がり抵抗係数（ＲＲ
Ｃ）、突起乗越し性、タイヤの共振周波数を測定し、そ
の結果を表１に示す。なお前記ＲＲＣは、転がり抵抗の
値をその時の負荷荷重で割った値である。又ＣＰ、Ｃ
Ｆ、ＳＡＴＰにおける＠１゜、＠１２゜はスリップ角を
示す。

【００４３】突起乗越し性は、リム（６ＪＪ×１６）、
内圧（２００ｋｐａ）かつ固定軸に支持されたタイヤ
を、高さ５ｍｍ×巾２５ｍｍの突起を設けたドラム上
で、速度２０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまで２０ｋｍ
／ｈづつステップして走行させ、前記突起を乗越す際に
固定軸が受ける上下方向及び前後方向の反力（ｋｇｆ）
の最大値と最小値との差（Ｐ−Ｐ値）を、各速度毎に算
出し、その平均値を比較した。Ｐ−Ｐ値が小なほど乗越
し性が優れている。

【００４４】又タイヤの共振周波数は、リム（６ＪＪ×
１６）、内圧（２００ｋｐａ）を充填したタイヤのトレ
ッド中央を、インパクトハンマーで加振（入力約２０ｋ
ｇｆ）し、その出力を例えば圧電型３軸ロードセルなど
で検出するとともに、これらの入力と出力の間の相関関
係をコンピュータで解析することにより、タイヤに固有
の周方向及び半径方向の共振周波数を算出した。

【００４５】又カーカスの加硫成形（１８０゜Ｃ）にお
けるコード収縮率及び、加硫成形後のカーカスコードの
ビードコア間のコードパス（コード長さ）も測定した。

【００４６】

【表１】

【００４７】表に示すように、実施例のタイヤは、従来
品に比してコードパスが小であり、カーカスコードの波
打ちが抑制されユニフォミティーが向上しているのが確
認できる。又実施例のタイヤは、騒音性に優れるととと
もに、操縦安定性能、特にドライ路面でのハンドル応答
性を向上しうるのが確認できる。

【００４８】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
加硫成形時におけるカーカスのコード配列の乱れを確実
に防止することができ、ユニフォミティーを高め、騒音
性能及び操縦安定性能を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのタイヤをリム組みした状態を示す断面図で
ある。

【図３】(A) 、(B) は、グリーンタイヤの形成方法を説
明する線図である。

【図４】本発明の一実施例の加硫金型の断面図である。

【図５】加硫金型のタイヤ成形面を拡大して示す線図で
ある。

【図６】従来タイヤの問題点の一つを説明するための断
面図である。

【図７】(A) 、(B) は、従来タイヤの製造過程を説明す
るための断面図である。

【図８】(A) 、(B) は、従来タイヤの主な問題点を説明
するための線図である。

【図９】従来技術の一つを説明するためのタイヤの断面
図である。

【符号の説明】

１ 空気入りタイヤ １Ａ グリーンタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ２０ 加硫金型 ２２ ブラダー ２３ タイヤ成形面 ２３Ａ トレッド成形面部 ２３Ｂ サイドウォール成形面部 ２３Ｃ ビード成形面部 ２３Ｃ２ ビードヒール相当部 ＩＳ タイヤ内面 Ｓ２ ビードヒール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ // Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 (72)発明者 半谷 正裕 兵庫県神戸市垂水区西舞子６丁目３番24 号 (56)参考文献 特開 平11−334312（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 3/00 - 3/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ビード部に埋設されかつ周方向中心線廻り
   で回動可能なビードコアと、トレッド部からサイドウォ
   ール部をへてビード部の前記ビードコアに至るプライ本
   体部と、このプライ本体部に連なりビードコアを折り返
   すプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカ
   ーカスと、前記プライ本体部とプライ折返し部との間で
   タイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムと
   を具え、 タイヤ子午断面におけるタイヤ内面が、トレッド部から
   サイドウォール部をへてビード部に至る間に半径方向内
   方に向かって略裾開き形状をなすとともに、 前記ビードコアの断面を円形とし、 かつビードエーペックスゴムは、その半径方向外方端の
   ビードコアの横断面中心点５Ｐからの高さＨ１を、前記
   横断面中心点５Ｐからのタイヤ高さＨＴの３０％以上と
   した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】タイヤ子午断面におけるタイヤ内面が、ビ
   ードエーペックスゴムの範囲に内に凸の湾曲状部を形成
   することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】請求項１記載の空気入りタイヤを製造する
   製造方法であって、 ビード部に周方向中心線廻りで回動可能なビードコアを
   有するグリーンタイヤを、 このグリーンタイヤが装着されかつブラダにより加圧さ
   れた時のタイヤ子午断面におけるタイヤ内面が、トレッ
   ド部からサイドウォール部をへてビード部に至る間に半
   径方向内方に向かって略裾開き形状とする加硫金型を用
   いて加硫し製造することを特徴とする空気入りタイヤの
   製造方法。