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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Hintergrund der Erfindung
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Luftreifen nach dem Stand der Technik weisen eine Verstärkungsschicht in einer Gürtelschicht auf, um die Haltbarkeit des Reifens zu verbessern. Die in Patentdokumenten 1 und 2 beschriebenen Technologien sind als Luftreifen, die eine solche Konfiguration verwenden, bekannt.
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Dokumente des Stands der Technik
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2007-168578A
- Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4635010
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
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Der in Patentdokument 1 und Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen ist ein hauptsächlich an Luftfahrzeugen verwendete Luftreifen; in den letzten Jahren wurden jedoch Luftreifen, die eine in Umfangsrichtung angeordnete Umfangsverstärkungsschicht mit einem Kord bereitstellen, auch für anderen Gebrauch vorgeschlagen. Hierbei erlaubt das Bereitstellen einer Umfangsverstärkungsschicht im Luftreifen, die Haltbarkeit zu einem gewissen Grad zu verbessern, kann jedoch ungleichmäßige Abnutzung und dergleichen verursachen. Ein Problem besteht darin, dass beim Auftreten ungleichmäßiger Abnutzung die Haltbarkeit reduziert wird.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem die Haltbarkeit des Reifens verbessert werden kann.
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Mittel zum Lösen des Problems:
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Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß dieser Erfindung eine Gürtelschicht, die ein Paar Kreuzgürtel und eine Umfangsverstärkungsschicht, die zwischen den Kreuzgürteln oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel angeordnet ist und die einen Stahldraht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt wird, aufweist, aufweist, und einen Laufflächenabschnitt, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht angeordnet ist und der eine Straßenoberfläche berührt, auf, wobei, wenn auf eine reguläre Felge montiert, auf einen maximalen Luftdruck eines regulären Innendrucks befüllt, mit einem Sturzwinkel von 0° versehen und mit 100% einer regulären Last belastet, eine Form einer Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts derart ist, dass 0,9 ≤ LZ/LC ≤ 1,0, wobei LC eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung auf einer Reifenäquatorebene ist und LZ eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung eines Rands in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht ist, und die Umfangsverstärkungsschicht eine Breite in Reifenbreitenrichtung aufweist, die nicht weniger als 60% und nicht mehr als 85% einer maximalen Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung der Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts beträgt.
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Außerdem ist eine Form der Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts vorzugsweise derart, dass 0,85 ≤ L90/LC ≤ 1,0, wobei L90 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist, an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt.
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Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts vorzugsweise derart, dass 0,90 ≤ L50/LC ≤ 1,0, wobei L50 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist, an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt.
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Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts vorzugsweise derart, dass 0,95 ≤ L98/L90 ≤ 1,05, wobei L90 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist, an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, und L98 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist, an der die Bodenkontaktlänge 98% der maximalen Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt.
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Außerdem wird die Umfangsverstärkungsschicht vorzugsweise zwischen dem Paar Kreuzgürtel angeordnet.
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Außerdem beträgt ein nominales Aspektverhältnis des Reifens vorzugsweise nicht mehr als 70.
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Außerdem wird der Stahldraht vorzugsweise mit einer Enden-Anzahl, bei Betrachtung als Querschnitt, von nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm angeordnet.
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Außerdem liegt ein Durchmesser des Stahldrahts vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm.
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Wirkung der Erfindung:
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Dieser Luftreifen kann Schäden der Umfangsverstärkungsschicht durch angemessene Last, die an die Umfangsverstärkungsschicht angelegt wird, unterdrücken sowie ungleichmäßige Abnutzung bei gleichzeitiger Verbesserung der Haltbarkeit des Reifens unterdrücken.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Form der Bodenaufstandsfläche des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
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3 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
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4 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
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5 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine Beziehung zwischen einer Gürtelschicht und der Bodenaufstandsfläche des in 1 dargestellten Luftreifens, zeigt.
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Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem sind Bestandteile, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, in die Konstitution der Ausführungsformen eingeschlossen.
