JP6119238B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、ブロックパターンを有する構成において、周方向主溝の排水性を高めてタイヤのウェット性能を向上させるために、ブロックが周方向主溝側の壁面に溝部を有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００６−１３７２３９号公報

一方で、空気入りタイヤでは、操縦安定性能を向上させるべき要請もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、前記外側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凹部を有し、且つ、前記凸部の幅Ｂｐと、前記凸部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_outとが、０．０５≦Ｂｐ／Ｄ_out≦０．３５の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、前記外側領域にある少なくとも１つの前記陸部の前記ラグ溝が、溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記陸部の前記ラグ溝が、溝壁に凹部を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、前記外側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凹部を有し、且つ、前記凹部の幅Ｂｄと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_inとが、０．０５≦Ｂｄ／Ｄ_in≦０．３５の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤが外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されたときに、（１）車幅方向外側領域にある周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有することにより、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、（２）排水性に大きく寄与する内側領域の周方向主溝２３、２４が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤが外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されたときに、（１）車幅方向外側領域にある陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が溝壁に凸部５１を有することにより、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、（２）排水性に大きく寄与する内側領域のラグ溝４４、４５が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の凸部および凹部を示す説明図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の凸部および凹部を示す説明図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の凸部および凹部を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図７に記載した空気入りタイヤのラグ溝の凸部および凹部を示す説明図である。 図１０は、図７に記載した空気入りタイヤのラグ溝の凸部および凹部を示す説明図である。 図１１は、図７に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。ここでは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１〜３５に配置された複数のラグ溝４１〜４５とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４つの周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。なお、これに限らず、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、３つあるいは５つ以上の周方向主溝が配置されても良いし、これらの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。

また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。ここでは、５列の陸部３１〜３５のうち、中央にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。このセンター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、センター陸部３３と隣り合う左右の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼ぶ。また、左右のセカンド陸部３２、３４のタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。

また、すべての陸部３１〜３５が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４５をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４５が、陸部３１〜３５をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３５が、複数のブロックに分断されたブロック列となっている。なお、これに限らず、ラグ溝４１〜４５が一方の端部にて陸部３１〜３５内で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部３１〜３５がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

［周方向主溝の凸部および凹部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の凸部および凹部を示す説明図である。同図は、センター陸部３３および左右のセカンド陸部３２、３４のブロックを示している。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、外側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２１、２２が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１を有し、また、内側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２３、２４が、少なくとも一方の溝壁に凹部５２を有する。このとき、少なくとも外側領域の最外周方向主溝（外側領域にある周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝）２１が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１を有し、また、少なくとも内側領域の最外周方向主溝（内側領域にある周方向主溝２３、２４のうちタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝）２４が、少なくとも一方の溝壁に凹部５２を有することが好ましい。

凸部とは、溝壁面から突出する部分をいう。この凸部は、溝長さ方向に連続して延在するリブであっても良いし、例えば、溝長さ方向に不連続に点在する複数の突起であっても良い。また、凸部の形状は、特に限定がなく、例えば、半円形状、矩形状、三角形状、波状形状などの任意の形状を採用できる。

凹部とは、溝壁面に対して陥没した部分をいう。この凹部は、溝長さ方向に連続して延在する溝であっても良いし、例えば、溝長さ方向に不連続に点在する複数の穴であっても良い。また、凹部の形状は、特に限定がなく、例えば、半円形状、矩形状、三角形状、波状形状などの任意の形状を採用できる。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置された４つの周方向主溝２１〜２４を備えている。また、外側領域にある２つの周方向主溝２１、２２のうち、トレッド端側にある最外周方向主溝２１が、左右の溝壁に凸部５１をそれぞれ有し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２が、タイヤ幅方向外側の壁面にのみ凸部５１を有している。また、内側領域にある２つの周方向主溝２３、２４のうち、トレッド端側にある最外周方向主溝２４が、左右の溝壁に凹部５２をそれぞれ有し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２３が、タイヤ幅方向外側の壁面にのみ凹部５２を有している。このように、凸部５１および凹部５２は、周方向主溝２１〜２４の左右の溝壁に形成されても良いし、一方の溝壁にのみ形成されても良い。また、上記のように、すべての周方向主溝２１〜２４が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１あるいは凹部５２を有することが好ましい。

また、図２の構成では、５列の陸部３１〜３５が、いずれも複数のブロックから成るブロック列となっている。また、外側領域にあるショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２が、周方向主溝２１、２２側の溝壁に凸部５１を有し、また、内側領域にあるショルダー陸部３５およびセカンド陸部３４が、周方向主溝２３、２４側の溝壁に凹部５２を有している。また、凸部５１あるいは凹部５２を有する陸部３１、３２、３４、３５では、すべてのブロックが凸部５１あるいは凹部５２をそれぞれ有している。これにより、凸部５１および凹部５２が、タイヤ全周に渡って配置されている。なお、これに限らず、凸部５１および凹部５２を有さないブロックがタイヤ周方向の一部に配置されることにより、１つの周方向主溝２１（２２、２３、２４）にて凸部５１（凹部５２）がタイヤ周方向に点在して配置されても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、凸部５１が、半円形状の断面を有するリブであり、周方向主溝２２に沿って陸部３２のブロックの全長に渡って連続的に延在している。同様に、凹部５２が、半円形状の断面を有する溝であり、周方向主溝２４に沿って陸部３４のブロックの全長に渡って連続的に延在している。

この空気入りタイヤ１では、タイヤの車両装着状態にて、車幅方向の外側領域にある周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有するので、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が補強される。また、図２のようなブロックパターンを有する構成では、陸部３１、３２の各ブロックの剛性が補強されて、ブロックの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。特に、旋回走行時には、大きな接地圧が外側領域に作用するが、凸部５１が外側領域の陸部３１、３２の剛性を補強することにより、タイヤの旋回性能が向上する。

