BRPI0722291B1

BRPI0722291B1 - pneu

Info

Publication number: BRPI0722291B1
Application number: BRPI0722291A
Authority: BR
Inventors: Minoli Claudio; Mario Montanaro Fabio
Original assignee: Pirelli
Priority date: 2007-12-14
Filing date: 2007-12-14
Publication date: 2018-10-23
Also published as: WO2009076970A1; EP2231423A1; EP2231423B1; BRPI0722291A2

Description

(54) Titulo: PNEU (51) lnt.CI.: B60C 9/20; B60C 9/22 (73) Titular(es): PIRELLI TYRE S.P.A.

(72) Inventor(es): CLÁUDIO MINOLI; FABIO MARIO MONTANARO (85) Data do Início da Fase Nacional: 11/06/2010 “PNEU”

Campo da Invenção

A presente invenção trata de um pneu para veículo de carga pesada.

Mais especificamente, a presente invenção refere-se a um pneu para veículo de carga pesada compreendendo uma estrutura de cinta aperfeiçoada.

Conforme conhecido, um pneu usualmente compreende uma estrutura de carcaça de uma configuração substancialmente toroidal, munido de bordas laterais opostas associadas com respectivas estruturas de talão direita e esquerda; uma estrutura de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça; uma banda de rodagem aplicada em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de cinta; um par de costados aplicados lateralmente sobre lados opostos com respeito à estrutura de carcaça.

A estrutura de cinta, particularmente no caso de pneus para veículos de carga pesada, usualmente compreende três ou mais camadas de cinta cada uma incluindo elementos de reforço que são mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu. Em uma disposição convencional, os elementos de reforço da camada de cinta radialmente extrema interna são inclinados a um ângulo relativamente grande com respeito ao plano equatorial do pneu, enquanto os elementos de reforço das outras duas camadas de cinta radialmente adjacentes são inclinados a ângulos relativamente pequenos com respeito ao plano equatorial do pneu em direções opostas entre si. A camada de cinta radialmente extrema interna forma com as outras duas camadas de cinta radialmente adjacentes um reforço triangulado que tem reduzida deformação sob as diferentes tensões às quais é submetido, o papel essencial da dita camada de cinta radialmente extrema interna sendo o de absorver as forças compressivas transversais às quais todos os reforços na zona da estrutura de cinta do pneu são usualmente submetidos.

E fato bem conhecido que a estrutura de cinta pode exercer uma influência muito importante tanto sobre os desempenhos do pneu (por exemplo, em termos de pronta resposta ao governo e estabilidade de direção) e sobre a sua vida útil, em particular sobre a velocidade de desgaste e uniformidade da banda de rodagem. Por exemplo, um desgaste desigual da banda de rodagem afeta o comportamento de condução do pneu dando origem a vibrações e contínuos desvios do veículo de sua trajetória.

Tentativas para resolver os problemas acima reportados foram precedentemente efetuadas na técnica.

Por exemplo, o documento de patente US 5.591.284 refere-se a um pneu radial para serviço pesado que inclui um região de banda de rodagem em contato com o solo reforçada por um conjunto de cintas protetoras compreendendo pelo menos três cintas protetoras de lonas intermediárias de cordonéis metálicos paralelos tais como cordonéis de aço, no qual os cordonéis da camada radialmente extrema interna e os cordonéis da terceira camada são inclinados a um ângulo relativamente pequeno com respeito ao plano equatorial do pneu na faixa de 40°, no qual os cordonéis da segunda camada, dispostos radialmente entre a primeira e terceira camadas, são os únicos inclinados a um ângulo de inclinação com respeito ao plano equatorial do pneu na faixa de 40° a 85°, e no qual os cordonéis da primeira e terceira camadas são inclinados em direções opostas entre si e têm ângulos de inclinação com respeito ao plano equatorial do pneu na faixa de 5° a 40°. De preferência, o ângulo de inclinação dos cordonéis da segunda camada se enquadram na faixa de 65° a 75° e os ângulos de inclinação dos cordonéis da primeira e terceira camadas se enquadram na faixa de 15° a 25°. Preferencialmente, os cordonéis da segunda camada, estão a 67° e aqueles da primeira e terceira camadas estão a 18°. O pneu acima mencionado é dito ter um conjunto de cinta protetora aperfeiçoado e, por conseguinte, uma vida útil aperfeiçoada.

O documento de patente US 5 738 740 trata de um pneu para veículo de carga pesada, dotado de um reforço de carcaça e de um reforço de perfil compreendendo pelo menos duas camadas de perfil de trabalho de cabos inextensíveis, cruzados de uma camada para a seguinte, formando ângulos de entre 10° e 45° com a direção circunferencial, as ditas camadas tendo larguras pelo menos iguais a 80% da máxima largura axial S_o do reforço da carcaça, o pneu sendo caracterizado pelo fato de primeiramente uma camada axialmente continua formada de cabos metálicos inextensíveis formando com a direção circunferencial um ângulo de pelo menos 60° e a largura axial da qual é pelo menos igual à largura axial da banda de rodagem mais curta é disposta entre o reforço de carcaça e a camada de trabalho radialmente mais próxima do eixo geométrico de rotação, e em segundo lugar uma camada adicional formada de elementos metálicos orientados substancialmente paralelos à direção circunferencial, a largura axial da dita camada sendo pelo menos igual a 0,7 S_o, e seu módulo de elasticidade mediante a tração sendo no máximo igual aquele da camada de trabalho mais extensível, é disposto entre as duas camadas de trabalho. O pneu acima mencionado é dito ter uma duração aperfeiçoada do reforço de coroa e, conseqüentemente, uma vida de serviço aperfeiçoada.

