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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit verbesserter
Notlaufleistung.
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In
der jüngsten
Vergangenheit wurden Notlaufreifen vermarktet, deren Seitenwand
durch eine Hartgummischicht mit einer speziellen Querschnittsform
verstärkt
ist, sodass sie stark genug ist, um das Fahrzeug vorübergehend
ohne Hilfe von Luftdruck zu tragen.
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Bei
solchen Notlaufreifen nimmt der Bodendruck in dem Laufflächenschulterbereich
stark zu und im Gegensatz dazu nimmt der Bodendruck in der Laufflächenkrone
stark ab. Infolgedessen sind Wärmeentwicklung
und Laufflächengummiverschleiß in dem
Laufflächenschulterbereich
erhöht
und schließlich
bricht der Reifen. Des Weiteren ist es auf Grund der ungleichmäßigen Bodendruckverteilung
schwierig, dass der Notlaufreifen eine ausreichende Seitenführungsleistung
erzeugt. Infolgedessen ist die Stabilität während einer Kurvenfahrt nicht
gut.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist in der WO 99/48 710 offenbart.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, bei dem eine Notlaufleistung wie z. B. eine fahrbare
Strecke weiter verbessert ist und gleichzeitig auch eine Kurvenstabilität verbessert
ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Luftreifen:
einen Laufflächenabschnitt,
ein
Paar Seitenwandabschnitte,
ein Paar Wulstabschnitte,
eine
Karkasse, die sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckt, und
eine
Laufflächenverstärkung, die
radial außerhalb
der Karkasse in dem Laufflächenabschnitt
angeordnet ist und eine Verstärkungsgummischicht
und eine radial äußere Verstärkungskordschicht
umfasst,
wobei die radial äußere Verstärkungskordschicht
aus Korden hergestellt ist, die radial außerhalb der Verstärkungsgummischicht
angeordnet sind,
wobei sich die Verstärkungsgummischicht über im Wesentlichen
die gesamte Laufflächenbreite
erstreckt und aus einem Gummimaterial mit einer Härte von
nicht weniger als 70 Grad und einem Verlusttangens von nicht mehr
als 0,15 hergestellt ist,
wobei in einem Reifenmeridianabschnitt
die Dicke der Verstärkungsgummischicht
in einem Bereich von nicht weniger als 2 mm an dem Reifenäquator liegt
und allmählich
in Richtung der axialen Kanten der Verstärkungsgummischicht abnimmt.
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Die
Laufflächenverstärkung kann
derart ausgebildet sein, dass sie eine radial innere Verstärkungskorkschicht
zwischen der Verstärkungsgummischicht
und der Karkasse umfasst. In diesem Fall wird bevorzugt, dass die
innere Verstärkungskordschicht
eine Lage von Korden umfasst, die unter einem Winkel von im Wesentlichen
90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator
gelegt sind.
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Die
radial äußere Verstärkungskordschicht
und/oder die radial innere Verstärkungskordschicht
können eine
Gürtellage
umfassen, die aus Korden hergestellt ist, die unter einem Winkel
von 10 bis 30 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gelegt sind.
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Die äußere Verstärkungskordschicht
kann allein oder in Kombination mit der Gürtellage eine Bandlage umfassen,
die aus organischen Faserkorden hergestellt ist, deren Kordwinkel
nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator betragen.
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In
dieser Erfindung bedeutet die „Härte" von Gummi eine Härte, die
mit einem Durometer Typ A gemäß der Japanischen
Industrienorm K 6253 gemessen wurde.
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Der
Verlusttangens wird bei einer Temperatur von 70 Grad C, einer Frequenz
von 10 Hz und einer dynamischen Verdrillung von plus/minus 2 % gemessen.
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Die
Laufflächenbreite
ist definiert als die maximale male Breite der Bodenkontaktfläche unter
einem Standardbelastungszustand, in dem der Reifen auf einer Standardfläche aufgezogen
und auf eine Standardbelastung aufgepumpt und dann mit einer Standardbelastung
belastet wird.
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Die
Standardfelge ist die „Standardfelge" gemäß JATMA,
die „Messfelge" gemäß ETRTO,
die „Designfelge" gemäß T&RA oder dergleichen.
Der Standarddruck ist der „maximale
Luftdruck" gemäß JATMA,
der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der
maximale in der Tabelle „Tire
Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß T&RA angegebene
Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen jedoch werden
180 kPa als der Standarddruck verwendet.
