JP2022081914A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】タイヤ使用時にタイヤが変形しても、インナーライナーから電子部品ユニットが剥離するような不具合の発生を抑制することができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、インナーライナー２９と、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０と、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０とを接合する加硫接着剤６０と、を備え、電子部品ユニット５０は、電子部品と、電子部品の少なくとも一部を覆う可撓性フィルム４５を有し、加硫接着剤６０は、厚みが３０μｍ以下である。【選択図】図４Ｂ

Description

本発明は、タイヤに関する。
従来、ＲＦＩＤタグ等の電子部品を備えるタイヤが知られている。このようなタイヤは、タイヤに配置されたＲＦＩＤタグと、外部機器としてのリーダとが通信を行うことにより、タイヤの製造管理、使用履歴管理等を行うことができる。例えば特許文献１には、ＲＦＩＤ部品と接着層とを備えるタイヤが開示されている。
特表２０１７－５３１８２５号公報
特許文献１に示される技術によれば、ＲＦＩＤ装置のような電子部品ユニットをタイヤへ組み込むことができる。ここで、ＲＦＩＤタグユニット等の電子部品ユニットをインナーライナーのタイヤ内腔面に貼り付ける場合においては、タイヤ使用時にタイヤが変形したときに、電子部品ユニットがインナーライナーから剥がれる等の不具合が発生しないようにするための考慮を行う必要がある。しかしながら、特許文献１に示される技術においては、その点の考慮が不十分である。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ使用時にタイヤが変形しても、インナーライナーから電子部品ユニットが剥離するような不具合の発生を抑制することができるタイヤを提供することにある。
本発明のタイヤは、インナーライナーと、前記インナーライナーのタイヤ内腔面に貼り付けられた電子部品ユニットと、前記インナーライナーと前記電子部品ユニットとを接合する加硫接着剤と、を備え、前記電子部品ユニットは、電子部品と、前記電子部品の少なくとも一部を覆う可撓性フィルムを有し、前記加硫接着剤は、厚みが３０μｍ以下である。
本発明によれば、タイヤ使用時にタイヤが変形しても、インナーライナーから電子部品ユニットが剥離するような不具合の発生を抑制することができるタイヤを提供することができる。
第１実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１のタイヤの部分拡大断面図である。 本実施形態の電子部品ユニットを説明するための図である。 図３ＡのＩＩＩＢ－ＩＩＩＢ断面を示す断面図である。 図３ＡのＩＩＩＣ－ＩＩＩＣ断面を示す断面図である。 インナーライナーに貼り付けられた電子部品ユニットを示す図である。 図４ＡのＩＶＢ－ＩＶＢ断面を示す断面図である。 ビードコアとＲＦＩＤタグの距離と、通信距離との関係を示す図である。 タイヤが変形した場合における、インナーライナーのタイヤ内腔面の動きを説明するための図である。 本実施形態に係るタイヤの製造方法を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図８のタイヤの部分拡大断面図である。 第３実施形態に係るタイヤにおける、インナーライナーに貼り付けられた電子部品ユニットを示す図である。 図１０ＡのＸＢ－ＸＢ断面を示す断面図である。
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、上述の内容は、図２、８、９についても同様である。
タイヤ１は、例えば乗用車用のタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成するタイヤの周方向に延びる環状のトレッド１３と、を備える。
図２に、図１に示される本実施形態のタイヤ１における、ビード１１およびサイドウォール１２のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図を示す。
ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム１００に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、タイヤ径方向外側端２２Ａと、タイヤ径方向内側端２２Ｂを有する。ビードフィラー２２のタイヤ径方向内側端２２Ｂは、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａと接触している。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードフィラー２２を構成するゴムのモジュラスは、少なくとも後述のインナーライナー２９を構成するゴムおよびサイドウォールゴム３０を構成するゴムのモジュラスよりも高い。ここで、モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０の「３．７ 所定伸び引張り応力（ｓｔｒｅｓｓ ａｔ ａ ｇｉｖｅｎ ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ），Ｓ」に準拠して測定された、２３℃の雰囲気下における１００％伸長モジュラス（Ｍ１００）を指す。
タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ２３は、一方のビード１１から他方のビード１１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、サイドウォール１２の領域において、プライ本体２４に重ね合わされている。プライ折り返し部２５は、端部２５Ａを有する。本実施形態においては、プライ折り返し部２５の端部２５Ａは、サイドウォール１２の領域に位置している。
カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、１層のプライ本体２４を備える１層構造のカーカスプライ２３である。しかしながら、カーカスプライ２３は、複数層のプライ本体２４を備える複数層構造のカーカスプライ２３であってもよい。
ビード１１は、リムストリップゴム３２をさらに備える。
リムストリップゴム３２は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３を覆うように設けられている。より詳細には、リムストリップゴム３２は、ビードコア２１周辺のカーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側、タイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側を覆うように設けられている。リムストリップゴム３２は、プライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置された第１の端部３２Ａと、プライ本体２４のタイヤ幅方向内側に配置された第２の端部３２Ｃと、を有する。ここで、第１の端部３２Ａは、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａを構成する。リムストリップゴム３２は、その一部が、タイヤ１の外壁面を構成する。また、リムストリップゴム３２は、ホイールにタイヤ１が装着される際に、そのタイヤ幅方向外側およびタイヤ径方向内側が、ホイールのリム１００と接触するゴム部材である。リムストリップゴム３２を構成するゴムのモジュラスは、少なくとも後述のインナーライナー２９を構成するゴムおよびサイドウォールゴム３０を構成するゴムのモジュラスよりも高い。
サイドウォール１２は、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０を備える。
サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。サイドウォールゴム３０は、タイヤ径方向外側端３０Ａと、タイヤ径方向内側端３０Ｂを有する。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたベルトとしてのスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。
スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１および外側のスチールベルト２６２による２層構造で構成されている。しかしながら、スチールベルト２６は、１層構造であってもよいし、３層以上の構造であってもよい。なお、スチールコードを用いたスチールベルト２６に替えて、アラミド繊維を用いたタイヤコード等を用いたベルトを用いてもよい。なお、本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広である。したがって、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端が、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａを構成する。
キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態のキャッププライ２７は、外側のキャッププライ２７１および内側のキャッププライ２７２による２層構造で構成されている。内側のキャッププライ２７２は、タイヤ幅方向外側領域のみに存在し、タイヤ幅方向中央部は中抜きされている。しかしながら、内側のキャッププライ２７２は、中抜き部を有しない外側のキャッププライ２７１と同様の構造のキャッププライであってもよい。また、キャッププライ２７は、１層構造であってもよいし、３層以上の構造であってもよい。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
トレッドゴム２８は、踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８は、タイヤ幅方向外側端２８Ａを有する。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン（不図示）が設けられている。
ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。
ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。
図１および図２に示されるように、ビード１１およびサイドウォール１２におけるカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム３２と、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とが配置されている。リムストリップゴム３２のタイヤ幅方向外側の表面およびサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向外側の表面は、タイヤ１の外表面を形成している。
本実施形態においては、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりも、タイヤ径方向外側に配置されている。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制することができる。
図１および図２に示されるように、ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０の境界部分にリムプロテクタ３３の頂部３３Ａが設けられている。すなわち、リムプロテクタ３３の頂部３３Ａの位置は、サイドウォールゴム３０のタイヤ径方向内側端３０Ｂの位置と一致している。リムプロテクタ３３は、外傷からリムを保護する機能を有する。
本実施形態のタイヤ１は、電子部品ユニット５０を有する。電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられている。本実施形態の電子部品ユニット５０は、例えばＲＦＩＤタグユニットである。
図３Ａ～図３Ｃは、電子部品ユニット５０を説明するための図である。図３Ａは、電子部品ユニット５０を、一方の面から見た図である。図３Ｂは、図３ＡのＩＩＩＢ－ＩＩＩＢ断面を示す断面図である。図３Ｃは、図３ＡのＩＩＩＣ－ＩＩＩＣ断面を示す断面図である。
電子部品ユニット５０は、電子部品４０と、電子部品４０の少なくとも一部を覆う可撓性フィルム４５と、を備える。なお、図３Ａにおいては、電子部品４０は、可撓性フィルム４５を構成する後述の第１の可撓性フィルム４５１に覆われているため、かくれ線で示されている。
電子部品４０は、フレキシブル基板４１と、ＩＣチップ４２と、アンテナ４３と、を備える。本実施形態の電子部品４０は、例えばＲＦＩＤタグである。
フレキシブル基板４１は、柔軟性を有するフィルム状の基板である。フレキシブル基板４１の材料としては、例えばポリイミド樹脂が用いられる。
本実施形態のＩＣチップ４２は、ＲＦＩＤチップである。ＩＣチップ４２は、フレキシブル基板４１に実装されている。ＩＣチップ４２は、通信回路および記憶部を備える。ＩＣチップ４２の記憶部には、製造番号、部品番号等の識別情報が格納されている。
アンテナ４３は、フレキシブル基板４１に所定のパターンでプリントされた導電性部材により構成されたプリントアンテナである。この所定のパターンは、例えば、直線状、波状、渦巻き状であってもよい。アンテナ４３は、使用する周波数帯域等に応じて、最適化されたアンテナ長さに設定されている。アンテナ４３は、ＩＣチップ４２と電気的に接続されている。アンテナ４３を構成する材料は、例えば銅などの導電性部材であってもよい。アンテナ４３として、このようなプリントアンテナを用いることにより、電子部品４０および電子部品ユニット５０の厚みを薄くすることができる。
なお、アンテナ４３は、プリントアンテナに限らず、コイル状のスプリングアンテナ、板状のアンテナ、棒状のアンテナ等、各種のアンテナであってもよい。この場合は、電子部品４０は、フレキシブル基板４１を有していなくてもよい、すなわち、電子部品４０は、ＩＣチップ４２およびアンテナ４３によって構成されていてもよい。
このように、本実施形態の電子部品４０は、少なくともＩＣチップ４２と、アンテナ４３と、を備えている。これにより、電子部品４０は、外部機器としての図示しないリーダとの間で無線通信を行う。本実施形態の電子部品４０は、パッシブ型のトランスポンダであってもよい。
本実施形態の可撓性フィルム４５は、第１の可撓性フィルム４５１と、第２の可撓性フィルム４５２と、を有する。第１の可撓性フィルム４５１は、電子部品４０の一方の面（表面）を覆う。第２の可撓性フィルム４５２は、電子部品４０の他方の面（裏面）を覆う。すなわち、電子部品４０は、可撓性フィルム４５を構成する第１の可撓性フィルム４５１および第２の可撓性フィルム４５２によって挟み込まれている。なお、電子部品４０の一方の面（表面）は、フレキシブル基板４１の表面であり、ＩＣチップが実装されている実装面である。フレキシブル基板４１の表面には、アンテナ４３もプリントされている。一方、電子部品４０の他方の面（裏面）は、フレキシブル基板４１の裏面であり、ＩＣチップ４２の非実装面である。
なお、本実施形態に示すように、電子部品４０は、第１の可撓性フィルム４５１および第２の可撓性フィルム４５２によって構成されている可撓性フィルム４５によって完全に覆われていることが好ましい。しかしながら、電子部品４０は、その少なくとも一部が、可撓性フィルム４５によって覆われていればよい。例えば、可撓性フィルム４５を第１の可撓性フィルム４５１のみによって構成し、電子部品４０の一方の面（表面）、すなわち、フレキシブル基板４１の実装面のみが、第１の可撓性フィルム４５１によって覆われる態様としてもよい。これによっても、電子部品４０が保護される。
