DE112011105480B4

DE112011105480B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112011105480B4
Application number: DE112011105480.7T
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Sato
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-07-29
Filing date: 2011-07-29
Publication date: 2016-02-11
Anticipated expiration: 2031-07-30
Also published as: KR101256362B1; DE112011105480T5; CN103717410A; CN103717410B; KR20130034667A; WO2013018178A1; JP4952864B1; US20140166178A1; US9505268B2; JPWO2013018178A1

Abstract

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine Einheitsstruktur hat, die durch einen Draht (1451), der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, konfiguriert ist, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an einem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, wobei der Kreuzungswinkel α ein Winkel um die Rotationsachse des Reifens ist und den Bereich angibt, in dem sich die Endabschnitte des Drahtes in Umfangsrichtung überlappen, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, bei dem die Haltbarkeit des Reifens verbessert werden kann.
Hintergrund der Erfindung
Luftreifen nach dem Stand der Technik weisen eine Verstärkungsschicht in einer Gürtelschicht auf, um die Haltbarkeit des Reifens zu verbessern. Die in JP 2009-196600 A offenbarte Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, der auf diese Weise konfiguriert ist.
DE 10 2010 000181 A1 offenbart mit 3 und der zugehörigen Beschreibung in den Absätzen [0023] und [0024] einen Luftreifen mit einer Gürtelschicht, deren Gürtellage 6' mit Korden, die mit der Reifenumfangsrichtung einen Winkel zwischen 0° und 5° einschließen, zwischen einem Paar Kreuzgürtel 5' und 7' liegt. Die Korde der beiden Kreuzgürtel 5' und 7' weisen eine entgegengesetzte Steigungsrichtung auf. Die Gürtellage 6' weist eine Breite auf, die geringer ist als jene der Gürtellage 7', die wiederum eine geringere Breite aufweist als die Gürtellage 5'.
JP H05-254309 A offenbart ein Verfahren zum Wickeln einer Umfangsverstärkungsschicht, beim dem ein streifenförmiges Material mit Festigkeitsträger auf jeweils einer Hälfte eines Gürtels von axial innen nach außen und dann wieder nach innen gewickelt wird. Ein Anfang des streifenförmigen Materials überlappt mit einem Ende des streifenförmigen Materials.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem die Haltbarkeit des Reifens verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems:
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß Anspruch 1 eine Gürtelschicht mit einem Paar Kreuzgürtel und einer Umfangsverstärkungsschicht, die zwischen den Kreuzgürteln oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel angeordnet ist, auf. Bei einem solchen Luftreifen hat die Umfangsverstärkungsschicht eine Einheitsstruktur aus einem Draht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung zwischen einem Endabschnitt des Drahts an einem ersten Rand der Umfangsverstärkungsschicht und einem Endabschnitt des Drahts am zweiten Rand liegt innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad. Dabei ist der Kreuzungswinkel α ein Winkel um die Rotationsachse des Reifens, welcher den Bereich angibt, in dem sich die Endabschnitte des Drahtes in Umfangsrichtung überlappen. Ferner ist die Umfangsverstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars von Kreuzgürteln angeordnet und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels liegen in solchen Bereichen, dass 0,03 ≤ S/W.
Des Weiteren weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 2 auf.
Des Weiteren weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 3 auf.
Des Weiteren weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 4 auf.
Des Weiteren weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 5 auf.
Des Weiteren weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 6 auf.
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Draht vorzugsweise Stahldraht und die Umfangsverstärkungsschicht weist vorzugsweise nicht weniger als 17 Enden der Cordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt/50 mm und nicht mehr als 30 Enden der Cordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt/50 mm auf.
Des Weiteren liegt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Drahtdurchmesser vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm.
Wirkung der Erfindung:
Bei diesem Luftreifen ist lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil der Kreuzungswinkel α zwischen Endabschnitten des Drahts in der Umfangsverstärkungsschicht geeignet festgelegt wird. Als Folge wird das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Umfangsverstärkungsschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die die Umfangsverstärkungsschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
8 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
9 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
10 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
11 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
12 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
13 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
14 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
15 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
16 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
17 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
18 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt.
19 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Als Beispiel eines Luftreifens zeigt 1 einen Schwerlast-Radialreifen, der an der Lenkachse eines LKW, Busses und dergleichen für Langstreckentransport montiert wird.
Ein Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 auf (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12, 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar von Reifenwulstkernen 11, 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen dem linken und rechten Reifenwulstkern 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet und fixiert, dass sie um die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 gewickelt sind. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die laminiert sind, ausgebildet und in Reifenradialrichtung an einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 34, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 23 eingeteilt werden, in der Lauffläche auf. In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 einen links-rechts-symmetrischen Aufbau, der in einer Reifenäquatorialebene CL zentriert ist, auf.
2 und 3 sind Erläuterungsansichten, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellen. In diesen Zeichnungen zeigt 2 einen Bereich auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, und 3 zeigt eine Laminatstruktur der Gürtelschicht.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars Kreuzgürtel 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145, die am Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet sind, gebildet (siehe 2 und 3).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Gürtelcordfadenrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 40 Grad und nicht mehr als 60 Grad aufweisen. Des Weiteren ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 laminiert ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 30 Grad aufweisen. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die ein jeweils unterschiedliches Symbol aufweisen, und ist so laminiert, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander überschneiden (Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel” bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel” bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert angeordnet werden (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Des Weiteren ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es außen in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 laminiert ist.
