DE112015007152T5

DE112015007152T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112015007152T5
Application number: DE112015007152.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Hata; Jun Matsuda; Kee Woon Kim; Chang Jung Park
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd; Kumho Tire Co Inc
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd; Kumho Tire Co Inc
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2018-08-09
Also published as: CN108349332A; WO2017090135A1; KR20180064524A; US20180345730A1; JPWO2017090135A1

Abstract

Um einen Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sicherzustellen. Der Luftreifen schließt eine Stollenrille (24), in einem Laufflächenabschnitt (2) in einer Reifenquerrichtung soweit außen wie möglich angeordnet, wobei sich die Stollenrille (24) in der Reifenquerrichtung nach außen hin öffnet; einen Vorsprungsabschnitt (10), von einem Öffnungsabschnitt der Stollenrille (24) in der Reifenquerrichtung nach außen hin angeordnet, wobei der Vorsprungsabschnitt (10) sich in einer Reifenradialrichtung an einem Rillenboden (R) der Stollenrille (24) bei einer maximalen Rillentiefe vorbei erstreckt und ein von einer Straßenkontaktoberfläche (S) des Laufflächenabschnitts (2) in der Reifenradialrichtung nach innen hin angeordnetes Ende (10a) einschließt, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist; und einen Verstärkungsabschnitt (11), mindestens an einem Basisende (10b) des Vorsprungsabschnitts (10) angeordnet, wobei der Verstärkungsabschnitt (11) eine JIS-A-Gummihärte aufweist, die größer ist als die eines Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt (10) herum, ein.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der das Außengeräusch verringert.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind Luftreifen bekannt, die gestaltet sind, um das Fahrzeugaußengeräusch zu verringern. Zum Beispiel schließt der in Patentdokument 1 beschriebene Luftreifen eine Stollenrille, die sich in Reifenquerrichtung auf einer äußersten Seite eines Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung nach außen öffnet, und einen Vorsprungsabschnitt ein, der vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist. Indem gemäß diesem Luftreifen der Vorsprungsabschnitt vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist, wird im Falle, dass ein Fahrzeug, an dem der Luftreifen montiert ist, fährt, der durch Luftsäulenresonanz erzeugte Schall daran gehindert, von der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Infolgedessen kann das Fahrzeugaußengeräusch verringert werden.
In einem anderen Beispiel schließt der in Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen einen Vorsprungsabschnitt auf einer Außenoberfläche eines Stützabschnitts ein, wobei der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen vorspringt und sich in Reifenumfangsrichtung durchgängig erstreckt.
In einem anderen Beispiel schließt der in Patentdokument 3 beschriebene Luftreifen einen an einem Seitenwandabschnitt angeordneten Vorsprungsabschnitt zum Verringern von Spritzen ein. Der Vorsprungsabschnitt schließt eine weiche Gummischicht von weniger als 55 Grad ein, mit einer geringeren Gummihärte nach Japanischen Industriestandards (JIS) A als der des Laufflächengummis.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2012-096776 A
Patentdokument 2: JP 2012-006483 A
Patentdokument 3: JP 2012-066662 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie vorstehend beschrieben, beschreiben Patentdokument 1 und Patentdokument 2 einen Vorsprungsabschnitt, der einen Schall daran hindert, in Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Wenn jedoch der Luftreifen rollt, verformt sich der Luftreifen, da er mit dem Boden in Kontakt kommt, was den Vorsprungsabschnitt veranlasst, sich zu verformen und selbst eine Vibrationsquelle zu werden, die Fahrzeugaußengeräusche erzeugt. Daher kann der Verringerungseffekt von Fahrzeugaußengeräuschen verringert sein, oder ein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt kann unter Umständen nicht erzielt werden.
Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der einen Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sicherstellen kann.
Lösung des Problems
Zum Lösen der vorstehend beschriebenen Probleme und zum Erzielen des vorstehend beschriebenen Ziels schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein:

eine Stollenrille, die in einer Reifenquerrichtung soweit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei die Stollenrille sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnet;
einen Vorsprungsabschnitt, der in Reifenquerrichtung von einem Öffnungsabschnitts der Stollenrille nach außen angeordnet ist, wobei sich der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen an einem Rillenboden der Stollenrille bei einer maximalen Rillentiefe in einem Meridianquerschnitt vorbei erstreckt und ein Ende einschließt, das von einer Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist; und
einen Verstärkungsabschnitt, mindestens an einer Basis des Vorsprungsabschnitts angeordnet, wobei der Verstärkungsabschnitt eine JIS-A-Gummihärte aufweist, die größer als eine JIS-A-Gummihärte eines Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt herum ist.

Gemäß dem Luftreifen wird durch Bereitstellen des Verstärkungsabschnitts mit einer JIS-A-Gummihärte, die größer als die des Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt herum an mindestens dem Basisende des Vorsprungsabschnitts ist, die Verformung des Vorsprungsabschnitts unterdrückt. Infolgedessen kann die Erzeugung von Geräuschen durch Vibration des Vorsprungsabschnitts unterdrückt werden, und der intrinsische Geräuschabschirmungseffekt des Vorsprungsabschnitts kann erzielt werden. Daher kann der Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt werden.
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist in einem Meridianquerschnitt der Verstärkungsabschnitt eine Höhe h im Bereich von 60 % bis 100 % einer Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts auf.
