DE112017006369B4 - Notlaufreifen - Google Patents

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Abstract

Notlaufreifen (1), umfassend:einen Laufflächenabschnitt (2);Seitenwandabschnitte (4), die auf einander entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts (2) angeordnet sind;Wulstabschnitte (5), die in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten (4) nach innen angeordnet sind;eine Karkassenschicht (6), die vom Laufflächenabschnitt (2) durch die Seitenwandabschnitte (4) zu den Wulstabschnitten (5) verläuft, wobei Endabschnitte (6a) der Karkassenschicht (6) an den Wulstabschnitten (5) in Reifenquerrichtung nach außen zurückgefaltet sind, wobei die Karkassenschicht (6) in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist;eine Innenseelenschicht (9), die um einen Innenumfang der Karkassenschicht (6) angeordnet ist;Seitenverstärkungsgummi (10), der zwischen der Karkassenschicht (6) und der Innenseelenschicht (9) in den Seitenwandabschnitten (4) angeordnet ist;ersten Wulstfüllergummi (51), der innerhalb von zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht (6) angeordnet ist; undzweiten Wulstfüllergummi (52), der in Reifenquerrichtung von den zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht (6) nach außen und entlang der Karkassenschicht (6) angeordnet ist; wobeiin einem Meridianquerschnitteine Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis (51) einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe erfüllt,eine Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis (52) einen Bereich von 35 % oder mehr und 55 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt,eine lineare Distanz von einem Reifenradialrichtungs-Außenende (52a) zu einem Reifenradialrichtungs-Innenende (52b) des zweiten Wulstfüllergummis (52) einen Bereich von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt undder zweite Wulstfüllergummi (52) eine größere Querschnittsfläche aufweist als der erste Wulstfüllergummi (51);wobei im Meridianquerschnitt eine Normale gezogen ist, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht (9) liegt und die durch einen Mittelpunkt einer Geraden verläuft, die ein Reifenradialrichtungs-Außenende (52a) des ersten Wulstfüllergummis (51) mit einem Reifenradialrichtungs-Innenende (10b) des Seitenverstärkungsgummis (10) verbindet, eine Summe einer Dicke (GA1) des ersten Wulstfüllergummis (51) auf der Normalen (PL) und einer Dicke (GA2) des zweiten Wulstfüllergummis (52) auf der Normalen (PL) einen Bereich von 60 % oder mehr und 90 % oder weniger einer maximalen Dicke (GBmax) des Seitenverstärkungsgummis (10) erfüllt und eine Dicke (GB) des Seitenverstärkungsgummis (10) auf der Normalen einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis (10) erfüllt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufreifen.
  • Stand der Technik
  • Luftreifen werden auf Felgen montiert, mit Luft befüllt und an einem Fahrzeug montiert. Bei fahrendem Fahrzeug wird die Last von diesem Innenluftdruck getragen. Allerdings entweicht bei einem Reifenloch oder dergleichen Luft aus dem Luftreifen, wodurch der Reifen untauglich wird, die Last zu tragen. Genauer gesagt wird die vom Luftdruck getragene Last dann von den Seitenwandabschnitten getragen, was zu einer starken Verformung der Seitenwandabschnitte führt. Dadurch wird die Fahrt behindert.
  • Es sind Luftreifen bekannt, die solchen Problemen Rechnung tragen. Solche Reifen sind zu einer Notlauffahrt fähig, bei der ein Fahrzeug unter Entweichen von Luft aus den Reifen aufgrund eines Reifenlochs oder dergleichen fährt. Die Reifen sind mit einem Seitenverstärkungsgummi an der Innenseite der Seitenwandabschnitte versehen, der die Biegesteifigkeit der Seitenwandabschnitte erhöht. Mit anderen Worten wird die Verformung der Seitenwandabschnitte solcher Luftreifen unterdrückt, wodurch der Luftreifen auch in einem Zustand fahren kann, in dem ein Teil der den Luftreifen befüllenden Luft entwichen ist und eine große Last von den Seitenwandabschnitten getragen wird.
  • Im Stand der Technik soll beispielsweise ein in Patentdokument 1 beschriebener Notlaufreifen Beständigkeit während der Notlauffahrt und Fahrkomfort unter normalen Fahrbedingungen in hohem Maße erzielen und eine Gewichtszunahme minimieren. Bei diesem Notlaufreifen ist ein Abschnitt mit minimaler Wanddicke innerhalb eines Bereichs von einer zentralen Position eines Laufflächenabschnitts zu einer Position maximaler Reifenbreite zwischen einem Endabschnitt jeder Gürtelschicht und einer Position bei 70 % einer Reifenquerschnittshöhe SH angeordnet, eine Beziehung zwischen einer Dicke Gmin des Abschnitts mit minimaler Wanddicke und einer Dicke Gmax eines Abschnitts mit maximaler Wanddicke an einem Seitenwandabschnitt beträgt 0,5 × Gmax ≤ Gmin ≤ 0,8 × Gmax, eine Beziehung zwischen der Reifenquerschnittshöhe SH und einer Länge L min, auf einer Reifenaußenoberfläche an einem Reifenmeridianquerschnitt, eines Dünnwandbereichs, der eine Dickendifferenz von 1 mm oder weniger gegenüber einem Abschnitt mit minimaler Dicke aufweist, beträgt 0,18 × SH ≤ Lmin ≤ 0,26 × SH, eine Beziehung zwischen einem Gewicht Wr einer Seitenverstärkungsschicht, einem Gesamtgewicht Wt des Reifens und einer Reifenabplattungsrate R (%) beträgt 0,08 × Wt × (1 - 0,2 × (1 - R/50)) ≤ Wr ≤ 0,18 × Wt × (1 - 0,2 × (1 - R/50)), eine Beziehung zwischen einer Dicke Ga an einer Felgenprüflinienposition eines äußeren Gummiabschnitts, der von einer Karkassenschicht nach außen angeordnet ist, und einer maximalen Dicke Gb an dem Seitenwandabschnitt des äußeren Gummiabschnitts beträgt 0,8 × Gb ≤ Ga ≤ 1,0 × Gb, und eine Beziehung zwischen einer Dicke Gc an einer Felgenprüflinienposition eines inneren Gummiabschnitts, der von der Karkassenschicht nach innen angeordnet ist, und der Dicke Ga an einer Felgenprüflinienposition des äußeren Gummiabschnitts beträgt 0,7 × Ga ≤ Gc ≤ 1,0 × Ga.