Die Gürtelabdeckung 144 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad aufweisen. Des Weiteren ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel 142, 143 laminiert ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 besteht aus mit Kautschuk beschichteten Stahldrähten und weist eine Konfiguration auf, bei der mindestens ein Draht spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet. Insbesondere ist ein Draht spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt, um die Umfangsverstärkungsschicht 145 zu bilden. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Die Gürtelschicht 14 kann eine Randabdeckung (in den Zeichnungen nicht dargestellt) aufweisen. Generell wird die Randabdeckung durch eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad aufweisen. Außerdem sind Randabdeckungen auf der Außenseite in Reifenradialrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Als Folge der Befestigungswirkung der Randabdeckung wird die Differenz in der radialen Ausdehnung eines Laufflächenmittelbereichs und eines Schulterbereichs reduziert und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung wird verbessert.
Umfangsverstärkungsschicht
4 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Umfangsverstärkungsschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt. 4 zeigt schematisch eine Wickelstruktur des Drahts, der die Umfangsverstärkungsschicht ausmacht.
Wie vorstehend beschrieben, besteht die Umfangsverstärkungsschicht 145 aus mindestens einem Draht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist.
Zum Beispiel weist in dieser Ausführungsform die Gürtelschicht 14 eine einzelne Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen den Kreuzgürteln 142, 143 auf (siehe 2 und 3). Außerdem verläuft die Umfangsverstärkungsschicht 145 in Reifenbreitenrichtung, um die Reifenäquatorialebene CL zentriert, um im Wesentlichen den gesamten Bereich des Laufflächenmittelbereichs zu kreuzen. Außerdem sind beide Ränder der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung von beiden Rändern der Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Des Weiteren ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 aus einem einzigen Draht 1451 konfiguriert, der spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt ist (siehe 4).
In dieser Ausführungsform ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist (siehe 2). Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt, und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auf einer Innenseite des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet sein. Zum Beispiel kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 (1) zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem inneren Kreuzgürtel 142, oder (2) zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sein (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Kreuzungswinkel α zwischen Drahtendabschnitten
5 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Umfangsverstärkungsschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt. 6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellt. Die Zeichnungen zeigen eine Beziehung zwischen der Drahtwickelstruktur und der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung.
Als Nächstes wird ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung zwischen einem Endabschnitt eines Drahts an einem ersten Rand der Umfangsverstärkungsschicht und einem Endabschnitt eines Drahts an einem zweiten Rand definiert (siehe 4). Der Kreuzungswinkel α ist ein Winkel um die Rotationsachse des Reifens und gibt den Bereich eines Bereichs an, in dem sich der Endabschnitt des Drahts an dem ersten Rand und der Endabschnitt des Drahts an dem zweiten Rand in Reifenumfangsrichtung überlappen. Der Bereich des Kreuzungswinkels α ist 0 Grad ≤ α ≤ 360 Grad. Die gleiche Definition des Kreuzungswinkels α gilt, wenn eine Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten konfiguriert wird. Ein solcher Fall ist nachstehend beschrieben.
Zum Beispiel weist in dieser Ausführungsform die Gürtelschicht 14 eine einzelne Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen den Kreuzgürteln 142, 143 auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 wird durch den einzelnen Draht 1451 konfiguriert, der spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt ist (siehe 3 und 4). Als Folge wird der Kreuzungswinkel α durch das Positionsverhältnis des Anfangsrands und des Endrands des Drahts 1451 in Reifenumfangsrichtung reguliert.
Gemäß der Forschung der Erfinder ändert sich die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung gemäß dem Anfangspunkt der Drahtendabschnitte am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 (siehe 5 und 6). Wenn sich der Kreuzungswinkel α 0 Grad annähert (sich die Positionen der Endabschnitte des Drahts 1451 einander annähern), nimmt zum Beispiel, wie in 5 dargestellt, die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung lokal in der Nähe der Endabschnitte des Drahts 1451 zu. Wenn sich der Kreuzungswinkel α an 360 Grad annähert, nimmt des Weiteren, wie in 6 dargestellt, die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung lokal in der Nähe der Endabschnitte des Drahts 1451 ab.
Demzufolge liegt der Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung zwischen dem Endabschnitt des Drahts 1451 an dem ersten Rand und dem Endabschnitt des Drahts 1451 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 des Luftreifens 1 in einem Bereich von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad.
Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil der Kreuzungswinkel α zwischen den Endabschnitten des Drahts 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt ist (siehe 5 und 6). Als Folge wird das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert. Beim Vergleich der Konfiguration, bei der der Kreuzungswinkel α = 5 Grad beträgt, und einer Konfiguration, bei der der Kreuzungswinkel α = 3 Grad beträgt, ist zum Beispiel, wie in 5 dargestellt, zu sehen, dass die Schwankungsrate in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung beachtlich abnimmt (die Neigungen in dem Diagramm flacher werden). Beim Vergleich der Konfiguration, bei der der Kreuzungswinkel α = 355 Grad beträgt, und einer Konfiguration, bei der der Kreuzungswinkel α = 357 Grad beträgt, ist, wie in 6 dargestellt, auf ähnliche Weise zu sehen, dass die Schwankungsrate der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung beachtlich abnimmt.
Der Kreuzungswinkel α liegt bei dem Luftreifen 1 mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 20 Grad ≤ α ≤ 40 Grad. Das heißt, der Endabschnitt des Drahts 1451 an dem ersten Rand und der Endabschnitt des Drahts 1451 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 sind vorzugsweise so angeordnet, dass sie einander auf geeignete Weise überlappen. Als Folge wird Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert.