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Die
Standardbelastung ist definiert als die „maximale Tragfähigkeit" gemäß JATMA,
70% der „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO,
der maximale in der oben erwähnten
Tabelle angegebene Wert gemäß T&RA oder dergleichen.
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Ferner
ist ein unbelasteter Standardzustand derart definiert, dass der
Reifen auf die Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck
aufgepumpt, jedoch nicht mit einer Reifenbelastung belastet ist.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung,
die ein Beispiel der Laufflächenverstärkung und
eine beispielhafte Reifengrundstruktur zeigt.
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2 ist
eine Teilquerschnittsansicht des Laufflächenabschnitts davon, die die
Biegeverformung davon während
eines Notlaufes übertrieben
darstellt.
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3 ist
eine Abwicklung der Laufflächenverstärkung.
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4, 5 und 6 sind
Abwicklungen, die jeweils ein weiteres Beispiel der Laufflächenverstärkung zeigen,
die mit der in 1 gezeigten Reifengrundstruktur
kombiniert werden können.
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In
den Zeichnungen umfasst ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2,
ein Paar Seitenwandabschnitte 3, ein Paar Wulstabschnitte 4,
jeweils mit einem Wulstkern 5 darin, eine Karkasse 6,
die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und
eine Laufflächenverstärkung 7,
die radial außerhalb
der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet
ist.
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In
dieser Ausführungsform
ist der Luftreifen 1 ein Radialreifen für Personenwagen.
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In
einem Meridianschnitt des Luftreifens in dem unbelasteten Standardzustand
besitzt der Reifen ein Laufflächenprofil 2a,
dessen Krümmungsradius
R allmählich
in Richtung der axialen Außenseite
des Reifens von dem Reifenäquator
C abnimmt.
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In
diesem Beispiel setzt sich solch eine allmähliche Abnahme des Krümmungsradius
zu einem Punkt M maximaler Reifenquerschnittsbreite in jedem der
Seitenwandabschnitte 3 fort. Und solch ein Profil wird
kollektiv durch eine Vielzahl von kreisförmigen Bogen gebildet.
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Der
Punkt M maximaler Reifenquerschnittsbreite ist definiert als ein
Punkt an der Außenfläche des Reifens
bei einer radialen Höhe,
die dem Punkt maximaler Querschnittsbreite der Karkasse in dem unbelasteten
Standardzustand entspricht.
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Die
Karkasse 6 ist aus mindestens einer Lage, in diesem Beispiel
nur einer Lage 6A von Korden hergestellt, die radial unter
einem Winkel von 75 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
angeordnet sind.
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Für die Karkasskorde
können
organische Faserkorde, z. B. Polyester, Nylon, Rayon, Aramid und
dergleichen, sowie Stahlkorde verwendet werden.
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Die
Karkasslage 6A erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch
den Laufflächenabschnitt 2 und
die Seitenwandabschnitte 3 und ist um den Wulstkern 5 in
jedem von den Wulstabschnitten 4 von der Innenseite zu
der Außenseite
des Reifens umgeschlagen, sodass sie ein Paar Umschlagabschnitte 6b und
einen Hauptabschnitt 6a dazwischen bildet.
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Die
Wulstabschnitte sind jeweils zwischen dem Hauptabschnitt 6a und
dem Umschlagabschnitt 6b mit einem Wulstkernreiter 8 versehen,
der aus einem Hartgummi mit einer Härte von 65 bis 99 Grad, vorzugsweise 70
bis 95 Grad hergestellt ist.
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Der
Wulstabschnitt 8 erstreckt sich radial nach außen von
dem Wulstkern 5, während
er sich in Richtung seines radial äußeren Endes verjüngt.
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Der
Karkasslagenumschlagabschnitt 6b erstreckt sich radial
nach außen über das
radial äußere Ende des
Wulstkernreiters 8 hinaus und die radial äußere Kante 6Ae davon
ist radial außerhalb
des Punktes M maximaler Reifenquerschnittsbreite positioniert. In
diesem Beispiel ist die radial äußere Kante 6Ae zwischen
der Laufflächenverstärkung 7 und
dem Karkasslagenhauptabschnitt 6a angeordnet.