  • Außerdem soll im Stand der Technik beispielsweise ein in Patentdokument 2 beschriebener Luftreifen die vertikale Steifigkeit und den Rollwiderstand reduzieren, ohne die Beständigkeit während eines Reifenlochs zu verschlechtern. Bei diesem Luftreifen schließt ein Wulst einen ringförmigen Kern ein und einen ersten Kernreiter und einen zweiten Kernreiter, die in Radialrichtung nach außen verjüngt sind. Eine Karkassenlage ist in Axialrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite hin um den Kern zurückgefaltet. Das Zurückfalten bildet einen Hauptabschnitt und einen zurückgefalteten Abschnitt in der Karkassenlage aus. Der erste Kernreiter ist zwischen dem Hauptabschnitt und dem zurückgefalteten Abschnitt angeordnet. Der zweite Kernreiter ist in Axialrichtung von dem zurückgefalteten Abschnitt nach außen angeordnet. Wenn eine Vergleichshöhe HW als eine radiale Höhe von einer Wulstbasislinie zu einer Position auf einer Außenoberfläche, wo der Reifen eine maximale Breite in Axialrichtung aufweist, bestimmt ist, beträgt ein Verhältnis einer radialen Höhe HS, von der Wulstbasislinie zu einem Außenende des zweiten Kernreiters, zu der Vergleichshöhe HW 0,8 oder mehr und 1,3 oder weniger. Ein Verhältnis einer radialen Höhe HB, von der Wulstbasislinie zu einem Außenende des ersten Kernreiters, zu der Vergleichshöhe HW beträgt 0,2 oder mehr und 0,6 oder weniger. Patentdokument 3 beschreibt einen Notlaufreifen, bei dem eine äußere Verstärkungsgummischicht vorgesehen ist, um einen Wulstfüller und eine innere Verstärkungsgummischicht auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung einer Karkassenschicht in einem Seitenwandabschnitt zu überlappen. Eine Höhe vom Wulstabsatz des äußeren Umfangsendes des Wulstfüllers ist dabei auf 15 bis 35 % der Reifenquerschnittshöhe eingestellt und eine Höhe vom Wulstabsatz am äußeren Umfangsende der äußeren Verstärkungsgummischicht ist auf 30 bis 50 % der Reifenquerschnittshöhe eingestellt. Patentdokument 4 beschreibt einen Notlaufreifen mit einem Paar Seitenwandverstärkungsschichten, die jeweils eine sichelförmige Querschnittsform aufweisen und axial innen von der Karkasse in jedem Seitenwandabschnitt angeordnet sind sowie radial äußere Enden aufweisen, die höher als eine Übergangsposition angeordnet sind, die von der Wulstbasislinie aus eine Höhe des 0,72-fachen einer Reifenquerschnittshöhe aufweist. Patentdokument 5 beschreibt einen Fahrzeugluftreifen mit einer Mehrlagenkarkasse, die sich zwischen zwei Wulstringen erstreckt und eine erste sowie eine zweite Gummiverstärkungslage aufweist. Die Gummiverstärkungslagen erstrecken sich ausgehend vom einem Kernreiterbereich bis unter den Randbereich von Gürtellagen und weisen voneinander verschiedene Dicken auf. Patentdokument 6 beschreibt einen Reifen mit einem Bauelement, das ein vernetztes elastomeres Material aufweist, welches durch Vernetzen einer vernetzbaren elastomeren Mischung erhalten wird, die 100 phr eines elastomeren Dienpolymers, 1 phr bis 50 phr eines geschichteten Materials mit einer individuellen Schichtdicke von 0,01 nm bis 30 nm, 0,1 phr bis 15 phr einer Methylendonatorverbindung und 0,4 phr bis 20 phr einer Methylenakzeptorverbindung aufweist.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
    • Patentdokument 1: JP 5 835 171 B2
    • Patentdokument 2: JP 2015 - 067 256 A
    • Patentdokument 3: JP 2012- 096 656 A1
    • Patentdokument 4: US 2014 / 0 034 205 A1
    • Patentdokument 5: DE 198 46 854 A1
    • Patentdokument 6: DE 60 2004 010 701 T2
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Jedoch kann für die Notlaufreifen die Dicke des Seitenverstärkungsgummis in Reifenquerrichtung erhöht werden, um die Lenkstabilitätsleistung während der Notlauffahrt zu verbessern. Dies erhöht jedoch eine Längssteifheit in Reifenradialrichtung, wodurch der Fahrkomfort tendenziell verschlechtert wird. Andererseits führt ein Reduzieren der Dicke des Verstärkungsgummis in Reifenquerrichtung, um den Fahrkomfort zu verbessern, tendenziell zu einer Abnahme der Beständigkeitsleistung bei der Notlauffahrt (Notlauf-Haltbarkeitsleistung).
  • Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Notlaufreifen bereitzustellen, der Lenkstabilität, Abriebbeständigkeit und Nassleistung auf kompatible Weise erzielen kann.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, stellt ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung einen Notlaufreifen bereit, der einen Laufflächenabschnitt, Seitenwandabschnitte, die auf einander entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, Wulstabschnitte, die in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten nach innen angeordnet sind, eine Karkassenschicht, die vom Laufflächenabschnitt über die Seitenwandabschnitte zu den Wulstabschnitten verläuft, wobei Endabschnitte der Karkassenschicht an den Wulstabschnitten in Reifenquerrichtung nach außen zurückgefaltet sind, wobei die Karkassenschicht in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, eine Innenseelenschicht, die um einen Innenumfang der Karkassenschicht angeordnet ist, Seitenverstärkungsgummi, der zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in den Seitenwandabschnitten angeordnet ist, ersten Wulstfüllergummi, der innerhalb von zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht angeordnet ist, und zweiten Wulstfüllergummi, der in Reifenquerrichtung von den zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht nach außen und entlang der Karkassenschicht angeordnet ist, einschließt, wobei, in einem Meridianquerschnitt, eine Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe erfüllt, eine Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis einen Bereich von 35 % oder mehr und 55 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt, eine lineare Distanz von einem Reifenradialrichtungs-Außenende zu einem Reifenradialrichtungs-Innenende des zweiten Wulstfüllergummis einen Bereich von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt und der zweite Wulstfüllergummi eine größere Querschnittsfläche aufweist als der erste Wulstfüllergummi.
  • Bei dem Notlaufreifen ist der erste Wulstfüllergummi innerhalb eines Anordnungsbereichs in Reifenradialrichtung von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe bereitgestellt, der zweite Wulstfüllergummi ist innerhalb eines Anordnungsbereichs in Reifenradialrichtung von 35 % oder mehr und 55 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe bereitgestellt, und die lineare Distanz zwischen dem Reifenradialrichtungs-Außenende und dem Reifenradialrichtungs-Innenende des zweiten Wulstfüllergummis ist innerhalb des Bereichs von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe bereitgestellt. Dadurch kann für die Wulstabschnitte eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) gewährleistet werden, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann. Außerdem weist der zweite Wulstfüllergummi eine größere Querschnittsfläche auf als der erste Wulstfüllergummi. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Größe des ersten Wulstfüllergummis, wodurch ein geeigneter Fahrkomfort gewährleistet werden kann. Dadurch können sowohl Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch Fahrkomfort auf kompatible Weise erzielt werden.
  • Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise, im Meridianquerschnitt, eine Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis einen Bereich von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger einer Querschnittsfläche des seitenverstärkten Gummis.
  • Bei dem Notlaufreifen kann in einem Fall, in dem die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 25 % oder mehr der Querschnittsfläche des seitenverstärkten Gummis beträgt, eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte gewährleistet werden, wodurch die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 45 % oder weniger der Querschnittsfläche des seitenverstärkten Gummis beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten verhindert, wodurch der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Erfindungsgemäß ist bei dem Notlaufreifen im Meridianquerschnitt eine Normale gezogen, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht liegt und die durch einen Mittelpunkt einer Geraden verläuft, die ein Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis mit einem Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verbindet, eine Summe einer Dicke des ersten Wulstfüllergummis auf der Normalen und einer Dicke des zweiten Wulstfüllergummis auf der Normalen erfüllt einen Bereich von 60 % oder mehr und 90 % oder weniger einer maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis, und eine Dicke des Seitenverstärkungsgummis auf der Normalen erfüllt einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis.