Der Kreuzungswinkel α liegt bei dem Luftreifen 1 mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 30 Grad und 330 Grad ≤ α ≤ 355 Grad. Durch derartiges Ausschließen von Positionen, die 30 Grad ≤ α ≤ 330 Grad betragen, wird die Gewichtsbalance des Reifens ausgeglichen und die Gleichmäßigkeit des Reifens wird verbessert.
Mehrfachwickelstruktur der Umfangsverstärkungsschicht
7 bis 13 sind Erläuterungsansichten, die Modifikationsbeispiele der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht darstellen. Die Zeichnungen zeigen eine Umfangsverstärkungsschicht, die eine Mehrfachwickelstruktur aufweist. Erläuterungen von Elementen, die denen der Umfangsverstärkungsschicht in 5 ähnlich sind, werden in den Modifikationsbeispielen weggelassen.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 besteht aus einem einzelnen Draht 1451, der in der Konfiguration von 5 spiralförmig gewickelt ist (siehe 3 und 4). Als Folge wird der Kreuzungswinkel α durch das Positionsverhältnis des Anfangsrands und des Endrands des einzelnen Drahts 1451 in Reifenumfangsrichtung reguliert.
Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann aus einer Mehrzahl von Drähten bestehen, die spiralförmig nebeneinander gewickelt sind (siehe 7 bis 13). Das heißt, die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann eine Mehrfachwickelstruktur aufweisen. Der Kreuzungswinkel α ist in dieser Konfiguration gleichermaßen definiert.
Zum Beispiel besteht in den Modifikationsbeispielen in 7 und 8 die Umfangsverstärkungsschicht 145 aus zwei Drähten 1451, 1452, die spiralförmig nebeneinander gewickelt sind. Als Folge sind Anfangsränder der zwei Drähte 1451, 1452 jeweils an einem ersten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet und zwei Endränder der zwei Drähte 1451, 1452 sind jeweils an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet. Die Anfangsränder der Drähte 1451, 1452 sind in einer Position in Reifenumfangsrichtung bündig miteinander angeordnet und die Endränder davon sind in einer Position in Reifenumfangsrichtung bündig miteinander angeordnet.
Außerdem sind in den Modifikationsbeispielen in 9 bis 12 die Anfangsränder der zwei Drähte 1451, 1452 in Positionen in Reifenumfangsrichtung angeordnet, die voneinander versetzt sind, und die Endränder davon sind in Positionen angeordnet, die in Reifenumfangsrichtung von den Modifikationsbeispielen in 7 und 8 voneinander versetzt sind. Bei einer solchen Konfiguration gibt es eine bevorzugte Eigenschaft, dass Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung im Vergleich zu den Modifikationsbeispielen in 7 und 8 effektiv verringert wird. Wie in 9 dargestellt, kann der auf der Innenseite in Breitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 liegende Draht am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 länger sein und, wie in 10 dargestellt ist, kann der in Breitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 außen liegende Draht länger sein.
Hierbei werden Versatzwinkel in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 mithilfe des Versatzwinkels β1 (Grad) und des Versatzwinkels β2 (Grad) um die Rotationsachse des Reifens herum definiert. Die Bereiche dieser Versatzwinkel β1 und β2 betragen 0 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 0 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad.
Der Kreuzungswinkel α ist wie nachstehend in Bezug auf diese Versatzwinkel β1, β2 beschrieben definiert.
Da die Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 in den Modifikationsbeispielen von 7 und 8 bündig miteinander angeordnet sind, erfüllen die Versatzwinkel β1, β2 davon zunächst β1 = β2 = 0 Grad. Bei einer solchen Konfiguration wird der Kreuzungswinkel α auf der Grundlage der Positionsverhältnisse der Anfangsränder und der Endränder der zwei Drähte 1451, 1452 definiert.
Des Weiteren liegen bei den Modifikationsbeispielen von 9 und 10 die Versatzwinkel β1 und β2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad < β1 < 5 Grad und 0 Grad < β2 < 5 Grad und die Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 befinden sich in einem Zustand, in dem sie im Wesentlichen bündig miteinander angeordnet sind. Demzufolge werden in einem solchen Fall ein Mittelpunkt M1 zwischen den Anfangsrändern und ein Mittelpunkt M2 zwischen den Endrändern der zwei Drähte 1451, 1452 erstellt und die Endabschnittpositionen der zwei Drähte 1451, 1452 nähern sich einander von diesen Mittelpunkten M1, M2 aus an. Der Kreuzungswinkel α wird dann auf der Grundlage der Positionsverhältnisse der Mittelpunkte M1, M2 definiert.
Des Weiteren liegen im Modifikationsbeispiel von 11 die Versatzwinkel β1 und β2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad < β1 < 5 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad. In einem solchen Fall nähern sich ebenso wie in den Modifikationsbeispielen von 9 und 10 die Endabschnittpositionen der zwei Drähte 1451, 1452 anhand des Mittelpunktes M1 im Versatzwinkel β1 einander an. Die Kreuzungswinkel α1, α2 sind jeweils für die Kombinationen dieses Mittelpunkts M1 und der Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand definiert.
Des Weiteren liegen im Modifikationsbeispiel von 12 die Versatzwinkel β1 und β2 innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad. Somit werden die Kreuzungswinkel α1 bis α4 jeweils für die Kombinationen der Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 an dem ersten Rand und der Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 definiert. Hierbei liegen vier Kreuzungswinkel α1 bis α4 vor, weil die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch die zwei Drähte 1451, 1452 konfiguriert wird.