可撓性フィルム４５を構成する第１の可撓性フィルム４５１および第２の可撓性フィルム４５２は、樹脂フィルムである。第１の可撓性フィルム４５１および第２の可撓性フィルム４５２は、例えばポリイミドフィルムであることが好ましい。ポリイミドフィルムは、耐熱性に優れ、適度な可撓性およびバネ性を有するため、電子部品４０を保護する部材として好適である。
第１の可撓性フィルム４５１の厚みｔ１および第２の可撓性フィルム４５２の厚みｔ２はそれぞれ、５０μｍ以上７５０μｍ以下であることが好ましい。可撓性フィルム４５全体の厚みｔ３、すなわち第１の可撓性フィルム４５１と第２の可撓性フィルム４５２を重ね合わせた部分の厚みｔ３は、１００μｍ以上１５００μｍ以下であることが好ましい。これにより、電子部品４０を適切に保護しつつ、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの形状の変化に追従する適度な可撓性を持たせることができる。なお、可撓性フィルム４５を１枚の可撓性フィルム、例えば第１の可撓性フィルム４５１のみにより構成する場合は、可撓性フィルム４５の厚みは、５０μｍ以上７５０μｍ以下であってもよい。可撓性フィルム４５全体の厚みは、５０μｍ以上１５００μｍ以下であってもよい。
図４Ａおよび図４Ｂは、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０を示す図である。図４Ａは、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０を、タイヤ内腔からタイヤ外表面側に向かって見たときの図である。図４Ｂは図４ＡのＩＶＢ－ＩＶＢ断面を示す断面図である。
図４Ｂに示すように、電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに、加硫接着剤６０を介して貼り付けられている。
加硫接着剤６０は、ゴム成分に加硫促進剤および受酸剤を配合したものであってもよい。例えば、加硫接着剤６０は、高分子材料、有機材料およびフィラーを組成として、キシレン等の有機溶剤系に分散させたものであってもよい。高分子材料、有機材料としては、ハロゲン系ポリマー等が用いられる。フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ等が用いられる。
インナーライナー２９と電子部品ユニット５０を接合する加硫接着剤６０の厚みは、３０μｍ以下であることが好ましい。加硫接着剤６０の厚みが３０μｍを超えると、加硫後の加硫接着剤６０の可撓性が低下し、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの形状の変化に追従しにくくなる。加硫接着剤６０の厚みを３０μｍ以下とすることで、加硫接着剤６０の適度な可撓性が確保され、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの形状の変化に追従しやすくなる。これにより、タイヤ使用時にタイヤ１が変形しても、インナーライナー２９から電子部品ユニット５０が剥離するような不具合の発生を抑制することができる。加硫接着剤６０の厚みは、より好ましくは、１０μｍ以上３０μｍ以下である。厚みを１０μｍ以上とすることで、接着力が高まり、電子部品ユニット５０の端部等が部分的に剥がれてしまうような状況の発生を抑制することができる。
なお、加硫接着剤６０の厚みは、可撓性フィルム４５の厚みよりも薄いことが好ましい。これにより、加硫接着剤６０自体の可撓性の低さを原因として、電子部品ユニット５０が、インナーライナー２９から剥離するような不具合の発生を抑制することができる。
ここで、加硫接着剤６０の加硫後の硬度は、インナーライナー２９の硬度以上であり、かつ可撓性フィルム４５の硬度以下であることが好ましい。これにより、硬さの勾配が緩やかとなり、衝撃緩衝効果が得られる。よって、タイヤ１が繰り返し変形しても、電子部品４０にかかる応力が抑制され、電子部品４０の耐久性を高めることができる。
このように、電子部品４０を２枚の可撓性フィルム４５１、４５２によって挟み込むことにより、厚みが薄く、かつ、その後の貼り付け作業のしやすい電子部品ユニット５０を形成することができる。
なお、電子部品ユニット５０は、電子部品ユニット５０の長手方向、すなわちアンテナ４３の長手方向が、タイヤ１の周方向に対応する方向に向かうような向きで配置されている。すなわち、アンテナ４３の長手方向が、タイヤ１の周方向またはタイヤ１の周方向に対して接線の方向、すなわち図１、図２の断面図において紙面に直交する方向となるように、タイヤ１に設けられている。このような方向となるように電子部品ユニット５０を配置することにより、タイヤ使用時にタイヤ１が変形しても、電子部品４０に応力がかかりにくい。
電子部品ユニット５０は、少なくともその一部が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置される。図１および図２を用いて説明すると、本実施形態の電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃにおいて、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に所定の距離Ｌ１離れたタイヤ径方向位置Ｐ１よりも、タイヤ径方向外側に配置される。ここで、所定の距離Ｌ１は５．０ｍｍである。なお、電子部品４０の全ての部分が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置されることが好ましい。
図５は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａと電子部品４０としてのＲＦＩＤタグの離間距離に対する通信距離の関係を調べた結果を示している。なお、縦軸の通信距離は、最長通信距離を１００として通信距離を指数化したものである。この値としては４０以上であれば好ましく、より好ましくは６０以上である。
ビードコア２１は、ある。図５より、電子部品４０を、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａから５．０ｍｍ以上離して配置すると、好ましい通信距離が得られることが分かる。なお、図５からは、電子部品４０を、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａから１０ｍｍ以上離して配置すると、より好ましい通信距離が得られることも分かる。
以上のように、電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃにおいて、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置されることが好ましい。これにより、金属製のビードコアの悪影響による通信性能の低下を抑制することができる。
さらに、電子部品ユニット５０は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍだけ離れたタイヤ径方向位置Ｐ１よりもタイヤ径方向外側であって、かつビード最大厚み部Ｔを構成するインナーライナー２９のタイヤ内腔面の位置Ｐ２よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。例えば、電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、ビード最大厚み部Ｔを構成するインナーライナー２９のタイヤ内腔面の位置Ｐ２よりもタイヤ径方向内側に配置される。すなわち、電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、図１および図２に示される範囲Ｌ２の領域内に配置される。より好ましくは、電子部品４０の全ての部分が、範囲Ｌ２の領域内に配置される。ここで、ビード最大厚み部Ｔとは、図１および図２に示すタイヤ幅方向断面視において、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから法線を引いたときに、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃからタイヤ外表面までの距離（厚み）が一番長くなる部分である。本実施形態においては、リムプロテクタ３３の頂部３３Ａ（サイドウォールゴム３０のタイヤ径方向内側端３０Ｂ）を通過する厚み部分が、ビード最大厚み部Ｔとなっている。