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Luftreifen
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1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt 2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Form der Bodenaufstandsfläche des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 3 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 4 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 5 ist eine Erläuterungszeichnung, die eine Beziehung zwischen einer Gürtelschicht und der Bodenaufstandsfläche des in 1 dargestellten Luftreifens, zeigt. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung” auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (nicht dargestellt) des Luftreifens 1; „Innenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse weist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung” bezeichnet eine Umfangsrichtung, deren Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung” auf die Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenbreitenrichtung der Reifenäquatorebene CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die von der Reifenäquatorebene CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. „Reifenäquatorebene CL” bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 führt. Die Reifenbreite ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich außen in Reifenbreitenrichtung befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie” bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorebene CL liegt. In dieser Ausführungsform ist die „Reifenäquatorlinie” mit demselben Bezugszeichen „CL” versehen wie die Reifenäquatorebene. Außerdem wird bei dieser Ausführungsform eine Beschreibung für einen Fall gegeben, wenn Luftreifen als Schwerlastradialreifen an LKW, Bussen und dergleichen zum Zwecke Langstrecken-Transports montiert werden.
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Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen 1 ein Paar Reifenwulstkerne 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16 auf. Das Paar Reifenwulstkerne 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar Reifenwulstkerne 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen dem linken und rechten Reifenwulstkern 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 wird aus einem laminierten Gürtel mit großem Winkel 141, einem Paar Kreuzgürtel 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet und die Gürtelschicht 14 wird auf einem Außenumfang in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 angeordnet. Die Gürtelschicht 14 wird nachstehend beschrieben. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche 40. Das Paar Seitenwandkautschuke 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet. In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 einen links-rechts-symmetrischen Aufbau, der in einer Reifenäquatorebene CL zentriert ist, auf.
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Außerdem weist ein Luftreifen 1, wie in 1 und 2 dargestellt, eine Mehrzahl von zwei Hauptumfangsrillen 21, zwei Hauptumfangsrillen 22 und zwei Hauptumfangsrillen 23, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, auf dem Laufflächenabschnitt 40 auf. Der Luftreifen 1 dieser Ausführungsform wird mit der Reihenfolge der Hauptumfangsrillen 21, der Hauptumfangsrillen 22 und der Hauptumfangsrillen 23 von der Reifenäquatorebene zur Außenseite der Reifenbreitenrichtung hin gebildet. Außerdem wird der Laufflächenkautschuk 15 des Laufflächenabschnitts 40 durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 und 23 eingeteilt und in eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31, 32, 33 und 34 unterteilt. Der Stegabschnitt 31 ist der Bereich, der zwischen den zwei Hauptumfangsrillen 21 angeordnet ist. Die zwei Stegabschnitte 32 sind Bereiche, die entsprechend zwischen den Hauptumfangsrillen 21 und den Hauptumfangsrillen 22 angeordnet sind. Die zwei Stegabschnitte 33 sind Bereiche, die entsprechend zwischen den Hauptumfangsrillen 22 und den Hauptumfangsrillen 23 angeordnet sind. Die zwei Stegabschnitte 34 sind Bereiche auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Hauptumfangsrillen 23. Der Luftreifen 1 bildet auf diese Weise durch eine in Kontakt mit der Straßenoberfläche stehende Fläche eines Laufflächenabschnitts 40, der aus der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, und 23 und einer Mehrzahl von Stegabschnitten 31, 32, 33 und 34 konfiguriert wird, eine Bodenaufstandsfläche.
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Wie in 3 und 4 dargestellt, wird die Gürtelschicht 14 durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars Kreuzgürtel 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145, die am Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet sind, gebildet.
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Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Gürtelkordfaserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 40° und nicht mehr als 60° auf. Außerdem ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 laminiert ist.
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Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 30° auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die jeweils entgegengesetztes Vorzeichen aufweisen, und ist so laminiert, dass die Faserrichtungen der Gürtelkorde einander überschneiden (Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel” bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel” bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert angeordnet werden (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Außerdem ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 laminiert ist.
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Die Gürtelabdeckung 144 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° auf. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel 142, 143 laminiert ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 auf und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
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Die Umfangsverstärkungsschicht 145 besteht aus Stahldrähten und weist eine Konfiguration auf, bei der mindestens ein Draht spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Insbesondere ist ein Draht spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt, um die Umfangsverstärkungsschicht 145 zu bilden. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
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Die Gürtelschicht 14 kann eine Randabdeckung (in den Zeichnungen nicht dargestellt) aufweisen. Generell wird die Randabdeckung durch eine Mehrzahl von Gürtelkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen. Außerdem ist die Randabdeckung auf der Außenseite in Reifenradialrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Als Folge der Befestigungswirkung der Randabdeckung wird die Differenz in der radialen Ausdehnung eines Laufflächenmittelbereichs und eines Schulterbereichs reduziert und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird verbessert.