  • Bei dem Notlaufreifen kann in einem Fall, in dem die Summe der Dicke des ersten Wulstfüllergummis und der Dicke des zweiten Wulstfüllergummis auf der Normalen einen Bereich von 60 % oder mehr der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis erfüllt, eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte gewährleistet werden, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Summe der Dicke des ersten Wulstfüllergummis und der Dicke des zweiten Wulstfüllergummis auf der Normalen 90 % oder weniger der maximalen Dicke des seitenverstärkten Gummis beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann. Außerdem kann in einem Fall, in dem die Dicke des Seitenverstärkungsgummis auf der Normalen 15 % oder mehr der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis beträgt, eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte gewährleistet werden, wodurch die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann.
  • Andererseits wird in einem Fall, in dem die Dicke des Seitenverstärkungsgummis auf der Normalen 40 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Außerdem ist bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise, im Meridianquerschnitt, die Normale gezogen, die senkrecht zur Innenoberfläche der Innenseelenschicht liegt und die durch den Mittelpunkt der Geraden verläuft, die das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verbindet, ein Abstand zwischen einer Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis verläuft, und einer Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verläuft, erfüllt einen Bereich von 10 mm oder mehr und 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe.
  • Bei dem Notlaufreifen wird in einem Fall, in dem der Abstand zwischen der Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis verläuft, und der Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verläuft, 10 mm oder mehr beträgt, eine geeignete Steifigkeit des Wulstabschnitts gewährleistet, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem der Abstand 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi, der aus einer übermäßigen Gummidicke (Gummimenge) resultiert, verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Außerdem ist bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise, im Meridianquerschnitt, die Normale gezogen, die senkrecht zur Innenoberfläche der Innenseelenschicht liegt und die durch den Mittelpunkt der Geraden verläuft, die das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verbindet, die Dicke des ersten Wulstfüllergummis auf der Normalen ist kleiner als die Dicke des zweiten Wulstfüllergummis auf der Normalen.
  • Bei dem Notlaufreifen ist die Größe des ersten Wulstfüllergummis, der innerhalb der zurückgefalteten Abschnitte der Karkassenschicht angeordnet ist, reduziert. Somit wird eine übermäßige Steifigkeit der Wulstabschnitte verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
  • Außerdem liegt bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise, im Meridianquerschnitt, eine Position der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis außerhalb, in Reifenradialrichtung, von 90 % der Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis und liegt innerhalb, in Reifenradialrichtung, von 60 % der Reifenquerschnittshöhe, und die maximale Dicke des Seitenverstärkungsgummis erfüllt einen Bereich von 35 % oder mehr und 50 % oder weniger einer maximalen Dicke der Seitenwandabschnitte.
  • Bei dem Notlaufreifen ist in einem Fall, in dem die Position der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis außerhalb von 90 % der Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis liegt, eine Überlappung zwischen dem Seitenverstärkungsgummi und dem zweiten Wulstfüllergummi klein. Dies verhindert eine übermäßige Steifigkeit, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem ist bei dem Notlaufreifen in einem Fall, in dem die Position der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis innerhalb von 60 % der Reifenquerschnittshöhe liegt, der Abschnitt der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis in Reifenradialrichtung weiter nach innen angeordnet. Dies verhindert eine übermäßige Steifigkeit, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird in einem Fall, in dem die maximale Dicke des Seitenverstärkungsgummis 35 % oder mehr der maximalen Dicke der Seitenwandabschnitte beträgt, eine geeignete Steifigkeit des Seitenverstärkungsgummis gewährleistet, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die maximale Dicke des Seitenverstärkungsgummis 50 % oder weniger der maximalen Dicke der Seitenwandabschnitte beträgt, eine übermäßige Steifigkeit der Seitenwandabschnitte verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi, der aus einer übermäßigen Gummidicke (Gummimenge) resultiert, verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Außerdem weist bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weist eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger bei 20 °C auf, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis oder des zweiten Wulstfüllergummis weist einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weist eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C auf.
  • Bei dem Notlaufreifen ist der Seitenverstärkungsgummi mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und der Seitenverstärkungsgummi mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C kann eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem kann der Seitenverstärkungsgummi mit einer JIS-A-Härte von 72 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen, und der Seitenverstärkungsgummi mit einer JIS-A-Härte von 82 oder weniger bei 20 °C kann eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen. Des Weiteren ist mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis oder des zweiten Wulstfüllergummis mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis oder des zweiten Wulstfüllergummis mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C kann eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem kann mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis oder des zweiten Wulstfüllergummis mit einer JIS-A-Härte von 67 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufweisen, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis oder des zweiten Wulstfüllergummis mit einer JIS-A-Härte von 77 oder weniger bei 20 °C kann eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen.
  • Außerdem weist bei dem Notlaufreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung vorzugsweise der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weist eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger bei 20 °C auf, und der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi weisen einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weisen eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C auf.
  • Bei dem Notlaufreifen ist der Seitenverstärkungsgummi mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und der Seitenverstärkungsgummi mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C kann eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem kann der Seitenverstärkungsgummi mit einer JIS-A-Härte von 72 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen, und der Seitenverstärkungsgummi mit einer JIS-A-Härte von 82 oder weniger bei 20 °C kann eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen. Des Weiteren sind der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C können eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem können der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi mit einer JIS-A-Härte von 67 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufweisen, und der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi mit einer JIS-A-Härte von 77 oder weniger bei 20 °C können eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung Der erfindungsgemäße Notlaufreifen ermöglicht, Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Fahrkomfort auf kompatible Weise zu erzielen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
    • 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Notlaufreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts eines Notlaufreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Notlaufreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Komponenten der Ausführungsform schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann substituiert oder leicht erdacht werden können. Außerdem lassen sich die in der Ausführungsform beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
  • 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Notlaufreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Notlaufreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zu einer Rotationsachse (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 (Notlaufreifen). „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Rotationsachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse P. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf eine Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL zugewandt ist. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezieht sich auf eine Richtung, die in Reifenquerrichtung von der Äquatorialebene des Reifens CL abgewandt ist. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine zur Rotationsachse des Notlaufreifens 1 senkrechte Ebene, die durch die Mitte der Reifenbreite des Notlaufreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
  • Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf einander entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts 2 und Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den Schulterabschnitten 3 aus aufeinander folgen, ein. Ferner schließt der Notlaufreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8, eine Innenseelenschicht 9 und einen Seitenverstärkungsgummi 10 ein.
  • Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Laufflächengummi 2A hergestellt und liegt an einer in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Notlaufreifens 1 frei, wobei eine Oberfläche davon ein Profil des Notlaufreifens 1 bildet. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf einer Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, mit anderen Worten auf einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die gerade Hauptrillen sind, die in Reifenumfangsrichtung parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren ist durch die Mehrzahl von Hauptrillen 22 in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung in gebogener oder gekrümmter Weise verlaufen können. Außerdem sind im Laufflächenabschnitt 2 Stollenrillen 24, die in einer Richtung verlaufen, welche die Reifenumfangsrichtung schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stollenrillen 24 können mit den Hauptrillen 22 verbunden sein. Als Alternative können die Stollenrillen 24 mindestens ein Ende einschließen, das nicht mit den Hauptrillen 22 verbunden ist und innerhalb des Stegabschnitts 23 blind endet. Wenn beide Enden der Stollenrillen 24 mit den Hauptrillen 22 verbunden sind, sind die Stegabschnitte 23 in eine Mehrzahl von blockähnlichen Stegabschnitten ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass sich die Stollenrillen 24 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer gebogenen oder gekrümmten Weise schräg erstrecken können.