In den Modifikationsbeispielen von 7 bis 11 ist der Kreuzungswinkel α (α1, α2) innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad eingestellt. Im Vergleich zu der Umfangsverstärkungsschicht 145, die mit einem Draht 1451 konfiguriert ist (siehe 5 und 6), ist der Bereich von α enger. Dies hat den Grund, dass das Steifigkeitsschwankungsverhältnis in Reifenumfangsrichtung (siehe 7 und 8) groß ist, weil die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten 1451, 1452 konfiguriert wird.
Des Weiteren ist in dem Modifikationsbeispiel von 12 der Kreuzungswinkel α (α1 bis α4) innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad eingestellt. Wie in dem Modifikationsbeispiel von 11 und 12 dargestellt, müssen, wenn eine Mehrzahl von Kreuzungswinkel α1 bis α4 vorliegt, alle Kreuzungswinkel α1 bis α4 innerhalb des vorstehenden Bereichs liegen.
Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil die Kreuzungswinkel α (α1 bis α4) der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 in der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt sind (siehe 7 und 8). Als Folge wird das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert.
In den Modifikationsbeispielen von 7 bis 12 liegen die Kreuzungswinkel α (α1 bis α4) mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 15 Grad ≤ α ≤ 30 Grad. Das heißt, die Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem ersten Rand und die Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 sind vorzugsweise so angeordnet, dass sie einander geeignet kreuzen. Als Folge wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert.
Des Weiteren liegt in den Modifikationsbeispielen in 7 bis 12 der Kreuzungswinkel α mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 30 Grad und 330 Grad ≤ α ≤ 350 Grad. Durch derartiges Ausschließen von Positionen, die 30 Grad < α < 330 Grad betragen, wird die Gewichtsbalance des Reifens ausgeglichen und die Gleichmäßigkeit des Reifens wird verbessert.
Außerdem ist in den Modifikationsbeispielen in 7 bis 12 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch zwei Drähte 1451, 1452 konfiguriert. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann durch drei oder mehr Drähte konfiguriert sein (siehe 13).
Zum Beispiel zeigt das Modifikationsbeispiel in 13 eine Konfiguration, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch drei Drähte 1451 bis 1453 konfiguriert ist. Wie in 13 dargestellt, werden in der Konfiguration, in der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch drei oder mehr Drähte konfiguriert ist, die Höchstwerte β1, β2 (Winkel zwischen den Endabschnitten, die am weitesten voneinander entfernt sind) der Versatzwinkel der Endabschnitte der Drähte 1451 bis 1453 an den Rändern der Umfangsverstärkungsschicht 145 verwendet, um den Kreuzungswinkel α zu definieren. Insbesondere, wenn mindestens einer der Versatzwinkel-Höchstwerte β1, β2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad oder mehr und weniger als 5 Grad liegt (siehe 13), ist der Kreuzungswinkel α ebenso wie in den Fällen der Modifikationsbeispiele in 7 bis 11 innerhalb des Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad eingestellt. Des Weiteren ist, wenn die Versatzwinkel-Höchstwerte β1 und β2 innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ (31 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad eingestellt sind (in den Zeichnungen nicht dargestellt), der Kreuzungswinkel α ebenso wie im Fall in dem Modifikationsbeispiel in 2 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad eingestellt.
Wie in den Modifikationsbeispielen in 7 bis 13 dargestellt, beträgt die Anzahl an Drähten vorzugsweise fünf Drähte oder weniger in der Konfiguration, in der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt sind, konfiguriert ist (Mehrfachwickelstruktur). Außerdem beträgt die Wickelbreite pro Einheit, wenn fünf Drähte in mehreren Schichten gewickelt werden, vorzugsweise nicht mehr als 12 mm. Als Folge kann eine Mehrzahl von Drähten (nicht weniger als 2 und nicht mehr als 5 Drähte) ordnungsgemäß mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt werden.
Geteilte Struktur der Umfangsverstärkungsschicht
14 bis 18 zeigen Modifikationsbeispiele der in 5 abgebildeten Umfangsverstärkungsschicht. Die Zeichnungen zeigen eine Umfangsverstärkungsschicht, die eine geteilte Struktur aufweist. Erläuterungen von Elementen, die denen der Umfangsverstärkungsschicht in 5 ähnlich sind, werden in den Modifikationsbeispielen weggelassen.
In der Konfiguration von 5 weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Einheitsstruktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen einzelnen Draht 1451, der spiralförmig gewickelt ist, konfiguriert ist (siehe 3 und 4). Als Folge sind die Anfangs- und Endränder des Drahts 1451 am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet. Der Kreuzungswinkel α wird durch das Positionsverhältnis des Anfangsrands und des Endrands des einzelnen Drahts 1451 in Reifenumfangsrichtung bestimmt.
Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann eine geteilte Struktur aufweisen, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist. Mit anderen Worten kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 einen Drahtendabschnitt in einem Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung aufweisen. Als Folge wird die Effizienz des Reifens verbessert, weil die Umfangsverstärkungsschicht durch Anbringen einer Mehrzahl von Drähten gebildet werden kann.
Zum Beispiel weist in den Modifikationsbeispielen in 14 bis 16 die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Struktur auf, die in Reifenbreitenrichtung im Mittelabschnitt zweigeteilt ist. Als Folge ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen linken und rechten eingeteilten Abschnitt 145L bzw. 145R konfiguriert und weist die Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 im Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf. Des Weiteren weist ein eingeteilter Abschnitt 145L (145R) eine Einheitsstruktur auf, bei der der eingeteilte Abschnitt 145L (145R) durch einen einzelnen Draht 1451 (1452), der spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt ist, konfiguriert ist. Als Folge weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 insgesamt vier Drahtendabschnitte auf.
