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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen in radialer Bauart mit
einem profilierten Laufstreifen, einem insbesondere mehrlagigen
Gürtelverband,
einer Innenschicht, einer zumindest einlagig ausgeführten Karkasse,
welche in Wulstbereichen um Wulstkerne unter Bildung eines Hochschlages geführt ist,
Seitenwänden
und mit zumindest je einem im Bereich jeder Seitenwand eingebrachten,
im Querschnitt mondsichelförmigen
Verstärkungsprofil, welches
zwischen der Innenschicht und der Karkasse eingebracht ist.
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Derartige,
im Pannenfall selbsttragende Fahrzeugluftreifen, sind schon seit
längerem
bekannt. Die im Bereich der Seitenwände des Reifens eingebauten
Verstärkungsprofile
werden bezüglich ihrer
Querschnittsform und bezüglich
der Eigenschaften ihrer elastomeren Mischung derart ausgeführt, dass
sie in der Lage sind, den Reifen bei einem plötzlichen Druckverlust, also
im Pannenfall, auf eine gewisse Zeit bzw. über eine gewisse Laufleistung selbsttragend
zu erhalten. Ein selbsttragender Reifen der eingangs genannten Art
ist beispielsweise aus der
DE
2 331 530 A bekannt. Die hier vorgesehenen elastomeren
Verstärkungselemente
weisen eine maximale Dicke von 3% bis 15% der maximalen Breite des
unter Innendruck befindlichen Reifens auf. Bei anderen bekannten
Ausführungen
besteht das die Selbsttragefähigkeit
des Reifens gewährleistende Verstärkungsprofil
aus mehreren Profilteilen unterschiedlicher Härten. Eine derartige Ausführung ist beispielsweise
aus der
DE 29 43 654
A bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugluftreifen
der eingangs genannten Art zu optimieren, um im normalen Betrieb
trotz Verstärkungsprofilen
die Erwärmung
gering zu halten, gute Komforteigenschaften sicher zu stellen und
im Pannenfall die gewünschte
Selbsttragefähigkeit
des Reifens zu gewährleisten.
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Gelöst wird
die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der Karakasshochschlag
radial außerhalb
der Wulstkerne in einer Höhe
von höchstens
10 % der maximalen Querschnittshöhe des
Reifens auf die vom Gürtel
kommende Karkasse rückgeführt ist,
und dass die Verstärkungsprofile
in dieser Höhe
eine Dicke aufweisen, die zwischen 20% und 35% ihrer größten Dicke
beträgt
und zumindest bis in die Bereiche seitlich der Wulstkerne verlaufen.
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Gemäß der Erfindung
können
die Verstärkungsprofile
im Reifen Nahe der Wulstbereiche massiver ausgeführt werden als dies bei üblicher
Weise eingesetzten Profilen der Fall ist. Das Verstärkungsprofil
kann derart bezüglich
seiner Querschnittsfläche insgesamt
optimiert werden, ohne die Selbsttragefähigkeit des Reifens zu beeinträchtigen.
Dabei kann durch die Verwendung eines einzigen Profils – anstelle
eines Verstärkungsprofils
plus eines Kernprofils – eine
im Querschnitt über
einen weiten Bereich der Seitenwand etwa gleich starke Verstärkung erreicht werden.
Durch die Maßnahme,
den Karkasshochschlag knapp beim Wulstkern rückzuführen, steht in diesem Bereich
ein größeres Volumen
für eine
optimale Auslegung der Verstärkungsprofile
zur Verfügung.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung werden die Wulstbereiche ohne Kernprofile ausgeführt. Diese
Maßnahme
erleichtert die Fertigung des Reifens und erlaubt es, den Querschnitt des
Verstärkungsprofils
entsprechend optimal auszulegen.
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Es
kann ferner von Vorteil sein, axial außerhalb des Karkasshochschlages
ein Zusatzprofil anzuordnen, welches sich vorzugsweise bis auf eine Höhe von 25%
bis 30% der Querschnittshöhe
des Reifens erstreckt. Das Zusatzprofil und das zugehörige Verstärkungsprofil
können
gemeinsam derart ausgelegt werden, dass die Seitenwände des
Reifens bis auf eine Höhe
von etwa 75% der maximalen Querschnittshöhe im Wesentlich konstant breit
sind.