また、車幅方向の内側領域にある周方向主溝２３、２４が溝壁に凹部５２を有するので、凹部５２を有する陸部３４、３５の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する。また、排水性に大きく寄与する内側領域の周方向主溝２３、２４が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

なお、図２および図３の構成では、センター陸部３３を区画する左右の周方向主溝２２、２３が、センター陸部３３側の溝壁に凸部５１および凹部５２を有していない。しかし、これに限らず、例えば、図３の構成において、車幅方向外側にある周方向主溝２２のセンター陸部３３側の溝壁に凸部５１が配置され、また、車幅方向内側にある周方向主溝２３のセンター陸部３３側の溝壁に凹部５２が配置されても良い（図示省略）。

また、例えば、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝を有する構成（図示省略）では、この周方向主溝が左右の溝壁に凸部５１および凹部５２を有しても良い。例えば、このタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝が左右の溝壁に凸部５１、５１を有する構成では、上記の作用により、タイヤの操縦安定性能が強調される。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝が、左右の溝壁に凹部５２、５２を有する構成では、上記の作用により、タイヤの乗心地性能およびウェット性能が強調される。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝が、車幅方向外側にある溝壁に凸部５１を有し、車幅方向内側にある溝壁に凹部５２を有することにより、タイヤの操縦安定性能、乗心地性能およびウェット性能がバランス良く向上する。

図４および図５は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の凸部および凹部を示す説明図である。これらの図において、図４は、左右の溝壁に凸部５１、５１を有する周方向主溝２１の断面図を示し、図５は、左右の溝壁に凹部５２、５２を有する周方向主溝２４の断面図を示している。

図４および図５において、周方向主溝２１の溝底から凸部５１までの距離Ｄｐと、周方向主溝２１の溝深さＤ_outとが、０．１０≦Ｄｐ／Ｄ_out≦０．６０の関係を有することが好ましい。また、周方向主溝２４の溝底から凹部５２までの距離Ｄｄと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝深さＤ_inとが、０．１０≦Ｄｄ／Ｄ_in≦０．６０の関係を有することが好ましい。

距離Ｄｐは、周方向主溝の溝底から凸部の頂点までの溝深さ方向の距離として測定される。また、距離Ｄｄは、周方向主溝の溝底から凹部の最深点までの溝深さ方向の距離として測定される。また、溝深さＤ_out、Ｄ_inは、周方向主溝の溝底からトレッドプロファイル（図示省略）までの溝深さ方向の距離として測定される。また、これらの距離Ｄｐ、Ｄｄおよび溝深さＤ_out、Ｄ_inは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、凸部５１の高さＡｐと、周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outとが、０．１０≦Ａｐ／Ｗ_out≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、凹部５２の深さＡｄと、周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、０．１０≦Ａｄ／Ｗ_in≦０．３０の関係を有することが好ましい。これらにより、凸部５１および凹部５２の機能が適正に確保される。

高さＡｐは、溝長さ方向に垂直な断面視における周方向主溝の溝壁面のプロファイルと、凸部の頂点との距離として測定される。また、深さＡｄは、溝長さ方向に垂直な断面視における周方向主溝の溝壁面のプロファイルと、凹部の最深点との距離として測定される。また、溝幅Ｗ_out、Ｗ_inは、周方向主溝の溝開口部にて測定される。また、これらの高さＡｐ、深さＡｄおよび溝幅Ｗ_out、Ｗ_inは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凸部５１の幅Ｂｐと、周方向主溝２１の溝深さＤ_outとが、０．０５≦Ｂｐ／Ｄ_out≦０．３５の関係を有することが好ましい。また、凹部５２の幅Ｂｄと、周方向主溝２４の溝深さＤ_inとが、０．０５≦Ｂｄ／Ｄ_in≦０．３５の関係を有することが好ましい。これらにより、凸部５１および凹部５２の機能が適正に確保される。

また、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有することが好ましい（図４および図５参照）。

例えば、図２の構成では、４つの周方向主溝２１〜２４の溝幅Ｗ１〜Ｗ４が、車幅方向外側から順にＷ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４の関係に設定されている。したがって、４つの周方向主溝２１〜２４の溝幅Ｗ１〜Ｗ４が、車幅方向外側から内側に向かって徐々に大きくなっている。これにより、凸部５１を有する外側領域の周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２（Ｗ_out）が、凹部５２を有する内側領域の周方向主溝２３、２４の溝幅Ｗ３、Ｗ４（Ｗ_in）よりも小さく設定されている。

また、図２のように、外側領域にある２つの周方向主溝２１、２２が凸部５１をそれぞれ有する構成では、２つの周方向主溝２１、２２のうちトレッド端側にある周方向主溝２１の凸部５１の断面積Ｓｐ１と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２の凸部５１の断面積Ｓｐ２とが、Ｓｐ２＜Ｓｐ１の関係を有することが好ましい。具体的には、比Ｓｐ１／Ｓｐ２が、１．１≦Ｓｐ１／Ｓｐ２≦１５の範囲内にあることが好ましい。

また、内側領域にある２つの周方向主溝２３、２４が凹部５２をそれぞれ有する構成では、２つの周方向主溝２３、２４のうちトレッド端側にある周方向主溝２４の凹部５２の断面積Ｓｄ１と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２３の凹部５２の断面積Ｓｄ２とが、Ｓｄ２＜Ｓｄ１の関係を有することが好ましい。具体的には、比Ｓｄ１／Ｓｄ２が、１．１≦Ｓｄ１／Ｓｄ２≦１５の範囲内にあることが好ましい。

また、図４および図５に示すように、１つの周方向主溝２１（２４）が左右の溝壁に凸部５１、５１（凹部５２、５２）を有する構成では、これらの凸部５１、５１（凹部５２、５２）が上記の関係を有することが好ましい。すなわち、１つの周方向主溝２１（２４）の左右の溝壁に形成された一対の凸部５１、５１（凹部５２、５２）のうち、トレッド端側にある周方向主溝２１（２４）の凸部５１の断面積Ｓｐ１（凹部５２の断面積Ｓｄ１）と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２（２３）の凸部５１の断面積Ｓｐ２（凹部５２の断面積Ｓｄ２）とが、Ｓｐ２＜Ｓｐ１（Ｓｄ２＜Ｓｄ１）の関係を有することが好ましい。