In der Umfangsverstärkungsschicht 145, die eine geteilte Struktur aufweist, wird der Kreuzungswinkel α definiert und geeignet festgelegt, wobei die Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 am linken und rechten Rand (in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten eingeteilten Abschnitt 145L, 145R außen liegende Ränder) der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Referenz dienen. In den Modifikationsbeispielen in 14 bis 16 werden die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 jeweils so eingestellt, dass der Kreuzungswinkel α innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, weil sowohl der linke als auch der rechte eingeteilte Abschnitt 145L, 145R durch einen einzelnen Draht 1451, 1452 konfiguriert ist. Dieser Punkt entspricht den Konfigurationen in 5 und 6.
Wenn die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 durch X (wobei X eine ganze Zahl ist) Cordfäden der Drähte 1451, 1452, die spiralförmig gewickelt sind, konfiguriert sind, werden die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 des Weiteren jeweils so eingestellt, dass die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner ist als die X-Anzahl an Drahtcordfäden. Bei einer solchen Konfiguration wird die lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert, weil die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 der eingeteilten Abschnitte 145L, 145R geeignet festgelegt sind.
Wenn der Endabschnitt des Drahts, der in den Zeichnungen nach links ausgerichtet ist, als der Anfangsrand bezeichnet wird und der Endabschnitt des Drahts, der in den Zeichnungen nach rechts ausgerichtet ist, als Endrand bezeichnet wird, sind zum Beispiel in den Modifikationsbeispielen von 14 und 15 die Anfangsränder und die Endränder der Drähte 1451, 1452 in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet. Deshalb wird die sichtbare Anzahl an Drahtcordfäden des Drahts bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder Position N Cordfäden oder N + 1 Cordfäden. Als Folge ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden so konfiguriert, dass sie ein Cordfaden oder weniger in jeder Zone in Reifenumfangsrichtung beträgt.
Des Weiteren sind in dem Modifikationsbeispiel in 16 die Anfangsränder (Endränder) der Drähte 1451, 1452 sequenziell in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Als Folge sind die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 jeweils so eingestellt, dass ein Anordnungswinkel θ1 (θ2) in Reifenumfangsrichtung benachbarter Anfangsränder (Endränder) 30 Grad < θ1 (30 Grad < θ2) erfüllt. Als Folge ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden so konfiguriert, dass sie in jeder Zone in Reifenumfangsrichtung ein Cordfaden oder weniger beträgt. Der Anordnungswinkel θ1 (θ2) ist ein Winkel um die Rotationsachse des Reifens und gibt ein Anordnungsintervall in Reifenumfangsrichtung der Anfangsränder (Endränder) der benachbarten Drähte 1451, 1452 an. Außerdem wird die Obergrenze des Anordnungswinkels θ1 (θ2) des Anfangsrands (Endrands) durch die Position des Endrands (Anfangsrands) begrenzt, weil die Anfangsränder (Endränder) der Drähte 1451, 1452 nacheinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
Weiter unterscheidet sich das Modifikationsbeispiel von 17 insofern von den Modifikationsbeispielen von 14 bis 16, als ein eingeteilter Abschnitt 145L (145R) durch zwei Drähte 1451, 1452 (1453, 1454), die spiralförmig nebeneinander gewickelt sind, konfiguriert ist. Die Anfangsränder der Drähte 1451, 1452 (1453, 1454) sind in einer Position in Reifenumfangsrichtung bündig miteinander angeordnet und die Endränder davon sind in einer Position in Reifenumfangsrichtung bündig miteinander angeordnet. Als Folge erfüllen die Versatzwinkel β1, β2 β1 = β2 = 0 Grad. Des Weiteren weist die Umfangsverstärkungsschicht 145 insgesamt acht Drahtendabschnitte auf.
In dem Modifikationsbeispiel in 17 sind die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451 bis 1454 jeweils so eingestellt, dass der Kreuzungswinkel α innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad liegt. Dieser Punkt entspricht dem der Modifikationsbeispiele in 7 und 8.
Des Weiteren sind im Modifikationsbeispiel von 17 die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451 bis 1454 jeweils so eingestellt, dass die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner als zwei Drahtcordfäden ist. Insbesondere sind die Anfangsränder und die Endränder eines bündig angeordneten Paars von Drähten 1451, 1452; 1453, 1454 in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet. Deshalb erfüllt die sichtbare Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung N Cordfäden oder N + 2 Cordfäden in jeder Position. Als Folge ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden so konfiguriert, dass sie zwei Cordfäden oder weniger in jeder Zone in Reifenumfangsrichtung beträgt.
Weiter unterscheidet sich das Modifikationsbeispiel von 18 insofern von dem Modifikationsbeispiel von 17, als die Anfangsränder und die Endränder der benachbarten Drähte 1451, 1452 (1453, 1454) so angeordnet sind, dass die Positionen in Reifenumfangsrichtung versetzt sind. Als Folge weisen die Endabschnitte der benachbarten Drähte 1451, 1452; 1453, 1454 am linken und rechten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 jeweils die Versatzwinkel β1, β2 auf. Des Weiteren liegen diese Versatzwinkel β1, β2 innerhalb eines Bereichs von 0 Grad < β1 < 5 Grad und 0 Grad < β2 < 5 Grad und die Endabschnitte der benachbarten Drähte 1451, 1452; 1453, 1454 befinden sich in einem Zustand, in dem sie im Wesentlichen bündig miteinander angeordnet sind.
Demzufolge sind in dem Modifikationsbeispiel in 18 die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451 bis 1454 jeweils so eingestellt, dass der Kreuzungswinkel α innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad liegt. Dieser Punkt entspricht dem des Modifikationsbeispiels in 9.