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Bei dem Luftreifen 1 dieser Ausführungsform wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines einzelnen Stahldrahts konfiguriert. Jedoch ist der Luftreifen 1 nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Der Luftreifen 1 kann eine Konfiguration aufweisen, in der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch Zusammenführen und spiralförmiges Wickeln einer Mehrzahl von Drähten, was heißt, dass der Luftreifen 1 eine Mehrfachwickelstruktur aufweisen kann. Bei dem Luftreifen 1 weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise nicht mehr als fünf Drähte auf. Wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Mehrfachwickelstruktur mit Einsatz von mehreren Drähten von nicht mehr als fünf Drähten ist, beträgt außerdem die Wickelbreite pro Drahtwicklung vorzugsweise nicht mehr als 12 mm. Auf diese Weise kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Mehrzahl (nicht weniger als zwei und nicht mehr als fünf) von Drähten, die ordnungsgemäß mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, aufweisen.
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Als Nächstes wird eine Beschreibung eines relativen Positionsverhältnisses zwischen dem Laufflächenabschnitt 40 und der Umfangsverstärkungsschicht 145 mit Hilfe von 5 erfolgen. Es ist zu beachten, dass der in 5 dargestellte Laufflächenabschnitt 40 des Luftreifens 1 eine Form eines Abschnitts ist, der die Bodenaufstandsfläche S bildet, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge montiert, auf einen maximalen Luftdruck eines regulären Innendrucks befüllt, mit einem Sturzwinkel von 0° versehen ist und wenn 100% einer regulären Last angelegt sind. Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche S eine Form in dem Fall, wenn der Luftreifen 1 unbenutzt ist.
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Hierbei bezeichnet „reguläre Felge” eine „standard rim” (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim” (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht. Wenn jedoch der Luftreifen ein PKW-Luftreifen ist und gemäß JATMA-Festlegungen benutzt wird, ist der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die festgelegte Last beträgt 88% einer maximalen Lastkapazität.
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Die durch die vorstehenden Bedingungen gebildete Form der Bodenaufstandsfläche S des Laufflächenabschnitts 40 ist derart, dass 0,9 ≤ LZ/LC ≤ 1,0, wobei LC eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung auf der Reifenäquatorebene und LZ eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung eines Randes in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht (Position, die zum Randabschnitt von WZ in der Zeichnung wird) ist. Mit anderen Worten wird die Bodenaufstandsfläche des Laufflächenabschnitts 40 gemäß den vorstehenden Bedingungen eine Form, die die Beziehung von 0,9 ≤ LZ/LC ≤ 1,0 erfüllt. Hierbei bildet, wenn die Positionen, die die Kontaktlänge LC und die Kontaktlänge LZ ausmachen, mit der Hauptumfangsrille überlappen, eine gerade Linie, die den Randabschnitt (d. h. den Rand der Reifenumfangsrichtung einer ersten Wandfläche) der Hauptumfangsrille in der Bodenaufstandsfläche S und einen Randabschnitt (d. h. den Rand der Reifenumfangsrichtung einer zweiten Wandfläche) verbindet, den Randabschnitt in Reifenradialrichtung der Bodenaufstandsfläche.
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Indem LZ und LC des Laufflächenabschnitts 40 die Beziehung 0,9 ≤ LZ/LC ≤ 1,0 erfüllen, kann der Luftreifen ungleichmäßige Abnutzung unterdrücken und kann ebenfalls Drahtschäden unterdrücken. Insbesondere kann, wenn LZ/LC nicht weniger als 0,9 beträgt, das Aufkommen von übermäßiger Spannung an dem Draht der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt werden und Materialermüdung des Drahts kann reduziert werden. Genauer gesagt kann der Unterschied im Durchmesser in Reifenradialrichtung zwischen der Reifenäquatorebene und dem Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht bei dem Luftreifen 1 kleiner sein, wenn LZ/LC nicht weniger als 0,9 beträgt. Auf diese Weise kann Deformation, die versucht, den Durchmesserunterschied in Reifenradialrichtung zu eliminieren, der in dem Abschnitt, in dem die Kontaktlänge der Bodenaufstandsfläche kurz ist, auftritt, sogar kleiner gehalten werden. Auf diese Weise kann beim Luftreifen ein Anstieg an Drahtspannung, die durch Dehnen in die Umfangsrichtung hervorgerufen wird, unterdrückt werden, Metallermüdung kann unterdrückt werden und das Bilden von Ermüdungsschäden kann unterdrückt werden, auch wenn der Abschnitt, in dem die Kontaktlänge der Bodenaufstandsfläche, die kurz ist, in der Umfangsrichtung als Folge der Deformation in der Richtung, in der der Radius anwächst, länger wird. Außerdem kann, obwohl Spannung ohne Weiteres an den Draht angelegt wird, sodass Metallermüdung leichter in einem Luftreifen, der eine Umfangsverstärkungsschicht bereitstellt, auftritt als in einem Luftreifen, der nur eine geneigte Gürtelschicht aufweist, das Erfüllen der vorstehenden Konfiguration Metallermüden reduzieren. Außerdem kann, wenn LZ/LC nicht mehr als 1,0 beträgt, Spannung im Draht in der Umfangsverstärkungsschicht passend gestaltet werden und kann dadurch ungleichmäßige Abnutzung im Reifen unterdrücken. Insbesondere kann der Luftreifen verhindern, dass der Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Abschnitt mit einer langen Kontaktlänge wird, und kann die Beschleunigung der Abnutzung aufgrund von erhöhtem Oberflächendruck des Randabschnitts in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht unterdrücken.
