DE112016004098B4

DE112016004098B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016004098B4
Application number: DE112016004098.9T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Kouda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-09-10
Filing date: 2016-07-27
Publication date: 2024-01-04
Anticipated expiration: 2036-07-28
Also published as: JP6593046B2; US20180257439A1; CN107848346A; WO2017043205A1; DE112016004098T5; US10870318B2; CN107848346B; JP2017052432A

Abstract

Luftreifen (1) mit einer spezifizierten Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Ausrichtung für den an einem Fahrzeug montierten Zustand, wobei der Luftreifen (1) umfasst:eine Gummi-Verstärkungsschicht (10), die in Seitenwandabschnitten (4) auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wobei die Gummi-Verstärkungsschicht (10) einen im Wesentlichen halbmondförmigen Meridianquerschnitt aufweist; wobei, wenn der Reifen (1) auf einer normalen Felge montiert ist, einen Innendruck von 0 kPa aufweist und sich in unbelastetem Zustand befindet, ein Krümmungsradius RO mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Oa, Ob, Oc von Geraden La, Lb, Lc und eine Reifenaußenkontur verbindet, und ein Krümmungsradius RP mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Pa, Pb, Pc von Geraden La, Lb, Lc und eine Karkassenschicht (6) verbindet, ein solches Verhältnis aufweisen, dass,an einer Fahrzeugaußenseite, ein Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht (6) in Bezug auf einen Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur an der Fahrzeugaußenseite groß ist und,an einer Fahrzeuginnenseite, ein Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht (6) in Bezug auf einen Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur an der Fahrzeuginnenseite klein ist, wobei- die Gerade Lc eine Gerade ist, die, bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt, in einem Abschnitt des Reifens (1) mit der maximalen Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene (CL) verläuft,- die Gerade La eine Gerade von einem Schnittpunkt (Q) der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene (CL) ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach außen geneigt ist, und- die Gerade Lb eine Gerade von einem Schnittpunkt (Q) der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene (CL) ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach innen geneigt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit Notlauffähigkeit.
Stand der Technik
Luftreifen werden auf Felgen montiert, mit Luft befüllt und an einem Fahrzeug montiert. Bei fahrendem Fahrzeug wird die Last von diesem Innenluftdruck getragen. Allerdings entweicht bei einem Reifenloch oder dergleichen Luft aus dem Luftreifen, wodurch der Reifen untauglich wird, die Last zu tragen. Genauer gesagt wird die vom Luftdruck getragene Last dann von den Seitenwandabschnitten getragen, was zu einer starken Verformung der Seitenwandabschnitte führt. Dadurch wird die Fahrt behindert.
Es sind Luftreifen bekannt, die solche Probleme berücksichtigen. Solche Luftreifen sind zu einer Notlauffahrt (Fahren im luftleeren Zustand aufgrund eines Reifenlochs oder dergleichen) fähig und sind mit einer Gummi-Verstärkungsschicht auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte versehen, welche die Biegesteifigkeit der Seitenwandabschnitte erhöht. Anders ausgedrückt, die Verformung der Seitenwandabschnitte von solchen Luftreifen wird unterdrückt, wodurch der Luftreifen auch in einem Zustand fahren kann, in welchem ein Teil der Luft im Luftreifen entwichen ist und eine große Last von den Seitenwandabschnitten getragen wird.
Reifen im Stand der Technik, wie zum Beispiel der in der JP 2000-289409 A beschriebene Luftreifen, haben zur Aufgabe, die Notlaufleistung durch die Verbesserung der Querschnittsform des Reifens zu steigern, um eine optimale Querschnittsform zu erlangen, mit der die maximale Beanspruchung, die auf den Reifen aufgebracht wird, reduziert und gleichzeitig die Zunahme des Reifengewichts minimiert werden kann. Dieser Luftreifen erfüllt folgende Ausdrücke: $Ra/D \leq 0,08;$
$Rb/D \leq 0,08;$
$0 < φ a \leq 50 °;$
und $0 < φ b \leq 50 °;$
wobei, bei einem Reifenachsenschnitt in einem Normalzustand, in dem der Reifen auf einer standardmäßigen Felge montiert, auf den standardmäßigen Innendruck befüllt und nicht belastet ist, Ra ein Krümmungsradius eines ersten Bogens mit einer Mitte Oa auf einer Reifenachsenrichtungslinie X ist, die durch einen Mittelpunkt zwischen einem ersten Punkt A und einem zweiten Punkt B und auf einer Reifeninnenhohlraumseite und in Kontakt mit einer Reifenmittellinie am ersten Punkt A verläuft, wobei der erste Punkt A ein Punkt ist, an dem eine Reifenradialrichtungslinie Y, die durch eine Radfelgenbreitenposition der standardmäßigen Radfelge verläuft, die Reifenmittellinie schneidet, die durch einen Mittelpunkt einer Dicke des Reifens auf einer Laufflächenabschnittsseite verläuft, und ein zweiter Punkt B ein Punkt ist, an dem die Reifenradialrichtungslinie Y die Reifenmittellinie auf einer Reifenwulstabschnittsseite schneidet, Rb ein Krümmungsradius eines zweiten Bogens mit einer Mitte Ob auf einer Reifenaxialrichtungslinie X und auf der Reifeninnenhohlraumseite und in Kontakt mit der Reifenmittellinie am zweiten Punkt B ist, φa ein Winkel ist, der durch die Reifenaxialrichtungslinie X und eine Gerade Oa-A ausgebildet wird, welche die Mitte Oa und den ersten Punkt A verbindet, φb ein Winkel ist, der durch die Reifenaxialrichtungslinie X und die Gerade Ob-B ausgebildet wird, welche die Mitte Ob und den zweiten Punkt B verbindet, und D ein Außendurchmesser des Reifens im Normalzustand ist.
Außerdem beschreibt im Stand der Technik die JP 2007-069890 A einen Notlaufreifen, bei dem vorgesehen ist, durch die Einstellung der Position der größten Reifenquerschnittsbreite und des Profils der Reifenaußenfläche das Gewicht des Reifens zu reduzieren.
Außerdem beschreibt im Stand der Technik die JP 2001-322410 A einen Notlaufreifen, bei dem vorgesehen ist, durch die Einstellung der Position der maximalen Reifenquerschnittsbreite und der Querschnittsbreite der, bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt, im Wesentlichen halbmondförmigen Gummi-Verstärkungsschicht (zweite Gummi-Verstärkungsschicht) das Gewicht des Reifens zu reduzieren.
Liste der Entgegenhaltungen
DE 698 24 375 T2 offenbart einen PKW Luftreifen, welcher aufweist (a) ein Paar eines linken und eines rechten, ringförmigen Wulstkerns, (b) eine Karkassenlage, die aus einer Lage gebildet ist, in welcher eine Mehrzahl von Verstärkungskorden in einen bedeckenden Gummi eingebettet sind, (c) einen Laufflächenabschnitt, der auf einer äußeren Seite des Karkassenabschnitts in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen ist, und (d) ein Paar von Seitenwandabschnitten, die links und rechts des Laufflächenabschnitts vorgesehen sind. In den Seitenwandabschnitten ist eine Gummiverstärkungslage vorgesehen, die einen sichelförmigen Querschnitt und zumindest eine Bahn aus einem Gummi-Filamentfaser-Verbund aufweist.