なお、凸部の断面積Ｓｐ１、Ｓｐ２は、溝長さ方向に垂直な断面視（図４参照）にて、溝壁面を延長した仮想線と、凸部の輪郭線とに囲まれた領域の面積として測定される。同様に、凹部の断面積Ｓｄ１、Ｓｄ２は、溝長さ方向に垂直な断面視（図５参照）にて、溝壁面を延長した仮想線と、凹部の輪郭線とに囲まれた領域の面積として測定される。

［変形例］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、周方向主溝２１（２４）の凸部５１（凹部５２）を有する側の壁面を示している。なお、同図では、凸部５１を有する溝壁と凹部５２を有する溝壁とで図柄が同様であるので、これらを並行して説明する。

図１の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、すべての陸部３１〜３５が複数のブロックから成るブロック列であり、また、外側領域にある２つの周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある２つの周方向主溝２３、２４が溝壁に凹部５２を有している。また、図３に示すように、凸部５１（凹部５２）が、周方向主溝２１（２４）に沿ってブロックのタイヤ周方向の全域に渡って延在している。

しかし、これに限らず、凸部５１（凹部５２）が、ブロックのタイヤ周方向の一部の領域にのみ配置されても良い。例えば、図６の変形例では、凸部５１（凹部５２）が、ブロックのタイヤ周方向の中央部に配置されている。このとき、凸部５１（凹部５２）のタイヤ周方向の長さＬｐ（Ｌｄ）と、ブロックのタイヤ周方向の長さＬ_out（Ｌ_in）とが、０．５０≦Ｌｐ／Ｌ_out≦１．００（０．５０≦Ｌｄ／Ｌ_in≦１．００）の関係を有することが好ましい。これにより、凸部５１（凹部５２）の機能が適正に確保される。

［ラグ溝の凸部および凹部］
図７および図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１〜図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、図７は、空気入りタイヤ１のトレッド平面図を示し、図８は、センター陸部３３および左右のセカンド陸部３２、３４のブロックを示している。

図２の構成では、外側領域にある周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある周方向主溝２３、２４が溝壁に凹部５２を有している。また、各陸部３１〜３５にあるラグ溝４１〜４５が、凸部５１および凹部５２のいずれも有していない。

これに対して、図７の構成では、外側領域にある少なくとも１つの陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある少なくとも１つの陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が、溝壁に凹部５２を有する。このとき、少なくとも外側領域のショルダー陸部３１のラグ溝４１が、溝壁に凸部５１を有し、また、少なくとも内側領域のショルダー陸部３５のラグ溝４５が、凹部５２を有することが好ましい。

例えば、図７の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置された５列の陸部３１〜３５を備え、これらの陸部３１〜３５がそれぞれラグ溝４１〜４５を備えている。また、外側領域にあるショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２のラグ溝４１、４２が、左右の溝壁に凸部５１をそれぞれ有している。また、内側領域にあるショルダー陸部３５およびセカンド陸部３４のラグ溝４４、４５が、左右の溝壁に凹部５２をそれぞれ有している。また、４つの周方向主溝２１〜２４が、凸部５１および凹部５２のいずれも有していない。

また、図８に示すように、凸部５１が、半円形状の断面を有するリブであり、ラグ溝４２の全長に渡って連続的に延在している。同様に、凹部５２が、半円形状の断面を有する溝であり、ラグ溝４４の全長に渡って連続的に延在している。

この空気入りタイヤ１では、タイヤの車両装着状態にて、車幅方向の外側領域にある陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が溝壁に凸部５１を有するので、これらの陸部３１、３２の剛性が補強される。また、図７のようなブロックパターンを有する構成では、陸部３１、３２の各ブロックの剛性が補強されて、ブロックの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。特に、旋回走行時には、大きな接地圧が外側領域に作用するが、凸部５１が外側領域の陸部３１、３２の剛性を補強することにより、タイヤの旋回性能が向上する。

また、車幅方向の内側領域にある陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が溝壁に凹部５２を有するので、これらの陸部３４、３５の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する。また、排水性に大きく寄与する内側領域のラグ溝４４、４５が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

なお、図７および図８の構成では、センター陸部３３のラグ溝４３が、溝壁に凸部５１および凹部５２を有していない。しかし、これに限らず、例えば、図８の構成において、センター陸部３３のラグ溝４３が、溝壁に凸部５１あるいは凹部５２を有しても良い（図示省略）。例えば、センター陸部３３のラグ溝４３が、溝壁に凸部５１を有する構成では、上記の作用により、タイヤの操縦安定性能が強調される。また、センター陸部３３のラグ溝４３が、凹部５２を有する構成では、上記の作用により、タイヤの乗心地性能およびウェット性能が強調される。

図９および図１０は、図７に記載した空気入りタイヤのラグ溝の凸部および凹部を示す説明図である。これらの図において、図９は、左右の溝壁に凸部５１、５１を有するラグ溝４１の断面図を示し、図１０は、左右の溝壁に凹部５２、５２を有するラグ溝４５の断面図を示している。

図９および図１０において、ラグ溝４１の溝底から凸部５１までの距離Ｄｐ’と、ラグ溝４１の溝深さＤ_out’とが、０．１０≦Ｄｐ’／Ｄ_out’≦０．６０の関係を有することが好ましい。また、ラグ溝４５の溝底から凹部５２までの距離Ｄｄ’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝深さＤ_in’とが、０．１０≦Ｄｄ’／Ｄ_in’≦０．６０の関係を有することが好ましい。