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Es ist zu beachten, dass der Luftreifen, der den vorstehend angegebenen Bereich erfüllt, durch Anpassen der Form der Gussform, der Füllmenge des Kautschuks, der Spannung in jeder Schicht, die die Gürtelschicht konfiguriert, Kautschukeigenschaften, Anordnung des Gürtels und der Karkasse in Bezug auf die Gussform und dergleichen beim Produktionsprozess hergestellt werden kann. Es ist zu beachten, dass das Anpassen der verschiedenen vorstehend angegebenen Bedingungen ebenfalls ermöglicht, dass die Kontaktlänge für die verschiedenen nachstehend beschriebenen Positionen angepasst wird und dass der Luftreifen mit einer gewünschten Form hergestellt wird.
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Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche S des Laufflächenabschnitts 40 vorzugsweise derart, dass 0,85 ≤ L90/LC ≤ 1,0, wobei L90 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position (Position, die den Randabschnitt von W90 in den Zeichnungen bildet), an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorebene CL ist. Mit anderen Worten ist der Laufflächenabschnitt 40 vorzugsweise eine Form, bei der die Bodenaufstandsfläche S 0,85 ≤ L90/LC ≤ 1,0 erfüllt.
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Der Luftreifen kann eine geeignete Form für die Bodenaufstandsfläche bilden und kann die teilweise ungleichmäßige Verteilung von Lasten beim Kontakt unterdrücken, indem die vorstehend angegebene Beziehung zwischen der Kontaktlänge der Reifenumfangsrichtung in der Reifenäquatorebene und der Kontaktlänge der Reifenumfangsrichtung an einer Position (die den Randabschnitt von W90 in den Zeichnungen bildet), an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, erfüllt ist. Daher kann ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden. Hierbei ist die Position, an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, im Prinzip ein Schulterabschnitt des Luftreifens und ist ein Bereich, in dem ungleichmäßige Abnutzung leicht auftritt. Der Luftreifen kann, durch Erfüllen von 0,85 ≤ L90/LC, den Unterschied in der Länge der Reifenradialrichtung zwischen der Position, an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, und der Kontaktlänge in Reifenumfangsrichtung in der Reifenäquatorebene reduzieren, er kann Rutschen beim Rotieren des Reifens an der Position reduzieren, an der die Bodenkontaktlänge 90% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung beträgt, und kann das Entstehen von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrücken. Außerdem kann der Luftreifen durch Erfüllen von L90/LC ≤ 1,0 Anstiege von Oberflächendruck an der Position, an der die Bodenkontaktlänge 90 der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung beträgt, unterdrücken und kann das Erzeugen von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrücken.
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Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche S des Laufflächenabschnitts 40 vorzugsweise derart, dass 0,90 ≤ L50/LC ≤ 1,0, wobei L50 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist (Position, die den Randabschnitt von W50 in den Zeichnungen bildet), an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt. Mit anderen Worten ist der Laufflächenabschnitt 40 vorzugsweise eine Form, bei der die Bodenaufstandsfläche S 0,90 ≤ L50/LC ≤ 1,0 erfüllt.