DE 11 2004 000 531 T5 offenbart einen Luftreifen, welcher aufweist (a) eine Karkassenschicht, die aus nicht mehr als zwei Karkassenlagen gebildet wird, jede von denen sich von einem Laufflächenteil zu Wulsteilen jeweils über Seitenwandteile erstreckt, und jede von denen aus organischen Faserfäden besteht; und (b) eine Gürtelschicht, die aus mindestens zwei Gürtellagen gebildet wird, welche außerhalb der Karkassenschicht in einer radialen Richtung des Reifens im Laufflächenteil angeordnet sind. Der Laufflächenteil beinhaltet eine laufflächenverstärkende Gummischicht (i) außerhalb einer Karkassenlage, die an der äußersten Position in der radialen Richtung des Reifens aus den Karkassenlagen heraus platziert ist, und (ii) innerhalb einer Gürtellage, die an der innersten Position in der radialen Richtung des Reifens aus den Gürtellagen heraus platziert ist. Ferner beinhaltet der Seitenwandteil innerhalb einer Karkassenlage eine seitenverstärkende Gummischicht, die einen sichelförmigen Querschnitt aufweist, wobei diese Karkassenlage an der innersten Position in einer Achsenrichtung des Reifens platziert ist.
JP 2009- 18 771 A offenbart einen Notlaufreifen, der aufweist (a) eine Karkasse, (b) eine Gürtelschicht, die außerhalb der Karkasse angeordnet ist, und (c) einer halbmondförmigen Seitenverstärkungskautschukschicht, die innerhalb der Karkasse angeordnet ist. Die Karkasse umfasst zwei Karkassenlagen mit Karkassenkorden aus organischen Fasern.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Zwar kann die Lenkstabilitätsleistung von notlauffähigen Luftreifen durch Erhöhen der Dicke der Gummi-Verstärkungsschicht in Reifenquerrichtung, um die vertikale Steifheit in Reifenradialrichtung zu erhöhen, gesteigert werden, eine solche Erhöhung der Dicke der Gummi-Verstärkungsschicht führt aber zu einer Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht, was tendenziell zu einer Zunahme des Rollwiderstandes führt. Anderseits führt ein Reduzieren der Dicke der Gummi-Verstärkungsschicht in Reifenquerrichtung, um den Rollwiderstand zu reduzieren, tendenziell zu einer Abnahme der Haltbarkeitsleistung bei der Notlauffahrt (Notlauf-Haltbarkeitsleistung).
Notlauffähige Luftreifen sind typischerweise mit einer in Reifenquerrichtung dickeren Gummi-Verstärkungsschicht versehen, um eine gute Haltbarkeitsleistung bei einer Notlauffahrt beizubehalten (Notlauf-Haltbarkeitsleistung), wodurch sich die vertikale Steifheit in Reifenradialrichtung erhöht, was tendenziell den Fahrkomfort verringert.
Die vorliegende Erfindung hat sich in Anbetracht des Vorstehenden zur Aufgabe gemacht, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeitsleistung, Lenkstabilitätsleistung und einen verbesserten Fahrkomfort bieten kann, ohne dass dabei der Rollwiderstand verschlechtert wird.
Lösung des Problems
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme und der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen mit einer spezifizierten Fahrzeuginnere-Seite-/Fahrzeugäußere-Seite-Ausrichtung für den am Fahrzeug montierten Zustand, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: eine Gummi-Verstärkungsschicht, die in Seitenwandabschnitten auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wobei die Gummi-Verstärkungsschicht einen im Wesentlichen halbmondförmigen Meridianquerschnitt aufweist; wobei,
wenn der Reifen auf einer normalen Felge montiert ist, einen Innendruck von 0 kPa aufweist und sich in unbelastetem Zustand befindet, ein Krümmungsradius RO mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Oa, Ob, Oc von Geraden La, Lb, Lc und eine Reifenaußenkontur verbindet, und ein Krümmungsradius RP mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Pa, Pb, Pc von Geraden La, Lb, Lc und eine Karkassenschicht verbindet, ein solches Verhältnis aufweisen, dass, (i) an einer Fahrzeugaußenseite, ein Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht in Bezug auf einen Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur der Fahrzeugaußenseite groß ist und, (ii) an einer Fahrzeuginnenseite, ein Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht in Bezug auf einen Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur der Fahrzeuginnenseite klein ist, wobei
die Gerade Lc eine Gerade ist, die, bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt, in einem Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene verläuft,
die Gerade La eine Gerade von einem Schnittpunkt der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach außen geneigt ist, und
die Gerade Lb eine Gerade von einem Schnittpunkt der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach innen geneigt ist.
Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht größer ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, nimmt die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht tendenziell zu und die vertikale Steifheit, d. h. die Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt zu. Infolgedessen kann sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erlangt werden, ohne die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht zu erhöhen, die dazu beiträgt, das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Darüber hinaus kann durch Beseitigen der Notwendigkeit, die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht zu erhöhen, die dazu beiträgt das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen, die Verschlechterung des Rollwiderstands unterdrückt werden. Infolgedessen können die Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Lenkstabilitätsleistung verbessert werden, ohne dass sich der Rollwiderstand verschlechtert. Eine Erlangung signifikanter Wirkungen hängt jedoch hauptsächlich von der Fahrzeugaußenseite ab, und wenn die Fahrzeuginnenseite in dieser Weise konfiguriert ist, ist eine Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung tendenziell schwer zu erlangen. Somit kann, auf der Fahrzeugaußenseite, dadurch, dass der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht in Bezug auf den Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur groß ausgelegt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Lenkstabilitätsleistung erlangt werden.
Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht kleiner ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, nimmt die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht tendenziell ab und die vertikale Steifheit, d. h. die Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt ab. Dadurch kann der Fahrkomfort verbessert und gleichzeitig eine gute Notlauffahrt beibehalten werden, ohne die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht zu verringern, die dazu beiträgt, das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Dadurch können eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung und guter Fahrkomfort auf kompatible Weise erzielt werden. Eine Erlangung signifikanter Wirkungen hängt jedoch hauptsächlich von der Fahrzeuginnenseite ab, und wenn die Fahrzeugaußenseite in dieser Weise konfiguriert ist, ist eine Verbesserungswirkung beim Fahrkomfort tendenziell schwer zu erlangen. Somit kann, auf der Fahrzeuginnenseite, dadurch, dass der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht in Bezug auf den Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur klein ausgelegt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und beim Fahrkomfort erlangt werden.
Außerdem weisen, in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Krümmungsradius ROut und der Krümmungsradius RPout an der Fahrzeugaußenseite ein Verhältnis auf, das ROout x 1,2 ≤ RPout ≤ ROout × 2,5 erfüllt.
Wenn, an der Fahrzeugaußenseite, der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht weniger als das 1,2-fache des Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die durch eine Zunahme der vertikalen Steifheit entsteht, gering. Wenn, an der Fahrzeugaußenseite, der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht mehr als das 2,5-fache des Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Zunahme der vertikalen Steifheit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert dazu, zuzunehmen. Demgemäß können dadurch, dass das Verhältnis ROout × 1,2 ≤ RPout ≤ ROout × 2,5 der Krümmungsradien ROout, RPout erfüllt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und eine signifikante Unterdrückungswirkung auf eine Zunahme des Rollwiderstands erlangt werden.
Außerdem weisen in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Krümmungsradius ROin und der Krümmungsradius RPin an der Fahrzeuginnenseite ein Verhältnis auf, das ROin × 0,4 ≤ RPin ≤ ROin × 0,9 erfüllt.
Wenn, an der Fahrzeuginnenseite, der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht weniger als das 0,4-fache des Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur beträgt, nimmt die vertikale Steifheit signifikant ab und somit wird die Notlauf-Haltbarkeitsleistung nicht signifikant beibehalten. Wenn, an der Fahrzeuginnenseite, der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht mehr als das 0,9-fache des Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit insignifikant und somit sind die Verbesserungen beim Fahrkomfort insignifikant. Dementsprechend können, auf der Fahrzeuginnenseite, dadurch, dass das Verhältnis ROin × 0,4 ≤ RPin ≤ ROin × 0,9 der Krümmungsradien ROin, RPin erfüllt wird, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung und der Fahrkomfort signifikant verbessert werden.