距離Ｄｐ’は、ラグ溝の溝底から凸部の頂点までの溝深さ方向の距離として測定される。また、距離Ｄｄ’は、ラグ溝の溝底から凹部の最深点までの溝深さ方向の距離として測定される。また、溝深さＤ_out’、Ｄ_in’は、ラグ溝の溝底からトレッドプロファイル（図示省略）までの溝深さ方向の距離として測定される。また、これらの距離Ｄｐ’、Ｄｄ’および溝深さＤ_out’、Ｄ_in’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凸部５１の高さＡｐ’と、ラグ溝４１の溝幅Ｗ_out’とが、０．１０≦Ａｐ’／Ｗ_out’≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、凹部５２の深さＡｄ’と、ラグ溝４５の溝幅Ｗ_in’とが、０．１０≦Ａｄ’／Ｗ_in’≦０．３０の関係を有することが好ましい。これらにより、凸部５１および凹部５２の機能が適正に確保される。

高さＡｐ’は、溝長さ方向に垂直な断面視におけるラグ溝の溝壁面のプロファイルと、凸部の頂点との距離として測定される。また、深さＡｄ’は、溝長さ方向に垂直な断面視におけるラグ溝の溝壁面のプロファイルと、凹部の最深点との距離として測定される。また、溝幅Ｗ_out’、Ｗ_in’は、ラグ溝の溝開口部にて測定される。また、これらの高さＡｐ’、深さＡｄ’および溝幅Ｗ_out’、Ｗ_in’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凸部５１の幅Ｂｐ’と、ラグ溝４１の溝深さＤ_out’とが、０．０５≦Ｂｐ’／Ｄ_out’≦０．３５の関係を有することが好ましい。また、凹部５２の幅Ｂｄ’と、ラグ溝４５の溝深さＤ_in’とが、０．０５≦Ｂｄ’／Ｄ_in’≦０．３５の関係を有することが好ましい。これらにより、凸部５１および凹部５２の機能が適正に確保される。

また、凸部５１を有するラグ溝４１の溝幅Ｗ_out’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝幅Ｗ_in’とが、Ｗ_out’＜Ｗ_in’の関係を有することが好ましい（図９および図１０参照）。

例えば、図７の構成において、５列の陸部３１〜３５のラグ溝４１〜４５の溝幅Ｗ１’〜Ｗ５’が、車幅方向外側から順にＷ１’＜Ｗ２’＜Ｗ３’＜Ｗ４’＜Ｗ５’の関係に設定されることが好ましい。すなわち、５列の陸部３１〜３５のラグ溝４１〜４５の溝幅Ｗ１’〜Ｗ５’が、車幅方向外側から内側に向かって徐々に大きくなることが好ましい。これにより、凸部５１を有する外側領域の陸部３１、３２のラグ溝４１、４２の溝幅Ｗ１’、Ｗ２’（Ｗ_out’）が、凹部５２を有する内側領域の陸部３４、３５のラグ溝４４、４５の溝幅Ｗ４’、Ｗ５’（Ｗ_in’）よりも小さくなる。

また、図７のように、外側領域にある２列の陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が凸部５１をそれぞれ有する構成では、２列の陸部３１、３２のうちトレッド端側にあるショルダー陸部３１のラグ溝４１の凸部５１の断面積Ｓｐ１’と、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセカンド陸部３２のラグ溝４２の凸部５１の断面積Ｓｐ２’とが、Ｓｐ２’＜Ｓｐ１’の関係を有することが好ましい。具体的には、比Ｓｐ１’／Ｓｐ２’が、１．１≦Ｓｐ１’／Ｓｐ２’≦１５の範囲内にあることが好ましい。

また、内側領域にある２列の陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が凹部５２をそれぞれ有する構成では、２列の陸部３４、３５のうちトレッド端側にあるショルダー陸部３５のラグ溝４５の凹部５２の断面積Ｓｄ１’と、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセカンド陸部３４のラグ溝４４の凹部５２の断面積Ｓｄ２’とが、Ｓｄ２’＜Ｓｄ１’の関係を有することが好ましい。具体的には、比Ｓｄ１’／Ｓｄ２’が、１．１≦Ｓｄ１’／Ｓｄ２’≦１５の範囲内にあることが好ましい。

なお、凸部の断面積Ｓｐ１’、Ｓｐ２’は、溝長さ方向に垂直な断面視（図９参照）にて、溝壁面を延長した仮想線と、凸部の輪郭線とに囲まれた領域の面積として測定される。同様に、凹部の断面積Ｓｄ１’、Ｓｄ２’は、溝長さ方向に垂直な断面視（図１０参照）にて、溝壁面を延長した仮想線と、凹部の輪郭線とに囲まれた領域の面積として測定される。

［変形例］
図１１は、図７に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラグ溝４２（４４）の壁面を示している。なお、同図では、凸部５１を有する溝壁と凹部５２を有する溝壁とで図柄が同様であるので、これらを並行して説明する。

図７の空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３５が複数のラグ溝４１〜４５に区画されて成るブロック列であり、また、外側領域にある２つの陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある２つの陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が溝壁に凹部５２を有している。また、図８に示すように、凸部５１（凹部５２）が、ラグ溝４２（４４）の溝長さ方向の全域に渡って延在している。

しかし、これに限らず、凸部５１（凹部５２）が、ラグ溝４２（４４）の一部の領域にのみ配置されても良い。例えば、図１１の変形例では、凸部５１（凹部５２）が、ラグ溝４２（４４）の溝長さ方向の中央部に配置されている。このとき、凸部５１（凹部５２）の長さＬｐ’（Ｌｄ’）と、ラグ溝４２（４４）の溝長さＬ_out’（Ｌ_in’）とが、０．５０≦Ｌｐ’／Ｌ_out’≦１．００（０．５０≦Ｌｄ’／Ｌ_in’≦１．００）の関係を有することが好ましい。これにより、凸部５１（凹部５２）の機能が適正に確保される。