O documento de patente US 5.772.810 trata de um pneu compreendendo um reforço de carcaça radial encimado por um reforço de perfil formado, na direção radialmente do interior para o exterior, de pelo menos camada de triangulação de cabos metálicos inelásticos ou cabos que formam um ângulo de entre 60° e 90° com a direção circunferencial e de duas camadas de trabalho formadas de cabos metálicos inelásticos cruzados de uma camada para a seguinte e formando um ângulo de entre 10° e 45° com a direção circunferencial, caracterizado pelo fato de que a primeira camada de trabalho, que é radialmente adjacente no exterior da camada de triangulação radialmente extrema externa, ter uma largura menor que a camada de triangulação, a segunda camada de trabalho, que situa-se radialmente da primeira camada de trabalho, ter uma largura axial maior que a camada de triangulação, e as bordas da segunda camada de trabalho cobrem as bordas da dita camada de triangulação de forma que as ditas distâncias radiais entre os respectivos cabos das duas camadas no nível das ditas bordas são no máximo iguais a 1,5 mm através de uma distância axial pelo menos igual a 2% da largura axial da camada de triangulação. Uma variante do dito pneu é exposta que ainda compreende uma camada adicional incluindo elementos metálicos orientados em uma direção substancialmente circunferencial, a camada adicional tendo uma largura axial menor que a largura da primeira camada de trabalho e localizada radialmente entre as duas camadas de trabalho. O pneu acima mencionado é dito ser particularmente útil para veículos pesados e ter um reforço de perfil aperfeiçoado e, conseqüentemente, uma vida útil de serviço aperfeiçoada.

O documento de patente US 6.470.939 refere-se a um pneu com um reforço de carcaça radial de máxima largura axial So, compreendendo um reforço de perfil formado de pelo menos duas camadas de perfil de trabalho de elementos de reforço inelásticos, cruzados de uma camada para outra, formando o ângulo s de entre 10° e 45° com a direção circunferencial, as camadas tendo larguras axiais pelo menos iguais a 80% da largura So, e maior em pelo menos 16 da largura So que a largura de uma camada adicional de elementos de reforço, dispostos radialmente entre as camadas de trabalho,, as ditas camadas de trabalho e de um e outro lado do plano equatorial e na extensão axial imediata da camada adicional, sendo acopladas através de uma distância axial pelo menos igual a 3,5% da largura S_o, então sendo desacoplada por membros perfilados de mistura de borracha pelo menos através do restante da largura comum às ditas camadas de trabalho, o pneu sendo caracterizado pelo fato dos elementos de reforço da camada adicional serem metálicos, inextensíveis e substancialmente radiais. O pneu supracitado é dito ser particularmente útil para veículos de carga pesados e ter um reforço de perfil aperfeiçoado e, em conseqüência, uma vida útil aperfeiçoada.

Sumário da Invenção

A requerente observou que, às vezes, durante o uso do pneu, devido às tensões que ocorrem entre a estrutura de cinta e a carcaça e, mais especificamente, entre as camadas de estrutura de cinta, algumas separações prematuras e perigosas das camadas de estrutura de cinta entre si e da carcaça podem ocorrer, que resultam no pneu se tomar imprestável.

Além disso, a requerente observou que, particularmente nas regiões de ressalto do pneu que são usualmente sujeitas a micro deslizamento sobre o asfalto, um desgaste prematuro pode ocorrer, que resulta em um desgaste irregular da banda de rodagem.

Igualmente, a requerente percebeu que, em particular no caso de pneus usados na posição de acionamento, um desgaste irregular também pode ocorrer em cada bloco, em particular entre o centro e as bordas dos blocos que são realizados sobre a superfície de rolamento da banda de rodagem.

Além disso, a requerente verificou que, em conseqüência, os desempenhos de pneu (tais como, comportamento de acionamento, estabilidade de governo (direção), rodagem retilínea, estabilidade lateral, manuseio, conforto de condução podem ser negativamente afetados.

A requerente enfrentou o problema de proporcionar um problema, particularmente um pneu para veículo de carga pesada, dotado tanto de uma integridade estrutural aperfeiçoada da estrutura de cinta e uma uniformidade de desgaste aperfeiçoada da banda de rodagem, assim como um desempenho de pneu aperfeiçoado.

A requerente verificou agora que é possível obter um pneu dotado das propriedades acima reportadas aplicando tanto uma primeira camada de cinta sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre e inclinados com relação ao plano equatorial do dito pneu a um ângulo não superior a 60°, a dita primeira camada de cinta estando situada em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça, e pelo menos uma camada de reforço incluindo uma pluralidade de elementos de reforço orientados em uma direção substancialmente circunferencial, a camada de reforço sendo disposta entre pelo menos duas camadas de cinta cruzadas.

O pneu assim obtido apresenta uma integridade estrutural aperfeiçoada da estrutura de cinta e uma uniformidade de desgaste aperfeiçoada da banda de rodagem, assim como desempenhos de pneu aperfeiçoados (em particular, rodagem retilínea e estabilidade lateral) Além disso, o dito pneu apresenta tanto um perfil de pegada aperfeiçoado como uma distribuição de pressão de pegada). Outrossim, o dito pneu apresenta um satisfatório equilíbrio entre manuseio e durabilidade. Além disso, o dito pneu pode ser recauchutado mais de uma vez de maneira a permitir uma redução dos custos de manutenção das frotas de caminhões.