Außerdem weisen in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Krümmungsradius RPout und der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite ein Verhältnis auf, das RPin × 2,0 ≤ RPout ≤ RPin × 5,0 erfüllt.
Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite weniger als das Zweifache des Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeuginnenseite beträgt, ist die Differenz der vertikalen Steifheit der Karkassenschicht zwischen der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite klein und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeugaußenseite zuzunehmen, nimmt ab, folglich ist die Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung reduziert, und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeuginnenseite abzunehmen, ist reduziert, folglich ist die Verbesserungswirkung beim Fahrkomfort reduziert. Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite mehr als das Fünffache des Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeuginnenseite beträgt, ist die Differenz der vertikalen Steifheit der Karkassenschicht zwischen der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite groß und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeugaußenseite zuzunehmen, ist groß, wodurch eine Tendenz zu einer Zunahme des Rollwiderstandes geschaffen wird, und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeuginnenseite abzunehmen, ist groß, folglich ist die Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung reduziert. Demgemäß können dadurch, dass das Verhältnis RPin × 2,0 ≤ RPout ≤ RPin × 5,0 der Krümmungsradien RPout, RPin der Karkassenschicht erfüllt wird, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die Lenkstabilitätsleistung und der Fahrkomfort signifikant verbessert werden, ohne dass sich der Rollwiderstand verschlechtert.
Außerdem liegt, in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Krümmungsradius RPout an der Fahrzeugaußenseite in einem Bereich von 70 bis 150 mm.
Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite weniger als 70 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die durch eine Zunahme der vertikalen Steifheit entstehen, insignifikant. Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite mehr als 150 mm beträgt, ist die Zunahme der vertikalen Steifheit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert dazu, zuzunehmen. Demgemäß können dadurch, dass der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht an der Fahrzeugaußenseite im Bereich von 70 bis 150 mm liegt, die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden.
Außerdem liegt, in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der Krümmungsradius RPin an der Fahrzeuginnenseite in einem Bereich von 30 bis 65 mm.
Wenn der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeuginnenseite weniger als 30 mm beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit signifikant und somit wird die Notlauf-Haltbarkeitsleistung nicht signifikant beibehalten. Wenn der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeuginnenseite mehr als 65 mm beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit insignifikant und somit sind die Verbesserungen beim Fahrkomfort insignifikant. Dementsprechend können dadurch, dass der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht an der Fahrzeuginnenseite im Bereich von 30 bis 65 mm liegt, sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch ein guter Fahrkomfort signifikant erzielt werden.
Außerdem ist in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite größer als eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite.
Gemäß diesem Luftreifen kann dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, die auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorene Steifigkeit durch die Gesamtquerschnittsbreite ausgeglichen werden, und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung kann auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam verbessert werden.
Außerdem ist, in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite um 1,0 bis 5,0 mm größer als eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite.
Gemäß diesem Luftreifen kann dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, die auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorene Steifigkeit durch die Gesamtquerschnittsbreite ausgeglichen werden, und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung kann auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam verbessert werden. Bei einer Konfiguration, bei welcher die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite um weniger als 1,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, tendiert die Wirkung des Ausgleichens der auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorenen Steifigkeit dazu, abzunehmen, und es ist schwierig, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam zu verbessern. Bei einer Konfiguration, bei welcher die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite um mehr als 5,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, ist die Wirkung des Ausgleichens der auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorenen Steifigkeit übermäßig, und der Rollwiderstand kann zunehmen. Somit kann, dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite um 1,0 bis 5,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wirkungsvoll und signifikant verbessert werden, ohne den Rollwiderstand auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite zu verschlechtern.
Außerdem liegt, in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite im Bereich von 12 bis 20 mm.
Dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite, kann die auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorene Steifigkeit durch die Gesamtquerschnittsbreite ausgeglichen werden, und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung kann auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam verbessert werden. Wenn die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite weniger als 12 mm beträgt, tendiert die Steifigkeit dazu, abzunehmen, und es ist schwierig, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam zu verbessern. Wenn die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite mehr als 20 mm beträgt, tendiert die Steifigkeit dazu, übermäßig zu sein, und der Rollwiderstand kann zunehmen. Somit kann, dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite 12 bis 20 mm beträgt, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wirkungsvoll und signifikant verbessert werden, ohne den Rollwiderstand auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite zu verschlechtern.
Zusätzlich sind bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Karkassencordfäden der Karkassenschichten aus Rayon hergestellt.
Gemäß dem Luftreifen ermöglicht, dadurch dass für die Karkassencordfäden der Karkassenschicht Rayon verwendet wird, bei dem es sich um eine Faser mit relativ geringem Gewicht und relativ hoher Zugfestigkeit handelt, die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht, dass Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant erlangt werden können.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Lenkstabilitätsleistung und einen verbesserten Fahrkomfort bereitstellen, ohne dass sich dabei der Rollwiderstand verschlechtert.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Bestandteile der Ausführungsformen umfassen Elemente, die von Fachleuten ohne Weiteres ausgetauscht werden können, sowie Elemente, die denen der Bestandteile der Ausführungsformen im Wesentlichen gleichen. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 und 3 sind vergrößerte Meridianquerschnittsansichten eines Abschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ eine Richtung, die senkrecht zur Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung innen“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse gewandt ist, und „in Reifenradialrichtung außen“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Rotationsachse ist. „Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung innen“ bezeichnet die Richtung zu einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenquerrichtung hin. „In Reifenquerrichtung außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene CL des Reifens“ bezieht sich auf die Ebene, die orthogonal zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder, mit anderen Worten, der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie, die entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 verläuft und auf der Äquatorialebene CL des Reifens liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens beide mit dem Bezugszeichen CL bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 beiderseits des Laufflächenabschnitts 2, und Seitenwandabschnitte 4 und Reifenwulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den jeweiligen Schulterabschnitten 3 aus aufeinander folgen, ein. Ferner schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8, eine Innenseelenschicht 9 und eine Gummi-Verstärkungsschicht 10 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Laufflächengummi 2A hergestellt, an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegend, und seine Oberfläche bildet die Kontur des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf der Außenumfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2, oder anders ausgedrückt, auf der Fahrbahnkontaktoberfläche, die beim Fahren mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, bei denen es sich um gerade Hauptrillen handelt, die in Reifenumfangsrichtung und parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren sind in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen und von der Mehrzahl von Hauptrillen 22 definiert werden. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung in gebogener oder gekrümmter Weise verlaufen können. Zusätzlich sind Stollenrillen, die in einer Richtung verlaufen, welche die Reifenumfangsrichtung schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 vorgesehen. Die Stollenrillen können die Hauptrillen 22 schneiden. Alternativ können die Stollenrillen mindestens ein Ende aufweisen, das die Hauptrillen 22 nicht schneidet und innerhalb eines Stegabschnitts 23 blind endet. Wenn beide Enden der Stollenrillen die Hauptrillen 22 schneiden, bilden die Stegabschnitte 23 eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung unterteilten blockähnlichen Stegabschnitten aus. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in gebogener oder gekrümmter Weise schräg verlaufen können.