Gemäß dem Luftreifen wird dadurch, dass die Höhe h des Verstärkungsabschnitts im Bereich von 60 % bis 100 % der Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts liegt, die Verformung des Vorsprungsabschnitts unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch die Vorsprungsabschnittsverformung verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß erzielt werden. Wenn die Höhe h des Verstärkungsabschnitts weniger als 60 % der Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts beträgt, ist der Unterdrückungseffekt der Verformung des Vorsprungsabschnitts verringert.
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Verstärkungsabschnitt eine Dicke t im Bereich von 50 % bis 100 % einer Dicke T des Vorsprungsabschnitts in einem Meridianquerschnitt auf.
Gemäß dem Luftreifen wird dadurch, dass die Dicke t des Verstärkungsabschnitts im Bereich von 50 % bis 100 % der Dicke T des Vorsprungsabschnitts liegt, die Verformung des Vorsprungsabschnitts unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch die Vorsprungsabschnittsverformung verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß erzielt werden. Wenn die Dicke t des Verstärkungsabschnitts weniger als 50 % der Dicke T des Vorsprungsabschnitts beträgt, ist der Unterdrückungseffekt der Verformung des Vorsprungsabschnitts verringert.
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Verstärkungsabschnitt eine JIS-A-Gummihärte von 3 Punkten oder eine JIS-A-Gummihärte, die größer als eine JIS-A-Gummihärte eines Gummimaterials mit einer größten JIS-A-Gummihärte um den Vorsprungsabschnitt herum ist, auf.
Gemäß dem Luftreifen wird dadurch, dass die JIS-A-Gummihärte des Vorsprungsabschnitts 3 Punkte größer ist als die des Gummimaterials mit der größten JIS-A-Gummihärte um den Vorsprungsabschnitt herum, die Verformung des Vorsprungsabschnitts unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch den sich verformenden Vorsprungsabschnitt verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß erzielt werden.
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Vertiefung/ein Vorsprung auf einer Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts in der Reifenquerrichtung gebildet.
Gemäß dem Luftreifen wird durch die/den auf der Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts in der Reifenquerrichtung gebildete Vertiefung/gebildeten Vorsprung der Oberflächenbereich der Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts in der Reifenquerrichtung vergrößert. Dies vergrößert den Oberflächenbereich zum Abschirmen der Luftsäulenresonanz und ermöglicht ein Erzielen des Geräuschabschirmungseffekts in signifikantem Ausmaß.
In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Vorsprungsabschnitt einen Abstand in der Reifenradialrichtung in einem Meridianquerschnitt, von der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts zum Ende von 0,5 mm oder mehr auf, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
In einem Fall, in dem der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts und dem Ende weniger als 0,5 mm beträgt, wenn sich der Luftreifen verformt, wenn das Fahrzeug fährt, erhöht sich die Häufigkeit, dass der Vorsprungsabschnitt in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt und Ähnliches, wodurch Fälle, in denen sich der Vorsprungsabschnitt verformt, erhöhen. Indem somit gemäß dem Luftreifen der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts und dem Ende 0,5 mm bis größer ist, werden die Fälle, in denen sich der Vorsprungsabschnitt verformt, verringert. Dies erlaubt es, dass ein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt wird.
Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt der Vorsprungsabschnitt einen Winkel, der durch eine gerade Mittellinie und eine Reifenradialrichtungslinie in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Wenn der Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird, größer als 15° in Reifenquerrichtung nach innen ist, ist der Vorsprungsabschnitt anfällig dafür, in Kontakt mit dem Reifen selbst zu kommen, was Abnutzung und Abplatzen in dem Abschnitt verursachen kann, in dem Kontakt auftritt. Wenn der Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird, größer als 45° in Reifenquerrichtung nach außen ist, ist der Vorsprungsabschnitt von der Stollenrille weg angeordnet, und ein Geräuschabschirmungseffekt ist schwer zu erhalten. Daher kann, gemäß dem Luftreifen, durch den Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird und von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht (von -15° bis +45°, wobei nach innen in Reifenquerrichtung Minus und nach außen in Reifenquerrichtung Plus ist), ein Geräuschabschirmungseffekt vom Vorsprungsabschnitt in signifikantem Ausmaß erzielt werden.
In dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Ausrichtung in Bezug auf eine Fahrzeuginnenseite/- außenseite vorgesehen, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert wird, und der Vorsprungsabschnitt ist mindestens auf einer Fahrzeugaußenseite ausgebildet.
Gemäß dem Luftreifen wird ein Fahrzeugaußengeräusch auf der Fahrzeugaußenseite abgegeben. Somit kann durch Ausbilden des Vorsprungsabschnitts auf mindestens der Fahrzeugaußenseite eine Geräuschabschirmung wirksam bereitgestellt werden, und ein Fahrzeugaußengeräusch kann verringert werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann einen Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sicherstellen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens.
5 ist eine Seitenansicht eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen.
6 ist eine Seitenansicht eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen.
7 ist eine Seitenansicht eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen.
8 ist eine Seitenansicht eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen.
9 ist eine Seitenansicht eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen.
10 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts eines anderen Beispiels eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
11 ist eine perspektivische Teilansicht des Beispiels des in 10 veranschaulichten Luftreifens.