  • Die Schulterabschnitte 3 sind Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten nach außen angeordnet sind. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 sind aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Notlaufreifens 1 frei. Die Seitenwandabschnitte 4 sind jeweils aus Seitengummi 4A hergestellt. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Wulstkern 50, ersten Wulstfüllergummi 51 und zweiten Wulstfüllergummi 52 ein. Der Wulstkern 50 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform ausgebildet. Der erste Wulstfüllergummi 51 ist ein Gummimaterial, das innerhalb eines zurückgefalteten Abschnitts angeordnet ist, in dem ein Endabschnitt der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns 50 zurückgefaltet ist. Der zweite Wulstfüllergummi 52 ist ein Gummimaterial, das entlang der Karkassenschicht 6 nach außen, in Reifenquerrichtung, (Reifenaußenseite) von dem zurückgefalteten Abschnitt angeordnet ist, in dem der Endabschnitt der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns 50 zurückgefaltet ist. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Radkranzpolstergummi 5A an einem Abschnitt auf der Reifenaußenseite ein, der mit einer Felge (nicht veranschaulicht) in Kontakt kommt. Der Radkranzpolstergummi 5A bildet den Außenumfang des Wulstabschnitts 5. Der Radkranzpolstergummi 5A verläuft von einer Reifeninnenseite des Wulstabschnitts 5 um einen unteren Endabschnitt davon, der in Kontakt mit der Felge ist, bedeckt einen Teil (Reifenradialrichtungs-Innenabschnitt) des zweiten Wulstfüllergummis 52 auf der Reifenaußenseite und erreicht ein Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitengummis 4A der Seitenwandabschnitte 4. Es ist zu beachten, dass der Reifenradialrichtungs-Innenabschnitt des Seitengummis 4A der Seitenwandabschnitte 4 einen Teil (Reifenradialrichtungs-Außenabschnitt) des zweiten Wulstfüllergummis 52 auf der Reifenaußenseite bedeckt.
  • Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung sind zu zurückgefalteten Abschnitten ausgebildet, indem sie in Reifenquerrichtung von innen nach außen um das Paar Wulstkerne 50 zurückgefaltet sind, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gewickelt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Die Karkassenschicht 6 ist aus einer Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon und dergleichen) hergestellt. Die Karkassenschicht 6 ist mit mindestens einer Schicht versehen, und in der vorliegenden Ausführungsform sind zwei Schichten bereitgestellt. Wie in 1 veranschaulicht, ist die Karkassenschicht 6 derart ausgebildet, dass ein Endabschnitt 6a auf der Reifenaußenseite der zwei Schichten an dem zurückgefalteten Abschnitt, in dem die zwei Schichten zurückgefaltet sind, den gesamten ersten Wulstfüllergummi 51 bedeckt und den Seitenwandabschnitt 4 erreicht und ein Endabschnitt 6a auf der Reifeninnenseite an dem zurückgefalteten Abschnitt den ersten Wulstfüllergummi 51 in Reifenradialrichtung teilweise bedeckt. Es ist zu beachten, dass, obwohl nicht in den Zeichnungen veranschaulicht, in einem Fall, in dem die Karkassenschicht 6 eine einzelne Schicht einschließt, der Endabschnitt 6a an dem zurückgefalteten Abschnitt zur Reifenradialrichtungs-Innenseite der Gürtelschicht 7 (Gürtel 71) verläuft.
  • Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, in der mindestens zwei Gürtel 71, 72 übereinandergelegt sind. Im Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 6, d. h. auf deren Außenumfang, angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtel 71, 72 sind aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem vorher festgelegten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. von 20 Grad bis 30 Grad) nebeneinander angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Außerdem überlappen die Gürtel 71, 72 einander und sind so angeordnet, dass sich die Richtung der Cordfäden der jeweiligen Gürtel überschneidet.
  • Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 7, d. h. auf deren Außenumfang, angeordnet und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in Reifenquerrichtung nebeneinander und im Wesentlichen parallel (±5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die in 1 veranschaulichte Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt zwei Schichten, welche die gesamte Gürtelschicht 7 bedecken, und eine Schicht, die zwischen den zwei Schichten angeordnet ist, um die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung zu bedecken, ein. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl in den Zeichnungen nicht veranschaulicht, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise die Gürtelverstärkungsschicht 8 eine Schicht einschließt, die so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt, oder zwei Schichten, die so angeordnet sind, dass sie die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedecken. Obwohl nicht in den Zeichnungen veranschaulicht, kann außerdem eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise die Gürtelverstärkungsschicht 8 angeordnet ist und lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedeckt. Mit anderen Worten überlappt die Gürtelverstärkungsschicht 8 mit wenigstens dem Endabschnitt der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Wickeln eines bandförmigen Streifenmaterials (z. B. mit einer Breite von 10 mm) in Reifenumfangsrichtung konfiguriert.
  • Die Innenseelenschicht 9 ist die Reifeninnenoberfläche, d. h. die Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 6, und erreicht die Wulstkerne 50 des Paars der Wulstabschnitte 5 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung. Die Innenseelenschicht 9 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gewickelt und an die Wulstkerne 50 gebunden. Die Innenseelenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen. Es ist zu beachten, dass, wie in 1 veranschaulicht, die Innenseelenschicht 9 so angeordnet ist, dass sie zu den unteren Abschnitten der Wulstkerne 50 (in Reifenradialrichtung nach innen) verläuft. Jedoch kann die Innenseelenschicht 9 so angeordnet sein, dass sie zu einer Position auf der Reifeninnenseite des Wulstabschnitts 5 verläuft.
  • Der Seitenverstärkungsgummi 10 ist innerhalb der Seitenwandabschnitte 4 weder nach innen noch nach außen freiliegend angeordnet. Der Seitenverstärkungsgummi 10 ist zwischen der Karkassenschicht 6 und der Innenseelenschicht 9, die der Reifeninnenseite der Karkassenschicht 6 entspricht, bereitgestellt und weist einen sichelförmigen Meridianquerschnitt auf. In der vorliegenden Ausführungsform schließt der Seitenverstärkungsgummi 10 Reifenradialrichtungs-Außenenden 10a ein, die jeweils den Laufflächenabschnitt 2 und insbesondere eine Reifenradialrichtungs-Innenseite der Gürtelschicht 7 (Gürtel 71) erreichen; und Reifenradialrichtungs-Innenenden 10b, die jeweils den Wulstabschnitt 5 und insbesondere eine Reifenradialrichtungs-Außenseite des Wulstkerns 50 erreichen. Auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des Wulstkerns 50 erreicht das Reifenradialrichtungs-Innenende 10b einen Anordnungsbereich H1 des ersten Wulstfüllergummis 51 in Reifenradialrichtung und einen Anordnungsbereich H2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Reifenradialrichtung. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Reifenradialrichtungs-Innenende 10b des Seitenverstärkungsgummis 10 weiter nach innen, in Reifenradialrichtung, von einem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 liegt. Der Seitenverstärkungsgummi 10 ist aus einem Gummimaterial gebildet, dessen Festigkeit größer ist als die des Radkranzpolstergummis 5A der Wulstabschnitte 5 oder die des Seitengummis 4A der Seitenwandabschnitte 4. Außerdem kann der Seitenverstärkungsgummi 10 aus einer Mehrzahl von Gummiarten gebildet sein, die sich beispielsweise in dem tan δ bei 60 °C oder der JIS-A-Härte bei 20 °C unterscheiden.