Die Schulterabschnitte 3 sind Abschnitte, die in Reifenquerrichtung außen beiderseits des Laufflächenabschnitts 2 liegen. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 sind aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Seitenwandabschnitte 4 sind jeweils aus einem Seitengummi 4A hergestellt. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Reifenwulstkern 51 wird durch einen in eine Ringform gewickelten Reifenwulstdraht, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, ausgebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns 51 ausgebildet ist. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils ein nach außen freiliegendes Radkranzpolstergummi 5A, das mit der Felge in Kontakt kommt (nicht dargestellt), ein. Das Radkranzpolstergummi 5A bildet den äußeren Umfang des Wulstabschnitts 5. Das Radkranzpolstergummi 5A verläuft von der inneren Reifenseite des Wulstabschnitts 5 um dessen unteren Endabschnitt herum zu einer den Wulstfüller 52 an der äußeren Reifenseite bedeckenden Position (Seitenwandabschnitt 4).
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung sind in Reifenquerrichtung von innen nach außen um das Paar Wulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gespannt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Die Karkassenschicht 6 wird von einer Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfäden (nicht dargestellt) gebildet, die parallel zueinander in Reifenumfangsrichtung entlang einer Reifenmeridianrichtung mit einem vorgegebenen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (zum Beispiel Polyester, Rayon, und Nylon) hergestellt. Es ist mindestens eine Karkassenschicht 6 vorgesehen, und in der vorliegenden Ausführungsform sind zwei Karkassenschichten 6 vorgesehen. Wie in 1 dargestellt, erstreckt sich der Endabschnitt der Innenschicht der zwei Karkassenschichten 6 bis zum Seitenwandabschnitt 4 und deckt dabei den gesamten Wulstfüller 52 ab, während sich der Endabschnitt der äußeren Schicht bis zu einer Position erstreckt, an welcher der Reifenwulstfüller 52 nur teilweise bedeckt ist.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wobei mindestens zwei Gürtel 71, 72 übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 6, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 71 und 72 schließen jeweils eine Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht dargestellt) ein, die in einem vorher festgelegten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (zum Beispiel von 20° bis 30°) ausgerichtet angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (zum Beispiel Polyester, Rayon, und Nylon) hergestellt. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die Richtung der Cordfäden der jeweiligen Gürtel überschneidet.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 7, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt eine Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht dargestellt) ein, die in Reifenquerrichtung parallel und im Wesentlichen parallel (± 5°) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (zum Beispiel Polyester, Rayon, und Nylon) hergestellt. Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt eine Schicht, die die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt, und eine Schicht, die die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung abdeckt, ein. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise die zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdecken, oder bei der die zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung abdecken. Zusätzlich kann, obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Schicht so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdeckt, oder bei der eine Schicht so angeordnet ist, dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung abdeckt. Anders ausgedrückt, die Gürtelverstärkungsschicht 8 überlappt sich mindestens mit den Endabschnitten der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 aus einem bandförmigen Streifenmaterial (z. B. mit einer Breite von 10 mm), das in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, gebildet.
Die Innenseelenschicht 9 ist die Reifeninnenoberfläche, d. h. die Innenumfangsfläche der Karkassenschicht 6, und erreicht die Wulstkerne 51 des Paars der Wulstabschnitte 5 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung in einer torusförmigen Form. Die Innenseelenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen. Es ist zu beachten, dass, wie in 1 dargestellt, die Innenseelenschicht 9 so angeordnet sein kann, dass sie sich innerhalb des Reifenwulstabschnittes 5 erstreckt. Jedoch kann die Innenseelenschicht 9 so angeordnet sein, dass sie sich zum unteren Abschnitt (in Reifenradialrichtung nach innen) des Reifenwulstkerns 51 erstreckt.
Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist innerhalb des Seitenwandabschnitts 4 angeordnet und nicht nach innen oder außen freiliegend. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist hauptsächlich zwischen der Karkassenschicht 6 und der der inneren Seite der Karkassenschicht 6 zugeordneten Innenseelenschicht 9 vorgesehen und weist einen halbmondförmigen Meridianquerschnitt auf. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist aus einem Gummimaterial ausgebildet, dessen Festigkeit größer ist als die des Seitengummis 4A der Seitenwandabschnitte 4 oder des Radkranzpolstergummis 5A der Wulstabschnitte 5. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 kann aus einem anderen Gummimaterial ausgebildet sein und kann zwischen der Karkassenschicht 6 und dem Seitengummi 4A und Radkranzpolstergummi 5A, die der in 1 dargestellten äußeren Reifenseite der Karkassenschicht 6 zugeordnet sind, angeordnet sein.
Ferner weist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine spezifizierte Fahrzeuginnere-Seite-/Fahrzeugäußere-Seite-Ausrichtung für den am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens auf. Die spezifizierte Ausrichtung Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Ausrichtung für den am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens kann beispielsweise, obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, über eine am Seitenwandabschnitt 4 vorgesehene Markierung angezeigt werden. Die Seite, die im am Fahrzeug montierten Zustand zur Innenseite des Fahrzeugs weist, ist eine „Fahrzeuginnenseite“ und eine Seite, die zur Außenseite des Fahrzeugs weist, ist eine „Fahrzeugaußenseite“. Es ist zu beachten, dass die Spezifikationen der Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle beschränkt sind, in denen der Reifen am Fahrzeug montiert ist. Zum Beispiel ist in Fällen, in denen der Reifen auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die innere und äußere Seite des Fahrzeugs in Reifenquerrichtung vorher festgelegt. Dementsprechend ist beim Luftreifen 1, wenn dieser auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite in Reifenquerrichtung spezifiziert.
Der Luftreifen 1 wird mit den auf der Felge aufgezogenen Reifenwulstabschnitten 5 an ein Fahrzeug montiert (nicht dargestellt) und auf einen vorher festgelegten Luftdruck befüllt. Bei fahrendem Fahrzeug kommt die Laufflächenoberfläche 21 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt, während sich der Luftreifen 1 dreht. Bei fahrendem Fahrzeug wird, da die Laufflächenoberfläche 21 wie oben beschrieben mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, eine das Gewicht des Fahrzeugs einschließende Last von der Laufflächenoberfläche 21 getragen. Wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine solche Last trägt, wird der Luftreifen 1 in einer Weise elastisch verformt, die durch die Art der Last und Härte der Reifenteile bestimmt wird, und die Luft, mit der der Reifen befüllt ist, wirkt auf die Innenseite des Reifens, um den Reifen nach außen auszudehnen. Diese Vorspannkraft aufgrund der Luft, mit welcher der Reifen befüllt ist, verhindert eine übermäßige Verformung des Luftreifens 1, auch wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine Last trägt. Dementsprechend kann sich der Luftreifen 1 drehen, während er eine Last trägt, und ermöglicht somit die Bewegung des Fahrzeugs.
Obwohl sich der Luftreifen 1 aufgrund des Luftdrucks der Luft, mit welcher der Reifen befüllt ist, bei fahrendem Fahrzeug nicht leicht verformt, kann ein Fremdstoff die Laufflächenoberfläche 21 durchstechen und beispielsweise ein Reifenloch verursachen und damit ein Entweichen von Luft aus dem Luftreifen 1. Wenn Luft aus dem Inneren des Luftreifens 1 entweicht, nimmt die Stärke der Vorspannkraft, die durch die Luft entsteht, die auf die Innenseite des Luftreifens 1 einwirkt, um den Luftreifen 1 nach außen auszudehnen, ab. Wenn die Laufflächenoberfläche 21 des luftleeren Luftreifens 1 eine Last trägt, wird die Last in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten 4 getragen. Dadurch sind die Seitenwandabschnitte 4 anfällig für eine elastische Verformung in Reifenradialrichtung. Allerdings sind diese Seitenwandabschnitte 4 mit den Gummi-Verstärkungsschichten 10 versehen. Wie oben beschrieben, ist die Gummi-Verstärkungsschicht 10 aus einem Gummimaterial ausgebildet, dessen Festigkeit größer ist als die des Seitengummis 4A der Seitenwandabschnitte 4. Dementsprechend unterdrückt die Gummi-Verstärkungsschicht 10 die Verformung der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung auch dann, wenn die Seitenwandabschnitte 4 eine Last in Reifenradialrichtung tragen. Dadurch ermöglicht der Luftreifen 1 dadurch, dass die Gummi-Verstärkungsschicht 10 die Verformung der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung unterdrückt, ein Fahren des Fahrzeugs oder Fahren im Notlaufzustand (Fahrt mit dem Luftreifen 1 in einem luftleeren Zustand).