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Der Luftreifen kann eine geeignete Form für die Bodenaufstandsfläche bilden und kann die teilweise ungleichmäßige Verteilung von Lasten beim Kontakt unterdrücken, indem die vorstehend angegebene Beziehung zwischen der Kontaktlänge der Reifenumfangsrichtung in der Reifenäquatorebene und der Kontaktlänge der Reifenumfangsrichtung an einer Position (die den Randabschnitt von W50 in den Zeichnungen bildet), an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, erfüllt ist. Daher kann ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden. Der Luftreifen kann, durch Erfüllen von 0,90 ≤ L50/LC, den Unterschied in der Länge der Reifenradialrichtung zwischen der Position, an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt, und der Kontaktlänge in Reifenumfangsrichtung in der Reifenäquatorebene reduzieren, er kann Rutschen beim Rotieren des Reifens an der Position reduzieren, an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktlänge W in Reifenbreitenrichtung betragt, und kann das Entstehen von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrücken. Außerdem kann der Luftreifen durch Erfüllen von L50/LC ≤ 1,0 Anstiege in Oberflächendruck an der Position, an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung beträgt, unterdrücken und er kann das Erzeugen von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrücken. Auf diese Weise kann eine genauere Bodenkontaktform angegeben werden und eine Form, die die vorstehende Wirkung günstiger erzielen kann, kann beim Luftreifen erreicht werden, indem eine Form in der Position, an der die Bodenkontaktlänge 50% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene CL, beträgt, ebenfalls angegeben wird.
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Außerdem ist die Form der Bodenaufstandsfläche S des Laufflächenabschnitts 40 vorzugsweise derart, dass 0,95 ≤ L98/L90 ≤ 1,05, wobei L98 eine Bodenkontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an einer Position ist (Position, die den Randabschnitt von W98 in den Zeichnungen bildet), an der die Bodenkontaktlänge 98% der maximalen Bodenkontaktbreite W in Reifenbreitenrichtung, von der Reifenäquatorebene, beträgt. Mit anderen Worten weist der Laufflächenabschnitt 40 vorzugsweise eine Form, in der die Bodenaufstandsfläche S 0,95 ≤ L98/L90 ≤ 1,05 erfüllt.
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Der Laufflächenabschnitt 40 kann sowohl ungleichmäßige Abnutzung, die durch stufenförmige Abnutzung, als auch ungleichmäßige Abnutzung, die durch Schulterabnutzung hervorgerufen wird, unterdrücken, indem die Kontaktlänge den vorstehenden Bereich in zwei Punkten auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung erfüllt. Insbesondere kann stufenförmige Abnutzung unterdrückt werden, indem L98/L90 nicht weniger als 0,95 beträgt und Schulterabnutzung kann unterdrückt werden, indem L98/L90 nicht mehr als 1,05 beträgt. Insbesondere kann der Luftreifen den Unterschied in der Bodenkontaktlänge, der innerhalb eines Mikrobereichs des Schulterabschnitts auftritt, in der Minusrichtung reduzieren, indem L98/L90 nicht weniger als 0,95 beträgt und er kann das Erzeugen von ungleichmäßiger Abnutzung (stufenförmiger Abnutzung), wie der, die eine Stufe in Reifenradialrichtung bildet, unterdrücken. Außerdem kann der Luftreifen den Unterschied in der Bodenkontaktlänge in der Plusrichtung, der innerhalb eines Mikrobereichs des Schulterabschnitts auftritt, reduzieren, indem L98/L90 nicht mehr als 1,05 beträgt, und er kann das Erzeugen von Abnutzung im Schulterbereich unterdrücken.
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Außerdem weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 der Gürtelschicht 14 vorzugsweise eine Breite in Reifenbreitenrichtung, die nicht weniger als 60% und nicht mehr als 85% der maximalen Bodenkontaktbreite W beträgt. Der innere Kreuzgürtel 142, der äußere Kreuzgürtel 143 und der Gürtel mit großem Winkel 141 der Gürtelschicht 14 werden vorzugsweise aus Stahl konfiguriert, der Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung beträgt vorzugsweise nicht weniger als 10° und nicht mehr als 70° und die Enden-Anzahl der Drähte, bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt, beträgt vorzugsweise zwischen 17 Enden/50 mm und 30 Enden/50 mm. Außerdem weisen der innere Kreuzgürtel 142 und der äußere Kreuzgürtel 143 vorzugsweise mindestens eine Breite in Reifenbreitenrichtung auf, die 80 bis 95% der maximalen Bodenkontaktbreite W beträgt. Die Gürtelschicht 14 kann geeignete Festigkeit und Spannung für die Gürtelschicht 14 bereitstellen, indem verschiedene Bestandteile innerhalb der vorstehenden Bereiche liegen, und sie kann weiterhin die Haltbarkeit des Luftreifens erhöhen.
