JP7484200B2

JP7484200B2 - タイヤ

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Publication number: JP7484200B2
Application number: JP2020019007A
Authority: JP
Inventors: 尚史木谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-02-06
Filing date: 2020-02-06
Publication date: 2024-05-16
Anticipated expiration: 2040-02-06
Also published as: US20210245550A1; US11780268B2; EP3862195B1; EP3862195A1; JP2021123263A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ベルト層を備える空気入りタイヤが記載されている。前記ベルト層は、ワイヤを螺旋状に巻き廻わして構成された周方向補強層を含んでいる。

国際公開第２０１３／０２１４９９号

一般に、タイヤは、最もタイヤ軸方向の外側に配された周方向主溝の近傍において、走行によるトレッドプロファイルや接地形状の変形が生じやすい。これらは、前記周方向主溝に隣接する陸部の偏摩耗を招く傾向にある。しかしながら、上記特許文献１の発明は、これらの点について考慮されたものではなく、耐偏摩耗性能を向上することについて、検討の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、耐偏摩耗性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、一対のショルダー周方向溝が設けられたタイヤであって、前記トレッド部の内部には、トレッド補強層が配されており、前記トレッド補強層は、第１補強コードがタイヤ周方向に沿って配された周方向ベルト層を含み、前記周方向ベルト層は、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ半径方向の内側領域をそれぞれタイヤ軸方向に延びる一対の第１周方向ベルトプライを含み、前記一対の第１周方向ベルトプライは、タイヤ軸方向に２０mm以上の距離Ｌを隔てて配置されている。

本発明に係るタイヤは、前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれのタイヤ軸方向の長さが、前記距離Ｌよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記一対のショルダー周方向溝の間に、１本以上の中央周方向溝が設けられており、前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記中央周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれが、前記ショルダー周方向溝の溝幅中心位置からタイヤ軸方向の外側に配された外側部分と、前記溝幅中心位置からタイヤ軸方向の内側に配された内側部分とを含み、前記外側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記内側部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記一対のショルダー周方向溝の間に、１本以上の中央周方向溝が設けられており、これにより、前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝の内側の一対の中央陸部とを含み、前記外側部分のタイヤ軸方向の長さＡと前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さＢとの比（Ａ／Ｂ）は、前記内側部分のタイヤ軸方向の長さＣと前記中央陸部のタイヤ軸方向の長さＤとの比（Ｃ／Ｄ）よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記周方向ベルト層が、前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれとタイヤ半径方向に重ねられる一対の第２周方向ベルトプライを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の第２周方向ベルトプライのそれぞれが、前記ショルダー周方向溝の溝幅中心位置よりもタイヤ軸方向の外側に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド補強層が、第２補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配された傾斜ベルトプライを含む傾斜ベルト層をさらに含み、前記第２周方向ベルトプライは、前記傾斜ベルトプライを介して、前記第１周方向ベルトプライに重ねられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２周方向ベルトプライが、前記第１周方向ベルトプライをそのタイヤ軸方向の外端側で折り返した部分で形成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記タイヤが、偏平率が６５％以下の重荷重用である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の幅が３００mm以上である、のが望ましい。

本発明のタイヤは、第１補強コードがタイヤ周方向に沿って配された周方向ベルト層を含んでいる。前記周方向ベルト層は、一対のショルダー周方向溝のタイヤ半径方向の内側領域をそれぞれタイヤ軸方向に延びる一対の第１周方向ベルトプライを含んでいる。このような第１周方向ベルトプライは、走行時のトレッド部のショルダー周方向溝付近でのトレッドプロファイルの変形を抑制し、耐偏摩耗性能を向上する。

前記一対の第１周方向ベルトプライは、タイヤ軸方向に２０mm以上の距離Ｌを隔てて配置されている。これにより、タイヤ質量の増加が抑制される。

従って、本発明のタイヤは、タイヤ質量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の断面図である。帯状プライの斜視図である。トレッド部の断面図である。他の実施形態のトレッド部付近の断面図である。さらに他の実施形態のトレッド部付近の断面図である。さらに他の実施形態のトレッド部付近の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるトレッド部２のタイヤ子午線断面図である。図１には、重荷重用の空気入りタイヤが示される。なお、本発明は、例えば、乗用車用や自動二輪車用の空気入りタイヤに用いられてもよい。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、偏平率が６５％以下であることが望ましい。このようなタイヤ１は、トレッド部２の幅（以下、単に、「トレッド幅」という場合がある。）ＴＷが大きく形成され、接地圧が小さくなる。「偏平率」は、タイヤ１の断面幅に対する断面高さの比である。「断面幅」は、タイヤ１の側面の模様及び文字等を除いたタイヤ軸方向の最大幅である。「断面高さ」は、タイヤ１の外径と正規リムのリム径との差の１／２である。トレッド幅ＴＷは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の幅である。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置である。「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ１のトレッド部２の幅ＴＷは、３００mm以上であってもよい。このような、所謂ワイドシングルタイヤと呼称されるタイヤ１は、とりわけ、大きな荷重が積載される車両に装着されるので、高い耐偏摩耗性能とタイヤ質量の低減とが望まれる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７を有している。また、タイヤ１は、トロイド状に延びる周知のカーカス６と、カーカス６とトレッド補強層７との間に挟まれる周知の緩衝ゴム層８とを含んでいる。カーカス６は、例えば、トレッド補強層７のタイヤ半径方向内側に配されている。