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Die
Seitenwandabschnitte 3 sind jeweils mit einer Seitenwandverstärkungsgummischicht 13 versehen,
die sich in Richtung ihres radial inneren Endes und äußeren Endes
von dem zentralen Abschnitt verjüngt, sodass
sie eine Sichelform aufweist. In dieser Ausführungsform ist die Seitenwandverstärkungsgummischicht 13 axial
innerhalb der Karkasse 6 angeordnet. Die radial äußere Kante 13A reicht
nahe an die äußere Kante der
Laufflächenverstärkung 7 heran.
Die radial innere Kante 13B ist radial innerhalb des Punktes
M maximaler Reifenquerschnittsbreite angeordnet und überlappt
geringfügig
den Wulstkernreiter 8. Vorzugsweise wird die Dicke der
Seitenwandverstärkungsgummischicht 13 ein
Maximum (T2) in der Nähe
des Punkts M maximaler Reifenquerschnittsbreite.
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Die
maximale Dicke T2 ist vorzugsweise in einem Bereich von 1,3 bis
9,0 %, vorzugsweise 1,8 bis 5,0 % einer Nenn-Reifenquerschnittsbreite
in Millimetern in einem metrischen Reifengrößenbezeichnungssystem festgelegt.
Beispielsweise ist in dem Fall einer Reifengröße von „215/45R17" die Nenn-Reifenquerschnittsbreite 215
mm, wie im Stand der Reifentechnik gut bekannt ist.
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Die
radiale Höhe
SL zwischen der radial äußeren Kante 13A und
inneren Kante 13B der Seitenwandverstärkungsgummischicht 13 ist
vorzugsweise in einem Bereich des 0,15- bis 0,5-fachen, bevorzugter
des 0,2- bis 0,4-fachen
der Nenn-Reifenquerschnittsbreite festgelegt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist die Laufflächenverstärkung 7 radial
außerhalb
der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet.
Die Laufflächenverstärkung 7 umfasst
eine Verstärkungsgummischicht 9 und
mindestens eine Verstärkungskordschicht 10,
die radial außerhalb
der Verstärkungsgummischicht 9 angeordnet
ist.
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Die
Verstärkungsgummischicht 9 erstreckt
sich im Wesentlichen über
die gesamte Laufflächenbreite TW
und die axiale Breite davon liegt in einem Bereich von 60 bis 95
%, vorzugsweise 70 bis 90 % der Nenn-Reifenquerschnittsbreite.
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Die
Verstärkungsgummischicht 9 ist
aus einem Gummimaterial hergestellt, das eine Härte von nicht weniger als 70
Grad, vorzugsweise nicht weniger als 75 Grad, bevorzugter 76 bis
90 Grad, und einen Verlusttangens von nicht mehr als 0,15, vorzugsweise
nicht mehr als 0,12, bevorzugter 0,04 bis 0,09 aufweist.
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Der
Laufflächengummi
oder die radial äußerste Gummischicht,
die die Bodenkontaktfläche
des Reifens definiert, weist eine Härte von etwa 55 bis etwa 70
Grad auf, die größer als
die der Verstärkungsgummischicht 9 ist.
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Es
ist auch möglich,
die Verstärkungsgummischicht 9 aus
zwei oder mehr verschiedenen Arten von Gummimaterialien herzustellen,
beispielsweise ein Gummimaterial mit einem kleineren Verlusttangens
in dem zentralen Abschnitt der Verstärkungsgummischicht, die einer
relativ starken Verformung unterworfen ist, zu verwenden.
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In
dem Reifenmeridianquerschnitt weist die Verstärkungsgummischicht 9 eine
Dicke T1 von nicht weniger als 2 mm an dem Reifenäquator CP
auf und die Dicke nimmt in Richtung einer jeden von den axial äußeren Kanten 9a davon
allmählich
ab. Vorzugsweise ist die maximale Dicke T1 an dem Reifenäquator in
einem Bereich von 3 bis 10 mm, bevorzugter 4 bis 10 mm, noch bevorzugter
4 bis 8 mm festgelegt. In diesem Beispiel wird die Dicke an den
axial äußeren Kanten 9e der
Verstärkungsgummischicht 9 im
Wesentlichen null.