図６は、タイヤ１が変形した場合における、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの動きを説明するための図である。図６の左側の図は、図１と同様、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図である。この図における太線２９Ｃ１は、前述の無負荷状態におけるインナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃを示す線である。
図６の真ん中の図は、タイヤ１が変形した場合における、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの形状の変化を説明するための図である。前述の無負荷状態におけるタイヤ内腔面２９Ｃを示す線は、この図においても太線２９Ｃ１で示されている。そして、トレッド１３に路面から強い力がかかるなどして、タイヤ１がタイヤ幅方向に広がって偏平形状になったときのタイヤ内腔面２９Ｃを示す線が、二点鎖線２９Ｃ２で示されている。さらに、トレッド１３に路面から強い力がかかった後、その力から開放されて、その反動によりタイヤ１がタイヤ径方向に伸びるような形状になったときのタイヤ内腔面２９Ｃを示す線が、二点鎖線２９Ｃ３で示されている。
この図に示されるように、サイドウォール１２における、タイヤ最大幅部の近傍領域Ｒ１においては、タイヤ１の変形に伴って、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの曲率が大きく変化する。したがって、この領域Ｒ１に電子部品ユニット５０を貼り付けた場合、タイヤ１の変形に伴って、電子部品ユニット５０を圧縮するような力および引っ張るような力が生じやすい。すなわち、インナーライナー２９から電子部品ユニット５０を剥離させるような力が生じやすい。
一方、図１および図２に示される範囲Ｌ２に対応する領域である図６の領域Ｒ２は、本実施形態において、電子部品ユニットが配置される領域である。この領域Ｒ２においては、タイヤ１が変形しても、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの曲率が比較的変化しにくい。すなわち、図６の右側の図に示すように、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの動きは、倒れ込むような動きが主となる。したがって、この領域Ｒ２に電子部品ユニット５０を貼り付けた場合、タイヤ１が変形しても、電子部品ユニット５０を圧縮するような力および引っ張るような力が生じにくい。すなわち、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくい。
さらに、前述のとおり、電子部品ユニット５０は、アンテナ４３の長手方向が、タイヤ１の周方向に対応する方向に向かうような向きで配置されている。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくい。
なお、本実施形態においては、電子部品ユニット５０は、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるリムストリップゴム３２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。なお、電子部品４０の全ての部分が、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。
なお、本実施形態においては、電子部品ユニット５０は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。なお、電子部品４０の全ての部分が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。
次に、本実施形態のタイヤ１の製造方法について説明する。図７は、本実施形態のタイヤ１の製造方法を説明するためのフローチャートである。本実施形態のタイヤ１の製造方法は、タイヤ構成部材を準備するタイヤ構成部材準備工程Ｓ１１と、タイヤ構成部材を組みつけて生タイヤを成型する成型工程Ｓ１２と、成型された生タイヤに塗装を行う塗装工程Ｓ１３と、成形後に塗装された生タイヤを加硫する加硫工程Ｓ１４と、加硫されたタイヤを検査する検査工程Ｓ１５と、を含む。
また、成型工程Ｓ１２で成型される生タイヤに電子部品ユニット５０が取り付けられている状態とする上で、本実施形態のタイヤ１の製造方法は、電子部品ユニット５０を準備する電子部品ユニット準備工程Ｓ２１と、電子部品ユニット５０に加硫接着剤を塗布する接着剤塗布工程Ｓ２２と、接着剤が塗布された電子部品ユニット５０を乾燥させて、所定時間以上乾燥させた乾燥済み電子部品ユニット５０を準備する乾燥工程Ｓ２３と、乾燥済み電子部品ユニット５０をタイヤ構成部材としてのゴム部材に取り付ける電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４と、をさらに含む。
まず、タイヤ構成部材準備工程Ｓ１１～検査工程Ｓ１５の流れについて説明する。
タイヤ構成部材準備工程Ｓ１１において、タイヤ１を構成するゴム部材を含むタイヤ構成部材が準備される。このとき、ビードフィラー２２、トレッドゴム２８、インナーライナー２９、サイドウォールゴム３０、リムストリップゴム３２といったゴム部材は、加硫前の生ゴムの状態である。
成型工程Ｓ１２においては、タイヤ１を構成するゴム部材を含むタイヤ構成部材が組みつけられ、生タイヤが成型される。
塗装工程Ｓ１３においては、成型工程Ｓ１２によって成型された生タイヤの内面に離型剤が塗布される。これにより、この後の加硫工程Ｓ１４において、ブラダとタイヤがくっつくのを防止する。
加硫工程Ｓ１４において、成型工程Ｓ１２によって成型後、塗装工程Ｓ１３によって塗装された生タイヤが加硫装置によって加硫される。生タイヤは、加硫装置内で、熱と圧力が加えられることにより加硫される。なお、加硫時においては、生タイヤの内部空間（内腔）に袋状の押圧部材であるブラダが配置される。ブラダは、内部に高温、高圧の加圧媒体が供給されることにより、生タイヤの内部空間内で膨張する。
検査工程Ｓ１５において、加硫工程Ｓ１４によって加硫されたタイヤが検査される。検査項目としては、例えば、ユニフォミティ、ダイナミックバランス、外観検査等の検査項目が挙げられる。
次に、電子部品ユニット５０を生タイヤに取り付けるための工程である、電子部品ユニット準備工程Ｓ２１～電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４を説明する。
電子部品ユニット準備工程Ｓ２１において、電子部品ユニット５０が準備される。本実施形態においては、電子部品４０と、電子部品４０の少なくとも一部を覆う可撓性フィルム４５とを有する電子部品ユニット５０が準備される。
接着剤塗布工程Ｓ２２において、電子部品ユニット５０に、硬化前の加硫接着剤６０が塗布される。例えば、電子部品４０の裏面（フレキシブル基板４１の裏面）を覆う第２の可撓性フィルム４５２（図４Ｂ参照）に、加硫接着剤６０が塗布される。加硫接着剤６０は、刷毛塗りやディッピング等により塗布される。例えば、ディッピングの回数を規定することにより、塗布する膜厚をコントロールすることができる。加硫接着剤６０は、好ましくは、加硫後の厚みが１０μｍ以上３０μｍ以下となるように塗布される。
乾燥工程Ｓ２３において、硬化前の加硫接着剤６０が塗布された電子部品ユニット５０を乾燥させる。これにより、電子部品ユニット５０に塗布された加硫接着剤６０が、塗布された薄膜の状態で乾燥する。この乾燥工程Ｓ２３により、所定時間以上乾燥させた乾燥済み電子部品ユニット５０を準備する。この所定時間は、加硫接着剤６０の厚みが３０μｍ以下の場合、例えば１時間である。すなわち、本実施形態においては、乾燥工程Ｓ２３において、１時間以上乾燥させた電子部品ユニット５０が、乾燥済み電子部品ユニット５０となる。