なお、凸部５１（凹部５２）の長さＬｐ’（Ｌｄ’）およびラグ溝４２（４４）の溝長さＬ_out’（Ｌ_in’）は、ラグ溝４２（４４）の溝壁面の展開図にて測定される。

［周方向主溝およびラグ溝に凸部／凹部を有する構成］
図１２および図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１〜図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。また、図１２は、空気入りタイヤ１のトレッド平面図を示し、図１３は、センター陸部３３および左右のセカンド陸部３２、３４のブロックを示している。

図２の構成では、外側領域にある周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある周方向主溝２３、２４が溝壁に凹部５２を有している。また、各陸部３１〜３５にあるラグ溝４１〜４５が、凸部５１および凹部５２のいずれも有していない。

また、図７の構成では、外側領域にある陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が溝壁に凹部５２を有している。また、各周方向主溝２１〜２４が、凸部５１および凹部５２のいずれも有していない。

これに対して、図１２の構成は、図２および図７を組み合わせた構成を有する。すなわち、外側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２１、２２が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１を有し、また、内側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２３、２４が、少なくとも一方の溝壁に凹部５２を有する。同時に、外側領域にある少なくとも１つの陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、溝壁に凸部５１を有し、内側領域にある少なくとも１つの陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が、溝壁に凹部５２を有する。

また、このとき、少なくとも外側領域の最外周方向主溝２１が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１を有し、また、少なくとも内側領域の最外周方向主溝２４が、少なくとも一方の溝壁に凹部５２を有することが好ましい。また、少なくとも外側領域のショルダー陸部３１のラグ溝４１が溝壁に凸部５１を有し、また、少なくとも内側領域のショルダー陸部３５のラグ溝４５が溝壁に凹部５２を有することが好ましい。

これにより、タイヤの車両装着状態にて、車幅方向外側領域にある陸部３１、３２の剛性が凸部５１により補強されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。また、車幅方向内側領域にある陸部３４、３５の剛性が凹部５２により低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。また、排水性に大きく寄与する内側領域の周方向主溝２３、２４およびラグ溝４４、４５が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える（図２参照）。外側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２１、２２が、少なくとも一方の溝壁に凸部５１を有する。また、内側領域にある少なくとも１つの周方向主溝２３、２４が、少なくとも一方の溝壁に凹部５２を有する（図３参照）。

かかる構成では、タイヤが外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されたときに、（１）車幅方向外側領域にある周方向主溝２１、２２が溝壁に凸部５１を有することにより、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。特に、旋回走行時には、大きな接地圧が外側領域に作用するが、凸部５１が外側領域の陸部３１、３２の剛性を補強することにより、タイヤの旋回性能が向上する利点がある。また、（２）車幅方向の内側領域にある周方向主溝２３、２４が溝壁に凹部５２を有するので、凹部５２を有する陸部３４、３５の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、排水性に大きく寄与する内側領域の周方向主溝２３、２４が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

特に、空気入りタイヤ１がネガティブ・キャンバ設定にて車両に装着される場合には、旋回走行時にて、車幅方向外側領域が大きな接地荷重を受け、また、直進走行時にて、車幅方向内側領域が主として接地する。このため、かかる場合には、上記のように、外側領域に凸部５１が配置され、内側領域に凹部５２が配置されることにより、タイヤの操縦安定性能、乗心地性能およびウェット性能の向上効果が顕著に得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にある周方向主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１が、凸部５１を有し、且つ、内側領域にある周方向主溝２３、２４のうちタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２４が、凹部５２を有する（図２参照）。かかる構成では、外側領域の最外周方向主溝２１が凸部５１を有することにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性が効率的に補強されて、タイヤの操縦安定性能が効率的に向上する利点がある。また、内側領域の最外周方向主溝２４が凹部５２を有することにより、内側領域の陸部３４、３５の剛性が効率的に低減されて、タイヤの乗心地性能が効率的に向上し、また、内側領域の溝容積が効率的に増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有する（図４および図５参照）。かかる構成では、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が凸部５１と狭い溝幅Ｗ_outとによってさらに補強される。これにより、車幅方向外側領域の剛性が補強されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。一方で、凹部５２を有する陸部３４、３５の剛性が凹部５２と広い溝幅Ｗ_inとによってさらに低減される。これにより、車幅方向内側領域の剛性が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、広い溝幅Ｗ_inにより、車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１の断面積Ｓｐと、凹部５２の断面積Ｓｄとが、Ｓｐ＜Ｓｄの関係を有する。これにより、凸部５１の断面積Ｓｐと凹部５２の断面積Ｓｄとの関係が適正化される利点がある。特に、上記の構成は、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有するときに、周方向主溝２１、２４の溝幅Ｗ_out、Ｗ_inの関係にあわせて凸部５１の断面積Ｓｐと凹部５２の断面積Ｓｄとの関係が適正化されるので、好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１の溝底から凸部５１までの距離Ｄｐと、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝深さＤ_outとが、０．１０≦Ｄｐ／Ｄ_out≦０．６０の関係を有する（図４参照）。これにより、凸部５１の位置が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２４の溝底から凹部５２までの距離Ｄｄと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝深さＤ_inとが、０．１０≦Ｄｄ／Ｄ_in≦０．６０の関係を有する（図５参照）。これにより、凹部５２の位置が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１の高さＡｐと、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outとが、０．１０≦Ａｐ／Ｗ_out≦０．４０の関係を有する（図４参照）。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部５２の深さＡｄと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、０．１０≦Ａｄ／Ｗ_in≦０．３０の関係を有する（図５参照）。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１の幅Ｂｐと、凸部５１を有する周方向主溝２１の溝深さＤ_outとが、０．０５≦Ｂｐ／Ｄ_out≦０．３５の関係を有する（図４参照）。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部５２の幅Ｂｄと、凹部５２を有する周方向主溝２４の溝深さＤ_inとが、０．０５≦Ｂｄ／Ｄ_in≦０．３５の関係を有する（図５参照）。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にある２つの周方向主溝２１、２２が凸部５１をそれぞれ有する（図２参照）。また、２つの周方向主溝２１、２２のうちトレッド端側にある周方向主溝２１の凸部５１の断面積Ｓｐ１と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２の凸部５１の断面積Ｓｐ２とが、Ｓｐ２＜Ｓｐ１の関係を有する。かかる構成では、外側領域の陸部３１、３２が異なる断面積Ｓｐ１、Ｓｐ２の凸部５１、５１を有することにより、陸部３１、３２の剛性がトレッド端側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって段階的に変化する。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性差を緩和できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にある２つの周方向主溝２３、２４が凹部５２をそれぞれ有する（図２参照）。また、２つの周方向主溝２３、２４のうちトレッド端側にある周方向主溝２４の凹部５２の断面積Ｓｄ１と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２３の凹部５２の断面積Ｓｄ２とが、Ｓｄ２＜Ｓｄ１の関係を有する。かかる構成では、内側領域の陸部３４、３５が異なる断面積Ｓｄ１、Ｓｄ２の凹部５２、５２を有することにより、陸部３４、３５の剛性がトレッド端側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって段階的に変化する。これにより、内側領域の陸部３４、３５の剛性差を緩和できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が複数のブロックから成るブロック列であり、これらのブロックが周方向主溝２１側の壁面に凸部５１を有する（図６参照）。また、凸部５１のタイヤ周方向の長さＬｐと、凸部５１を有するブロックのタイヤ周方向の長さＬ_outとが、０．５０≦Ｌｐ／Ｌ_out≦１．００の関係を有する。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３５が複数のブロックから成るブロック列であり、これらのブロックが周方向主溝２４側の壁面に凹部５２を有する（図６参照）。また、凹部５２のタイヤ周方向の長さＬｄと、凹部５２を有するブロックのタイヤ周方向の長さＬ_inとが、０．５０≦Ｌｄ／Ｌ_in≦１．００の関係を有する。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１〜３５に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４５とを備える（図７参照）。また、外側領域にある少なくとも１つの陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、溝壁に凸部５１を有する。また、内側領域にある少なくとも１つの陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が、溝壁に凹部５２を有する。