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Der
Laufflächenabschnitt 2 des
platten Reifens ist einem Biegemoment unterworfen, durch welches die
Laufflächenkrone
einfällt,
und der Bodendruck ist in der Laufflächenkrone verringert. Dadurch,
dass die Verstärkungsgummischicht
mit einer ausreichenden Gummidicke versehen ist, kann die Laufflächenverstärkung solch
einem Biegemoment widerstehen und die Bodendruckverteilung wird
gleichmäßig. Wenn
die Dicke zu groß ist,
besteht die Tendenz, dass die Haltbarkeit abnimmt. Daher muss die
Dicke die oben erwähnte
Einschränkung
erfüllen.
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Wenn
die Härte
der Verstärkungsgummischicht 9 kleiner
als 70 Grad ist, wird es schwierig, der Biegeverformung während eines
Notlaufes zu widerstehen. Wenn die Härte übermäßig groß ist, besteht die Tendenz,
dass die Haltbarkeit abnimmt.
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Wenn
der Verlusttangens der Verstärkungsgummischicht 9 größer als
0,15 ist, nimmt die Wärmeentwicklung
während
eines Notlaufes nachteilig zu. Wenn der Verlusttangens zu klein
ist, besteht die Tendenz, dass die Festigkeit und Haltbarkeit eines
solchen Materials abnimmt.
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Des
Weiteren kann der allmählich
abnehmende Radius des Laufflächenprofils 2a das
Biegemoment verringern.
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In
den 1, 2 und 3, die ein
Beispiel der Laufflächenverstärkung 7 zeigen,
ist die Laufflächenverstärkung 7 aus
der Verstärkungsgummischicht 9,
einer radial äußeren Verstärkungskordschicht 10 und einer
radial inneren Verstärkungskordschicht 11 hergestellt.
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Die
radial innere Verstärkungskordschicht 11 ist
auf der Karkassenkrone angeordnet und die Verstärkungsgummischicht 9 ist
auf dieser angeordnet. Des Weiteren ist die radial äußere Verstärkungskordschicht 10 auf
der radialen Außenseite
der Verstärkungsgummischicht 9 angeordnet.
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Die äußere Verstärkungskordschicht 10 ist
aus einer Gürtellage 10a von
Stahlkorden SC, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad in Bezug
auf den Reifenäquator
C gelegt sind, und einer Bandlage 10b von organischen Faserkorden
OC zusammengesetzt, die auf der radialen Außenseite der Gürtellage 10a unter
einem Kordwinkel von nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
angeordnet sind.
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Die
innere Verstärkungskordschicht 11 ist
aus einer Gürtellage 11a von
Stahlkorden SC, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad in Bezug
auf den Reifenäquator
C in einer Richtung gelegt, die der der Stahlkorde SC in der Gürtellage 10a entgegengesetzt
ist.
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Die
axiale Breite der äußeren Verstärkungskordschicht 10 und
die axiale Breite der inneren Verstärkungskordschicht 11 sind
im Wesentlichen gleich wie die axiale Breite RW der Verstärkungsgummischicht 9. Infolgedessen,
da die Dicke der Verstärkungsgummischicht 9 an
den axialen Kanten beinahe null ist, berühren die äußere Verstärkungskordschicht 10 und
die innere Verstärkungskordschicht 11 sich
an ihren axialen Kanten beinahe, wodurch die Biegesteifigkeit der
Laufflächenverstärkung wirksam
erhöht
ist. Somit kann die Verstärkungsgummischicht
minimiert werden.
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Wenn
der Laufflächenabschnitt
während
eines Notlaufes einem Biegemoment unterworfen ist, widersteht nicht
nur die Verstärkungsgummischicht
der Biegespannung, sondern auch einer Zugspannung auf der radialen
Innenseite der Gummiverstärkungsschicht
wird durch die innere Verstärkungskordschicht 11 und
die Karkasse widerstanden und einer Druckspannung auf der radialen
Außenseite
der Verstärkungsgummischicht wird
durch die äußere Verstärkungskordschicht 10 widerstanden.
Somit ist die Biegesteifigkeit stark erhöht und das Einfallen der Laufflächenkrone
kann verhindert werden.
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4 zeigt
ein weiteres Beispiel der Laufflächenverstärkung 7.
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In
diesem Beispiel ist die Verstärkungsgummischicht 9 auf
der Karkassenkrone angeordnet und eine äußere Verstärkungskordschicht 10 ist
darauf angeordnet.