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Außerdem ermöglicht das Anordnen der Umfangsverstärkungsschicht 145 der Gürtelschicht 14 zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 es, dass der Luftreifen 1 der vorstehenden Ausführungsform weiterhin auf geeignete Weise die Festigkeit der Gürtelschicht durch die Umfangsverstärkungsschicht 145 verbessert. Da die Gürtelschicht 14 die vorstehende Wirkung erzielen kann, ist außerdem, wie bei der vorstehenden Ausführungsform gezeigt, die Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142 und 143 angeordnet, die Position ist aber nicht darauf beschränkt. Bei der Gürtelschicht ist es ausreichend, dass die Umfangsverstärkungsschicht 145 weiter zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist als mindestens eines des Paars Kreuzgürtel 142 und 143. Zum Beispiel kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 in der Gürtelschicht zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem inneren Kreuzgürtel 142, oder zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sein.
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Außerdem weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 der vorstehenden Ausführungsform eine Einheitsstruktur, was bedeutet, dass sie aus einem einzelnen Draht, der spiralförmig gewickelt ist, konfiguriert wird; die Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Umfangsverstärkungsschicht kann aus einer Mehrzahl von Drähten gebildet werden. Es ist zu beachten, dass, wenn die Umfangsverstärkungsschicht aus getrennt angeordneter Mehrheit von Drähten konfiguriert wird, die Position der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung zu dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht wird.
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Außerdem wird bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von dem linken und dem rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 von dem Paar Kreuzgürtel 142 und 143, wie in dieser Ausführungsform, angeordnet. Außerdem liegen die Breite Wb des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand s von dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 mehr bevorzugt innerhalb solchen Bereichs, sodass 0,03 ≤ S/Wb.
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In dieser Ausführungsform weist der äußere Kreuzgürtel 143 eine schmale Breitenstruktur auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 angeordnet. Außerdem sind der äußere Kreuzgürtel 143 und die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie links-rechts-symmetrisch auf der Reifenäquatorebene CL zentriert sind. Dementsprechend ist bei dem Luftreifen 1 das Positionsverhältnis s/Wb zwischen dem Randabschnitt des äußeren Kreuzgürtels 143 und dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt, sodass es für sowohl den linken als auch den rechten Bereich, die von der Reifenäquatorebene CL abgegrenzt werden, in dem vorstehenden Bereich liegt.
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Bei dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis s/Wb des Randabschnitts des Kreuzgürtels 143 und des Randabschnitts der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt und es ist möglich, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugte Beanspruchung zu reduzieren.
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Die Breite Wb und der Abstand s werden als Strecken in Reifenbreitenrichtung in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung gemessen. Außerdem gibt es keine spezielle Obergrenze für den Wert von s/Wb, jedoch wird er durch die Beziehung der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite Wb des schmaleren Kreuzgürtels 143 beschränkt.
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Außerdem wird die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf 0,6 ≤ Ws/Wb festgelegt. Wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist, ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 die Summe der Breiten jedes eingeteilten Abschnitts der Umfangsverstärkungsschicht 145.
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Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 der Draht, der die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert, vorzugsweise Stahldraht und die Anzahl an Enden der Drähte in der Umfangsverstärkungsschicht 145, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt, beträgt vorzugsweise nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Des Weiteren liegt der Drahtdurchmesser vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. Der Drahtdurchmesser wird als der Durchmesser eines umschriebenen Kreises des Drahts in einer Konfiguration gemessen, in der der Draht durch eine Mehrzahl von verdrillten Drahtkorden konfiguriert wird. Durch Bewahren der vorstehenden Bereiche für den Drahtdurchmesser und die Enden-Anzahl bei dem Luftreifen 1 kann dementsprechend die strukturelle Festigkeit der Umfangsverstärkungsschicht geeignet aufrechterhalten und weiterhin die Haltbarkeit des Reifens geeignet verbessert werden. Außerdem wird ein Stahldraht mit hoher Dehnung, der eine Dehnung von 2,0% bis 3,5% bei einer Zuglast von zwischen 150 N und 200 N aufweist, als der Draht, der die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert, verwendet. Das Verwenden eines Stahldrahts mit hoher Dehnung ermöglicht ein besseres Dehnungsverhältnis unter kleinen Lasten als dies bei einem üblichen Stahldraht der Fall ist, macht das Widerstehen einer Last, die an die Umfangsverstärkungsschicht in der Zeit zwischen der Herstellung und dem Einsatz des Reifens angelegt wird, möglich und macht das Unterdrücken der Schäden an der Umfangsverstärkungsschicht möglich. Es ist zu beachten, dass der Draht mit hoher Dehnung, der diese vorteilhafte Eigenschaft aufweist, weist einen gemäß JISG 3510 gemessen Wert der Dehnung von 2,0% bis 3,5%, wenn die Zuglast zwischen 150 N und 200 N beträgt.