  • Hier wird der Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform mit den auf der Felge montierten Wulstabschnitten 5 an einem Fahrzeug (nicht veranschaulicht) montiert und auf einen vorher festgelegten Luftdruck befüllt. Bei fahrendem Fahrzeug kommt die Laufflächenoberfläche 21 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt, während sich der Notlaufreifen 1 dreht. Bei fahrendem Fahrzeug wird, da die Laufflächenoberfläche 21 wie vorstehend beschrieben mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, eine das Gewicht des Fahrzeugs einschließende Last von der Laufflächenoberfläche 21 getragen. Wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine solche Last trägt, wird der Notlaufreifen 1 in einer Weise elastisch verformt, die durch die Art der Last und/oder Härte der Reifenteile bestimmt wird, jedoch wirkt die Luft, mit welcher der Reifen befüllt ist, auf die Innenseite des Reifens, um den Reifen nach außen auszudehnen. Eine Vorspannkraft, die aus der Luft resultiert, mit welcher der Reifen befüllt ist, verhindert eine übermäßige Verformung des Notlaufreifens 1 selbst in einem Fall, in dem die Laufflächenoberfläche 21 eine Last trägt. Entsprechend kann sich der Notlaufreifen 1 drehen, während er eine Last trägt, und ermöglicht somit die Bewegung des Fahrzeugs.
  • Aufgrund des Luftdrucks der Luft, mit welcher der Reifen befüllt ist, wie vorstehend beschrieben, wird verhindert, dass sich der Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform leicht verformt. Jedoch kann beim Fahren des Fahrzeugs ein Fremdstoff die Laufflächenoberfläche 21 durchstechen und beispielsweise ein Reifenloch verursachen, sodass Luft aus dem Inneren des Notlaufreifens 1 entweicht. Wenn Luft aus dem Inneren des Notlaufreifens 1 entweicht, nimmt die Stärke der Vorspannkraft aus der Luft, die auf die Innenseite des Notlaufreifens 1 einwirkt, um den Notlaufreifen 1 nach außen auszudehnen, ab. Wenn die Laufflächenoberfläche 21 des luftleeren Notlaufreifens 1 eine Last trägt, wird die Last in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten 4 getragen. Dadurch sind die Seitenwandabschnitte 4 anfällig für eine elastische Verformung in Reifenradialrichtung. Diese Seitenwandabschnitte 4 sind jedoch mit den Seitenverstärkungsgummis 10 versehen, und der Wulstabschnitt 5 ist mit dem Wulstfüllergummi 51, 52 versehen. Wie vorstehend beschrieben, ist der Seitenverstärkungsgummi 10 aus einem Gummimaterial gebildet, dessen Festigkeit größer ist als die des Seitengummis 4A, der die Seitenwandabschnitte 4 bildet. Entsprechend unterdrückt der Seitenverstärkungsgummi 10 die Verformung der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung selbst in einem Fall, in dem die Seitenwandabschnitte 4 eine Last in Reifenradialrichtung tragen. Außerdem unterdrückt der Wulstfüllergummi 51, 52 die Verformung des Wulstabschnitts 5 in Reifenradialrichtung selbst in einem Fall, in dem der Wulstabschnitt 5 eine Last in Reifenradialrichtung trägt. Infolgedessen unterdrückt der Notlaufreifen 1, mittels des Seitenverstärkungsgummis 10 und der Wulstfüllergummis 51, 52, eine Verformung der Seitenwandabschnitte 4 und der Wulstabschnitte 5 in Reifenradialrichtung, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs ermöglicht wird und die so genannte Notlauffahrt ermöglicht wird, bei der das Fahrzeug unter Entweichen der Luft innerhalb des Notlaufreifens 1 fährt.
  • Bei dem zur Notlauffahrt fähigen Notlaufreifen 1 sind die Wulstabschnitte 5 auf einer normalen Felge angeordnet und montiert und der Notlaufreifen 1 wird in einen unbelasteten Zustand oder einen dem unbelasteten Zustand entsprechenden Zustand gebracht; in dem unbelasteten Zustand ist der Notlaufreifen 1 auf der normalen Felge montiert und weist einen Innendruck von 0 kPa auf. Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen).
  • In einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 der vorliegenden Ausführungsform in dem vorstehend beschriebenen Zustand erfüllt eine Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis 51 (Reifenradialrichtungs-Position eines Reifenradialrichtungs-Außenendes 51a) den Anordnungsbereich H1 in Reifenradialrichtung von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH, wie in 2 veranschaulicht. Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 (Reifenradialrichtungs-Position eines Reifenradialrichtungs-Außenendes 52a) den Anordnungsbereich H2 in Reifenradialrichtung von 35 % oder mehr und 55 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH. Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Distanz W einer Geraden X, die das Reifenradialrichtungs-Außenende 52a mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 verbindet (nachstehend als lineare Distanz bezeichnet) einen Bereich von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH. Außerdem weist bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der zweite Wulstfüllergummi 52 eine größere Querschnittsfläche auf als der erste Wulstfüllergummi 51. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 52a) außerhalb der Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis 51 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 51a) angeordnet ist.
  • Die Reifenquerschnittshöhe SH bezieht sich auf eine Hälfte einer Differenz zwischen einem Reifenaußendurchmesser und einem Felgendurchmesser, wenn der Notlaufreifen 1 auf einer normalen Felge montiert, auf einen normalen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist (siehe 1). „Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
  • Bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, der wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, ist der erste Wulstfüllergummi 51 innerhalb des Anordnungsbereichs H1 in Reifenradialrichtung von 15 % oder mehr und 40 % weniger der Reifenquerschnittshöhe SH bereitgestellt, der zweite Wulstfüllergummi 52 ist innerhalb des Anordnungsbereichs H2 in Reifenradialrichtung von 35 % oder mehr und 55 % weniger der Reifenquerschnittshöhe SH bereitgestellt, und die lineare Distanz W zwischen dem Reifenradialrichtungs-Außenende 52a und dem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 ist innerhalb des Bereichs von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH festgelegt. Dadurch kann für die Wulstabschnitte 5 eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) gewährleistet werden, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann. Außerdem weist der zweite Wulstfüllergummi 52 eine größere Querschnittsfläche auf als der erste Wulstfüllergummi 51. Dadurch kann die Größe des ersten Wulstfüllergummis 51 reduziert werden, wodurch der Fahrkomfort gewährleistet werden kann. Dadurch können sowohl Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch Fahrkomfort auf kompatible Weise erzielt werden.
  • Es ist zu beachten, dass, wenn die Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis 51 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 51a) weniger als 15 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 nicht gewährleistet wird, was zu einer verminderten Notlauf-Haltbarkeitsleistung führt. Andererseits wird, wenn die Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis 51 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 51a) mehr als 40 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 festgelegt, wodurch der Fahrkomfort vermindert wird. Außerdem tritt ein Wärmeaufbau in dem Gummi auf, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vermindert wird.
  • Außerdem wird, wenn die Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 52a) weniger als 35 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 nicht gewährleistet, was zu einer verminderten Notlauf-Haltbarkeitsleistung führt. Andererseits wird, wenn die Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 (Reifenradialrichtungs-Position des Reifenradialrichtungs-Außenendes 52a) mehr als 55 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 festgelegt, wodurch der Fahrkomfort vermindert wird. Außerdem tritt ein Wärmeaufbau in dem Gummi auf, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vermindert wird.