12 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
13 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsformen beschränkt. Komponenten der Ausführungsformen schließen Elemente ein, die von Fachleuten ohne Weiteres ausgetauscht werden können, sowie Elemente, die mit denen der Komponenten der Ausführungsformen im Wesentlichen identisch sind. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
1 und 2 sind Meridianquerschnittsansichten eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung, die senkrecht zur Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Umfangsrichtung, deren Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene CL des Reifens (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist. „In Reifenquerrichtung außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene CL des Reifens“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder, mit anderen Worten, der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet. Zusätzlich besitzt der nachstehend beschriebene Luftreifen 1 eine Konfiguration, die im Wesentlichen symmetrisch zur Äquatorialebene CL des Reifens ist. Somit wird der Luftreifen 1 zur Beschreibung in einer Meridianquerschnittsansicht (1 und 2) veranschaulicht und in Bezug auf die Konfiguration auf nur einer Seite (linke Seite in 1 und 2) der Äquatorialebene CL des Reifens beschrieben. Eine Beschreibung der anderen Seite (rechte Seite in 1 und 2) entfällt.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 und Seitenwandabschnitte 4 und Reifenwulstabschnitte 5, die sich in dieser Reihenfolge aus den Schulterabschnitten 3 fortsetzen, ein. Zudem schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8 und eine Innenschicht 9 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Laufflächengummi 2A hergestellt, an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegend, und seine Oberfläche bildet die Kontur des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf der Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, oder anders ausgedrückt, auf der Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, gebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die gerade Hauptrillen sind, die in Reifenumfangsrichtung parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren sind durch die Mehrzahl von Hauptrillen 22 in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung in gebogener oder gekrümmter Weise verlaufen können. Zusätzlich werden Stollenrillen 24, die in einer Richtung verlaufen, welche die Hauptrillen 22 schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform zeigen sich die Stollenrillen 24 in den am weitesten außen liegenden Stegabschnitten 23 in Reifenquerrichtung. Die Stollenrillen 24 können auf die Hauptrillen 22 treffen. Alternativ können die Stollenrillen 24 mindestens ein Ende aufweisen, das nicht auf die Hauptrillen 22 trifft und innerhalb eines Stegabschnitts 23 blind endet. In einer Ausführungsform, in der beide Enden der Stollenrillen 24 auf die Hauptrillen 22 treffen, bilden die Stegabschnitte 23 eine Mehrzahl von blockähnlichen Stegabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass sich die Stollenrillen 24 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer gebogenen oder gekrümmten Weise schräg erstrecken können.
Die Schulterabschnitte 3 sind Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten nach außen angeordnet sind. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 sind aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Seitenwandabschnitte 4 sind jeweils aus einem Seitengummi 4A hergestellt. Wie in 1 veranschaulicht, ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Ein innerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung ist von einem nachstehend beschriebenen Endabschnitt eines Radkranzpolstergummis 5A in Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet. Wie in 2 dargestellt, kann außerdem der äußere Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung vom Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet sein. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns 51 ausgebildet ist. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils ein nach außen freiliegendes Radkranzpolstergummi 5A, das mit der Felge in Kontakt kommt (nicht dargestellt), ein. Das Radkranzpolstergummi 5A verläuft von der Reifeninnenseite des Wulstabschnitts 5 um dessen unteren Endabschnitt herum zu einer den Wulstfüller 52 an der Reifenaußenseite bedeckenden Position (Seitenwandabschnitt 4).
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung sind in Reifenquerrichtung von innen nach außen um das Paar Wulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gespannt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Es ist zu beachten, dass die Karkassenschicht 6 eine Konfiguration besitzt, die hauptsächlich in einer Radialrichtung durchgängig ist, jedoch einen unterteilten Abschnitt auf der Innenseite des Laufflächenabschnitts 2 in Radialrichtung einschließen kann. Die Karkassenschicht 6 ist aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden mit Kautschukbeschichtung gebildet (nicht dargestellt), die in Ausrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, die mit der Reifenmeridianrichtung übereinstimmt. Die Karkassenschicht 6 ist mit mindestens einer Schicht bereitgestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, in der mindestens zwei Gürtel 71, 72 übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 6, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 71 und 72 schließen jeweils eine Mehrzahl von Cordfäden mit Kautschukbeschichtung (nicht veranschaulicht) ein, die in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (zum Beispiel von 20 Grad bis 30 Grad) ausgerichtet angeordnet sind. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die Richtung der Cordfäden der jeweiligen Gürtel überschneidet.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 kann falls, notwendig, als Stützung bereitgestellt werden. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 7, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt eine Mehrzahl von Cordfäden mit Kautschukbeschichtung (nicht veranschaulicht) ein, die in Reifenquerrichtung ausgerichtet im Wesentlichen parallel (± 5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die in 1 und 2 veranschaulichte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist derart angeordnet, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt und in einer geschichteten Weise angeordnet, um Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung zu bedecken. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl in den Zeichnungen nicht veranschaulicht, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedecken oder dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in der Reifenquerrichtung bedecken. Obwohl nicht in den Zeichnungen veranschaulicht, kann außerdem eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Schicht so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt oder dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedeckt. Anders ausgedrückt, die Gürtelverstärkungsschicht 8 überlappt sich mindestens mit den Endabschnitten der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 aus einem streifenförmigen Streifenmaterial (z. B. mit einer Breite von 10 mm), das in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, gebildet.