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Des Weiteren weist der Luftreifen 1 vorzugsweise ein nominales Aspektverhältnis Sa innerhalb eines Bereichs von Sa ≤ 70 auf. Außerdem wird der Luftreifen 1 wie in dieser Ausführungsform vorzugsweise als Luftreifen für Schwerlasten wie Busse oder LKW und dergleichen verwendet. Ein Luftreifen mit einem nominalem Aspektverhältnis Sa von Sa ≤ 70 und insbesondere ein Schwerlastluftreifen für Busse, LKW und dergleichen kann weitere Leistungsverbesserungen, wie die Haltbarkeit, aufweisen, weil er die Umfangsverstärkungsschicht aufweist, und er kann eine verbesserte Reifenhaltbarkeit zeigen, indem er eine Struktur, in der die Beziehung zwischen den Kontaktlängen jeder Position der Bodenaufstandsfläche in dem vorstehenden Bereich, wie in dieser Ausführungsform, liegt, bereitstellt.
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Beispiele
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Bei dieser Ausführungsform wurden Leistungstests für Beständigkeit des Drahts gegenüber Ermüdung (Haltbarkeit in Bezug auf Versagen der Umfangsverstärkungsschicht) und für Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung durchgeführt, indem verschiedene Reifentypen unter unterschiedlichen Bedingungen verwendet wurden. Außerdem wurde der Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22,5 auf einer 22,5 × 14,00-Zoll-Felge montiert und auf einen Luftdruck von 900 kPa, was der maximale Luftdruck für regulären Innendruck bildet, befüllt.
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Vorhandenseien oder Abwesenheit von Ermüdungsschäden am Draht wurde für die Beständigkeit des Drahts gegenüber Ermüdung festgestellt, indem ein Labortrommelprüftest durchgeführt wurde, in dem ein Luftreifen unter einer Last, die 140% der maximalen Standardlast entsprach, 10,000 km bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 45 km/h und bei einem Schräglaufwinkel von ±2° gefahren wurde, und der Zustand der Umfangsverstärkungsschicht nach beendeter Fahrt festgestellt wurde.
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Für die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde der Luftreifen an einer hinteren Achse einer Sattelzugmaschine montiert und ungleichmäßige Abnutzung wurde nach einer Fahrt von 70,000 Meilen bewertet und die Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung wurde unter Verwendung des Beispiels des Stands der Technik 1 als 100 standardisiert. Es ist zu beachten, dass bei der Leistung in Bezug auf die ungleichmäßige Abnutzung ein kleinerer numerischer Wert auf weniger ungleichmäßige Abnutzung und größere Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung hindeutet und ein größerer numerischer Wert mehr ungleichmäßige Abnutzung und geringere Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung anzeigt. Wenn bei der Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung ein Wert größer als 102 ist, kann außerdem darauf geschlossen werden, dass die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 verringert ist, und wenn ein Wert 102 beträgt, kann darauf geschlossen werden, dass die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nicht schlechter als bei Vergleichsbeispiel 1 ist. Mit anderen Worten beträgt der zulässige Wert für die Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung 102 und wenn der Wert nicht mehr als 99 beträgt, kann darauf geschlossen werden, dass eine Verbesserung in der Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung vorliegt.