Des Weiteren können in dem Modifikationsbeispiel von 18 die Versatzwinkel β1, β2 innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad liegen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Somit sind die Kreuzungswinkel α1 bis α4 jeweils für die Kombinationen der Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 an dem ersten Rand und der Endabschnitte der zwei Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 definiert. Dieser Punkt entspricht dem des Modifikationsbeispiels in 12.
Des Weiteren sind im Modifikationsbeispiel von 18 die Positionen der Endabschnitte der Drähte 1451 bis 1454 jeweils so eingestellt, dass die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner als zwei Drahtcordfäden ist. Insbesondere sind die Anfangsränder und die Endränder der Drähte 1451 bis 1454 in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet. Deshalb beträgt die sichtbare Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung N Cordfäden, N + 1 Cordfäden oder N + 2 Cordfäden in jeder Position. Als Folge ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden so konfiguriert, dass sie in jeder Zone in Reifenumfangsrichtung zwei Cordfäden oder weniger beträgt.
Außerdem weisen in den Modifikationsbeispielen in 17 und 18 der linke und rechte eingeteilte Abschnitt 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Zweidrahtwickelstruktur auf, die durch zwei Drähte 1451, 1452; 1453, 1454 konfiguriert ist. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und der linke und rechte eingeteilte Abschnitt 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 kann eine Mehrfachwickelstruktur aufweisen, die durch drei oder mehr Drähte, die spiralförmig nebeneinander gewickelt sind, konfiguriert ist (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Bei einer solchen Konfiguration kann der Kreuzungswinkel α ebenso wie bei den Modifikationsbeispielen in 7 bis 13, 17 und 18 geeignet festgelegt werden. Des Weiteren sind, ähnlich wie im Modifikationsbeispiel von 18, die Positionen der Endabschnitte der Drähte jeweils so eingestellt, dass die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner ist als die Anzahl an Drahtcordfäden, die die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R konfigurieren.
Außerdem weist in den Modifikationsbeispielen in 14 bis 18 die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur auf, die durch den linken und rechten eingeteilten Abschnitt 145L, 145R konfiguriert wird. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann eine mehrfach geteilte Struktur aufweisen, die durch drei oder mehr Abschnitte konfiguriert wird (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Außerdem können die eingeteilten Abschnitte durch jeweils unterschiedliche Anzahlen an Drähten konfiguriert werden. In diesem Fall wird der Kreuzungswinkel α definiert und geeignet festgelegt, wobei die Endabschnitte der Drähte am linken und rechten Rand (dem linken und rechten Rand auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung) der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Referenz dienen. Des Weiteren wird die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung geeignet festgelegt, wobei der Höchstwert der Anzahl an Drahtcordfäden im linken und rechten eingeteilten Abschnitt auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung als Referenz dient.
Zusätzliche Daten
Bei dem Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 im Bereich von 0,03 ≤ S/W.
Zum Beispiel weist in dieser Ausführungsform der äußere Kreuzgürtel 143 eine schmale Struktur auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 angeordnet. Außerdem sind der äußere Kreuzgürtel 143 und die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie links-rechts-symmetrisch an der Reifenäquatorialebene CL zentriert sind. Des Weiteren ist das Positionsverhältnis S/W zwischen den Rändern des äußeren Kreuzgürtels 143 und den Rändern der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt, sodass es in einem ersten Bereich, der von der Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, innerhalb des vorstehenden Bereichs liegt.
Bei einer solchen Konfiguration ist das Positionsverhältnis S/W zwischen den Rändern der Kreuzgürtel 142, 143 und den Rändern der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt. Als Folge kann Belastung, die in den Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht 145 auftritt, reduziert werden.
Die Breite W und der Abstand S werden als Abstände in Reifenbreitenrichtung bei Betrachtung als Querschnitt aus der Reifenmeridianrichtung gemessen. Des Weiteren wird die Obergrenze von S/W, obwohl sie keinen besonderen Einschränkungen unterliegt, durch die Beziehung zwischen der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite W des schmalen Kreuzgürtels 143 beschränkt.
Des Weiteren ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 im Allgemeinen so eingestellt, dass sie 60 ≤ Ws/W erfüllt. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist die Summe der Breiten der eingeteilten Abschnitte 145L, 145R, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (siehe 14).
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 der Draht 1451, der die Umfangsverstärkungsschicht 145 ausmacht, vorzugsweise Stahldraht und die Anzahl an Enden der Cordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt beträgt vorzugsweise nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Des Weiteren liegt der Drahtdurchmesser vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. Der Drahtdurchmesser wird als der Durchmesser eines umschriebenen Kreises des Drahts in einer Konfiguration gemessen, in der der Draht durch eine Mehrzahl von verdrillten Drahtcordfäden konfiguriert wird.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 mit dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und der Umfangsverstärkungsschicht 145, die zwischen den Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von den Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet ist, auf (siehe 1 und 2). Des Weiteren ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen Draht 1451, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, konfiguriert (siehe 4). Des Weiteren liegt der Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung des Drahtendabschnitts an dem ersten Rand und des Drahtendabschnitts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad (siehe 5 und 6).
Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil der Kreuzungswinkel α der Endabschnitte des Drahts 1451 in der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt ist (siehe 5 und 6). Als Folge wird das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert.
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert (siehe 7 bis 11). Mindestens einer von einem Versatzwinkel β1 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem ersten Rand und einem Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 liegt innerhalb des Bereichs von nicht weniger als 0 Grad und weniger als 5 Grad. Des Weiteren liegen die Kreuzungswinkel α (α1, α2) in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem ersten Rand und der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad.
Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil die Kreuzungswinkel α (α1, α2) der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 in der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt sind (siehe zum Beispiel 7 und 8). Als Folge wird das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht unterdrückt und die Haltbarkeit des Reifens wird verbessert.
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert (siehe 12). Des Weiteren liegen der Versatzwinkel β1 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem ersten Rand und der Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad. Des Weiteren liegen die Kreuzungswinkel α (α1 bis α4) in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem ersten Rand und der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad.
Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt, weil die Kreuzungswinkel α (α1 bis α4) der Endabschnitte der Drähte 1451, 1452 in der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt sind. Als Folge besteht der Vorteil, dass das Auftreten von Trennung zwischen Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird und die Haltbarkeit des Reifens verbessert wird.
Des Weiteren weist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist (siehe 14 bis 16). Des Weiteren sind die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen Draht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, konfiguriert. Des Weiteren liegt der Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung des Drahtendabschnitts an dem ersten Rand (ersten Rand nach außen in Reifenbreitenrichtung des eingeteilten Abschnitts 145L) und des Drahtendabschnitts an dem zweiten Rand (zweiten Rand nach außen in Reifenbreitenrichtung des eingeteilten Abschnitts 145R) der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad. Des Weiteren ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner als ein Cordfaden. Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert, weil die Positionen der Endabschnitte der Drähte der eingeteilten Abschnitte 145L, 145R geeignet festgelegt sind.
Des Weiteren weist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist (siehe 17 und 18). Des Weiteren sind die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert. Mindestens einer von einem Versatzwinkels β1 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem ersten Rand und einem Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 liegt innerhalb des Bereichs von nicht weniger als 0 Grad und weniger als 5 Grad. Des Weiteren liegt der Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung des Drahtendabschnitts an dem ersten Rand und des Drahtendabschnitts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad. Des Weiteren ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung gleich oder kleiner als die Anzahl an Drahtcordfäden, die die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R konfigurieren, in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum. Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert, weil die Positionen der Endabschnitte der Drähte der eingeteilten Abschnitte 145L, 145R geeignet festgelegt sind.
Des Weiteren weist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Des Weiteren sind die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R der Umfangsverstärkungsschicht 145 durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert. Des Weiteren liegen der Versatzwinkel β1 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem ersten Rand und der Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung der Endabschnitte der Mehrzahl von Drähten an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad. Des Weiteren liegt der Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung des Drahtendabschnitts an dem ersten Rand und des Drahtendabschnitts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb des Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad. Des Weiteren ist die Differenz zwischen dem Höchstwert und dem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner als die Anzahl an Drahtcordfäden, die die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R konfigurieren. Bei einer solchen Konfiguration wird lokale Schwankung in der Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung effektiv verringert, weil die Positionen der Endabschnitte der Drähte der eingeteilten Abschnitte 145L, 145R geeignet festgelegt sind.
Bei dem Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet (siehe 3).
Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 im Bereich von 0,03 ≤ S/W. Bei einer solchen Konfiguration besteht insofern ein Vorteil, als das Positionsverhältnis S/W zwischen den Rändern der Kreuzgürtel 142, 143 und den Rändern der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt ist, um Belastung in den Kautschukmaterialien in der Nähe der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu reduzieren.
Des Weiteren ist bei dem Luftreifen 1 der Draht, der die Umfangsverstärkungsschicht 145 ausmacht, Stahldraht und die Anzahl an Enden der Cordfäden der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Querschnitt beträgt nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Als Folge kann die strukturelle Festigkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt werden.
Des Weiteren liegt bei dem Luftreifen 1 der Durchmesser des Drahts, der die Umfangsverstärkungsschicht 145 ausmacht, innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. Als Folge kann die strukturelle Festigkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt werden.
Des Weiteren weist der Luftreifen 1 vorzugsweise ein nominales Aspektverhältnis S innerhalb eines Bereichs von S ≤ 70 auf. Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise als Schwerlastluftreifen für Busse und LKW wie in dieser Ausführungsform verwendet. Ein Luftreifen mit einem nominalen Aspektverhältnis S von S ≤ 70 und insbesondere ein Schwerlastluftreifen für Busse und LKW kann weiter verbesserte Leistungen, wie Haltbarkeit, aufweisen, indem die Umfangsverstärkungsschicht vorhanden ist, und kann außerdem eine weiter verbesserte Haltbarkeit des Reifens aufweisen, indem die Positionen der Endabschnitte der Umfangsverstärkungsschicht gemäß dieser Ausführungsform reguliert werden.
Beispiele
19 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
In diesen Leistungstests wurden Bewertungen an mehreren unterschiedlichen Reifen auf (1) Haltbarkeit und (2) Gewichtsbalance durchgeführt (siehe 19). Außerdem wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22,5 auf eine „Design Rim” (Entwurfsfelge), wie von TRA vorgeschrieben, aufgezogen und der Höchstwert des Luftdrucks in „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures”, wie von TRA vorgeschrieben, und der Höchstwert von „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures” wurden angelegt.

(1) Ein Trommelprüfgerät für Innenräume wurde bei der Bewertung der Haltbarkeit verwendet, um den zurückgelegten Weg bis zum Versagen des Reifens zu messen, wobei 80% des von TRA vorgeschriebenen Luftdrucks angelegt waren. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei den Bewertungen wurden höhere Punktwerte bevorzugt und ein Zahlenwert von 105 oder mehr zeigt Überlegenheit.