電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４において、加硫前のゴム部材に乾燥済み電子部品ユニット５０が取り付けられる。この電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４は、成型工程Ｓ１２の最中またはその前後に実施される。例えば、電子部品ユニット５０は、まだ組みつけられる前のゴム部材に取り付けられてもよいし、生タイヤとなる途中段階の組みつけ中のゴム部材に取り付けられてもよい。また、電子部品ユニット５０は、組みつけられて生タイヤとなった後のゴム部材に取り付けられても良い。これにより、成型工程Ｓ１２によって組みつけられた生タイヤに電子部品ユニット５０が取り付けられている状態となる。
前述の塗装工程Ｓ１３後の加硫工程Ｓ１４において、乾燥済み電子部品ユニット５０が取り付けられたゴム部材を含む生タイヤが加硫される。これにより、電子部品ユニット５０とゴム部材とが接合される。
なお、乾燥工程Ｓ２３によって乾燥させた加硫接着剤６０は、加硫前のゴム部材に対して仮接着しやすい。よって電子部品ユニット５０を貼り付ける作業の作業性を高めることができる。また、乾燥させた加硫接着剤６０は、その後の加硫工程Ｓ１４でゴム部材と一体化する。すなわち、加硫工程Ｓ１４において、熱と圧力が加えられることにより、ゴム部材と加硫接着剤６０は一緒に加硫されて、接合される。よって、電子部品ユニット５０とゴム部材の間の接合強度を高めることができる。
なお、乾燥工程Ｓ２３において、加硫接着剤６０が塗布された電子部品ユニット５０は、常温環境下で乾燥されてもよい。ただし、加硫接着剤６０が塗布された電子部品ユニット５０は、６０℃以上８０℃以下の雰囲気中で乾燥されることが好ましい。なお、９０℃を超える雰囲気中で乾燥されると、加硫接着剤６０に配合されている加硫促進剤が反応を開始するため、好ましくない。
なお、乾燥工程Ｓ２３においては、複数の電子部品ユニット５０を乾燥させておくことが好ましい。そして、電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４においては、複数の電子部品ユニット５０の中から、所定時間以上乾燥させた乾燥済み電子部品ユニット５０をピックアップして、ゴム部材に取り付けることが好ましい。これにより、乾燥工程Ｓ２３を設けた場合であっても、生産タクトの低下を抑制することができる。
なお、電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４においては、乾燥済み電子部品ユニット５０が、乾燥時間が所定時間を経過していない電子部品ユニット５０とは区別されてピックアップされることが好ましい。
例えば、乾燥工程Ｓ２３においては、加硫接着剤６０が塗布された状態の複数の電子部品ユニット５０は、所定のエリア内に配置される。所定のエリアは、作業台であってもよいし、温度管理を行うための恒温槽であってもよい。そして、乾燥工程Ｓ２３に投入した電子部品ユニット５０の投入時間などの目印を電子部品ユニット５０の近くに付することなどにより、乾燥済み電子部品ユニット５０と、乾燥時間が所定時間を経過していない電子部品ユニット５０とを、区別してもよい。
なお、本実施形態においては、電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４において、乾燥済み電子部品ユニット５０は、加硫前のインナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられる。
なお、本実施形態に示されるように、電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４を終えた後、塗装工程Ｓ１３を行った後に、加硫工程Ｓ１４を行う場合、インナーライナー２９の内腔面２９Ｃと電子部品ユニット５０との間には離型剤が存在せず、かつブラダと電子部品ユニット５０との間には離型剤が存在する状況となる。よって、ブラダと電子部品ユニット５０がくっついてしまうような加硫不良の発生が抑制される。さらに、電子部品ユニット５０がインナーライナー２９から剥離するような密着不良の発生が抑制される。
なお、本実施形態においては、電子部品ユニット５０として、ＲＦＩＤタグユニットがタイヤ１に設けられているが、タイヤに設けられる電子部品ユニット５０は、ＲＦＩＤタグユニットに限らない。例えば、無線通信を行うセンサ等の各種の電子部品を有する電子部品ユニットであってもよい。電子部品ユニット５０がタイヤ１から剥離することは好ましくない。また、電子部品４０は、導電性の部材が近くにあると、電子部品４０の性能変化が生じ、電子部品４０の特性を維持することが困難となる可能性がある。また、電子部品４０は、過度な応力がかかることにより、破損する可能性がある。よって、種々の電子部品４０をタイヤに設ける場合においても、本発明の効果を得ることができる。例えば電子部品４０は、圧電素子や、歪センサであってもよい。
なお、本実施形態の構成および製造方法は、種々のタイプのタイヤに対応可能である。例えば、ビードコア２１を包み込むように設けられる補強繊維層としてのフリッパーを備えるタイヤにも適用可能である。フリッパーは、ビード１１の剛性を高める部材であり、フリッパーを設けることにより、ビード１１とリムとの圧着性が高まる。フリッパーは、ビードコア２１と、ビードコア２１周り設けられたカーカスプライ２３との間に挟まれるようにして配置される。フリッパーは、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側の少なくとも一部およびビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆うように配置される。フリッパーは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維を含む有機繊維コード層により構成される。
本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態に係るタイヤ１は、インナーライナー２９と、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０と、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０とを接合する加硫接着剤６０と、を備え、電子部品ユニット５０は、電子部品４０と、電子部品４０の少なくとも一部を覆う可撓性フィルム４５を有し、加硫接着剤６０は、厚みが３０μｍ以下である。このように、加硫接着剤６０の厚みを３０μｍ以下とすることで、加硫接着剤６０の適度な可撓性が確保され、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃの形状の変化に追従しやすくなる。これにより、タイヤ使用時にタイヤ１が変形しても、インナーライナー２９から電子部品ユニット５０が剥離するような不具合の発生を抑制することができる。
（２）本実施形態に係るタイヤ１の加硫接着剤６０の硬度は、インナーライナー２９の硬度以上であり、かつ可撓性フィルム４５の硬度以下である。これにより、硬さの勾配が緩やかとなり、衝撃緩衝効果が得られる。よって、タイヤ１が繰り返し変形しても、電子部品４０にかかる応力が抑制され、電子部品４０の耐久性を高めることができる。
また、本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを有する一対のビード１１と、一方のビード１１から他方のビード１１に延びるカーカスプライ２３と、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー２９と、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０と、を備え、電子部品ユニット５０は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置されている。これにより、金属製のビードコアの悪影響による電子部品４０の通信性能の低下といった、電子部品ユニット５０の不具合の発生を抑制することができる。また、電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられる態様であるため、製造が容易である。