  • Außerdem wird, wenn die lineare Distanz W zwischen dem Reifenradialrichtungs-Außenende 52a und dem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 weniger als 20 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 nicht gewährleistet, was zu einer verminderten Notlauf-Haltbarkeitsleistung führt. Andererseits wird, wenn die lineare Distanz W zwischen dem Reifenradialrichtungs-Außenende 52a und dem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 mehr als 45 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 festgelegt, wodurch der Fahrkomfort vermindert wird. Außerdem tritt ein Wärmeaufbau in dem Gummi auf, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vermindert wird.
  • Die folgende Konfiguration ist bevorzugt, um eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 zu gewährleisten und einen geeigneten Fahrkomfort zu gewährleisten. Der erste Wulstfüllergummi 51 ist innerhalb des Anordnungsbereichs H1 in Reifenradialrichtung von 20 % oder mehr und 37 % weniger der Reifenquerschnittshöhe SH bereitgestellt, der zweite Wulstfüllergummi 52 ist innerhalb des Anordnungsbereichs H2 in Reifenradialrichtung von 40 % oder mehr und 52 % weniger der Reifenquerschnittshöhe SH bereitgestellt, und die lineare Distanz W zwischen dem Reifenradialrichtungs-Außenende 52a und dem Reifenradialrichtungs-Innenende 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 ist innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 40 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH festgelegt.
  • Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise eine Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 einen Bereich von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger einer Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10.
  • In einem Fall, in dem die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 25 % oder mehr der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, kann eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 gewährleistet werden, wodurch die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 45 % oder weniger der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten 5 verhindert, wodurch der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Die folgende Konfiguration ist mehr bevorzugt, um eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 zu gewährleisten und einen geeigneten Fahrkomfort zu gewährleisten. Die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 erfüllt einen Bereich von 28 % oder mehr und 42 % oder weniger der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10.
  • Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise, im Meridianquerschnitt, in einem Fall, in dem eine Normale PL gezogen ist, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht 9 (Reifeninnenseitenoberfläche) liegt und die durch einen Mittelpunkt P einer Geraden V verläuft, die das Reifenradialrichtungs-Außenende 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende 10b des Seitenverstärkungsgummis 10 verbindet, eine Summe einer Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 auf der Normalen PL und einer Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 auf der Normalen PL einen Bereich von 60 % oder mehr und 90 % oder weniger einer maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10, und eine Dicke GB des Seitenverstärkungsgummis 10 auf der Normalen PL erfüllt einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10.
  • Hier ist die Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 eine Abmessung zwischen Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 innerhalb der zurückgefalteten Abschnitte der Karkassenschicht 6. Außerdem ist die Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 eine Abmessung zwischen den Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 entlang des zweiten Wulstfüllergummis 52 und einer Grenze zwischen dem zweiten Wulstfüllergummi 52 und dem Radkranzpolstergummi 5A. Außerdem ist die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 eine Abmessung zwischen den Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 und einer Grenze zwischen dem Seitenverstärkungsgummi 10 und der Innenseelenschicht 9, das heißt eine maximale Abmessung der Normalen, die senkrecht zur Innenoberfläche der Innenseelenschicht 9 (Reifeninnenseitenoberfläche) liegt. Außerdem ist die Dicke GB des Seitenverstärkungsgummis 10 eine Abmessung zwischen der Innenseelenschicht 9 und den Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6.
  • In einem Fall, in dem die Summe der Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 60 % oder mehr der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, kann eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 gewährleistet werden, wodurch die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Summe der Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 90 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten 5 verhindert, wodurch der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Außerdem kann in einem Fall, in dem die Dicke GB des Seitenverstärkungsgummis 10 auf der Normalen PL 15 % oder mehr der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, eine größere Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 gewährleistet werden, wodurch die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Dicke GB des Seitenverstärkungsgummis 10 auf der Normalen PL 40 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten 5 verhindert, wodurch der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Die folgende Konfiguration ist mehr bevorzugt, um eine geeignete Gummidicke (Gummimenge) für die Wulstabschnitte 5 zu gewährleisten und einen geeigneten Fahrkomfort zu gewährleisten. Die Summe der Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 beträgt 65 % oder mehr und 85 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10, und die Dicke GB des Seitenverstärkungsgummis 10 auf der Normalen PL beträgt 20 % oder mehr und 39 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 auf der Normalen PL.
  • Außerdem erfüllt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise ein Abstand L zwischen einer Geraden Va, die parallel zu der Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 verläuft, und einer Geraden Vb, die parallel zu der Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende 10b des Seitenverstärkungsgummis 10 verläuft, einen Bereich von 10 mm oder mehr und 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH.
  • In einem Fall, in dem der Abstand L zwischen der Geraden Va, die parallel zu der Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 verläuft, und der Geraden Vb, die parallel zu der Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende 10b des Seitenverstärkungsgummis 10 verläuft, 10 mm oder mehr beträgt, wird eine geeignete Steifigkeit der Wulstabschnitte 5 gewährleistet, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem der Abstand L 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, eine übermäßige Gummidicke (Gummimenge) in den Wulstabschnitten 5 verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Die folgende Konfiguration ist mehr bevorzugt, um eine geeignete Steifigkeit der Wulstabschnitte 5 zu gewährleisten und eine übermäßige Steifigkeit der Wulstabschnitte 5 zu verhindern. Der Abstand L erfüllt einen Bereich von 15 mm oder mehr und 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH.
  • Außerdem ist bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise die Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 auf der Normalen PL kleiner als die Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52.
  • Die Größe des ersten Wulstfüllergummis 51, der innerhalb der zurückgefalteten Abschnitte der Karkassenschicht 6 angeordnet ist, ist reduziert, wodurch eine übermäßige Steifigkeit der Wulstabschnitte 5 verhindert wird, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
  • Es ist zu beachten, dass zur Verbesserung des Fahrkomforts die Dicke GA1 des ersten Wulstfüllergummis 51 auf der Normalen PL 50 % oder mehr und weniger als 90 % der Dicke GA2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 beträgt.
  • Außerdem liegt bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise die Position der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 außerhalb, in Reifenradialrichtung, von 90 % des Bereichs H2 der Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 von der Reifenradialrichtungs-Innenseite und liegt innerhalb, in Reifenradialrichtung, von 60 % der Reifenquerschnittshöhe SH, und die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 erfüllt einen Bereich von 35 % oder mehr und 50 % oder weniger einer maximalen Dicke GCmax der Seitenwandabschnitte 4.
  • In einem Fall, in dem die Position der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 außerhalb, in Reifenradialrichtung, von 90 % der Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis 52 liegt, ist eine Überlappung zwischen dem Seitenverstärkungsgummi 10 und dem zweiten Wulstfüllergummi 52 klein, wodurch eine übermäßige Steifigkeit verhindert wird, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem liegt in einem Fall, in dem die Position der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 innerhalb, in Reifenradialrichtung, von 60 % der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, der Abschnitt der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 weiter nach innen, in Reifenradialrichtung, von einem Abschnitt, der sehr flexibel ist und erheblich zum Fahrkomfort beiträgt (der Abschnitt, der in der Nähe eines Endes der Gürtelschicht 7 zwischen dem Schulterabschnitt 3 und dem Seitenwandabschnitt 4 liegt und auch in der Nähe des Reifenradialrichtungs-Außenendes des Seitenverstärkungsgummis 10 liegt). Dies verhindert eine übermäßige Steifigkeit, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann.