かかる構成では、タイヤが外側領域を車幅方向外側に向けて車両に装着されたときに、（１）車幅方向外側領域にある陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が溝壁に凸部５１を有することにより、凸部５１を有する陸部３１、３２の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。特に、旋回走行時には、大きな接地圧が外側領域に作用するが、凸部５１が外側領域の陸部３１、３２の剛性を補強することにより、タイヤの旋回性能が向上する利点がある。また、（２）車幅方向の内側領域にある陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が溝壁に凹部５２を有するので、凹部５２を有する陸部３４、３５の剛性が低減される。これにより、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、排水性に大きく寄与する内側領域のラグ溝４４、４５が凹部５２を有することにより、溝容積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

特に、空気入りタイヤ１がネガティブ・キャンバ設定にて車両に装着される場合には、旋回走行時にて、車幅方向外側領域が大きな接地荷重を受け、また、直進走行時にて、車幅方向内側領域が主として接地する。このため、かかる場合には、上記のように、外側領域に凸部５１が配置され、内側領域に凹部５２が配置されることにより、タイヤの操縦安定性能、乗心地性能およびウェット性能の向上効果が顕著に得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にある陸部３１、３２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある陸部３１のラグ溝４１が、凸部５１を有する（図７参照）。また、内側領域にある陸部３４、３５のうちタイヤ幅方向の最も外側にある陸部３５のラグ溝４５が、凹部５２を有する。かかる構成では、外側領域のショルダー陸部３１が凸部５１を有することにより、ショルダー陸部３１の剛性が効率的に補強されて、タイヤの操縦安定性能が効率的に向上する利点がある。また、内側領域のショルダー陸部３５が凹部５２を有することにより、ショルダー陸部３５の剛性が効率的に低減されて、タイヤの乗心地性能が効率的に向上し、また、内側領域の溝容積が効率的に増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にあるラグ溝４１の溝幅Ｗ_out’と、内側領域にあるラグ溝４４の溝幅Ｗ_in’とが、Ｗ_out’＜Ｗ_in’の関係を有する（図７、図４および図５参照）。かかる構成では、外側領域の陸部３１、３２の剛性が狭い溝幅Ｗ_out’によってさらに補強される。これにより、車幅方向外側領域の剛性が補強されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。一方で、内側領域の陸部３４、３５の剛性が広い溝幅Ｗ_in’によってさらに低減される。これにより、車幅方向内側領域の剛性が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。また、広い溝幅Ｗ_in’により、車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１の断面積Ｓｐ’と、凹部５２の断面積Ｓｄ’とが、Ｓｐ’＜Ｓｄ’の関係を有する。これにより、凸部５１の断面積Ｓｐ’と凹部５２の断面積Ｓｄ’との関係が適正化される利点がある。特に、上記の構成は、外側領域の周方向主溝２１の溝幅Ｗ_outと、内側領域の周方向主溝２４の溝幅Ｗ_inとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有するときに、周方向主溝２１、２４の溝幅Ｗ_out、Ｗ_inの関係にあわせて凸部５１の断面積Ｓｐ’と凹部５２の断面積Ｓｄ’との関係が適正化されるので、好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４１の溝底から凸部５１までの距離Ｄｐ’と、凸部５１を有するラグ溝４１の溝深さＤ_out’とが、０．１０≦Ｄｐ’／Ｄ_out’≦０．６０の関係を有する（図９参照）。これにより、凸部５１の位置が適正化される利点がある。

また、空気入りタイヤ１では、ラグ溝４５の溝底から凹部５２までの距離Ｄｄ’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝深さＤ_in’とが、０．１０≦Ｄｄ’／Ｄ_in’≦０．６０の関係を有する（図１０参照）。これにより、凹部５２の位置が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５１の高さＡｐ’と、凸部５１を有するラグ溝４１の溝幅Ｗ_out’とが、０．１０≦Ａｐ’／Ｗ_out’≦０．４０の関係を有する（図９参照）。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部５２の深さＡｄ’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝幅Ｗ_in’とが、０．１０≦Ａｄ’／Ｗ_in’≦０．３０の関係を有する（図１０参照）。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