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Die äußere Verstärkungskordschicht 10 in
diesem Beispiel ist aus zwei Kreuzlagen 15 und 16,
und zwar einer radial inneren Gürtellage 15 und
einer radial äußeren Gürtellage 16,
die darauf angeordnet ist, wobei jede Lage aus parallelen Stahlkorden
SC hergestellt ist, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad in
Bezug auf den Reifenäquator
C gelegt sind, und ei ner Bandlage 17, die auf der radialen
Außenseite
der radial äußeren Gürtellage 16 angeordnet
und aus organischen Faserkorden OC hergestellt ist, deren Winkel
nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C betragen, zusammengesetzt.
Infolge der Kreuzlagen 15 und 16, die eng miteinander
angeordnet sind, ist der Seitenkraftbeiwert erhöht.
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Die
axialen Kanten der Lagen 15, 16 und 17 sind
nicht miteinander ausgerichtet, indem die Lagenbreiten derart angeordnet
sind, dass die Bandlage 17 am breitesten ist und die radial
innere Lage 15 breiter als die radial äußere Lage 16 ist.
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Als
Abwandlung dieses Typs (die Gummischicht 9 ist direkt auf
der Karkasse angeordnet) kann es möglich sein, die Bandlage 17 von
der radial äußeren Verstärkungsschicht 10 wegzulassen.
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5 zeigt
ein noch weiteres Beispiel der Laufflächenverstärkung 7.
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In
diesem Beispiel ist die Laufflächenverstärkung 7 aus
einer inneren Verstärkungskordschicht 11,
die auf der Karkassenkrone angeordnet ist, der darauf angeordneten
Verstärkungsgummischicht 9 und
einer äußeren Verstärkungskordschicht 10,
die auf der radialen Außenseite
der Gummischicht 9 angeordnet ist, zusammengesetzt.
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Die äußere Verstärkungskordschicht 10 ist
aus einer Bandlage 21 zusammengesetzt, die aus organischen
Faserkorden OC hergestellt ist, deren Kordwinkel nicht mehr als
5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
betragen.
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Die
innere Verstärkungskordschicht 11 ist
aus zwei Kreuzlagen 19 und 20, und zwar einer
radial inneren Gürtellage 19,
die auf der Karkassen krone angeordnet ist, und einer darauf angeordneten
radial äußeren Gürtellage 20 zusammengesetzt,
wobei jede Lage aus parallelen Stahlkorden SC hergestellt ist, die
unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
gelegt sind.
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In
diesem Typ ist, da die Kreuzgürtellagen 19 und 20 weit
weg von der Bodenkontaktfläche
angeordnet sind, die Härte
der Verstärkungsgummischicht 9 vorzugsweise
auf einen relativ hohen Wert festgelegt, um zu verhindern, dass
der Seitenkraftbeiwert abnimmt. Es wird auch die Verwendung eines
Gummimaterials bevorzugt, das eine geringere Wärmeentwicklungseigenschaft
aufweist.
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6 zeigt
ein noch weiteres Beispiel der Laufflächenverstärkung 7.
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In
diesem Beispiel ist die Laufflächenverstärkung 7 aus
einer inneren Verstärkungskordschicht 11,
die auf der Karkassenkrone angeordnet ist, der darauf angeordneten
Verstärkungsgummischicht 9 und
einer äußeren Verstärkungskordschicht 10,
die auf der radialen Außenseite
der Gummischicht 9 angeordnet ist, zusammengesetzt.
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Die
innere Verstärkungskordschicht 11 ist
aus einer Lage 24 von Korden zusammengesetzt, die unter einem
Winkel von im Wesentlichen 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
gelegt sind. Für
solch eine Lage 24 können
Stahlkorde SC oder organische Faserkorde OC verwendet werden.
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Die äußere Verstärkungskordschicht 10 ist
aus einer Bandlage 23 zusammengesetzt, die aus Korden hergestellt
ist, deren Winkel nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
betragen. Für
die Bandlage 23 können
Stahlkorde SC oder organische Faserkorde OC verwendet werden.
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In
diesem Typ kann die Biegesteifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 stark
erhöht
werden, da der Zugspannung während
eines Notlaufes durch die Lage 24 zusätzlich zu der Karkasslage widerstanden
wird. Diese Kordanordnung zeigt jedoch die Tendenz, den Seitenkraftbeiwert
zu verringern. Es wird daher bevorzugt, dass die Stahlkorde SC sowohl
in den äußeren als
auch den inneren Verstärkungskordschichten 10 und 11 verwendet
werden.