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Für die Abstimmung
des Zusatzprofils auf das Verstärkungsprofil
ist es ferner von Vorteil, wenn diese beiden Teile zumindest im
Wesentlichen übereinstimmende
Härten
aufweisen.
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Bei
einer bevorzugten Auslegung des Verstärkungsprofils beträgt seine
Dicke im Bereich von 25% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens mindestens
15% seiner größten Dicke
und im Bereich von 10% der maximalen Querschnittshöhe des Reifens
mindestens 20% seiner größten Dicke.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand
der Zeichnung, die schematisch ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher beschrieben.
Die einzige Zeichnungsfigur, 1, zeigt einen
Querschnitt durch einen Radialreifen für Personenkraftwagen.
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1 zeigt
einen erfindungsgemäß ausgeführten, selbsttragenden
Reifen im Querschnitt. Dieser Reifen ist bei einem Druckverlust
im Pannenfall in der Lage, zumindest über eine gewisse Laufleistung soweit
tragfähig
zu bleiben, dass eine Weiterfahrt möglich ist. Die wesentlichen
Bauteile, aus welchen sich der Reifen zusammensetzt, sind ein profilierter Laufstreifen 1,
ein beispielsweise zweilagig ausgeführter Gürtel 2, eine insbesondere
einlagig, bei Reifen mit hoher Tragfähigkeit vorzugsweise zweilagig, ausgeführte Karkasse 3,
eine luftdicht bzw. weitgehend luftdicht ausgeführte Innenschicht 4,
Wülste 5 mit
Wulstkernen 6, Seitenwände 7 und
im Querschnitt etwa mondsichelförmige
Verstärkungsprofile 8.
Nahe der Wulstbereiche können
die Seitenwände 7 umlaufend
mit Felgenhornprofilen 9 versehen sein.
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Die
beiden Lagen des Gürtels 2 können in bekannter
Weise aus in eine Gummimischung eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere
aus Stahlcord, bestehen, welche innerhalb jeder Lage parallel zueinander
verlaufen, wobei die Stahlcorde der einen Lage in kreuzender Anordnung
zu den Stahlcorden der zweiten Lage orientiert sind und mit der
Reifenumfangsrichtung jeweils einen Winkel zwischen 15 ° und 30 ° einschließen. Die
Verstärkungsprofile 8 sind zwischen
der Innenschicht 4 und der Karkasse 3 angeordnet
und verleihen dem Reifen bei Druckverlust die Selbsttragefähigkeit,
sodass über
einen gewissen Zeitraum und bei verminderter Geschwindigkeit eine Weiterfahrt
möglich
ist.
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Die
Karkasse 3 umläuft
die Wulstkerne 6 von innen nach außen und ist somit auf sich
selbst rückgeführt, wobei
der in Richtung Gürtel 2 verlaufende Abschnitt
als Karkasshochschlag 3a bezeichnet wird und bei der dargestellten
Ausführungsform
in einer Höhe
endet, die radial außerhalb
der Stelle mit der größten Reifenbreite
liegt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird der Reifen ohne Kernprofile aufgebaut. Bei üblichen
Reifen sind radial außerhalb
der Wulstkerne 6 Kernprofile zwischen der vom Gürtel 2 kommenden
Karkasse 3 und dem Hochschlag 3a eingefügt. Beim
Aufbau eines erfindungsgemäß ausgeführten Reifens
kann die Karkasse 3 um die Wulstkerne 6 ohne Einlegen von
Kernprofilen geführt
werden, sodass die Hochschläge 3a bereits
radial außerhalb
der Wulstkerne 6 zur Karkasse 3 rückgeführt sind.