Die Innenschicht 9 ist die Reifeninnenoberfläche, d. h. die Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 6, und erreicht den unteren Abschnitt der Wulstkerne 51 des Paars der Wulstabschnitte 5 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung in einer torusförmigen Form. Die Innenseelenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen 1 ist mit einem Vorsprungsabschnitt 10 am Schulterabschnitt 3 bereitgestellt. Der Vorsprungsabschnitt 10 ist in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt, und in Reifenquerrichtung vom Öffnungsabschnitt der äußersten Stollenrille 24, die in der Reifenquerrichtung auf dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt ist, nach außen angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 10 ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend ausgebildet. Zusätzlich erstreckt sich der Vorsprungsabschnitt 10 in einem Meridianquerschnitt in Reifenradialrichtung von einem Rillenboden R mit der maximalen Rillentiefe der äußersten Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung nach außen, und ein Ende 10a des Vorsprungsabschnitts 10 ist in Reifenradialrichtung von der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 nach innen angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last belastet ist. Es ist zu beachten, dass ein Abschnitt der Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung auf die Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts 10 treffen kann.
Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „standard rim“ (Normfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Vereinigung japanischer Autoreifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Verband der amerikanischen Reifen- und Felgenhersteller) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Organisation europäischer Reifen- und Felgenhersteller). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Befüllungsdrücke) laut Definition der ETRTO. „Reguläre Last“ bezieht sich auf „Maximum Load Capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA und „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
Die Straßenkontaktoberfläche S ist die Oberfläche, auf der die Laufflächenoberfläche 21 des Luftreifens 1 mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge montiert, auf den regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der regulären Last belastet ist.
Mit anderen Worten ist gemäß diesem Luftreifen 1 der Vorsprungsabschnitt 10 außerhalb vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung angeordnet, wenn ein Fahrzeug, auf welchem der Luftreifen 1 montiert ist, fährt, der durch Luftsäulenresonanz erzeugte Schall wird abgeschirmt und daran gehindert, von der Stollenrille 24 in der Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Infolgedessen kann das Fahrzeugaußengeräusch verringert werden.
In dem Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform schließt der Vorsprungsabschnitt 10 einen Verstärkungsabschnitt 11 mit einer JIS-A-Gummihärte, welche größer ist als die des Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt 10 herum, ein. In dem in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifen 1 besteht der Vorsprungsabschnitt 10 vollständig aus dem Verstärkungsabschnitt 11. Das Gummimaterial um den Vorsprungsabschnitt 10 herum schließt den Laufflächengummi 2A des Laufflächenabschnitts 2 und den Seitengummi 4A des vorstehend beschriebenen Seitenwandabschnitts 4 ein. In dem in 1 veranschaulichten Luftreifen 1 ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in der Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet, und der Verstärkungsabschnitt 11, aus dem der Vorsprungsabschnitt 10 besteht, ist von dem Seitengummi 4A in der Reifenradialrichtung nach außen und bei dem äußeren Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in der Reifenquerrichtung angeordnet. In dem in 2 veranschaulichten Luftreifen 1 ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in der Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in der Reifenradialrichtung außerhalb angeordnet, und der Verstärkungsabschnitt 11, aus dem der Vorsprungsabschnitt 10 besteht, ist außerhalb des Laufflächengummis 2A in der Reifenradialrichtung und an dem äußeren Endabschnitt des Seitengummis 4A in der Reifenradialrichtung angeordnet.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, kann der Verstärkungsabschnitt 11 den gesamten Vorsprungsabschnitt 10 oder den Vorsprungsabschnitt 10 teilweise ausmachen. 3 und 4 sind vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens, wobei der Vorsprungsabschnitt 10 vergrößert ist. In 3 und 4 ist der Verstärkungsabschnitt 11 ausschließlich außerhalb eines imaginären Profils F des Schulterabschnitts 3 zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und dem Seitenwandabschnitt 4 angeordnet veranschaulicht. Der Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 10 besteht außerhalb des imaginären Profils F aus dem Verstärkungsabschnitt 11. Es ist zu beachten, dass der Basisabschnitt des Vorsprungsabschnitts 10, der von dem imaginären Profil F vorsteht, als ein Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 definiert ist. Der in 3 und 4 veranschaulichte Verstärkungsabschnitt 11 erstreckt sich innerhalb des Vorsprungsabschnitts 10 von dem Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 hin zu dem Ende 10a und endet halbwegs auf Höhe des Vorsprungsabschnitts 10. Auf diese Weise wird der Verstärkungsabschnitt 11 mindestens in dem Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 bereitgestellt.