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In
den oben erwähnten
verschiedenen Beispielen der Laufflächenverstärkung 7 kann die Gürtellage durch
Wickeln eines Streifens von gummierten, parallelen Korden gebildet
werden. Die Bandlage kann durch Wickeln eines Streifens von gummierten,
parallelen Korden gebildet werden, vorzugsweise wird sie jedoch durch
spiralförmiges
Wickeln von zwei bis mehreren Korden gebildet, die in einem Gummi
in Form eines Bandes eingebettet sind. Die Laufflächenverstärkung 7 kann
unter Verwendung einer Trommel gebildet werden, und zwar wird zuerst
die optionale innere Verstärkungskordschicht 11 auf
der Trommel gebildet und die Verstärkungsgummischicht 9 wird
auf ihre Außenseite
aufgebracht und die äußere Verstärkungskordschicht
wird darauf gebildet. Des Weiteren wird ein Laufflächengummi
auf die Außenseite
der äußeren Verstärkungskordschicht
aufgebracht. Die Anordnung von der Laufflächenverstärkung 7 und dem Laufflächengummi
wird verwendet, um einen Rohreifen zusammen mit einem separat gebildeten
Reifenhauptkörper
herzustellen.
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Vergleichstest
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Testreifen
der Größe 215/45ZR17
(Radfelgengröße: 17X7JJ)
wurden hergestellt, wobei die in den 3 bis 6 gezeigten
Laufflächenverstärkungen
mit der in 1 gezeigten Grundstruktur kombiniert
wurden und eine Laufflächenverstärkung erwartet
wurde. Und die Notlaufleistung wurde wie folgt bewertet.
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Notlauf-Fahrdistanztest:
In einem platten Zustand, herbeigeführt durch Öffnen des Reifenventils, lief der
Reifen auf einer Testwalze bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h
und einer Reifenbelastung von 4233 N und die fahrbare Distanz bis
zum Brechen des Reifens wurde gemessen.
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Kurvenstabilitätstest:
Unter Verwendung eines japanischen PKW mit 3000 ccm, der an dem
rechten Vorderrad mit dem Notlauftestreifen versehen war, wurde
die Stabilität
während
einer Kurvenfahrt durch den Testfahrer in 10 Stufen bewertet. Tabelle
1
- *1 Dieser Reifen wies eine in 1 gezeigte
Struktur auf, von der die Verstärkungsgummischicht
weggelassen war.
- *2 Größe des Probenstücks: 4 mm × 30 mm × 1,5 mm
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Wie
oben stehend beschrieben, ist bei den Luftreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung der Laufflächenabschnitt
mit der Verstärkungsgummischicht
und der radial äußeren Verstärkungskordschicht
versehen. Daher kann der Laufflächenabschnitt
auf Grund der Biegesteifigkeit der relativ harten Verstärkungsgummischicht
und des Widerstands gegenüber
einer Druckspannung der äußeren Verstärkungskordschicht
und des Widerstands gegenüber
einer Zugspannung der Karkasslage einer Biegeverformung während eines
Notlaufes widerstehen und die Bodendruckverteilung zwischen der
Laufflächenkrone
und der Laufflächenschulter
wird gleichmäßig gemacht.
Infolgedessen wird eine Notlaufleistung wie z. B. die fahrbare Distanz,
Stabilität
beim Kurvenfahren, Widerstandsfähigkeit
gegenüber
einem Wärmebruch
und dergleichen wirksam verbessert. Des Weiteren wird es möglich, das
Volumen der Seitenwandverstärkungsgummischicht
zu verringern, da der Laufflächenabschnitt
wie oben verstärkt
ist. Somit kann die Laufflächenverstärkung einen
Beitrag zur Reifengewichtsreduktion liefern.
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Die
vorliegende Erfindung kann außer
auf Personenwagenreifen auf verschiedene Luftreifen angewendet werden.
Die Karkasse kann verschiedene Strukturen aufweisen, beispielsweise
was die Anzahl der Karkasslagen, die radiale Höhe des Karkasslagenumschlagabschnitts
und dergleichen betrifft. Somit können die oben erklärten Laufflächenverstärkungen
mit verschiedenen Grundstrukturen kombiniert werden. Die Grundstruktur
bedeutet die Reifenstruktur ohne die Reifenverstärkung.