De acordo com um primeiro aspecto, a presente invenção refere-se a um pneu que compreende:

- uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma camada de carcaça, dotada de um perfil substancialmente toroidal tendo bordas laterais opostas associadas com respectivas estruturas de talão esquerda e direita;

- uma estrutura de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça;

- uma banda de rodagem aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de cinta;

- dois costados, cada costado sendo aplicado lateralmente sobre lados opostos com respeito à estrutura de carcaça;

a estrutura de cinta compreendendo:

- uma primeira camada de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça, a primeira camada de cinta sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu a um ângulo inferior a 60°;

- uma segunda camada de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à primeira camada de cinta, a segunda camada de cita sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu;

- pelo menos uma camada de reforço, a camada de reforço sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço orientados em uma direção substancialmente circunferencial, a dita camada de reforço estando situada em uma posição radialmente externa com respeito à dita segunda camada de cinta;

- uma terceira camada de cinta aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à dita pelo menos uma camada de reforço, a terceira camada de cinta sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu em uma direção oposta aquelas da segunda camada de cinta.

Para a finalidade da presente descrição e das reivindicações que se seguem, os valores angulares têm de ser entendidos em valores absolutos, isto é, com relação ao seu sinal.

De acordo com uma modalidade preferencial, o pneu é um 25 pneu para veículo de carga pesada.

Para o objetivo da presente descrição e das reivindicações que se seguem, a expressão “pneu para veículos de carga pesada” significa veículos de categorias M2-M3, N2-N3 e 02-04 de acordo com “ECE Consolidated Resolution of the Constructíon ofVehicles ” (R.E.3)

Anexo 7. “Classificação e definição de veículos motorizados e viaturas reboque” tais como caminhão, trator-reboque, ônibus, furgões de grande porte e outros veículos similares.

A presente invenção, no aspecto acima mencionado, pode apresentar uma ou mais das características preferenciais descritas a seguir:

De acordo com uma modalidade preferencial, a primeira camada de cinta é munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu a um ângulo não inferior a ou igual a cerca de 30°, de preferência de cerca de 45° á cerca de 55°. Preferivelmente, o elemento de reforço é inclinado na mesma direção daqueles da segunda camada de cinta.

A requerente verificou que ângulos de inclinação inferiores a 30° podem afetar negativamente o comportamento da dita primeira camada de cinta. Especificamente, a requerente verificou que ângulos de inclinação inferiores a 30° podem causar um enrijecer da primeira camada de cinta com conseqüente impacto negativo sobre o desempenho do pneu, especialmente manuseio e conforto de marcha.

De acordo com uma modalidade preferencial, a primeira camada de cinta é aplicada diretamente em contato com a estrutura de carcaça.

De acordo com outra modalidade preferencial pelo menos uma sub camada de cinta pode ser interposta entre a primeira estrutura de cinta e a estrutura de carcaça

De acordo com uma modalidade preferencial, a segunda de cinta é disposta diretamente em contato com a primeira camada de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a segunda camada de cinta tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para o exterior com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da primeira camada de cinta. Isto permite obter uma integridade estrutural aperfeiçoada da estrutura de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial, a segunda camada de cinta é aplicada diretamente em contato com a primeira camada de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a segunda camada de cinta tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para o exterior com respeito às correspondentes bordas radialmente externas da primeira camada de cinta. Isto permite obter uma integridade estrutural aperfeiçoada da estrutura de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a segunda camada de cinta tem suas bordas axialmente externas em correspondência com as bordas axialmente externas da primeira camada de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a segunda camada de cinta é munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu a um ângulo de cerca de 10° a 40°, de preferência de cerca de 15° a cerca de 30°.

De acordo com uma modalidade preferencial, a dita pelo menos uma camada de reforço compreende pelo menos um par de tiras de reforço lateral, o par de tiras de reforço lateral sendo substancialmente simetricamente disposto com respeito ao plano equatorial do pneu e aplicado em correspondência das partes axialmente externas da estrutura de cinta de pneu.

De acordo com uma modalidade preferencial, cada uma do par de tiras de reforço lateral tem uma largura axial inferior a ou igual a cerca de 45°, de preferência de cerca de 5% a cerca de 35% com respeito à largura axial da estrutura de cinta, a largura axial correspondente à largura axial da camada de cinta mais larga Isto permite aperfeiçoar o desgaste uniforme da banda de rodagem, assim como aperfeiçoar a capacidade de sustentação de carga do pneu durante o uso.

De acordo com uma modalidade preferencial adicional a dita pelo menos uma camada de reforço se estende substancialmente ao longo do inteiro desenvolvimento axial da estrutura de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a dita pelo menos uma camada de reforço é disposta diretamente em contato com a segunda camada de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial adicional, a dita pelo menos uma camada de reforço tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da segunda camada de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial, a dita terceira camada de cinta é disposta diretamente em contato com a dita pelo menos uma camada de reforço

De acordo com outra modalidade preferencial, a terceira camada de cinta tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes axialmente externas da segunda camada de cinta. Isto permite obter uma integridade estrutural aperfeiçoada da estrutura de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a terceira camada de cinta é munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°, de preferência de cerca de 15° a cerca de 25°. De preferência, os elementos de reforço são inclinados em uma direção oposta com respeito aqueles da segunda camada de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial, a estrutura de cinta adicionalmente compreende uma camada de cinta externa aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à dita segunda e a dita terceira camadas de cinta, a camada de cinta externa sendo munida de elementos de reforço paralelos entre si.