Es ist zu beachten, dass der in 3 und 4 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 den Verstärkungsabschnitt 11, der sich intern dadurch erstreckt, und ein von dem Verstärkungsabschnitt 11 verschiedenes Element, das um den Verstärkungsabschnitt 11 gebildet ist und es bedeckt, einschließt. In einer solchen Ausführungsform kann das von dem Verstärkungsabschnitt 11 verschiedene Element, das den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 10 bildet, aus dem gleichen Gummimaterial wie der Laufflächengummi 2A und der Seitengummi 4A hergestellt sein. Zum Beispiel kann, wie in 1 veranschaulicht, in einer Ausführungsform, in welcher der Seitengummi 4A von dem Laufflächengummi 2A nach innen in der Reifenradialrichtung angeordnet ist, der Laufflächengummi 2A das von dem Verstärkungsabschnitt 11 verschiedene Element sein, das den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 10 bildet. Wie in 2 veranschaulicht, kann in einer Ausführungsform, in welcher der Seitengummi 4A von dem Laufflächengummi 2A in der Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist, der Seitengummi 4A das von dem Verstärkungsabschnitt 11 verschiedene Element sein, das den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 10 bildet. Es ist zu beachten, dass das ganze Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 aus dem Verstärkungsabschnitt 11 bestehen kann, und ein Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 10 näher am Ende 10a aus dem vom Verstärkungsabschnitt 11 verschiedenen Element, das sich von dem Basisende 10b erstreckt, bestehen kann.
Wie vorstehend beschrieben ist der Verstärkungsabschnitt 11 ein Element mit einer JIS-A-Gummihärte, die größer als die des Laufflächengummis 2A und des Seitengummis 4A ist. Insbesondere kann dieses Element ein einzelnes Gummimaterial, ein Gummimaterial, das ein Verstärkungselement wie einen Cordfaden einschließt, ein thermoplastisches Elastomer, ein thermoplastisches Harz und dergleichen sein.
Auf diese Weise schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform Folgendes ein:

eine Stollenrille 24, die in einer Reifenquerrichtung soweit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet ist, wobei die Stollenrille 24 sich in der Reifenquerrichtung nach außen öffnet;
einen außerhalb eines Öffnungsabschnitts der Stollenrille 24 in der Reifenquerrichtung angeordneten Vorsprungsabschnitt 10, wobei der Vorsprungsabschnitt 10 sich nach außen in einer Reifenradialrichtung an einem Rillenboden R der Stollenrille 24 bei einer maximalen Rillentiefe in einem Meridianquerschnitt vorbei erstreckt und ein von einer Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnetes Ende 10a einschließt, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist; und
einen Verstärkungsabschnitt 11, mindestens an einem Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 angeordnet, wobei der Verstärkungsabschnitt 11 eine JIS-A-Gummihärte, die größer als die eines Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt 10 herum ist, aufweist.

Gemäß dem Luftreifen 1 wird durch Bereitstellen des Verstärkungsabschnitts 11 mit einer JIS-A-Gummihärte, die größer als die des Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt 10 (den Laufflächengummi 2A und den Seitengummi 4A) herum mindestens an dem Basisende 10b des Vorsprungsabschnitts 10 ist, die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 unterdrückt. Infolgedessen kann die Erzeugung von Geräuschen durch Vibration des Vorsprungsabschnitts 10 unterdrückt werden, und der intrinsische Geräuschabschirmungseffekt des Vorsprungsabschnitts 10 kann erzielt werden. Daher kann der Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt wird.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, weist in dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Verstärkungsabschnitt 11 in einem Meridianquerschnitt vorzugsweise eine Höhe h im Bereich von 60 % bis 100 % einer Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10 auf.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, ist die Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10 die Länge einer geraden Mittellinie SL, die einen Mittelpunkt Pa der Dicke des Endes 10a des Vorsprungsabschnitts 10 und einen Mittelpunkt Pb der Dicke (imaginäres Profil F) des Basisendes 10b in einem Meridianquerschnitt verbindet. Wie in 3 und 4 veranschaulicht, wird die Höhe h des Verstärkungsabschnitts 11 durch die Abmessungen, von dem Mittelpunkt Pb von der Dicke des Basisendes 10b des Vorsprungsabschnitts 10 zu einem Mittelpunkt Pc der Dicke eines Endes 11a, auf die Länge einer geraden Mittellinie SL projiziert. In 3 befindet sich der Mittelpunkt Pc der Dicke des Endes 11a des Verstärkungsabschnitts 11 auf der geraden Mittellinie SL.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Höhe h des Verstärkungsabschnitts 11 im Bereich von 60 % bis 100 % der Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10 liegt, die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß werden. Wenn die Höhe h des Verstärkungsabschnitts 11 weniger als 60 % der Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10 beträgt, ist der Unterdrückungseffekt der Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 verringert. Es ist zu beachten, dass, um einen signifikanten Unterdrückungseffekt von durch Verformen des Vorsprungsabschnitts 10 verursachter Vibration zu erhalten, die Höhe h des Verstärkungsabschnitts 11 vorzugsweise 70 % oder mehr als die Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10, und mehr bevorzugt 80 % oder mehr beträgt. Mit anderen Worten beträgt die Höhe h des Verstärkungsabschnitts 11 mehr bevorzugt nahe an 100 % der Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts 10.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, weist in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Verstärkungsabschnitt 11 in einem Meridianquerschnitt vorzugsweise eine Dicke t im Bereich von 50 % bis 100 % einer Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10 auf.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, sind in einem Meridianquerschnitt die Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10 und die Dicke t des Verstärkungsabschnitts 11 Abmessungen auf einer Linie, die senkrecht zur als Referenz für die Höhe H, h verwendeten geraden Mittellinie SL ist. Es ist zu beachten, dass durch die Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10, bei einer Position in 50 % der Höhe H, im Bereich von 1 mm bis 15 mm der intrinsische Geräuschabschirmungseffekt des Vorsprungsabschnitts 10 ausreichend erhalten werden kann.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die Dicke t des Verstärkungsabschnitts 11 im Bereich von 50 % bis 100 % der Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10 liegt, die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß erhalten werden. Wenn die Dicke t des Verstärkungsabschnitts 11 weniger als 50 % der Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10 beträgt, ist der Unterdrückungseffekt der Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 verringert. Es ist zu beachten, dass, um einen merklichen Unterdrückungseffekt von durch Verformen des Vorsprungsabschnitts 10 verursachter Vibration zu erhalten, die Dicke t des Verstärkungsabschnitts 11 vorzugsweise 60 % oder mehr als die Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10, und mehr bevorzugt 70 % oder mehr beträgt. Mit anderen Worten beträgt die Dicke t des Verstärkungsabschnitts 11 mehr bevorzugt nahe an 100 % der Dicke T des Vorsprungsabschnitts 10.
In dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform weist der Verstärkungsabschnitt 11 vorzugsweise eine JIS-A-Gummihärte von 3 Punkten oder mehr als die des Gummimaterials mit der größten JIS-A-Gummihärte um den Vorsprungsabschnitt 10 (den Laufflächengummi 2A und den Seitengummi 4A) herum auf.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird dadurch, dass die JIS-A-Gummihärte des Verstärkungsabschnitts 11 3 Punkte mehr beträgt als die des Elements, von dem Laufflächengummi 2A und dem Seitengummi 4A, mit der größten JIS-A-Gummihärte, die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 unterdrückt, und ein Unterdrückungseffekt von durch die Verformung des Vorsprungsabschnitts 10 verursachter Vibration kann in signifikantem Ausmaß erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, um einen Unterdrückungseffekt der durch Verformen des Vorsprungsabschnitts 10 verursachten Vibration zu erhalten, die JIS-A-Gummihärte des Verstärkungsabschnitts 11 vorzugsweise 5 Punkte oder mehr als das Gummimaterial mit der größten Gummihärte um den Verstärkungsabschnitt 11 herum (der Laufflächengummi 2A und der Seitengummi 4A), beträgt.
5 bis 9 sind Seitenansichten eines Vorsprungsabschnitts, wie in der Reifenquerrichtung nach innen gesehen. Wie in 5 bis 9 veranschaulicht, schließt in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprungsabschnitt 10 vorzugsweise eine/einen auf der Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts 10 in der Reifenradialrichtung gebildete(n) Vertiefung/Vorsprung 10c ein.
Der in 5 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 schließt eine Mehrzahl von auf der Innenoberfläche in der Reifenquerrichtung gebildeten kreisförmigen Vertiefungen/Vorsprüngen (Vorsprungsabschnitte und vertiefte Abschnitte) 10c ein. Der in 6 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 schließt eine Mehrzahl von streifenförmigen Vertiefungen/Vorsprüngen (Vorsprungsabschnitte und vertiefte Abschnitte) 10c ein, die in der Reifenradialrichtung ausgerichtet sind, sich in der auf der Innenoberfläche in der Reifenquerrichtung gebildeten Reifenumfangsrichtung erstreckend. Der in 7 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 schließt eine Mehrzahl von streifenförmigen Vertiefungen/Vorsprüngen (Vorsprungsabschnitte und vertiefte Abschnitte) 10c ein, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind, sich in der auf der Innenoberfläche in der Reifenquerrichtung gebildeten Reifenradialrichtung erstreckend. Der in 8 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 schließt eine Mehrzahl von auf der Innenoberfläche in der Reifenquerrichtung gebildeten streifenförmigen Vertiefungen/Vorsprüngen (Vorsprungsabschnitte und vertiefte Abschnitte) 10c ein, die in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet und in der Reifenradialrichtung gekrümmt sind. Der in 9 veranschaulichte Vorsprungsabschnitt 10 schließt eine Mehrzahl von in der Reifenradialrichtung geneigten, auf der Innenoberfläche in der Reifenquerrichtung gebildeten, an der Endseite 10a und der Basisabschnittseite 10b des Vorsprungsabschnitts 10 verbundenen Vertiefungen und Vorsprüngen benachbarten, streifenförmigen Vertiefungen/Vorsprüngen (Vorsprungsabschnitte und vertiefte Abschnitte) 10c ein. Es ist zu beachten, dass die Form der Vertiefungen/Vorsprünge 10c nicht auf die vorstehend beschriebenen Formen beschränkt ist, und ausschließlich aus Vorsprüngen, ausschließlich vertieften Abschnitten, oder einer Kombination aus Vorsprungsabschnitten und vertieften Abschnitten bestehen kann.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird durch die/den auf der Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts 10 in der Reifenquerrichtung gebildete Vertiefung/gebildeten Vorsprung 10c der Oberflächenbereich der Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts 10 in der Reifenquerrichtung vergrößert. Dies vergrößert den Oberflächenbereich zum Abschirmen der Luftsäulenresonanz und ermöglicht ein Erzielen des Geräuschabschirmungseffekts in signifikantem Ausmaß.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, ist in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform in einem Meridianquerschnitt ein Abstand D in der Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende 10a des Vorsprungsabschnitts 10 vorzugsweise 0,5 mm oder größer, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der regulären Last belastet ist.