  • Außerdem wird in einem Fall, in dem die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 35 % oder mehr der maximalen Dicke GCmax der Seitenwandabschnitte 4 beträgt, eine geeignete Steifigkeit des Seitenverstärkungsgummis 10 gewährleistet, sodass die Notlauf-Haltbarkeitsleistung verbessert werden kann. Andererseits wird in einem Fall, in dem die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 50 % oder weniger der maximalen Dicke GCmax der Seitenwandabschnitte 4 beträgt, eine übermäßige Steifigkeit des Seitenverstärkungsgummis 10 verhindert, sodass der Fahrkomfort verbessert werden kann. Außerdem wird ein möglicher Wärmeaufbau in dem Gummi, der aus einer übermäßigen Gummidicke (Gummimenge) resultiert, verhindert, sodass eine geeignete Notlauf-Haltbarkeitsleistung gewährleistet werden kann.
  • Die folgende Konfiguration ist mehr bevorzugt, um eine geeignete Steifigkeit des Seitenverstärkungsgummis 10 zu gewährleisten und eine übermäßige Steifigkeit des Seitenverstärkungsgummis zu verhindern. Die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 erfüllt einen Bereich von 40 % oder mehr und 50 % oder weniger der maximalen Dicke GCmax der Seitenwandabschnitte 4.
  • Außerdem weist bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weist eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger bei 20 °C auf, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis 51 oder des zweiten Wulstfüllergummis 52 weist einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C auf und weist eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C auf.
  • Hier wird tan δ gemäß JIS-K 6394 mithilfe eines Viskoelastizitätsspektrometers (erhältlich von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) bei einer Frequenz von 20 Hz, einer anfänglichen Beanspruchung von 10 %, einer dynamischen Beanspruchung von ±2 % und einer Temperatur von 60 °C gemessen. Die JIS-A-Härte ist die Durometerhärte, gemessen gemäß JIS K-6253 mithilfe eines Durometers Typ A und bei einer Temperatur von 20 °C.
  • Der Seitenverstärkungsgummi 10 mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C ist vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und der Seitenverstärkungsgummi 10 mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C kann eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem kann der Seitenverstärkungsgummi 10 mit einer JIS-A-Härte von 72 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufweisen, und der Seitenverstärkungsgummi 10 mit einer JIS-A-Härte von 82 oder weniger bei 20 °C kann eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen.
  • Außerdem ist mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis 51 oder des zweiten Wulstfüllergummis 52 mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis 51 oder des zweiten Wulstfüllergummis 52 mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C kann eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem kann mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis 51 oder des zweiten Wulstfüllergummis 52 mit einer JIS-A-Härte von 67 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufweisen, und mindestens einer des ersten Wulstfüllergummis 51 oder des zweiten Wulstfüllergummis 52 mit einer JIS-A-Härte von 77 oder weniger bei 20 °C kann eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen.
  • Es ist zu beachten, dass bei dem Notlaufreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C aufweisen und eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C aufweisen.
  • Der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 mit einem tan δ von 0,01 oder mehr bei 60 °C sind vorteilhaft hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen, und der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 mit einem tan δ von 0,08 oder weniger bei 60 °C können eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufweisen. Außerdem können der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 mit einer JIS-A-Härte von 67 oder mehr bei 20 °C eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufweisen, und der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 mit einer JIS-A-Härte von 77 oder weniger bei 20 °C können eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufweisen.
  • Vorzugsweise weist der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,06 oder weniger bei 60 °C auf, um hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen vorteilhaft zu sein und um eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufzuweisen. Außerdem weist mehr bevorzugt der Seitenverstärkungsgummi 10 eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 74 oder mehr und 80 oder weniger bei 20 °C auf, um eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufzuweisen und um eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufzuweisen. Außerdem weisen mehr bevorzugt der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,07 oder weniger bei 60 °C auf, um hinsichtlich Produktivität und Kosten von Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzungen vorteilhaft zu sein und um eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Steifigkeit (Härte) aufzuweisen. Außerdem weisen mehr bevorzugt der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 69 oder mehr und 75 oder weniger bei 20 °C auf, um eine für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung vorteilhafte Härte aufzuweisen und um eine für den Fahrkomfort vorteilhafte Weichheit aufzuweisen.
  • Beispiele
  • In den Beispielen wurden Leistungstests hinsichtlich Notlauf-Haltbarkeitsleistung und Fahrkomfort an einer Mehrzahl von Typen von Notlaufreifen (Luftreifen) unterschiedlicher Zustände durchgeführt (siehe 3).
  • Bei den Leistungstests wurden Notlaufreifen (Testreifen) der Reifengröße 235/50R18 auf normale Felgen 18 × 7,5 J montiert. Die Notlaufreifen besitzen eine Reifenquerschnittshöhe von 117 mm.
  • Zur Bewertung der Notlauf-Haltbarkeitsleistung werden die Testreifen auf vier Räder eines Testfahrzeugs (Personenkraftwagen mit FR-Antrieb (Frontmotor-Hinterradantriebssystem) und einem Hubraum von 4,6 I) montiert. Der Innendruck eines rechten Hinterrads wird auf 0 kPa eingestellt, und die Innendrücke der anderen Räder werden auf einen Normalwert von 230 kPa eingestellt. Das Fahrzeug fährt auf einer Teststrecke mit trockenen Straßenoberflächen mit durchschnittlich 80 km/h. Die Fahrstrecke wird gemessen, bis eine Vibration wahrgenommen wird, die aus einem Reifendefekt im rechten Hinterrad resultiert. Die Messergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf eine längere Fahrstrecke und eine bessere Notlauf-Haltbarkeitsleistung hin.
  • Zur Bewertung des Fahrkomforts fuhr das vorstehend beschriebene Testfahrzeug unter den gleichen Bedingungen auf der Teststrecke mit den trockenen Straßenoberflächen. Eine sensorische Bewertung wurde von erfahrenen Fahrern hinsichtlich Punkten wie Geradeausstabilität bei Geradeausfahrt und Abbiegestabilität, Steifigkeitsgefühl und Lenkeigenschaften bei Spurwechseln und beim Kurvenfahren durchgeführt. Basierend auf der sensorischen Bewertung sind die Messergebnisse als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf einen besseren Fahrkomfort hin.
  • In 3 schließen Notlaufreifen in dem Beispiel des Stands der Technik den ersten Wulstfüllergummi, jedoch nicht den zweiten Wulstfüllergummi ein. Notlaufreifen in Vergleichsbeispiel 1 und Vergleichsbeispiel 2 schließen den ersten Wulstfüllergummi und den zweiten Wulstfüllergummi ein, erfüllen jedoch nicht die Spezifikationen für den ersten Wulstfüllergummi und den zweiten Wulstfüllergummi. Andererseits schließen Notlaufreifen in den Beispielen 1 bis 9 den ersten Wulstfüllergummi und den zweiten Wulstfüllergummi ein und erfüllen die Spezifikationen für den ersten Wulstfüllergummi und den zweiten Wulstfüllergummi.
  • Wie aus den Testergebnissen von 3 ersichtlich ist, erzielen die Notlaufreifen in den Beispielen 1 bis 9 sowohl Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch Fahrkomfort auf kompatible Weise.