De acordo com uma modalidade preferencial, a camada de cinta externa tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da terceira camada de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a camada de cinta externa tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita pelo menos uma camada de reforço.

De acordo com outra modalidade preferencial, a camada de cinta externa tem suas bordas axialmente externas em correspondência das bordas axialmente externas da dita pelo menos uma camada de reforço.

De acordo com outra modalidade preferencial, os elementos de reforço da camada de cinta externa são inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu. De preferência, os elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 25°. Ainda de preferência, os elementos de reforço são inclinados na mesma direção daqueles da dita terceira camada de cinta.

A camada de cinta externa pode atuar como uma camada protetora contra pedras ou saibro possivelmente aprisionados no interior das ranhuras de banda de rodagem e que podem causar danos à estrutura de cinta e até a estrutura de carcaça.

De acordo com uma modalidade preferencial, a estrutura de cinta ainda compreende uma camada de cinta adicional (doravante também designada de uma “quarta camada de cinta”) aplicada entre a terceira camada de cinta e a camada de cinta externa, a dita quarta camada de cinta sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço dispostos em relação paralela entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu. De preferência, os elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano equatorial de pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°, de preferência de cerca de 15° a cerca de 25°. De preferência, os elementos de reforço são inclinados em uma direção oposta com respeito aqueles da segunda camada de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial adicional, a quarta camada de cinta é disposta diretamente em contato com a terceira camada de cinta.

De acordo com outra modalidade preferencial, a quarta camada de cinta tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da terceira camada de cinta.

De acordo com uma modalidade preferencial adicional, a quarta camada de cinta tem suas bordas axialmente externas em correspondência das bordas axialmente externas da terceira camada de cinta.

Descrição Sucinta dos Desenhos

Aspectos característicos e vantagens adicionais da invenção se tomarão mais evidentes da descrição que se segue de determinadas modalidades preferenciais de um pneu de acordo com a presente invenção, cuja descrição é oferecida, a título de exemplo não limitativo, com referência as figuras 1 e 2 anexas, de acordo com as quais:

A fig. 1 é uma vista em seção transversal de uma parte de um pneu de acordo com a presente invenção;

A fig. 2 mostra uma vista em seção transversal de uma parte de outra modalidade de um pneu de acordo com a presente invenção.

Descrição detalhada das Modalidades Preferenciais

Para simplificar, a fig. 1 mostra somente uma parte do pneu, a are restante não representada sendo idêntica e simetricamente disposta com respeito ao plano equatorial (X-X) do pneu.

O pneu (100) compreende pelo menos uma camada de carcaça (101), as bordas laterais opostas da qual são associadas com respectivas estruturas de talão (111) compreendendo pelo menos um núcleo de talão (108) e pelo menos um enchimento para talão (107). A associação entre a camada de carcaça (101) e o núcleo de talão (108) é aqui realizada revirando as bordas laterais opostas da dita pelo menos uma camada de carcaça (101) em tomo do núcleo de talão (108) de modo a formar a denominada revirada de carcaça (112) como representada na fig. 1.

Alternativamente, o núcleo de talão convencional (108) pode ser substituído com pelo menos um inserto anular formado de arames encauchutados dispostos em espiras concêntricas (não representadas na fig. 1) (veja-se. p.ex. o pedido de patente Européia EP 928.880 ou EP 928.702). Neste caso, a camada de carcaça (101) não é revirada em tomo dos insertos anulares, o acoplamento sendo assegurado por uma segunda camada de carcaça (não representada na fig. 1) aplicada extemamente sobre a primeira.

A camada de carcaça (101) genericamente compreende uma pluralidade de elementos de reforço dispostos em relação paralela entre si e pelo menos parcialmente revestidos com uma camada de material elastomérico reticulado. Estes elementos de reforço, particularmente no caso de pneus para veículos de carga pesada, são usualmente produzidos de cabos de aço trançados, revestidos com uma liga metálica (por exemplo, cobre/zinco, zinco/manganês. ligas de zinco/molibdênio/cobalto e semelhantes). Fibras têxteis tais como, por exemplo, raiom, nylon, ou poli(tereftalato) de etileno podem ser usados para diferentes tipos de pneus.

A camada de carcaça (101) usualmente é do tipo radial, isto é, incorpora elementos de reforço dispostos em uma direção substancialmente perpendicular em relação a uma direção circunferencial. O núcleo de talão (108) é encerrado em uma estrutura de talão (111), definida ao longo de uma borda circunferencial interna do pneu (100), com a qual o pneu se engata sobre um aro (não representado na fig. 1) formando parte da roda de um veículo. O espaço definido por cada reviramento para cima de carcaça (112) contém um enchimento de talão (107) usualmente produzido de um material elastomérico reticulado e de um núcleo de talão (108);

Uma tira anti-abrasivo (109) usualmente é aplicada em uma posição axialmente externa em relação ao reviramento para cima de carcaça (112).

Uma camada de reforço (110), conhecida como “flipper” é usualmente enrolada em tomo do núcleo de talão (108) e do enchimento de talão (107) de maneira a pelo menos parcialmente o envolver.

Uma estrutura de cinta (105) é aplicada ao longo da circunferência da camada de carcaça (101) na modalidade específica da fig.,

1. a estrutura de cinta (105) compreende:

- uma primeira camada de cinta (105a) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à dita camada de carcaça (101);

- uma segunda camada de cinta (105b) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à primeira camada de cinta (105a).