(2) Die Gewichtsbalance in Reifenumfangsrichtung wurde unter statischen Bedingungen für die Bewertungen der Gewichtsbalance gemessen. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei den Bewertungen wurden höhere Punktwerte bevorzugt und ein Zahlenwert von 98 oder mehr gibt an, dass die Gewichtsbalance angemessen sichergestellt ist.

Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 4 und 21 weisen die Konfiguration von 5 oder 6 auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist eine einheitliche Struktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen Draht 1451, der spiralförmig gewickelt ist, konfiguriert ist. Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 5 bis 16 weisen die Konfiguration von 7 bis 9 auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist eine einheitliche Struktur auf, die durch zwei Drähte 1451, 1452, die spiralförmig gewickelt sind, konfiguriert wird. Die Ausführungsbeispiele 17 bis 20 weisen die Konfiguration von 14 oder 15 auf, die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist eine geteilte Struktur auf, bei der die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen linken und rechten eingeteilten Abschnitt 145L, 145R konfiguriert wird, und diese eingeteilten Abschnitte 145L, 145R weisen eine einheitliche Struktur auf, bei der die eingeteilten Abschnitte 145L, 145R durch einen Draht, der spiralförmig gewickelt ist, konfiguriert werden.
In der Konfiguration von 1 weist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik nicht die Umfangsverstärkungsschicht auf.
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, zeigen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 21 eine verbesserte Haltbarkeit des Reifens auf. Des Weiteren ist zu sehen, dass die Reifengewichtsbalance verbessert wird, weil der Kreuzungswinkel α geeignet festgelegt ist.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
21 bis 23: Hauptumfangsrille
31 bis 34: Stegabschnitt
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
141: Gürtel mit großem Winkel
142: Innerer Kreuzgürtel
143: Äußerer Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
145L, 145R: Eingeteilte Abschnitte
1451 bis 1454: Draht

Claims

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine Einheitsstruktur hat, die durch einen Draht (1451), der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, konfiguriert ist, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an einem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, wobei der Kreuzungswinkel α ein Winkel um die Rotationsachse des Reifens ist und den Bereich angibt, in dem sich die Endabschnitte des Drahtes in Umfangsrichtung überlappen, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine Einheitsstruktur hat, die durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert ist, mindestens einer von einem Versatzwinkel β1 und einem Versatzwinkel β2 innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 0 Grad und weniger als 5 Grad liegt, wobei der Versatzwinkel β1 als Winkel um die Rotationsachse des Reifens den Versatz in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem ersten Rand der Umfangsverstärkungsschicht und der Versatzwinkel β2 den Versatz in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht angibt, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an dem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad liegt, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine Einheitsstruktur hat, die durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert ist, ein Versatzwinkel β1 in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem ersten Rand und ein Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad liegen, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an dem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine geteilte Struktur aufweist, bei der die Umfangsverstärkungsschicht (145) in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist und die eingeteilten Abschnitte der Umfangsverstärkungsschicht eine Einheitsstruktur haben, die durch einen Draht, der spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, konfiguriert ist, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an einem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, eine Differenz zwischen einem Höchstwert und einem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner als ein Cordfaden ist, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine geteilte Struktur aufweist, bei der die Umfangsverstärkungsschicht (145) in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist und die eingeteilten Abschnitte der Umfangsverstärkungsschicht eine Einheitsstruktur haben, die durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert ist, mindestens einer von einem Versatzwinkel β1 und einem Versatzwinkel β2 innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 0 Grad und weniger als 5 Grad liegt, wobei der Versatzwinkel β1 als Winkel um die Rotationsachse des Reifens den Versatz in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem ersten Rand der Umfangsverstärkungsschicht und der Versatzwinkel β2 den Versatz in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht angibt, ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an dem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 10 Grad ≤ α ≤ 350 Grad liegt, eine Differenz zwischen einem Höchstwert und einem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner ist als die Anzahl an Drahtcordfäden, die einen der geteilten Abschnitte ausmachen, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14) aufweist, die ein Paar Kreuzgürtel (142, 143) und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen den Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, aufweist, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) eine geteilte Struktur aufweist, bei der die Umfangsverstärkungsschicht (145) in eine Mehrzahl von Abschnitten in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist und die eingeteilten Abschnitte der Umfangsverstärkungsschicht durch eine Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind, konfiguriert sind, ein Versatzwinkel β1 in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem ersten Rand und ein Versatzwinkel β2 in Reifenumfangsrichtung von Endabschnitten der Mehrzahl von Drähten an einem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ β1 ≤ 180 Grad und 5 Grad ≤ β2 ≤ 180 Grad liegen; ein Kreuzungswinkel α in Reifenumfangsrichtung eines Endabschnitts des Drahts an dem ersten Rand und eines Endabschnitts des Drahts an dem zweiten Rand der Umfangsverstärkungsschicht innerhalb eines Bereichs von 5 Grad ≤ α ≤ 355 Grad liegt, eine Differenz zwischen einem Höchstwert und einem Mindestwert der sichtbaren Anzahl an Drahtcordfäden bei Betrachtung als Querschnitt aus einer Richtung senkrecht zur Reifenumfangsrichtung in jeder 30-Grad-Zone um die Rotationsachse des Reifens herum gleich oder kleiner ist als die Anzahl an Drahtcordfäden, die einen der eingeteilten Abschnitte ausmachen, und die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln (142, 143) angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels (143) in solchen Bereichen liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Draht ein Stahldraht ist und die Anzahl an Enden der Cordfäden der Umfangsverstärkungsschicht bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht als Querschnitt nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Durchmesser des Drahts innerhalb eines Bereichs von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm liegt.