Da der Abstand D in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende 10a weniger als 0,5 mm beträgt, wenn sich der Luftreifen 1 verformt, wenn das Fahrzeug fährt, erhöht sich wahrscheinlich die Häufigkeit, dass der Vorsprungsabschnitt 10 in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt und Ähnliches, wodurch Fälle, in denen sich der Vorsprungsabschnitt 10 verformt, erhöhen. Indem dementsprechend der Abstand D in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende 10a 0,5 mm bis größer ist, werden die Fälle, in denen sich der Vorsprungsabschnitt 10 verformt, verringert.
Dies erlaubt es, dass ein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt wird.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, besitzt beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprungsabschnitt 10 einen Winkel θ, der durch eine gerade Mittellinie SL und eine Reifenradialrichtungslinie L in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der vorzugsweise von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last belastet ist.
Der Winkel θ reicht von -15° bis +45°, wobei der Winkel θ der Reifenradialrichtungslinie L als 0° genommen wird und nach innen in Reifenquerrichtung geneigt Minus ist und nach außen in Reifenquerrichtung als Plus genommen wird.
Wenn der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, weniger als -15° beträgt (größerer Minuswinkel), tendiert der Vorsprungsabschnitt 10 dazu, in Kontakt mit dem Reifen selbst zu kommen, was Abnutzung und Abplatzen in dem Abschnitt verursachen kann, in dem Kontakt auftritt. Wenn der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, mehr als +45° beträgt (größerer Pluswinkel), ist der Vorsprungsabschnitt 10 weg von der Stollenrille 24 angeordnet, was es erschwert, einen Geräuschabschirmungseffekt zu erzielen. Dementsprechend kann durch den Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, im Bereich von -15° bis +45° liegen, ein Geräuschabschirmungseffekt vom Vorsprungsabschnitt 10 in signifikantem Ausmaß erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, um signifikanter einen Geräuschabschirmungseffekt vom Vorsprungsabschnitt 10 zu erhalten, der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, vorzugsweise von -5° bis +30° reicht.
Ferner hat der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, wenn er an einem Fahrzeug montiert wird, eine in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite/-außenseite vorgesehene Ausrichtung, und der Vorsprungsabschnitt 10 ist vorzugsweise mindestens auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet.
Die vorgesehene Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Ausrichtung für den am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens kann beispielsweise, obwohl dies in den Zeichnungen nicht veranschaulicht ist, über im Seitenwandabschnitt 4 bereitgestellte Markierungen angezeigt werden. Die Seite, die im am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens zur Innenseite des Fahrzeugs weist, ist die „Fahrzeuginnenseite“, und die Seite, die zur Außenseite des Fahrzeugs weist, ist die „Fahrzeugaußenseite“. Es ist zu beachten, dass die Kennzeichnungen der Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle beschränkt sind, in denen der Reifen am Fahrzeug montiert ist. Zum Beispiel ist in Fällen, in denen der Reifen auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die innere und äußere Seite des Fahrzeugs in Reifenquerrichtung vorher festgelegt. In Fällen, in denen der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert wird, ist daher die Ausrichtung in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite in Reifenquerrichtung gekennzeichnet.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird ein Fahrzeugaußengeräusch auf der Fahrzeugaußenseite abgegeben. Somit kann durch Ausbilden des Vorsprungsabschnitts 10 auf mindestens der Fahrzeugaußenseite eine Geräuschabschirmung wirksam bereitgestellt werden, und ein Fahrzeugaußengeräusch kann verringert werden.
10 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts eines anderen Beispiels des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 11 ist eine perspektivische Teilansicht des Beispiels des in 10 veranschaulichten Luftreifens.
Wie in 10 und 11 veranschaulicht, schließt ein anderes Beispiel des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Vorsprungsabschnitt 10' statt des vorstehend beschriebenen Vorsprungsabschnitts 10 ein. Der Vorsprungsabschnitt 10' ist in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt, und in Reifenquerrichtung vom Öffnungsabschnitt der äußersten Stollenrille 24, die in der Reifenquerrichtung auf dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt ist, nach außen angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 10' ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend ausgebildet. Zusätzlich ist eine Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) der Vorsprungsabschnitte 10' in Reifenradialrichtung ausgebildet. In 10 und 11 weisen die Vorsprungsabschnitte 10' eine dreieckige Form in einem Meridianquerschnitt mit einer dazwischen bereitgestellten V-förmigen Rille auf.
Beispiele
In den Beispielen wurden Leistungstests für Vorbeifahrgeräusch an einer Mehrzahl von Typen von Luftreifen in unterschiedlichen Zuständen durchgeführt (siehe 12 und 13).
In den Leistungstests wurden Luftreifen (Testreifen) mit einer Reifengröße von 245/40R18 93W auf regulären Felgen montiert und auf den regulären Innendruck (250 kPa) aufgepumpt. Dann wurden die Luftreifen an einem Testfahrzeug des Limousinentyps mit einem Hubraum von 3000 cm³ montiert.