また、凸部５１の幅Ｂｐ’と、凸部５１を有するラグ溝４１の溝深さＤ_out’とが、０．０５≦Ｂｐ’／Ｄ_out’≦０．３５の関係を有する（図９参照）。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部５２の幅Ｂｄ’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝深さＤ_in’とが、０．０５≦Ｂｄ’／Ｄ_in’≦０．３５の関係を有する（図１０参照）。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側領域にある２つの陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が凸部５１をそれぞれ有する（図７参照）。また、２つの陸部３１、３２のうちトレッド端側にある陸部３１のラグ溝４１の凸部５１の断面積Ｓｐ１’と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３２のラグ溝４２の凸部５１の断面積Ｓｐ２’とが、Ｓｐ２’＜Ｓｐ１’の関係を有する。かかる構成では、外側領域の陸部３１、３２が異なる断面積Ｓｐ１’、Ｓｐ２’の凸部５１、５１を有することにより、陸部３１、３２の剛性がトレッド端側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって段階的に変化する。これにより、外側領域の陸部３１、３２の剛性差を緩和できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域にある２つの陸部３４、３５のラグ溝４４、４５が凹部５２をそれぞれ有する（図７参照）。また、２つの陸部３４、３５のうちトレッド端側にある陸部３５のラグ溝４５の凹部５２の断面積Ｓｄ１’と、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３４のラグ溝４４の凹部５２の断面積Ｓｄ２’とが、Ｓｄ２’＜Ｓｄ１’の関係を有する。かかる構成では、内側領域の陸部３４、３５が異なる断面積Ｓｄ１’、Ｓｄ２’の凹部５２、５２を有することにより、陸部３４、３５の剛性がトレッド端側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって段階的に変化する。これにより、内側領域の陸部３４、３５の剛性差を緩和できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１が複数のブロックから成るブロック列であり、これらのブロックがラグ溝４１側の壁面に凸部５１を有する（図１１参照）。また、凸部５１の長さＬｐ’と、凸部５１を有するラグ溝４１の溝長さＬ_out’とが、０．５０≦Ｌｐ’／Ｌ_out’≦１．００の関係を有する。これにより、凸部５１の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３５が複数のブロックから成るブロック列であり、これらのブロックがラグ溝４５側の壁面に凹部５２を有する（図１１参照）。また、凹部５２の長さＬｄ’と、凹部５２を有するラグ溝４５の溝長さＬ_in’とが、０．５０≦Ｌｄ’／Ｌ_in’≦１．００の関係を有する。これにより、凹部５２の機能が適正に確保される利点がある。

［装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、外側領域を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する（図２および図７参照）。これにより、上記した凸部５１および凹部５２の機能が適正に得られる利点がある。なお、装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

図１４および図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ウェット性能、（２）操縦安定性能および（３）乗心地性能に関する評価が行われた（図１４および図１５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２２０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量２５００［ｃｃ］の国産ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）に装着される。

（１）ウェット性能に関する評価では、試験車両が水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００［ｍ］のテストコースを走行し、スリップ率１０［％］および１５［％］に到達したときの試験車両の走行速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。

（２）操縦安定性能および（３）乗心地性能に関する評価では、試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図５に記載した構成を基調とし、周方向主溝２１〜２４が凸部５１あるいは凹部５２を有する。実施例２〜７の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。実施例８の空気入りタイヤ１は、図７〜図１０に記載した構成を基調とし、ショルダー陸部３１、３５およびセカンド陸部３２、３４のラグ溝４１、４２、４４、４５が凸部５１あるいは凹部５２を有する。実施例９〜実施例１４の空気入りタイヤ１は、実施例８の空気入りタイヤ１の変形例である。実施例１、８の空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１〜２４のすべての溝幅Ｗ１〜Ｗ４およびすべての溝深さＤが、Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３＝Ｗ４＝８．０［ｍｍ］、Ｄ（＝Ｄ_out＝Ｄ_in）＝８．０［ｍｍ］であり、凸部５１の高さＡｐおよび幅ＢｐがＡｐ＝３．０［ｍｍ］、Ｂｐ＝２．０［ｍｍ］である。

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、周方向主溝２１〜２４およびラグ溝４１〜４５が凸部５１および凹部５２のいずれも有していない。

試験結果が示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１では、タイヤのウェット性能、操縦安定性能および乗心地性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１，１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向主溝、３１〜３５：陸部、４１〜４５：ラグ溝、５１：凸部、５２：凹部