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Die Bedingungen für jeden Luftreifen und derer Bewertungsergebnisse sind nachstehend in Tabellen 1, 2 und 3 wiedergegeben. Tabelle 1-I
| | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 |
| LZ/LC | 0,82 | 0,84 |
| L90/LC | 0,93 | 1,08 |
| L50/LC | 0,80 | 0,92 |
| L98/L90 | 0,84 | 0,98 |
| Ermüdungsschäden | Vorhanden | Vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 100 | 99 |
Tabelle 1-II
| | Vergleichsbeispiel 3 | Vergleichsbeispiel 4 |
| LZ/LC | 0,89 | 1,01 |
| L90/LC | 0,93 | 1,05 |
| L50/LC | 0,94 | 1,10 |
| L98/L90 | 0,90 | 1,10 |
| Ermüdungsschäden | Vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 99 | 104 |
Tabelle 2-I
| | Ausführungsbeispiel 1 | Ausführungsbeispiel 2 |
| LZ/LC | 0,90 | 0,99 |
| L90/LC | 0,84 | 0,85 |
| L50/LC | 0,89 | 1,10 |
| L98/L90 | 0,90 | 1,01 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 102 | 96 |
Tabelle 2-II
| | Ausführungsbeispiel 3 | Ausführungsbeispiel 4 |
| LZ/LC | 1,00 | 0,95 |
| L90/LC | 1,10 | 1,00 |
| L50/LC | 1,10 | 0,98 |
| L98/L90 | 1,06 | 0,95 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 102 | 95 |
Tabelle 2-III
| | Ausführungsbeispiel 5 | Ausführungsbeispiel 6 |
| LZ/LC | 0,94 | 0,95 |
| L90/LC | 0,92 | 1,01 |
| L50/LC | 0,94 | 1,02 |
| L98/L90 | 1,05 | 1,06 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 95 | 102 |
Tabelle 3-I
| | Ausführungsbeispiel 7 | Ausführungsbeispiel 8 |
| LZ/LC | 0,94 | 0,94 |
| L90/LC | 0,95 | 1,01 |
| L50/LC | 0,88 | 0,98 |
| L98/L90 | 0,94 | 0,94 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 99 | 101 |
Tabelle 3-II
| | Ausführungsbeispiel 9 | Ausführungsbeispiel 10 |
| LZ/LC | 0,95 | 0,94 |
| L90/LC | 0,92 | 1,01 |
| L50/LC | 0,90 | 1,01 |
| L98/L90 | 0,94 | 0,98 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 98 | 99 |
Tabelle 3-III
| | Ausführungsbeispiel 11 | Ausführungsbeispiel 12 |
| LZ/LC | 0,95 | 0,95 |
| L90/LC | 0,98 | 1,01 |
| L50/LC | 1,01 | 1,00 |
| L98/L90 | 1,00 | 1,00 |
| Ermüdungsschäden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden |
| Leistung in Bezug auf ungleichmäßige Abnutzung | 96 | 98 |
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Wie in 1 angegeben, treten Ermüdungsschäden des Drahts beim Luftreifen in Vergleichsbeispiel 1 an dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht auf. Außerdem tritt stufenförmige Abnutzung beim Luftreifen in Vergleichsbeispiel 1 an dem Randabschnitt der Schulter auf. Außerdem treten Ermüdungsschäden des Drahts beim Luftreifen in Vergleichsbeispiel 2 an dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht auf. Obwohl bei dem Luftreifen in Vergleichsbeispiel 2 Schulterabnutzung auftrat, verbesserte sich zu einem gewissen Grad im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Außerdem traten Ermüdungsschäden beim Luftreifen in Vergleichsbeispiel 3, ähnlich wie beim Luftreifen in Vergleichsbeispiel 1 und dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 2. Es ist zu beachten, dass sich die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 3 zu einem gewissen Grad im Vergleich zu der bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 verbesserte. Außerdem, obwohl keine Ermüdungsschäden bei dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 4 auftraten, verschlechterte sich die Leistung in Bezug auf die ungleichmäßige Abnutzung.
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Wie in Tabelle 1 und 2 angezeigt, ist das Ausmaß ungleichmäßiger Abnutzung bei den Luftreifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 reduziert und die Haltbarkeit ist verbessert. Bei den Luftreifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 wird es offensichtlich, dass die Beständigkeit gegenüber Drahtermüdung verbessert ist, weil sogar unter extremen Testbedingungen keine Ermüdungsschäden des Drahts auftraten. Gemäß dem Vorstehenden ist es offensichtlich, dass die Haltbarkeit bei den Luftreifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 12 verbessert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 11
- Reifenwulstkern
- 12
- Reifenwulstfüller
- 13
- Karkassenschicht
- 14
- Gürtelschicht
- 15
- Laufflächenkautschuk
- 16
- Seitenwandkautschuk
- 40
- Laufflächenabschnitt
- 21 bis 23
- Hauptumfangsrille
- 31 bis 34
- Stegabschnitt
- 121
- Unterer Füllstoff
- 122
- Oberer Füllstoff
- 141
- Gürtel mit großem Winkel
- 142
- Innerer Kreuzgürtel
- 143
- Äußerer Kreuzgürtel
- 144
- Gürtelabdeckung
- 145
- Umfangsverstärkungsschicht