Wenn ein solcher Luftreifen 1 mit Notlauffähigkeit auf einer normalen Felge montiert ist, einen Innendruck von 0 kPA aufweist und in unbelastetem Zustand ist, wird eine Gerade, die, bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt, im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene verläuft, als Gerade Lc angenommen. Außerdem wird eine Gerade von einem Schnittpunkt Q der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene CL, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc in einem Winkel θ1 von 10° nach außen geneigt ist, als Gerade La angenommen, und eine Gerade, die in Reifenradialrichtung in einem Winkel θ2 von 10° nach innen geneigt ist, wird als Gerade Lb angenommen. Hier weisen ein Krümmungsradius RO der bogenartigen Reifenaußenkontur, die die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der entsprechenden Geraden La, Lb, Lc mit der Reifenaußenkontur verbindet, und ein Krümmungsradius RP der bogenartigen Karkassenschicht 6, die die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der jeweiligen Geraden La, Lb, Lc mit der Karkassenschicht 6 verbindet, ein wie folgt eingestelltes Verhältnis auf. Anders ausgedrückt, an der Fahrzeugaußenseite ist der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 in Bezug auf den Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur groß, und an der Fahrzeuginnenseite ist der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 in Bezug auf den Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur klein.
Die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc sind Punkte, an denen sich die Mitte der Karkassencordfäden der am weitesten innen angeordneten Karkassenschicht 6 und der jeweiligen Geraden La, Lb, Lc schneidet.
Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Normfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Vereinigung japanischer Autoreifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Verband der amerikanischen Reifen- und Felgenhersteller) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Organisation europäischer Reifen- und Felgenhersteller). „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Befüllungsdrücken kalt) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifenfülldrücke) laut Definition der ETRTO. „Normale Last“ bezieht sich auf „Maximum Load Capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Reifenfülldrücken kalt) laut Definition der TRA und „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
„Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite" bezieht sich auf die Enden der Reifenquerschnittsbreite S, wo die Breite in Reifenquerrichtung am größten ist. Die „Reifenquerschnittsbreite“ in der vorliegenden Ausführungsform ist die maximale Reifengesamtbreite in Reifenquerrichtung, ausschließlich etwaiger Muster oder alphanumerischer Zeichen, wenn der Luftreifen 1 auf einer normalen Felge montiert, auf einen Innendruck von 0 kPA befüllt und in unbelastetem Zustand ist. Bei Reifen, die zum Schutz der Felge mit einer Felgenschutzleiste (in Reifenumfangsrichtung und in Reifenquerrichtung nach außen überstehend vorgesehen) versehen sind, stellt die Felgenschutzleiste den in Reifenquerrichtung äußersten Abschnitt dar, jedoch schließt die Reifenquerschnittsbreite im Sinne der vorliegenden Ausführungsform die Felgenschutzleiste nicht mit ein. Des Weiteren bezieht sich „Reifenaußenkontur“ auf das Profil des Luftreifens 1, ausschließlich aller sich an die Außenfläche des Luftreifens 1 anschmiegenden Muster oder alphanumerischen Zeichen. „Reifeninnenkontur“ bezieht sich auf das der Innenseelenschicht 9, welche die Innenoberfläche des Luftreifens 1 ist, anschmiegende Profil.
Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 größer ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, nimmt die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6 tendenziell zu und die vertikale Steifheit, d. h. die Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt zu. Infolgedessen kann sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch eine gute Lenkstabilitätsleistung erlangt werden, ohne die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht 10 zu erhöhen, die dazu beiträgt, das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Darüber hinaus kann durch Beseitigen der Notwendigkeit, die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht 10 zu erhöhen, die dazu beiträgt das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen, die Verschlechterung des Rollwiderstands unterdrückt werden. Infolgedessen können die Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Lenkstabilitätsleistung verbessert werden, ohne dass sich der Rollwiderstand verschlechtert. Eine Erlangung signifikanter Wirkungen hängt jedoch hauptsächlich von der Fahrzeugaußenseite ab, und wenn die Fahrzeuginnenseite in dieser Weise konfiguriert ist, ist eine Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung tendenziell schwer zu erlangen. Somit kann, auf der Fahrzeugaußenseite, dadurch, dass der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 in Bezug auf den Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur groß ausgelegt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und der Lenkstabilitätsleistung erlangt werden.
Wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 kleiner ist als der Krümmungsradius RO der Reifenaußenkontur, nimmt die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6 tendenziell ab und die vertikale Steifheit, d. h. die Elastizität in Reifenradialrichtung, nimmt ab. Dadurch kann der Fahrkomfort verbessert und gleichzeitig eine gute Notlauffahrt beibehalten werden, ohne die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht 10 zu verringern, die dazu beiträgt, das Fahren im Notlaufzustand zu ermöglichen. Dadurch können eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung und guter Fahrkomfort auf kompatible Weise erzielt werden. Eine Erlangung signifikanter Wirkungen hängt jedoch hauptsächlich von der Fahrzeuginnenseite ab, und wenn die Fahrzeugaußenseite in dieser Weise konfiguriert ist, ist eine Verbesserungswirkung beim Fahrkomfort tendenziell schwer zu erlangen. Somit kann, auf der Fahrzeuginnenseite, dadurch, dass der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 in Bezug auf den Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur klein ausgelegt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und im Fahrkomfort erlangt werden.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform erfüllen die Krümmungsradien ROout, RPout an der Fahrzeugaußenseite das Verhältnis ROout × 1,2 ≤ RPout ≤ ROout × 2,5, das bevorzugt ist.
Wenn, an der Fahrzeugaußenseite, der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 weniger als das 1,2-fache des Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die durch eine Zunahme der vertikalen Steifheit entsteht, gering. Wenn, an der Fahrzeugaußenseite, der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 mehr als das 2,5-fache des Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Zunahme der vertikalen Steifheit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert dazu, zuzunehmen. Demgemäß können dadurch, dass das Verhältnis ROout × 1,2 ≤ RPout ≤ ROout × 2,5 der Krümmungsradien ROout, RPout erfüllt wird, eine signifikante Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und eine signifikante Unterdrückungswirkung auf eine Zunahme des Rollwiderstands erlangt werden. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Verhinderung der Zunahme des Rollwiderstandes, es mehr bevorzugt ist, das Verhältnis ROout × 1,5 ≤ RPout ≤ ROout × 2,0 zu erfüllen.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, an der Fahrzeuginnenseite, erfüllen die Krümmungsradien ROin, RPin vorzugsweise das Verhältnis ROin × 0,4 ≤ RPin ≤ ROin × 0,9.