- uma tira de reforço lateral (105c) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à segunda camada de cinta (105b);

- uma terceira camada de cinta (105d) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à camada de reforço lateral (105c);

- uma camada de cinta externa (106e) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito à terceira camada de cinta (105d).

Conforme reportado acima, a primeira camada de cinta é munida de uma pluralidade de elementos de reforço, tipicamente cordonéis metálicos, paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu (100) a um ângulo não maior que cerca de 60°. De preferência, a primeira camada de cinta (105a) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados, de preferência de uma maneira simétrica, com respeito ao plano equatorial do dito pneu não inferior a ou igual a cerca de 30°, de preferência de cerca de 45° a cerca de 55°. De preferência, o elemento de reforço é inclinado na mesma direção daqueles da segunda camada de reforço. De preferência, os elementos de reforço têm uma densidade de cerca de 35 cordonéis/dm a cerca de 60 cordonéis/dm, preferivelmente de cerca de 40 cordonéis/dm a cerca de 55 cordonéis/dm, medidos sobre a primeira camada de cinta (105a) em uma direção circunferencial, próxima ao plano equatorial (x-x) do pneu (100).

Conforme reportado acima, a segunda camada de cinta (105b) e a terceira camada de cinta (105c) são munidas de uma pluralidade de elementos de reforço, tipicamente cordonéis metálicos, os elementos de reforço sendo paralelos entre si em cada camada e intersectando com respeito à camada adjacente, inclinados de preferência de uma maneira simétrica, com relação ao plano equatorial (x-x) do pneu (100) a um ângulo de:

- de cerca de 10° a cerca de 40°, preferivelmente de cerca de

15° a cerca de 30°, no caso da segunda camada de cinta (105b);

- de cerca de 10° a cerca de 40°, preferivelmente de cerca de 15° a cerca de 25°, no caso da terceira camada de cinta (105c).

De preferência, os elementos de reforço da segunda camada de cinta (105b) e da terceira camada de cinta (105e) têm uma densidade de cerca de 35 cordonéis/dm a cerca de 70 cordonéis/dm, de preferência de cerca de 40 cordonéis/dm a cerca de 60 cordonéis/dm, medidos sobre a segunda e terceira camadas de cinta (105b e 105d, respectivamente), em uma direção circunferencial próxima ao plano equatorial (x-x) do pneu (100)

Na modalidade especifica da fig. 1, a primeira camada de cinta (105a) tem sua borda axialmente externa escalonada axialmente para dentro com respeito à correspondente borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b). Altemativamente, a primeira camada de cinta (105a) pode ter sua borda axialmente externa:

-escalonada axialmente para o exterior com respeito à correspondente borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b) não representada na fig. 1); ou

- em correspondência da borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b) (não representada na fig. 1; ou

-em correspondência da borda axialmente externa da camada de cinta mais larga da estrutura de cinta (105) (não representada na fig. 1).

A dita tira de reforço lateral (105c) usualmente incorpora uma pluralidade de elementos de reforço, tipicamente cordonéis metálicos com um valor de alongamento de ruptura de 3% a 10%, de preferência de 3,5% a 7%; os elementos de reforço sendo orientados em uma direção substancialmente circunferencial, assim formando um ângulo de uns poucos graus (e.g. um ângulo de 0° a 5°) com respeito ao plano equatorial (X-X) do pneu (100), e revestido com um material elastomérico reticulado. De preferência, os elementos de reforço têm uma densidade de cerca de 20 cordonéis/dm a 80 cordonéis/dm, de preferência de 30 cordonéis/dm a 60 cordonéis/dm medidos sobre a segunda e a tira de reforço lateral (105c) em uma direção circunferencial, próxima ao plano equatorial (X-X) do pneu (100).

Na modalidade específica da fig. 1, a tira de reforço lateral (105c) é aplicada diretamente em contato com a segunda camada de cinta (105d);

Na modalidade especifica da fig. 1, a tira de reforço lateral (105c) tem sua borda axialmente externa escalonada axialmente para dentro com respeito à correspondente boda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b). Altemativamente, a tira de reforço lateral (105c) pode ter sua borda axialmente externa:

-em correspondência da borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b) (não representada na fig. 1); ou

- em correspondência da borda axialmente externa da camada de cinta mais larga da estrutura de cinta (105) (não representada na fig. 1);

A tira de reforço lateral (105c) pode ser obtida enrolando helicoidalmente pelo menos um elemento alongado contínuo compreendendo um ou mais cordonéis de reforço (e.g. uma tira ou cordonel encauchutado) sobre a camada de carcaça (101).

Os elementos de reforço da tira de reforço lateral (105c) podem compreender pelo menos um cabo metálico elementar pré-formado. De preferência, o cabo metálico elementar pré-formado é pré-formado em um plano.

De preferência, o cabo metálico elementar de preferência é 10 pré-formado de maneira que assuma uma configuração alongada, de forma que seja substancialmente isento de arestas agudas e/ou descontinuidades em curvatura ao longo de sua extensão longitudinal. Esta característica é particularmente vantajosa, uma vez que a ausência de arestas agudas resulta em um aumento favorável da carga de ruptura do cabo metálico elementar.

Mais especificamente, tem preferência uma pré-formação de acordo com ondulações substancialmente senoidais. De preferência, as ondulações senoidais têm uma amplitude de onda de 3 mm a 5 mm.