  • Liste der Bezugszeichen
    • 1
    Notlaufreifen
    2
    Laufflächenabschnitt
    2A
    Laufflächengummi
    3
    Schulterabschnitt
    4
    Seitenwandabschnitt
    4A
    Seitengummi
    5
    Wulstabschnitt
    5A
    Radkranzpolstergummi
    50
    Wulstkern
    51
    Erster Wulstfüllergummi
    51a
    Reifenradialrichtungs-Außenende
    52
    Zweiter Wulstfüllergummi
    52a
    Reifenradialrichtungs-Außenende
    52b
    Reifenradialrichtungs-Innenende
    6
    Karkassenschicht
    6a
    Endabschnitt
    9
    Innenseelenschicht
    10
    Seitenverstärkungsschicht
    10a
    Reifenradialrichtungs-Außenende
    10b
    Reifenradialrichtungs-Innenende
    H1
    Anordnungsbereich des ersten Wulstfüllergummis in Reifenradialrichtung
    H2
    Anordnungsbereich des zweiten Wulstfüllergummis in Reifenradialrichtung
    L
    Abstand zwischen Gerade Va und Gerade Vb
    Va
    Gerade, die parallel zur Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis verläuft
    Vb
    Gerade, die parallel zur Normalen PL und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verläuft
    P
    Mittelpunkt der Geraden V
    PL
    Normale P, die senkrecht zur Innenumfangsoberfläche der Innenseelenschicht liegt und die durch den Mittelpunkt verläuft
    V
    Gerade, die das Reifenradialrichtungs-Außenende des ersten Wulstfüllergummis mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende des Seitenverstärkungsgummis verbindet
    W
    Distanz der Geraden, die das Reifenradialrichtungs-Außenende mit dem Reifenradialrichtungs-Innenende des zweiten Wulstfüllergummis verbindet
    GA1
    Dicke des ersten Wulstfüllergummis auf der Normalen PL
    GA2
    Dicke des zweiten Wulstfüllergummis auf der Normalen PL
    GB
    Dicke des Seitenverstärkungsgummis auf der Normalen PL
    GBmax
    Maximale Dicke des Seitenverstärkungsgummis
    GCmax
    Maximale Dicke der Seitenwandabschnitte

Claims (7)

  1. Notlaufreifen (1), umfassend: einen Laufflächenabschnitt (2); Seitenwandabschnitte (4), die auf einander entgegengesetzten Seiten des Laufflächenabschnitts (2) angeordnet sind; Wulstabschnitte (5), die in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten (4) nach innen angeordnet sind; eine Karkassenschicht (6), die vom Laufflächenabschnitt (2) durch die Seitenwandabschnitte (4) zu den Wulstabschnitten (5) verläuft, wobei Endabschnitte (6a) der Karkassenschicht (6) an den Wulstabschnitten (5) in Reifenquerrichtung nach außen zurückgefaltet sind, wobei die Karkassenschicht (6) in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist; eine Innenseelenschicht (9), die um einen Innenumfang der Karkassenschicht (6) angeordnet ist; Seitenverstärkungsgummi (10), der zwischen der Karkassenschicht (6) und der Innenseelenschicht (9) in den Seitenwandabschnitten (4) angeordnet ist; ersten Wulstfüllergummi (51), der innerhalb von zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht (6) angeordnet ist; und zweiten Wulstfüllergummi (52), der in Reifenquerrichtung von den zurückgefalteten Abschnitten der Karkassenschicht (6) nach außen und entlang der Karkassenschicht (6) angeordnet ist; wobei in einem Meridianquerschnitt eine Reifenradialrichtungs-Höhe des ersten Wulstfüllergummis (51) einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe erfüllt, eine Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis (52) einen Bereich von 35 % oder mehr und 55 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt, eine lineare Distanz von einem Reifenradialrichtungs-Außenende (52a) zu einem Reifenradialrichtungs-Innenende (52b) des zweiten Wulstfüllergummis (52) einen Bereich von 20 % oder mehr und 45 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt und der zweite Wulstfüllergummi (52) eine größere Querschnittsfläche aufweist als der erste Wulstfüllergummi (51); wobei im Meridianquerschnitt eine Normale gezogen ist, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht (9) liegt und die durch einen Mittelpunkt einer Geraden verläuft, die ein Reifenradialrichtungs-Außenende (52a) des ersten Wulstfüllergummis (51) mit einem Reifenradialrichtungs-Innenende (10b) des Seitenverstärkungsgummis (10) verbindet, eine Summe einer Dicke (GA1) des ersten Wulstfüllergummis (51) auf der Normalen (PL) und einer Dicke (GA2) des zweiten Wulstfüllergummis (52) auf der Normalen (PL) einen Bereich von 60 % oder mehr und 90 % oder weniger einer maximalen Dicke (GBmax) des Seitenverstärkungsgummis (10) erfüllt und eine Dicke (GB) des Seitenverstärkungsgummis (10) auf der Normalen einen Bereich von 15 % oder mehr und 40 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis (10) erfüllt.
  2. Notlaufreifen (1) gemäß Anspruch 1, wobei im Meridianquerschnitt eine Summe einer Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis (51) und einer Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis (52) einen Bereich von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger einer Querschnittsfläche des seitenverstärkten Gummis (10) erfüllt.
  3. Notlaufreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei im Meridianquerschnitt eine Normale gezogen ist, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht (9) liegt und die durch einen Mittelpunkt einer Geraden verläuft, die ein Reifenradialrichtungs-Außenende (51a) des ersten Wulstfüllergummis (51) mit einem Reifenradialrichtungs-Innenende (10b) des Seitenverstärkungsgummis (10) verbindet, ein Abstand zwischen einer Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Außenende (51a) des ersten Wulstfüllergummis (51) verläuft, und einer Geraden, die parallel zu der Normalen und durch das Reifenradialrichtungs-Innenende (10b) des Seitenverstärkungsgummis (10) verläuft, einen Bereich von 10 mm oder mehr und 25 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe erfüllt.
  4. Notlaufreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei im Meridianquerschnitt eine Normale gezogen ist, die senkrecht zu einer Innenoberfläche der Innenseelenschicht (9) liegt und die durch einen Mittelpunkt einer Geraden verläuft, die ein Reifenradialrichtungs-Außenende (51a) des ersten Wulstfüllergummis (51) mit einem Reifenradialrichtungs-Innenende (10b) des Seitenverstärkungsgummis (10) verbindet, eine Dicke (GA1) des ersten Wulstfüllergummis (51) auf der Normalen kleiner ist als eine Dicke (GA2) des zweiten Wulstfüllergummis (52) auf der Normalen.
  5. Notlaufreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Position einer maximalen Dicke (GCmax) des Seitenverstärkungsgummis (10) außerhalb, in Reifenradialrichtung, von 90 % der Reifenradialrichtungs-Höhe des zweiten Wulstfüllergummis (52) und innerhalb, in Reifenradialrichtung, von 60 % der Reifenquerschnittshöhe liegt und die maximale Dicke (GBmax) des Seitenverstärkungsgummis (10) einen Bereich von 35 % oder mehr und 50 % oder weniger einer maximalen Dicke (GCmax) der Seitenwandabschnitte (4) erfüllt.
  6. Notlaufreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Seitenverstärkungsgummi (10) einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C aufweist und eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger bei 20 °C aufweist und mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi (51) oder dem zweiten Wulstfüllergummi (52) einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C aufweist und eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C aufweist.
  7. Notlaufreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Seitenverstärkungsgummi (10) einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C aufweist und eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger bei 20 °C aufweist und der erste Wulstfüllergummi (51) und der zweite Wulstfüllergummi (52) einen tan δ eines Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger bei 60 °C aufweisen und eine JIS-A-Härte eines Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger bei 20 °C aufweisen.
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