Wenn, an der Fahrzeuginnenseite, der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 weniger als das 0,4-fache des Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur beträgt, nimmt die vertikale Steifheit signifikant ab und somit wird die Notlauf-Haltbarkeitsleistung nicht signifikant beibehalten. Wenn, an der Fahrzeuginnenseite, der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 mehr als das 0,9-fache des Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit insignifikant und somit sind die Verbesserungen beim Fahrkomfort insignifikant. Dementsprechend können, auf der Fahrzeuginnenseite, dadurch, dass das Verhältnis ROin × 0,4 ≤ RPin ≤ ROin × 0,9 der Krümmungsradien ROin, RPin erfüllt wird, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung und der Fahrkomfort signifikant verbessert werden. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und des Fahrkomforts, es mehr bevorzugt ist, das Verhältnis RO × 0,5 ≤ RP ≤ RO × 0,8 zu erfüllen.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform erfüllen die Krümmungsradien RPout und RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite vorzugsweise das Verhältnis RPin × 2,0 ≤ RPout ≤ RPin × 5,0.
Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite weniger als das Zweifache des Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite beträgt, ist die Differenz der vertikalen Steifheit der Karkassenschicht 6 zwischen der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite klein und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeugaußenseite zuzunehmen, nimmt ab, folglich ist die Verbesserungswirkung bei der Lenkstabilitätsleistung reduziert, und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeuginnenseite abzunehmen, ist reduziert, folglich ist die Verbesserungswirkung beim Fahrkomfort reduziert. Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite mehr als das Fünffache des Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite beträgt, ist die Differenz der vertikalen Steifheit der Karkassenschicht 6 zwischen der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite groß und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeugaußenseite zuzunehmen, ist groß, wodurch eine Tendenz zu einer Zunahme des Rollwiderstandes geschaffen wird, und eine Tendenz der vertikalen Steifheit, auf der Fahrzeuginnenseite abzunehmen, ist groß, folglich ist die Verbesserungswirkung bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung reduziert. Demgemäß können dadurch, dass das Verhältnis RPin × 2,0 ≤ RPout ≤ RPin × 5,0 der Krümmungsradien RPout, RPin der Karkassenschicht 6 erfüllt wird, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die Lenkstabilitätsleistung und der Fahrkomfort signifikant verbessert werden, ohne dass sich der Rollwiderstand verschlechtert. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, der Lenkstabilitätsleistung und des Fahrkomforts, ohne dass der Rollwiderstand verschlechtert wird, es mehr bevorzugt ist, das Verhältnis RPin × 3,0 ≤ RPout ≤ RPin × 4,0 zu erfüllen.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung beträgt der Krümmungsradius RPout an der Fahrzeugaußenseite vorzugsweise 70 bis 150 mm.
Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite weniger als 70 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, die durch eine Zunahme der vertikalen Steifheit entstehen, insignifikant. Wenn der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite mehr als 150 mm beträgt, ist die Zunahme der vertikalen Steifheit übermäßig und der Rollwiderstand tendiert dazu, zuzunehmen. Demgemäß können dadurch, dass der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite im Bereich von 70 bis 150 mm liegt, die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Verhinderung einer Zunahme des Rollwiderstands der Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeugaußenseite vorzugsweise 90 bis 130 mm beträgt.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung beträgt der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite vorzugsweise 30 bis 65 mm.
Wenn der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite weniger als 30 mm beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit signifikant und somit wird die Notlauf-Haltbarkeitsleistung nicht signifikant beibehalten. Wenn der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite mehr als 65 mm beträgt, ist die Abnahme der vertikalen Steifheit insignifikant und somit sind die Verbesserungen beim Fahrkomfort insignifikant. Dementsprechend können dadurch, dass der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite im Bereich von 30 bis 65 mm liegt, sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch ein guter Fahrkomfort signifikant erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, um eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung und guten Fahrkomfort auf kompatible Weise signifikanter zu erlangen, der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht 6 an der Fahrzeuginnenseite bevorzugter in einem Bereich von 40 bis 50 mm liegt.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist für die Gesamtquerschnittsbreite (Dimension des Schnittpunktes Oc-Ic von 2 und 3) in einem Meridianquerschnitt des Seitenwandabschnitts 4 im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite vorzugsweise größer als eine Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite.
Gemäß dem Luftreifen 1 kann dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite, die auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorene Steifigkeit durch die Gesamtquerschnittsbreite ausgeglichen werden, und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung kann auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam verbessert werden. Es ist zu beachten, dass bei einem typischen notlauffähigen Luftreifen die Gummi-Verstärkungsschicht 10, die zur Notlauffahrt beiträgt, aus Gummi mit geringer Wärmeentwicklung, verglichen mit dem umgebenden Seitengummi 4A und Radkranzpolstergummi 5A, hergestellt ist. Dadurch unterdrückt in einer Konfiguration, in welcher eine Differenz in der Gesamtquerschnittsbreite besteht, die Einstellung der Querschnittsbreite der Gummi-Verstärkungsschicht 10 die Auswirkungen einer Wärmeentwicklung, was wünschenswert ist.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist für die Gesamtquerschnittsbreite (Dimension des Schnittpunktes Oc-Ic von 2 und 3) in einem Meridianquerschnitt des Seitenwandabschnitts 4 im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite vorzugsweise um 1,0 bis 5,0 mm größer als eine Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite.
In einer Konfiguration, in welcher die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite um weniger als 1,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite, tendiert die Wirkung des Ausgleichens der durch die Abnahme der vertikalen Steifheit auf der Fahrzeuginnenseite verlorenen Steifigkeit dazu, abzunehmen, und es ist schwierig, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam zu verbessern. In einer Konfiguration, in welcher die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite um mehr als 5,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite, ist die Wirkung des Ausgleichens der auf der Fahrzeuginnenseite durch die Abnahme der vertikalen Steifheit verlorenen Steifigkeit übermäßig, und der Rollwiderstand kann zunehmen. Somit kann dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite um 1,0 bis 5,0 mm größer ist als die Gesamtquerschnittsbreite GAout auf der Fahrzeugaußenseite, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wirkungsvoll und signifikant verbessert werden, ohne den Rollwiderstand auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite zu verschlechtern.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform liegt für die Gesamtquerschnittsbreite (Dimension des Schnittpunktes Oc-Ic von 2 und 3) in einem Meridianquerschnitt des Seitenwandabschnitts 4 im Abschnitt des Reifens mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite vorzugsweise im Bereich von 12 bis 20 mm.
Wenn die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite weniger als 12 mm beträgt, tendiert die Steifigkeit dazu, abzunehmen, und es ist schwierig, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite wirksam zu verbessern. Wenn die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite mehr als 20 mm beträgt, tendiert die Steifigkeit dazu, übermäßig zu sein, und der Rollwiderstand kann zunehmen. Somit kann dadurch, dass die Gesamtquerschnittsbreite GAin auf der Fahrzeuginnenseite 12 bis 20 mm beträgt, die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wirkungsvoll und signifikant verbessert werden, ohne den Rollwiderstand auf der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite zu verschlechtern.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform das Material der Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 vorzugsweise Rayon.
Gemäß dem Luftreifen 1 ermöglicht, dadurch dass Rayon, bei dem es sich um eine Faser mit relativ geringem Gewicht und relativ hoher Zugfestigkeit handelt, für die Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 verwendet wird, die Zugfestigkeit in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6, dass Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant erlangt werden können.
Im Luftreifen der ersten Ausführungsform ist die folgende Konfiguration mehr bevorzugt.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, auf der Fahrzeugaußenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Auf der Fahrzeugaußenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOout aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreite AIPout und die Querschnittsbreite APOut vorzugsweise das Verhältnis APOut < AIPout.