Em uma modalidade alternativa, o cabo metálico elementar não é pré-formado em um plano, porém, por exemplo, é helicoidalmente pré20 formado.

De maneira a obter o dito cabo metálico elementar préformado, é possível fazer uso de qualquer um dos processos conhecidos da técnica; E possível, por exemplo, usar dispositivos de roda dentada do tipo ilustrado na patente US n^s 5.581.990, ou fazer uso do dispositivo descrito no pedido de patente internacional WO 00/38385.

Altemativamente, em vez de duas tiras de reforço laterais, uma camada de reforço, genericamente incorporando uma pluralidade de elementos de reforço do mesmo tipo acima exposto, que se estende substancialmente ao longo do inteiro desenvolvimento axial da estrutura de cinta (105) pode estar presente (não representado na fig. 1).

Conforme reportado acima, a camada de cinta externa (105e) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço, tipicamente cordonéis metálicos, os elementos de reforço sendo dispostos em relação paralela entre si, inclinados de preferência de uma maneira simétrica, com respeito ao plano equatorial (X-X) do pneu (100) a um ângulo de 10° a 70°, de preferência de 12° a 40°. e revestido com um material elastomérico reticulado. De preferência, os elementos de reforço têm uma densidade de 30 cordonéis/dm a 75 cordonéis/dm, de preferência de 40 cordonéis/dm a 70 cordonéis/dm, medidos sobre a segunda e a camada de reforço lateral (105c) em uma direção circunferencial, próximo ao plano equatorial X-X do pneu (100). De preferência, os elementos de reforço podem compreender pelo menos um cabo metálico elementar pré-formado, o cabo metálico elementar pré-formado sendo exposto acima. A camada de cinta externa (105e) atua como uma camada de proteção contra pedras ou saibro possivelmente encarcerado nas ranhuras da banda de rodagem (106b) e que podem causar danos à estrutura de cinta (105) e até a camada de carcaça (101).

Na modalidade específica da fig. 1, a camada de cinta externa (105e) tem sua borda axialmente externa escalonada axialmente para dentro com respeito à correspondente borda axialmente externa da terceira camada de cinta (105d). Altemativamente, a camada de cinta externa (105e) pode ter sua borda axialmente externa:

-em correspondência da borda axialmente externa da terceira camada de cinta da terceira camada de cinta (105d) (não representada na fig. 1); ou

Na modalidade específica da fig. 1, a largura axial da estrutura de cinta (105) corresponde à largura axial (L₅), medida entre as bordas paralelas com o eixo geométrico de rotação do pneu (100). De preferência, a máxima largura da estrutura de cinta (105) é igual a 90% da largura secional do pneu.

Para o objetivo da presente descrição e das reivindicações que 5 se seguem, o termo “largura seccional” refere-se à máxima distância linear paralela ao eixo geométrico do pneu e entre o exterior de seus costados. A dita “largura seccional” pode ser determinada de acordo com o Padrão

ETRTO (2006), pg. 4.

Na modalidade específica da fig. 1, a primeira camada de cinta 10 (105a) tem uma largura axial (L₃) inferior à largura axial (L₅) da segunda camada de cinta (105b), de forma que borda axialmente externa é escalonada axialmente para dentro por uma distância predeterminada com respeito à correspondente borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b). Usualmente, a distância predeterminada é de cerca de 2 mm a cerca de 50 mm, de preferência de cerca de 10 mm a cerca de 30 mm.

Na modalidade específica da fig. 1, a camada de reforço lateral (105c) tem sua borda axialmente externa que é escalonada axialmente para dentro por uma distância predeterminada com respeito à correspondente borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b). Usualmente, a distância predeterminada é de cerca de 2 mm a 60 mm, de preferência de cerca de 5 mm a cerca de 30 mm.

Na modalidade específica da fig. 1, a terceira camada de cinta (105 d) tem uma largura axial (L₄) que é menor que a largura axial (L₅) da segunda camada de cinta (105b), de forma que a sua borda axialmente externa é escalonada axialmente para dentro por uma distância· predeterminada com respeito à correspondente borda axialmente externa da segunda camada de cinta (105b). Usualmente, a distância predeterminada é de cerca de 0,1 mm a cerca de 50 mm, de preferência de cerca de 5 mm a cerca de 30 mm.

Na modalidade específica da fig. 1, a camada de cinta externa (105e) tem uma largura axial (Li) que é inferior à largura axial (L₄) da terceira camada de cinta (105d) de forma que sua borda axialmente externa é escalonada axialmente para dentro com respeito à correspondente borda axialmente externa da terceira camada de cinta (105d). De preferência, a camada de cinta externa (105e) cobre uma parte de pelo menos cerca de 10% a cerca de 100%. Mais preferivelmente de cerca de 60% a cerca de 90%, da tira de reforço lateral (105c).

Na modalidade específica da fig. 1, um inserto (104) compreendendo um material elastomérico reticulado é localizado na área de esteio, isto é, a área onde as bordas laterais da banda de rodagem (106) são conectadas com o costado (103). Usualmente, o inserto (104) é interposto entre a camada de carcaça (101), a estrutura de cinta (105) e o costado (103).

Um inserto adicional (104a) produzido de um material elastomérico reticulado é localizado na borda interna lateral de cada uma da camada de reforço lateral (105e) e interposto entre a segunda camada de cinta (105b) e a terceira camada de cinta (105d).