Betrachtet man die Querschnittshöhe
H des Reifens, gemessen bzw. bezogen auf die Wulstzehen bei auf
einer nicht dargestellten Felge montierten und unter Normaldruck
gesetzten Reifen, so sind die Hochschläge 3a bereits in einer
Höhe von
höchstens 10
% der Querschnittsfläche
H des Reifens auf die Karkasse 3 rückgeführt. Der gegebenenfalls radial außerhalb
der Wulstkerne 6 verbleibende, kaum nennenswerte Zwischenraum 11 füllt sich
spätestens
bei der Vulkanisation des Reifens mit der Gummimischung der Karkasse 3.
Als Alternative kann im Bereich 11 radial außerhalb
der Wulstkerne 6 ein gesondertes, nur eine sehr kleine
Querschnittsfläche
aufweisendes Kernprofil eingefügt
werden.
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Durch
das Weglassen der ansonsten üblichen
Kernprofile wird die Möglichkeit
geschaffen, die Verstärkungsprofile 8 in
Richtung zu den Wulstbereichen massiver auszuführen, ihre Gummimasse durch
den Wegfall der Kernprofile entsprechend zu erhöhen. Die Verstärkungsprofile 8 reichen
ferner neben den Wulstkernen 6 bis höchstens zum radial innersten
Ende der Wulstkerne 6.
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Im
Bereich zwischen 35% und 75% der Querschnittshöhe H befindet sich jener Bereich
der Verstärkungsprofile 8,
in welchem sie am dicksten ausgeführt sind.
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Dabei
beträgt
bei 25% H die Dicke jedes Verstärkungsprofils 8 zumindest
50% seiner Dicke an der dicksten Stelle. In einer Höhe von 10%
der Querschnittshöhe
H weist jedes Verstärkungsprofil 8 noch immer
eine Dicke von mindestens 20% bis 35% seiner maximalen Dicke auf.
Die maximale Dicke beträgt
zwischen zirka 10 und 12 mm.
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Die
den Wulstbereichen abgewandten Endbereiche der Verstärkungsprofile 8 reichen
ein Stück unter
die Ränder
des Gürtels 2.
Zu diesen Endbereichen nimmt die Dicke der Verstärkungsprofile 8 ebenfalls
kontinuierlich ab.
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Wie
die einzige Zeichnungsfigur zeigt, kann jeder Wulstbereich an seiner
Außenseite
und axial außerhalb
des Hochschlages 3a mit einem Zusatzprofil 10,
welches im Bereich neben den Wulstkernen 6 beginnend bis
auf eine Höhe
von vorzugsweise 25% bis 30% der maximalen Querschnittshöhe H des Reifens
reicht, verstärkt
werden. Das Zusatzprofil 10 wird dabei, ebenso wie das
Verstärkungsprofil 8,
aus einer harten Gummimischung erstellt. Die Härte des Verstärkungsprofils 8 und
des Zusatzprofils 10 wird in einem Bereich zwischen 72 und 80 Shore
A gewählt. Das
Verstärkungsprofil 8 verursacht
gemeinsam mit dem Zusatzprofil 10 eine über einen weiten Bereich ihrer
Erstreckung im Wesentlichen gleichbleibend dicke Seitenwand, welche
derart ausgeführt
bis auf etwa 75% der maximalen Querschnittshöhe H reicht.
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Durch
die Erfindung wird ein im Pannenfall selbsttragender Reifen geschaffen,
welcher im Normalbetrieb weniger Hitze aufbaut als vergleichbare Reifen
mit Verstärkungsprofilen.
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Alternativ
zu der dargestellten einteiligen Ausführung des Verstärkungsprofils
kann sich dieses aus zwei oder mehr Profilteilen zusammensetzen, die
jedes für
sich etwa mondsichelförmig
ausgeführt wird
und gemeinsam zumindest im Wesentlichen die Querschnittsfläche eines
einteiligen Verstärkungsprofils
einnehmen, aber aus unterschiedlichen Gummimischungen bestehen.
Der Vorteil einer einteiligen Ausführung eines Verstärkungsprofils
ist eine einfachere optimale Auslegung desselben und die Möglichkeit,
seine Masse optimal zu reduzieren.