（２）本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ幅方向断面視において、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから法線を引いたときに、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃからタイヤ外表面までの距離が最も長くなる部分をビード最大厚み部Ｔとしたとき、電子部品ユニット５０は、ビード最大厚み部Ｔを構成するインナーライナー２９のタイヤ内腔面の位置Ｐ２よりもタイヤ径方向内側に配置されている。このような領域に電子部品ユニット５０を貼り付けた場合、タイヤ１が変形しても、電子部品ユニット５０を圧縮するような力および引っ張るような力が生じにくい。すなわち、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくい。
（３）本実施形態に係る電子部品ユニット５０は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。これにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくい。
（４）本実施形態に係るビード１１は、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２をさらに有し、電子部品ユニット５０は、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。これにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるリムストリップゴム３２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくい。
（５）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品ユニット５０は、電子部品４０と、電子部品の少なくとも一部を覆う可撓性フィルム４５を有する。これにより、電子部品ユニット５０の厚みを薄くすることができる。また、電子部品ユニットの取り扱いが容易となる。
また、本実施形態のタイヤ１によれば、以下の構成を有する。
（１）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品４０は、ＩＣチップ４２と、アンテナ４３とを有し、アンテナ４３は、フレキシブル基板４１に所定のパターンでプリントされた導電性部材により構成されたプリントアンテナである。これにより、電子部品４０および電子部品ユニット５０の厚みを薄くすることができる。
（２）本実施形態に係るタイヤ１の電子部品４０のアンテナ４３は長手方向を有し、電子部品ユニット５０は、アンテナ４３の長手方向が、タイヤ１の周方向に対応する方向に向かうような向きで配置されている。これにより、タイヤ使用時にタイヤ１が変形しても、電子部品４０に応力がかかりにくい。
また、本実施形態のタイヤ１の製造方法によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、タイヤ１を構成するゴム部材と、ゴム部材に取り付けられる電子部品ユニット５０と、を備えるタイヤ１の製造方法であって、電子部品ユニット５０に加硫接着剤６０を塗布する接着剤塗布工程と、加硫接着剤６０が塗布された電子部品ユニット５０を乾燥させて、所定時間以上乾燥させた乾燥済み電子部品ユニット５０を準備する乾燥工程と、加硫前のゴム部材に、乾燥済み電子部品ユニット５０を取り付ける電子部品ユニット取り付け工程と、乾燥済み電子部品ユニット５０が取り付けられたゴム部材を含む生タイヤを加硫する加硫工程と、を含む。これにより、電子部品ユニット５０を貼り付ける作業が良好となる。乾燥させた加硫接着剤６０は、ゴム部材に対して仮接着しやすい。よって電子部品ユニット５０を貼り付ける作業の作業性を高めることができる。また、乾燥させた加硫接着剤６０は、その後の加硫工程でゴム部材と一体化する。よって、電子部品ユニット５０とゴム部材の間の接合強度を高めることができる。
（２）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、乾燥工程において、加硫接着剤６０が塗布された複数の電子部品ユニット５０を乾燥させ、電子部品ユニット取り付け工程において、加硫接着剤６０が塗布された複数の電子部品ユニット５０の中から、所定時間以上乾燥させた乾燥済み電子部品ユニット５０をピックアップしてゴム部材に取り付ける。これにより、乾燥させる工程を設けた場合であっても、生産タクトの低下を抑制することができる。
（３）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、電子部品ユニット取り付け工程において、乾燥済み電子部品ユニット５０が、乾燥時間が所定時間を経過していない電子部品ユニット５０とは区別されてピックアップされる。これにより、乾燥させる工程を設けた場合であっても、生産タクトの低下を抑制することができる。
（４）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、接着剤塗布工程において、加硫接着剤６０が、加硫工程後の厚みが１０μｍ以上３０μｍ以下となるように塗布され、乾燥工程における所定時間が、１時間以上の時間である。これにより、その後の電子部品ユニット取り付け工程において電子部品ユニット５０を貼り付けやすい状態となるように、加硫接着剤を乾燥させることができる。
（５）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法において、ゴム部材はインナーライナー２９であり、電子部品ユニット取り付け工程において、乾燥済み電子部品ユニット５０は、加硫前のインナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに貼り付けられる。これにより、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃに電子部品ユニット５０を適切に取り付けることができる。
（６）本実施形態に係るタイヤ１の製造方法において、アンテナ４３は長手方向を有し、電子部品ユニット取り付け工程において、電子部品ユニット５０は、アンテナ４３の長手方向が、タイヤ１の周方向に対応する方向に向かうように、ゴム部材に取り付けられる。これにより、タイヤ使用時にタイヤ１が変形しても、電子部品４０に応力がかかりにくい。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るタイヤ１について、図８、図９を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、また詳細な説明を省略する。本実施形態のタイヤ１は、金属補強層としてのスチールサイドプライ３７を備える。
図８は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。図９は、図８に示される本実施形態のタイヤ１における、ビード１１およびサイドウォール１２のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図である。
本実施形態のタイヤ１は、プライ折り返し部２５とビードフィラー２２との間に、金属補強層としてのスチールサイドプライ３７を備える。また、チェーハー３１が、リムストリップゴム３２とは別体の部材として分離して設けられている。また、サイドウォール１２とトレッド１３の移行領域における、トレッドゴム２８とサイドウォールゴム３０との積層順序が異なる。本実施形態においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。
チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３を覆うように設けられている。より詳細には、チェーハー３１は、ビードコア２１周辺のカーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側、タイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側を覆うように設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置された第１の端部３１Ａと、カーカスプライ２３のプライ本体２４のタイヤ幅方向内側に配置された第２の端部３１Ｃと、を有する。チェーハー３１の第１の端部３１Ａは、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５とリムストリップゴム３２との間に挟まれるように配置されている。チェーハー３１の第２の端部３１Ｃは、カーカスプライ２３のプライ本体２４とインナーライナー２９との間に挟まれるように配置されている。チェーハー３１は、例えば繊維を練り込んだゴムや、モジュラスの高いゴムにより構成されており、タイヤ１を構成する構成部材の中で、比較的強度が高い。例えば、後述のインナーライナー２９やサイドウォールゴム３０よりも強度が高い。
本実施形態のリムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置されており、ホイールにタイヤ１が装着される際に、そのタイヤ幅方向外側が、ホイールのリム１００と接触する。リムストリップゴム３２は、タイヤ径方向外側端３２Ａと、タイヤ径方向内側端３２Ｂを有する。このリムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側は、サイドウォールゴム３０に連接している。このように、本実施形態においては、チェーハー３１が、リムストリップゴム３２とは別体の部材として分離して設けられている。
金属補強層としてのスチールサイドプライ３７は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５と、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側との間に配置されている。スチールサイドプライ３７は、ビード１１を補強する機能を有する。スチールサイドプライ３７は、タイヤ径方向外側端３７Ａと、タイヤ径方向内側端３７Ｂを有する。本実施形態においては、スチールサイドプライ３７のタイヤ径方向外側端３７Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向外側であって、プライ折り返し部２５の端部２５Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。スチールサイドプライ３７は、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分と、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分と、を有する。本実施形態においては、スチールサイドプライ３７はさらに、プライ本体２４とプライ折り返し部２５との間に挟まれて配置されている部分を有する。
本実施形態のスチールサイドプライ３７は、金属繊維を含む金属繊維コード層により構成されている。より詳細には、スチールサイドプライ３７は、複数の金属繊維を撚り合わせて形成した複数の金属コードと、複数の金属コードを被覆して一体化するトッピングゴムとを含んで構成される。
本実施形態においても、電子部品ユニット５０は、少なくともその一部が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置される。図８および図９を用いて説明すると、本実施形態の電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃにおいて、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に所定の距離Ｌ１離れたタイヤ径方向位置Ｐ１よりも、タイヤ径方向外側に配置される。ここで、所定の距離Ｌ１は５．０ｍｍである。なお、電子部品４０の全ての部分が、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ａからタイヤ径方向外側に５．０ｍｍ以上離れたタイヤ径方向位置に配置されることが好ましい。
本実施形態においては、電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃにおける、スチールサイドプライ３７のタイヤ径方向外側端３７Ａのタイヤ径方向位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に配置されている。例えば、電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、スチールサイドプライ３７のタイヤ径方向外側端３７Ａのタイヤ径方向位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に配置される。すなわち、電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、図８および図９に示される範囲Ｌ３の領域内に配置される。より好ましくは、電子部品４０の全ての部分が、範囲Ｌ３の領域内に配置される。これにより、電子部品ユニット５０が、スチールサイドプライ３７のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。
なお、本実施形態においても、電子部品ユニット５０は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。なお、電子部品４０の全ての部分が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。
なお、本実施形態においても、電子部品ユニット５０は、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。電子部品ユニット５０の少なくとも一部が、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、電子部品ユニット５０が、高モジュラスのゴムにより構成されるリムストリップゴム３２のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。なお、電子部品４０の全ての部分が、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａのタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。
本実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態のタイヤ１は、プライ折り返し部２５とビードフィラー２２との間に、金属補強層としてスチールサイドプライ３７が設けられ、電子部品ユニット５０は、スチールサイドプライ３７のタイヤ径方向外側端３７Ａのタイヤ径方向位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に配置されている。これにより、電子部品ユニット５０が、スチールサイドプライ３７のタイヤ幅方向内側またはその近傍に配置されることになるため、電子部品ユニット５０の周辺のインナーライナー２９の変形が少なくなる。よって、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃから電子部品ユニット５０が剥離するような力が生じにくくなる。