Uma banda de rodagem (106), as bordas laterais da qual são conectadas com o costado (103), é aplicada circunferencialmente em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de cinta (105). Extemamente. A banda de rodagem (106) tem uma superfície de rodagem (206a) configurada para entrar em contato com o solo. Ranhuras circunferenciais (106b) que são conectadas por entalhes transversais (não representados na fig. 1) de modo a definir uma configuração de banda de rodagem que compreende uma pluralidade de blocos de vários perfis e dimensões distribuídos sobre a superfície de rodagem (106a) é genericamente incorporada nesta superfície (106a).

Um costado (103) é aplicado extemamente sobre a camada de carcaça (101), este costado se estendendo em uma posição axialmente externa, do talão (111) para a borda da banda de rodagem (106).

No caso de pneus sem câmara de ar, uma camada de borracha (102) genericamente conhecida como uma entretela, que proporciona a impermeabilização necessária ao ar de inflação do pneu, também pode ser prevista em uma posição interna com respeito à camada de carcaça (101).

A fig. 2 mostra um pneu (100) dotado de uma estrutura conforme descrita na fig. 1 no qual uma quarta camada de cinta (105f) é aplicada entre a terceira camada de cinta (105d) e a camada de cinta externa (105e).

Na modalidade específica da fig. 2, a quarta camada de cinta (105f) tem sua borda axialmente externa escalonada axialmente para dentro com respeito à correspondente borda axialmente externa da terceira camada de cinta (105d). Altemativamente, a quarta camada de cinta (105f) pode ter sua borda axialmente externa:

- em correspondência da borda axialmente externa da dita terceira camada de cinta (105d) (não representada na fig. 1); ou

Como reportado acima, a quarta camada de cinta (105f) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço dispostos em relação paralela entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu. De preferência, os elementos de reforço são inclinados com relação ao plano equatorial do pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°. De preferência de cerca de 15° a cerca de 25°. Preferivelmente os elementos de reforço são inclinados na mesma direção daqueles da terceira camada de cinta.

Na modalidade específica da fig. 1, a quarta camada de cinta (105f) tem uma largura axial (L₆) que é inferior à largura axial (L₃) da terceira camada de cinta (105d), de forma que a borda axialmente externa é escalonada axialmente para dentro por uma distância predeterminada com respeito à correspondente borda axialmente externa da terceira camada de cinta (105d). Usualmente, a distância predeterminada é de cerca de 0,1 mm a cerca de 50 mm, de preferência de cerca de 5 mm a cerca de 30 mm.

O processo para produzir o pneu de acordo com a presente invenção pode ser realizado de acordo com técnicas e utilizando aparelhos conhecidos da técnica, o processo incluindo a fabricação do pneu não vulcanizado, e subseqüentemente moldando e vulcanizando o pneu;

A presente invenção será adicionalmente ilustrada abaixo por intermédio de uma modalidade de realização que é apresentada para fins meramente indicativos e sem qualquer limitação da invenção.

Exemplo 1

Quatro pneus tendo a dimensão 315/60R22.5, foram fabricados de acordo com a modalidade da fig. 1.

Os pneus foram submetidos a testes tanto em ambientes internos.

como externos.

Testes Internos

Os pneus acima mencionados foram submetidos a um teste de durabilidade à alta velocidade sobre uma máquina de laboratório (teste internos). Para este fim, cada pneu sob uma pressão de inflação de 1 bar, submetido a uma carga de 2600 kg., foi girado sobre um tambor à velocidade crescente até o pneu ter falhado. Nenhum dos pneus falhou por uma duração total de teste de 50 horas, atingindo uma velocidade máxima de 110 km/h;

Testes Externos

Os pneus acima mencionados foram submetidos ao seguinte teste. O teste foi conduzido a um velocidade de 80 km/h em estradas retilíneas dotadas de diferentes superfícies (e.g. pistas planas e regulares e pistas onduladas). Por exemplo, o motorista avaliou as correções de direção (caso necessárias) para manter um percurso retilíneo, a capacidade do pneu para superar quaisquer protuberâncias da estrada, a rigidez do volante, a estabilidade lateral, e o conforto.

Os pneus foram montados em um veículo SCANIA 144/530ç

Os pneus foram instalados sobre aros standard e foram inflados à pressão operacional nominal (isto é, 8 bar).

O motorista do teste avaliou o comportamento do pneu e atribuiu uma nota de avaliação dependendo dos desempenhos do pneu durante o teste acima A tabela 1 totaliza a folha de avaliação pelo motorista do teste para a controlabilidade do pneu. Os resultados dos ditos testes são expressos por intermédio de uma escala de avaliação representando a opinião subjetiva expressa pelo motorista do teste através de um sistema de pontuação. Os valores representados na seguinte Tabela 1 representam um valor médio entre aqueles obtidos em várias sessões de teste (5-6 testes, por exemplo) e fornecidos por vários motoristas condutores de teste. Deve ser observado que a escala de valores se eleva de um mínimo de 4 a um máximo de 9.