Gemäß diesem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Querschnittsbreite AIPout größer ist als die Querschnittsbreite APOout, das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout relativ groß, und ermöglicht somit, Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikanter zu erzielen.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung weisen, auf der Fahrzeugaußenseite, die Querschnittsbreiten AIPout, APOout vorzugsweise das Verhältnis APOout × 1,5 ≤ AIPout ≤ APOout × 6,0 auf, und die Querschnittsbreite AIPout beträgt vorzugsweise von 5,0 bis 12,0 mm.
In einem Fall, in dem das Verhältnis APOout < AIPout so beschaffen ist, dass die Querschnittsbreite AIPout, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite APOout beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout mehr als das 6,0-fache der Querschnittsbreite APOout beträgt, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout weniger als 5,0 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout größer als 12,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPout, APOout das Verhältnis APOout × 1,5 ≤ AIPout ≤ APOout × 6,0 erfüllen und die Querschnittsbreite AIPout von 5,0 bis 12,0 mm beträgt, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Verhinderung von Zunahmen des Rollwiderstands, es mehr bevorzugt ist, das Verhältnis APOout × 3,0 ≤ AIPout ≤ APOout × 5,0 zu erfüllen und die Querschnittsbreite AIPout beträgt vorzugsweise 7,0 bis 10,0 mm.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, auf der Fahrzeugaußenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Auf der Fahrzeugaußenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOout aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreite AIPout und die Querschnittsbreite APOut vorzugsweise das Verhältnis AIPout < APOout.
Gemäß diesem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Querschnittsbreite AIPout kleiner ist als die Querschnittsbreite APOout, das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout relativ klein, und ermöglicht somit, den Rollwiderstand zu verringern.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung weisen, auf der Fahrzeugaußenseite, die Querschnittsbreiten AIPout, APOout vorzugsweise das Verhältnis APOout × 0,5 ≤ AIPout ≤ APOout × 0,9 auf, und die Querschnittsbreite AIPout beträgt vorzugsweise von 3,0 bis 9,0 mm.
In einem Fall, in dem das Verhältnis AIPout < APOout so beschaffen ist, dass die Querschnittsbreite AIPout, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite APOout beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout mehr als das 0,9-fache der Querschnittsbreite APOout beträgt, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout weniger als 3,0 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPout größer als 9,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPout, APOout das Verhältnis APOout × 0,5 ≤ AIPout ≤ APOout × 0,9 aufweisen und die Querschnittsbreite AIPout 3,0 bis 9,0 mm beträgt, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, auf der Fahrzeugaußenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Auf der Fahrzeugaußenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOout aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. An der Fahrzeugaußenseite ist die Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb einer Querschnittsbreite BIPout vorgesehen, die sich aus einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht 6 ergibt. An der Fahrzeugaußenseite ergibt sich die Querschnittsbreite BPOut aus dem Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreiten AIPout, APOout, BIPout, BPOout vorzugsweise das Verhältnis BIPout/BPOout < AIPout/APOout ≤ BIPout/BPOout × 5,0.
In einem Fall, in dem der Wert von BIPout/BPOout größer als der von AIPout/APOout ist, nimmt das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 insgesamt ab, weshalb die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant sind. In einem Fall, in dem AIPout/APOout mehr als das 5,0-fache des Wertes von BIPout/BPOout beträgt, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 auf der äußeren Seite in Reifenradialrichtung relativ groß und die Steifigkeit ist übermäßig, wodurch der Rollwiderstand erhöht wird. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPout, APOout, BIPout, BPOout das Verhältnis BIPout/BPOout < AIPout/APOout ≤ BIPout/BPOout × 5,0 aufweisen, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, an der Fahrzeuginnenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPin, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. An der Fahrzeuginnenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOin aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreite AIPin und die Querschnittsbreite APOin vorzugsweise das Verhältnis APOin < AIPin.
Gemäß diesem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Querschnittsbreite AIPin größer ist als die Querschnittsbreite APOin, das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPin relativ groß, und ermöglicht somit, Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikanter zu erzielen.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung weisen, auf der Fahrzeuginnenseite, die Querschnittsbreiten AIPin, APOin vorzugsweise das Verhältnis APOin × 1,5 ≤ AIPin ≤ APOin × 6,0 auf, und die Querschnittsbreite AIPin beträgt vorzugsweise von 5,0 bis 12,0 mm.
In einem Fall, in dem das Verhältnis APOin < AIPin so beschaffen ist, dass die Querschnittsbreite AIPin, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite APOin beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin mehr als das 6,0-fache der Querschnittsbreite APOin beträgt, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin weniger als 5,0 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin größer als 12,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPin, APOin das Verhältnis APOin × 1,5 ≤ AIPin ≤ APOin × 6,0 aufweisen und die Querschnittsbreite AIPin 5,0 bis 12,0 mm beträgt, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden. Es ist zu beachten, dass für eine signifikantere Verbesserung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Verhinderung von Zunahmen des Rollwiderstands, es bevorzugt ist, das Verhältnis APOin × 3,0 ≤ AIPin ≤ APOin × 5,0 zu erfüllen und die Querschnittsbreite AIPin beträgt vorzugsweise 7,0 bis 10,0 mm.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, an der Fahrzeuginnenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPin, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. An der Fahrzeuginnenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOin aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreite AIPin und die Querschnittsbreite APOin vorzugsweise das Verhältnis APOin < AIPin.
Gemäß diesem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Querschnittsbreite AIPin kleiner ist als die Querschnittsbreite APOin, das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPout relativ klein, und ermöglicht somit, den Rollwiderstand zu verringern.
Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung weisen, auf der Fahrzeuginnenseite, die Querschnittsbreiten AIPin, APOin vorzugsweise das Verhältnis APOin × 0,5 ≤ AIPin ≤ APOin × 0,9 auf, und die Querschnittsbreite AIPin beträgt vorzugsweise 3,0 bis 9,0 mm.
In einem Fall, in dem das Verhältnis AIPin < APOin so beschaffen ist, dass die Querschnittsbreite AIPin, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite APOin beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin mehr als das 0,9-fache der Querschnittsbreite APOin beträgt, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin weniger als 3,0 mm beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant. In einem Fall, in dem die Querschnittsbreite AIPin größer als 9,0 mm ist, ist die Zunahme an Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig und der Rollwiderstand nimmt zu. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPin, APOin das Verhältnis APOin × 0,5 ≤ AIPin ≤ APOin × 0,9 aufweisen und die Querschnittsbreite AIPin 3,0 bis 9,0 mm beträgt, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, an der Fahrzeuginnenseite, versehen mit der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite AIPin, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. An der Fahrzeuginnenseite ergibt sich die Querschnittsbreite APOin aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der Reifenaußenkontur. An der Fahrzeuginnenseite ist die Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb einer Querschnittsbreite BIPin vorgesehen, die sich aus einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht 6 ergibt. An der Fahrzeuginnenseite ergibt sich die Querschnittsbreite BPOin aus dem Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der Reifenaußenkontur. Hier erfüllen die Querschnittsbreiten AIPin, APOin, BIPin, BPOin vorzugsweise das Verhältnis BIPin/BPOin < AIPin/APOin ≤ BIPin/BPOin × 5,0.
In einem Fall, in dem der Wert von BIPin/BPOin größer als der von AIPin/APOin ist, nimmt das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 insgesamt ab, weshalb die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung insignifikant sind. In einem Fall, in dem AIPin/APOin mehr als das 5,0-fache des Wertes von BIPin/BPOin beträgt, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 an der äußeren Seite in Reifenradialrichtung relativ groß und die Steifigkeit ist übermäßig, wodurch der Rollwiderstand erhöht wird. Demgemäß können dadurch, dass die Querschnittsbreiten AIPin, APOin, BIPin, BPOin das Verhältnis BIPin/BPOin < AIPin/APOin ≤ BIPin/BPOin × 5,0 aufweisen, Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung signifikant sein und Zunahmen des Rollwiderstands können signifikant vermieden werden.