Claims (29)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、
   前記外側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凹部を有し、且つ、
   前記凸部の幅Ｂｐと、前記凸部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_outとが、０．０５≦Ｂｐ／Ｄ_out≦０．３５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側領域にある前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝が、前記凸部を有し、且つ、前記内側領域にある前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝が、前記凹部を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部および前記凹部が、前記周方向主溝の溝壁の中間に存在し、
   前記凸部を有する前記周方向主溝の溝幅Ｗ_outと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝幅Ｗ_inとが、Ｗ_out＜Ｗ_inの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸部の断面積Ｓｐと、前記凹部の断面積Ｓｄとが、Ｓｐ＜Ｓｄの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝の溝底から前記凸部までの距離Ｄｐと、前記凸部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_outとが、０．１０≦Ｄｐ／Ｄ_out≦０．６０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝底から前記凹部までの距離Ｄｄと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_inとが、０．１０≦Ｄｄ／Ｄ_in≦０．６０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凸部および前記凹部が、前記周方向主溝の溝壁の中間に存在し、
   前記凸部の高さＡｐと、前記凸部を有する前記周方向主溝の溝幅Ｗ_outとが、０．１０≦Ａｐ／Ｗ_out≦０．４０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凸部および前記凹部が、前記周方向主溝の溝壁の中間に存在し、
   前記凹部の深さＡｄと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝幅Ｗ_inとが、０．１０≦Ａｄ／Ｗ_in≦０．３０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凹部の幅Ｂｄと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_inとが、０．０５≦Ｂｄ／Ｄ_in≦０．３５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側領域にある２つの前記周方向主溝が前記凸部をそれぞれ有し、且つ、前記２つの周方向主溝のうちトレッド端側にある前記周方向主溝の前記凸部の断面積Ｓｐ１と、タイヤ赤道面側にある前記周方向主溝の前記凸部の断面積Ｓｐ２とが、Ｓｐ２＜Ｓｐ１の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側領域にある２つの前記周方向主溝が前記凹部をそれぞれ有し、且つ、前記２つの周方向主溝のうちトレッド端側にある前記周方向主溝の前記凹部の断面積Ｓｄ１と、タイヤ赤道面側にある前記周方向主溝の前記凹部の断面積Ｓｄ２とが、Ｓｄ２＜Ｓｄ１の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部が複数のブロックから成るブロック列であり、前記ブロックが前記周方向主溝側の壁面に前記凸部を有し、且つ、
    前記凸部のタイヤ周方向の長さＬｐと、前記凸部を有する前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬ_outとが、０．５０≦Ｌｐ／Ｌ_out≦１．００の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記陸部が複数のブロックから成るブロック列であり、前記ブロックが前記周方向主溝側の壁面に前記凹部を有し、且つ、
    前記凹部のタイヤ周方向の長さＬｄと、前記凹部を有する前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬ_inとが、０．５０≦Ｌｄ／Ｌ_in≦１．００の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、
    前記外側領域にある少なくとも１つの前記陸部の前記ラグ溝が、溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記陸部の前記ラグ溝が、溝壁に凹部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
15. 前記外側領域にある前記陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部の前記ラグ溝が、前記凸部を有し、前記内側領域にある前記陸部のうちタイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部の前記ラグ溝が、前記凹部を有する請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記外側領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗ_out’と、前記内側領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗ_in’とが、Ｗ_out’＜Ｗ_in’の関係を有する請求項１４または１５に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記凸部および前記凹部が、前記ラグ溝の溝壁の中間に存在し、
    前記凸部の断面積Ｓｐ’と、前記凹部の断面積Ｓｄ’とが、Ｓｐ’＜Ｓｄ’の関係を有する請求項１４〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記ラグ溝の溝底から前記凸部までの距離Ｄｐ’と、前記凸部を有する前記ラグ溝の溝深さＤ_out’とが、０．１０≦Ｄｐ’／Ｄ_out’≦０．６０の関係を有する請求項１４〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記ラグ溝の溝底から前記凹部までの距離Ｄｄ’と、前記凹部を有する前記ラグ溝の溝深さＤ_in’とが、０．１０≦Ｄｄ’／Ｄ_in’≦０．６０の関係を有する請求項１４〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記凸部の高さＡｐ’と、前記凸部を有する前記ラグ溝の溝幅Ｗ_out’とが、０．１０≦Ａｐ’／Ｗ_out’≦０．４０の関係を有する請求項１４〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 前記凸部および前記凹部が、前記ラグ溝の溝壁の中間に存在し、
    前記凹部の深さＡｄ’と、前記凹部を有する前記ラグ溝の溝幅Ｗ_in’とが、０．１０≦Ａｄ’／Ｗ_in’≦０．３０の関係を有する請求項１４〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
22. 前記凸部および前記凹部が、前記ラグ溝の溝壁の中間に存在し、
    前記凸部の幅Ｂｐ’と、前記凸部を有する前記ラグ溝の溝深さＤ_out’とが、０．０５≦Ｂｐ’／Ｄ_out’≦０．３５の関係を有する請求項１４〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記凹部の幅Ｂｄ’と、前記凹部を有する前記ラグ溝の溝深さＤ_in’とが、０．０５≦Ｂｄ’／Ｄ_in’≦０．３５の関係を有する請求項１４〜２２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
24. 前記外側領域にある２つの前記陸部の前記ラグ溝が前記凸部をそれぞれ有し、且つ、前記２つの陸部のうちトレッド端側にある前記陸部の前記ラグ溝の前記凸部の断面積Ｓｐ１’と、タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記ラグ溝の前記凸部の断面積Ｓｐ２’とが、Ｓｐ２’＜Ｓｐ１’の関係を有する請求項１４〜２３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
25. 前記内側領域にある２つの前記陸部の前記ラグ溝が前記凹部をそれぞれ有し、且つ、前記２つの陸部のうちトレッド端側にある前記陸部の前記ラグ溝の前記凹部の断面積Ｓｄ１’と、タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記ラグ溝の前記凹部の断面積Ｓｄ２’とが、Ｓｄ２’＜Ｓｄ１’の関係を有する請求項１４〜２４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
26. 前記陸部が複数のブロックから成るブロック列であり、前記ブロックが前記ラグ溝側の壁面に前記凸部を有し、且つ、
    前記凸部の長さＬｐ’と、前記凸部を有する前記ラグ溝の溝長さＬ_out’とが、０．５０≦Ｌｐ’／Ｌ_out’≦１．００の関係を有する請求項１４〜２５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
27. 前記陸部が複数のブロックから成るブロック列であり、前記ブロックが前記ラグ溝側の壁面に前記凹部を有し、且つ、
    前記凹部の長さＬｄ’と、前記凹部を有する前記ラグ溝の溝長さＬ_in’とが、０．５０≦Ｌｄ’／Ｌ_in’≦１．００の関係を有する請求項１４〜２６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
28. 前記外側領域を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する請求項１〜２７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
29. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    タイヤ赤道面を境界とする一方の領域を外側領域と呼ぶと共に、他方の領域を内側領域と呼ぶときに、
    前記外側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凸部を有すると共に、前記内側領域にある少なくとも１つの前記周方向主溝が、少なくとも一方の溝壁に凹部を有し、且つ、
    前記凹部の幅Ｂｄと、前記凹部を有する前記周方向主溝の溝深さＤ_inとが、０．０５≦Ｂｄ／Ｄ_in≦０．３５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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