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係るタイヤ１について、図１０Ａ、図１０Ｂを参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、また詳細な説明を省略する。本実施形態の電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９と密着した状態で形成された屈曲形状を有する。
図１０Ａは、本実施形態に係るタイヤにおける、インナーライナー２９に貼り付けられた電子部品ユニット５０を示す図である。図１０Ｂは、図１０ＡのＸＢ－ＸＢ断面を示す断面図である。
本実施形態の電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９と密着した状態で形成された屈曲形状を有する。図１０Ｂには、この屈曲形状として、タイヤ外表面側に突出する突部５０Ｄが形成されている。すなわち、インナーライナー２９にめり込むように形成された突部５０Ｄが形成されている。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０との密着力が向上し、電子部品ユニット５０の剥離を抑制することができる。
なお、屈曲形状の段差寸法ｔ５は、加硫接着剤６０の厚みより大きい方が好ましい。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０との密着力がさらに向上する。また、屈曲形状の段差寸法ｔ５は、電子部品ユニット５０を構成する可撓性フィルム４５の厚みよりも大きくてもよい。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０との密着力がさらに向上する。
次に、電子部品ユニット５０に屈曲形状を形成する工程について説明する。この屈曲形状は、加硫工程Ｓ１４において形成される。
本実施形態においても、第１実施形態と同様、電子部品ユニット取り付け工程Ｓ２４において、加硫前のゴム部材に乾燥済み電子部品ユニット５０が取り付けられる。これにより、加硫工程Ｓ１４の前において、生タイヤに電子部品ユニット５０が取り付けられた状態となる。
加硫工程Ｓ１４において、電子部品ユニット５０が取り付けられた生タイヤが加硫装置によって加硫される。
この加硫時においては、生タイヤの内部空間（内腔）に袋状の押圧部材であるブラダが配置される。ブラダは、内部に高温、高圧の加圧媒体が供給されることにより、生タイヤの内部空間内で膨張する。これにより、インナーライナー２９のタイヤ内腔面２９Ｃは、加熱されながら、外金型の方向（タイヤ外表面側）に押圧される。
ここで、ブラダの外表面に、所定の高さの突条を設ける。これにより、このブラダの突条が、インナーライナー２９の内腔面２９Ｃに貼り付けられた電子部品ユニット５０を押圧する。その結果、加硫後において、電子部品ユニット５０には、屈曲形状としての突部５０Ｄが形成される。また、インナーライナー２９の内腔面２９Ｃには、溝部２９Ｄが形成される。なお、ブラダに設けられる突条の高さは、電子部品ユニット５０の屈曲形状の段差寸法が所望の寸法となるように設定されている。
なお、屈曲形状は、タイヤ内腔側に突出する突部であってもよい。これによっても、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０との密着力が向上し、電子部品ユニット５０の剥離を抑制することができる。この場合は、ブラダの外表面に溝を設ける。これにより、電子部品ユニット５０に、インナーライナー２９と密着した状態で形成された屈曲形状として、タイヤ内腔側に突出する突部を形成することができる。なお、電子部品ユニット５０に形成する屈曲形状は突部に限らず、いわゆる段曲げ（Ｚ曲げ）形状等であってもよい。
このようにして、電子部品ユニット５０に屈曲形状を形成することが可能となる。
本実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態の電子部品ユニット５０は、インナーライナー２９と密着した状態で形成された屈曲形状を有する。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０の密着力が向上し、電子部品ユニット５０の剥離を抑制することができる。
（２）本実施形態の電子部品ユニット５０の屈曲形状は、タイヤ内腔側またはタイヤ外表面側に突出する突部である。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０の密着力が向上し、電子部品ユニット５０の剥離を抑制することができる。
（３）本実施形態の電子部品ユニット５０の屈曲形状の段差寸法は、加硫接着剤６０の厚みより大きい。これにより、インナーライナー２９と電子部品ユニット５０の密着力をより向上させることができる。
（４）本実施形態のタイヤ１の製造方法は、加硫工程において、電子部品ユニット５０の少なくとも一部に屈曲形状を形成する。これにより、工程を追加することなく、電子部品ユニット５０の少なくとも一部に屈曲形状を形成することができる。
なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
１ タイヤ
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２１ ビードコア
２１Ａ タイヤ径方向外側端
２２ ビードフィラー
２２Ａ タイヤ径方向外側端
２３ カーカスプライ
２４ プライ本体
２５ プライ折り返し部
２６ スチールベルト
２７ キャッププライ
２８ トレッドゴム
２９ インナーライナー
２９Ｃ タイヤ内腔面
３０ サイドウォールゴム
３２ リムストリップゴム
３２Ａ 第１の端部（タイヤ径方向外側端）
３７ スチールサイドプライ（金属補強層）
３７Ａ タイヤ径方向外側端
４０ 電子部品（ＲＦＩＤタグ）
４１ フレキシブル基板
４２ ＩＣチップ（ＲＦＩＤチップ）
４３ アンテナ
４５ 可撓性フィルム
４５１ 第１の可撓性フィルム
４５２ 第２の可撓性フィルム
５０ 電子部品ユニット（ＲＦＩＤタグユニット）
５０Ｄ 突部
６０ 加硫接着剤
Ｔ ビード最大厚み部

Claims (7)

  1. インナーライナーと、
    前記インナーライナーのタイヤ内腔面に貼り付けられた電子部品ユニットと、
    前記インナーライナーと前記電子部品ユニットとを接合する加硫接着剤と、を備え、
    前記電子部品ユニットは、電子部品と、前記電子部品の少なくとも一部を覆う可撓性フィルムを有し、
    前記加硫接着剤は、厚みが３０μｍ以下である、タイヤ。
  2. 前記加硫接着剤の硬度は、前記インナーライナーの硬度以上であり、かつ前記可撓性フィルムの硬度以下である、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記電子部品は、ＩＣチップと、アンテナとを有し、前記アンテナは、フレキシブル基板に所定のパターンでプリントされた導電性部材により構成されたプリントアンテナである、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
  4. 前記アンテナは長手方向を有し、
    前記電子部品ユニットは、前記アンテナの長手方向が、タイヤの周方向に対応する方向に向かうような向きで配置されている、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 前記電子部品ユニットは、前記インナーライナーと密着した状態で形成された屈曲形状を有する、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記屈曲形状は、タイヤ内腔側またはタイヤ外表面側に突出する突部である、請求項５に記載のタイヤ。
  7. 前記屈曲形状の段差寸法は、前記加硫接着剤の厚みより大きい、請求項５または請求項６に記載のタイヤ。
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