Bei dem Bewertungsverfahren zum Vorbeifahrgeräusch wurde die Größe des fahrzeugexternen Vorbeifahrgeräuschs gemäß dem in der ECE-Richtlinie Nr. 117 Revision 2 (ECE R117-02) angegebenen Reifengeräuschtestverfahren gemessen. Im Test wurde das Testfahrzeug in eine Sektion vor einer Geräuschmessungssektion gefahren, und vor der Geräuschmessungssektion wurde der Motor gestoppt und es dem Testfahrzeug erlaubt, in die Geräuschmessungssektion zu rollen, wo der maximale Geräuschpegel dB gemessen wurde (Geräuschpegel im Frequenzbereich von 800 Hz bis 1200 Hz). Dies wurde mehrmals bei einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten wiederholt, wobei es acht oder mehr im Wesentlichen gleichförmig unterteilte Geschwindigkeiten innerhalb des Bereichs von ± 10 km/h der Standardgeschwindigkeit gab, und das durchschnittliche äußere fahrzeugexterne Vorbeifahrgeräusch wurde erfasst. Der maximale Geräuschpegel dB ist der Schalldruck dB (A), der durch eine A-Charakteristik-Frequenzkorrekturschaltung unter Verwendung eines Mikrofons gemessen wurde, das von einer Fahrmittellinie 7,5 m zur Seite und von der Fahrbahnoberfläche 1,2 m nach oben an einem Mittelpunkt in der Geräuschmessungssektion installiert war. Die Messergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswerte (0) festgelegt wurden. In der Bewertung geben Werte für den Schalldruck dB von weniger als dem Vergleichswert ein niedriges Vorbeifahrgeräusch und eine überlegene Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungsleistung an.
Der Luftreifen des in 12 veranschaulichten Beispiels des Stands der Technik schließt keine Vorsprungsabschnitte ein. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels schließt einen Vorsprungsabschnitt mit der in 3 veranschaulichten Form, aber keinen Verstärkungsabschnitt, ein. Wie in 12 und 13 angegeben, sind die Luftreifen von Beispielen 1 bis 17 mit einem Vorsprungsabschnitt mit der in 3 veranschaulichten Form und einem Verstärkungsabschnitt bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass der Winkel des Vorsprungsabschnitts bei Neigung nach innen in der Reifenquerrichtung Minus ist und Plus bei Neigung nach außen in Reifenquerrichtung.
Wie anhand der Testergebnisse von 12 und 13 ersehen werden kann, weisen die Luftreifen von Beispielen 1 bis 17 ein niedriges Vorbeifahrgeräusch und eine verbesserte Verringerungsleistung des fahrzeugexternen Geräuschs auf.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
2A: Laufflächengummi
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
4A: Seitengummi
10: Vorsprungsabschnitt
10b: Basisabschnitt
10a: Ende
10c: Vertiefung/Vorsprung
11: Verstärkungsabschnitt
11a: Ende
24: Stollenrille
D: Abstand
S: Straßenkontaktoberfläche
SL: Gerade Mittellinie
H: Höhe des Vorsprungsabschnitts
h: Höhe des Verstärkungsabschnitts
T: Dicke des Vorsprungsabschnitts
t: Dicke des Verstärkungsabschnitts
L: Reifenradialrichtungslinie
R: Rillenboden
θ: Winkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012096776 A [0004]
JP 2012006483 A [0004]
JP 2012066662 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Stollenrille, die in einer Reifenquerrichtung soweit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei die Stollenrille sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnet; einen Vorsprungsabschnitt, der in Reifenquerrichtung von einem Öffnungsabschnitt der Stollenrille nach außen angeordnet ist, wobei sich der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen an einem Rillenboden der Stollenrille bei einer maximalen Rillentiefe in einem Meridianquerschnitt vorbei erstreckt und ein Ende umfasst, das von einer Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist; und einen Verstärkungsabschnitt, mindestens an einer Basis des Vorsprungsabschnitts angeordnet, wobei der Verstärkungsabschnitt eine JIS-A-Gummihärte, die größer ist als eine JIS-A-Gummihärte eines Gummimaterials um den Vorsprungsabschnitt herum, aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Verstärkungsabschnitt in einem Meridianquerschnitt eine Höhe h im Bereich von 60 % bis 100 % einer Ausdehnungshöhe H des Vorsprungsabschnitts aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Verstärkungsabschnitt in einem Meridianquerschnitt eine Dicke t im Bereich von 50 % bis 100 % einer Dicke T des Vorsprungsabschnitts aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verstärkungsabschnitt eine JIS-A-Gummihärte von 3 Punkten, oder eine Größe, die größer ist als eine JIS-A-Gummihärte eines Gummimaterials mit einer größten JIS-A-Gummihärte um den Vorsprungsabschnitt herum, aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Vertiefung/ein Vorsprung auf einer Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts in der Reifenquerrichtung gebildet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Vorsprungsabschnitt einen Abstand in der Reifenradialrichtung in einem Meridianquerschnitt von der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts zum Ende von 0,5 mm oder größer aufweist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Vorsprungsabschnitt einen Winkel besitzt, der durch eine gerade Mittellinie und eine Reifenradialrichtungslinie in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Ausrichtung in Bezug auf eine Fahrzeuginnenseite/-außenseite vorgesehen ist, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert wird, und der Vorsprungsabschnitt mindestens auf einer Fahrzeugaußenseite ausgebildet ist.