Beispiele
In den Beispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, Lenkstabilitätsleistung und Rollwiderstandsreduzierungsleistung mit einer Mehrzahl von Typen von Luftreifen unterschiedlicher Zustände durchgeführt (siehe 4).
Bei den Tests wurden Luftreifen (Testreifen) der Größe 235/50R18, montiert auf normale Felgen 18 × 7,5J, verwendet.
Der Bewertungstest zur Notlauf-Haltbarkeitsleistung wurde mit Testreifen mit einem Innendruck von 0 kPa auf einer Teststrecke gemäß Verordnung 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE) durchgeführt. Die Ergebnisse für zurückgelegte Strecke wurden als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswert (100) festgelegt wurde. Höhere Indexwerte zeigen eine größere zurückgelegte Strecke an und somit eine überlegene Notlauf-Haltbarkeitsleistung.
Der Bewertungstest für die Lenkstabilitätsleistung umfasste eine sensorische Prüfung, die durch einen erfahrenen Fahrer an Elementen einschließlich der Geradeausstabilität während der Vorwärtsfahrt sowie der Kurvenstabilität, Steifigkeit und der Lenkung während eines Spurwechsels und der Kurvenfahrt bei Geschwindigkeiten von 60 km/h bis 120 km/h auf trockenen Straßenoberflächen durchgeführt wurde, wobei die Testreifen auf den normalen Innendruck (230 kPa) befüllt und am Testfahrzeug (einem in Japan hergestellten 2-Liter-SUV (Sport Utility Vehicle)) montiert waren. Die Ergebnisse auf Basis der sensorischen Prüfung wurden als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswert (100) festgelegt wurden. Bei dieser Bewertung zeigen höhere Indexwerte eine überlegene Lenkstabilitätsleistung an.
Der Fahrkomfort-Bewertungstest schloss eine sensorische Prüfung ein, die durch einen Testfahrer durchgeführt wurde, nachdem ein Testfahrzeug (ein in Japan hergestelltes 2-Liter-SUV (Sport Utility Vehicle)), auf dem die Testreifen aufgezogen waren, auf einer Teststrecke gefahren worden war. Die Testreifen waren auf den angegebenen Innendruck (230 kPa) befüllt. Die Ergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswerte (100) festgelegt wurden. Größere Indexwerte zeigen einen überlegenen Fahrkomfort an.
Die Bewertung der Rollwiderstandsreduzierungsleistung wurde mithilfe eines Rollenprüfstands in einem Gebäude durchgeführt, um den Widerstand bei einer Geschwindigkeit der Testreifen von 50 km/h zu messen, wobei die Testreifen auf den normalen Innendruck (230 kPa) befüllt und mit 4 kN belastet waren. Dann wurden die Messergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als der Vergleichswert (100) definiert wurde. Größere Indexwerte zeigen bei der Bewertung einen geringeren Rollwiderstand und somit eine überlegene Rollwiderstandsreduzierungsleistung an.
Wie in 4 gezeigt, weisen die Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik das Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout und das Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout nicht wie angegeben und in einem gleichen Verhältnis auf. Außerdem weisen die Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik das Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout und das Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout entgegengesetzt zu denen der Beispiele angegeben auf. Außerdem weisen die Luftreifen des Beispiele 1 bis 15 das angegebene Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout und Verhältnis des Krümmungsradius ROout und Krümmungsradius RPout auf. Außerdem weiten die Luftreifen der Beispiele 2 bis 15 die anderen angegebenen Verhältnisse auf.
Wie aus den in 4 gezeigten Testergebnissen zu entnehmen ist, bieten die Luftreifen der Beispiele 1 bis 15 eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Lenkstabilitätsleistung und einen verbesserten Fahrkomfort, ohne dass der Rollwiderstand verschlechtert ist.
Liste der Bezugszeichen

1: Luftreifen
4: Seitenwandabschnitt
6: Karkassenschicht
10: Gummi-Verstärkungsschicht
CL: Reifenäquatorebene

Claims

Luftreifen (1) mit einer spezifizierten Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Ausrichtung für den an einem Fahrzeug montierten Zustand, wobei der Luftreifen (1) umfasst: eine Gummi-Verstärkungsschicht (10), die in Seitenwandabschnitten (4) auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet ist, wobei die Gummi-Verstärkungsschicht (10) einen im Wesentlichen halbmondförmigen Meridianquerschnitt aufweist; wobei, wenn der Reifen (1) auf einer normalen Felge montiert ist, einen Innendruck von 0 kPa aufweist und sich in unbelastetem Zustand befindet, ein Krümmungsradius RO mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Oa, Ob, Oc von Geraden La, Lb, Lc und eine Reifenaußenkontur verbindet, und ein Krümmungsradius RP mit einem Bogen, welcher Schnittpunkte Pa, Pb, Pc von Geraden La, Lb, Lc und eine Karkassenschicht (6) verbindet, ein solches Verhältnis aufweisen, dass, an einer Fahrzeugaußenseite, ein Krümmungsradius RPout der Karkassenschicht (6) in Bezug auf einen Krümmungsradius ROout der Reifenaußenkontur an der Fahrzeugaußenseite groß ist und, an einer Fahrzeuginnenseite, ein Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht (6) in Bezug auf einen Krümmungsradius ROin der Reifenaußenkontur an der Fahrzeuginnenseite klein ist, wobei - die Gerade Lc eine Gerade ist, die, bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt, in einem Abschnitt des Reifens (1) mit der maximalen Breite orthogonal zu einer Reifenäquatorebene (CL) verläuft, - die Gerade La eine Gerade von einem Schnittpunkt (Q) der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene (CL) ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach außen geneigt ist, und - die Gerade Lb eine Gerade von einem Schnittpunkt (Q) der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene (CL) ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach innen geneigt ist.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Krümmungsradius ROut und der Krümmungsradius RPout an der Fahrzeugaußenseite ein Verhältnis aufweisen, das ROout × 1,2 ≤ RPout ≤ ROout × 2,5 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Krümmungsradius ROin und der Krümmungsradius RPin an der Fahrzeugaußenseite ein Verhältnis aufweisen, das ROin × 0,4 ≤ RPin ≤ ROin × 0,9 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Krümmungsradius RPout und der Krümmungsradius RPin der Karkassenschicht (6) an der Fahrzeugaußenseite und der Fahrzeuginnenseite ein Verhältnis aufweisen, das RPin × 2,0 ≤ RPout ≤ RPin × 5,0 erfüllt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Krümmungsradius RPout an der Fahrzeugaußenseite in einem Bereich von 70 mm bis 150 mm liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Krümmungsradius RPin an der Fahrzeuginnenseite in einem Bereich von 30 mm bis 65 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte (4) im Abschnitt des Reifens (1) mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite größer als eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite ist.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte (4) im Abschnitt des Reifens (1) mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite um 1,0 bis 5,0 mm größer als eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeugaußenseite ist.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei für eine Gesamtquerschnittsbreite in einem Meridianquerschnitt der Seitenwandabschnitte im Abschnitt des Reifens (1) mit der maximalen Breite, eine Gesamtquerschnittsbreite auf der Fahrzeuginnenseite im Bereich von 12 bis 20 mm liegt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Karkassencordfäden der Karkassenschicht (6) aus Rayon hergestellt sind.