TABELA 1

	Rodagem Rínea	Estabilidade Lateral	Conforto
Pneu	7,5	8,0	7,0

A tabela 1 indica claramente que o pneu de acordo com a presente invenção oferece bons desempenhos, particularmente em termos de rodagem em linha reta, estabilidade lateral e conforto.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu compreendendo:

- uma estrutura de carcaça compreendendo pelo menos uma camada de carcaça (101), de uma configuração substancialmente toroidal, tendo bordas laterais opostas associadas com respectivas estruturas de talão direita e esquerda (111);

- uma estrutura de cinta (105) aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de carcaça;

- uma banda de rodagem (106) aplicada em uma posição radialmente externa com relação a dita estrutura de cinta (105);

- dois costados (103), cada costado sendo aplicado lateralmente sobre lados opostos com relação a dita estrutura de carcaça;

a dita estrutura de cinta (105) compreendendo:

- uma primeira camada de cinta (105a) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito a dita estrutura de carcaça, a dita primeira camada de cinta (105a) sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu (100) a um ângulo inferior a 60°;

- uma segunda camada de cinta (105b) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito a dita primeira camada de cinta (105a), a dita segunda camada de cinta sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu;

- pelo menos uma camada de reforço, ditas camadas de reforço sendo munidas de uma pluralidade de elementos de reforço orientados em uma direção substancialmente circunferencial, dita camada de reforço sendo aplicada em uma posição radialmente externa com respeito a dita segunda camada de cinta (105b);

- uma terceira camada de cinta (105d) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito a dita pelo menos uma camada de reforço, a dita terceira camada de cinta (105d) sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu (100) em uma direção oposta aquelas da dita segunda camada de cinta (105b);

caracterizado pelo fato de que

- dita pelo menos uma camada de reforço compreende pelo menos um par de tiras de reforço laterais (105c), o dito par de tiras de reforço laterais sendo substancialmente simetricamente disposto com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu (100) e aplicado em correspondência das partes axialmente externas da estrutura de cinta de pneu (105);

- dita pelo menos uma camada de reforço é colocada diretamente em contato com dita segunda camada de cinta (105b);

- dita pelo menos uma camada de reforço tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita segunda camada de cinta (105b);

- dita terceira camada de cinta (105d) é colocada em contato com dita pelo menos uma camada de reforço.
2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita primeira camada de cinta (105a) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do dito pneu a um ângulo não inferior ou igual a cerca de 30°.
3. Pneu de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita primeira camada de cinta (105a) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço paralelos entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial do dito pneu a um ângulo de cerca de 45° a cerca de 55°.
4. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma subcamada de cinta é interposta entre a dita primeira estrutura de cinta e a dita estrutura de carcaça.
5. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita segunda camada de cinta (105b) é disposta diretamente em contato com a dita primeira camada de cinta (105a).
6. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita segunda camada de cinta

10 (105b) tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para fora com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita primeira camada de cinta ou em correspondência das bordas axialmente externas da dita primeira camada de cinta (105a).
7. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações

15 precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita segunda camada de cinta (105b) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do dito pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°.
8. Pneu de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo

20 fato de que a dita segunda camada de cinta (105b) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial do dito pneu a um ângulo de cerca de 15° a cerca de 30°.
9. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo

25 fato de que cada uma do dito par de tiras de reforço laterais (105c) tem uma largura axial inferior a ou igual à cerca de 45%, com respeito à largura axial da camada de cinta (105), dita largura axial correspondendo à largura axial da camada de cinta mais larga.
10. Pneu de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que cada uma do dito par de tiras de reforço laterais (105c) tem uma largura axial de cerca de 5% a cerca de 40% com respeito à largura axial da estrutura de cinta (105), a largura axial correspondente à largura axial da camada de cinta mais larga.
11. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita terceira camada de cinta (105a) tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita segunda camada de cinta (105b).
12. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita terceira camada de cinta (105d) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°.
13. Pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita terceira camada de cinta (105d) é munida de uma pluralidade de elementos de reforço mutuamente paralelos e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 15° a cerca de 25°.
14. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de cinta (105) ainda compreende uma camada de cinta externa (105e) aplicada em uma posição radialmente externa com respeito a ditas segunda e terceira camadas de cinta (105b, 105d), dita camada de cinta externa (105e) sendo munida de elementos de reforço mutuamente paralelos.
15. Pneu de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a dita camada de cinta externa (105e) tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita terceira camada de cinta (105d).
16. Pneu de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a dita camada de cinta externa (105e) tem suas bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita pelo menos uma camada de reforço ou em

5 correspondência das bordas axialmente externas da dita pelo menos uma camada de reforço.
17. Pneu de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°.

10
18. Pneu de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 15° a cerca de 25°.
19. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que dita estrutura de cinta (105) ainda

15 compreende uma quarta camada de cinta (105f) aplicada entre a dita terceira camada de cinta (105d) e a dita camada de cinta externa (105e), dita quarta camada de cinta (105f) sendo munida de uma pluralidade de elementos de reforço dispostos em relação paralela entre si e inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu.
20 20. Pneu de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 10° a cerca de 40°.
21. Pneu de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço são inclinados com respeito ao plano

25 equatorial (X-X) do dito pneu a um ângulo de cerca de 15° a cerca de 25°.
22. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 21, caracterizado pelo fato de que ditos elementos de reforço são inclinados na mesma direção daqueles da dita terceira camada de cinta (105d).
23. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a

22, caracterizado pelo fato de que dita quarta camada de cinta (105f) é disposta diretamente em contato com a dita terceira camada de cinta (105d).
24. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a

23, caracterizada pelo fato de que dita quarta camada de cinta (105f) tem suas 5 bordas axialmente externas escalonadas axialmente para dentro com respeito às correspondentes bordas axialmente externas da dita terceira camada de cinta (105d) ou em correspondência das bordas axialmente externas da dita terceira camada de cinta (105d).
25. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 precedentes, caracterizado pelo fato de que é um pneu para veículo de carga pesada.

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