トレッド補強層７は、第１補強コード２１（図２に示す）がタイヤ周方向に沿って配された周方向ベルト層１５を含んでいる。

周方向ベルト層１５は、一対の第１周方向ベルトプライ１６を含んでいる。各第１周方向ベルトプライ１６は、トレッド部２に配された一対のショルダー周方向溝１０のタイヤ半径方向の内側領域Ｒをそれぞれタイヤ軸方向に延びている。このような第１周方向ベルトプライ１６は、走行時のトレッド部２のショルダー周方向溝１０付近でのトレッドプロファイルの変形を抑制し、耐偏摩耗性能を向上する。内側領域Ｒは、ショルダー周方向溝１０と交差するタイヤ半径方向線と一致する。

一対の第１周方向ベルトプライ１６は、タイヤ軸方向に２０mm以上の距離Ｌを隔てて配置されている。これにより、タイヤ質量の増加が抑制される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ質量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。

トレッド部２は、本実施形態では、一対のショルダー周方向溝１０の間に、１本以上の中央周方向溝１１が設けられている。中央周方向溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃとショルダー周方向溝１０との間のそれぞれに１本設けられている。なお、中央周方向溝１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道Ｃとショルダー周方向溝１０との間のそれぞれに２本設けられてもよく、一対のショルダー周方向溝１０、１０の間に３本設けられてもよい。

ショルダー周方向溝１０及び中央周方向溝１１は、タイヤ周方向に連続して延びていても良いし、タイヤ周方向で途切れていてもよい。また、ショルダー周方向溝１０及び中央周方向溝１１は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていてもよいし、ジグザグ状や波状に延びるものでもよい。本実施形態のショルダー周方向溝１０及び中央周方向溝１１は、その溝幅Ｗａが、５～２０mmであり、その溝深さＤａが１０～２０mmである。

トレッド部２は、本実施形態では、ショルダー周方向溝１０のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部１２と、ショルダー周方向溝１０の内側の一対の中央陸部１３とを含んでいる。トレッド部２は、例えば、一対の中央陸部１３に挟まれる内側陸部１４を、さらに含んでいる。ショルダー陸部１２は、例えば、ショルダー周方向溝１０とトレッド端Ｔｅとで区分される。中央陸部１３は、例えば、ショルダー周方向溝１０と中央周方向溝１１とで区分される。

ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の長さＣは、トレッド幅ＴＷの０．１０倍以上が望ましく、０．１５倍以上がさらに望ましい。ショルダー陸部１２の長さＣは、トレッド幅ＴＷの０．３０倍以下が望ましく、０．２５倍以下がさらに望ましい。中央陸部１３のタイヤ軸方向の長さＤは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５倍以上が望ましく、０．１０倍以上がさらに望ましい。中央陸部１３の長さＤは、トレッド幅ＴＷの０．２５倍以下が望ましく、０．２０倍以下がさらに望ましい。これにより、ショルダー陸部１２と中央陸部１３との陸部剛性のバランスが高められ、各陸部１２、１３に生じる偏摩耗が効果的に抑制される。

図２は、帯状プライ２０の斜視図である。図２に示されるように、本実施形態の周方向ベルト層１５は、第１補強コード２１を有する長尺の帯状プライ２０をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことにより形成される。第１補強コード２１は、例えば、タイヤ周方向に対して５度以下の角度（図示省略）で形成される。各第１周方向ベルトプライ１６は、帯状プライ２０の巻き回し始端部と終端部（図示省略）とを有している。周方向ベルト層１５の形成方法としては、周知の形成方法が採用される。

帯状プライ２０は、１本又は複数本の第１補強コード２１を周知のトッピングゴム２２により被覆して形成されている。第１補強コード２１は、例えば、スチールコードが用いられる。なお、タイヤ質量低減の観点から、第１補強コード２１は、例えば、有機繊維コードでもよい。

帯状プライ２０は、例えば、長手方向に延びる両側縁２０ｓ、２０ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ２０の幅ｗ１は、例えば、２．５～１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ２０の厚さｔ１は、例えば、０．６～３．０mmの範囲であるのが望ましい。

周方向ベルト層１５は、例えば、帯状プライ２０が、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ２０とその側縁２０ｓ、２０ｓ同士を突き合わせて形成されている（図示省略）。なお、周方向ベルト層１５は、帯状プライ２０の側縁２０ｓをタイヤ軸方向に隣接する帯状プライ２０とタイヤ半径方向に重ね合わせるように形成されてもよい。

図１に示されるように、一対の第１周方向ベルトプライ１６のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬａは、距離Ｌよりも小さいのが望ましい。これにより、タイヤ質量をより小さくすることができる。特に限定されるものではないが、第１周方向ベルトプライ１６の長さＬａは、距離Ｌの９５％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。また、耐偏摩耗性能を向上させるために、第１周方向ベルトプライ１６の長さＬａは、距離Ｌの７０％以上が望ましく、７５％以上がさらに望ましい。

上述の作用をバランス良く高めるために、各第１周方向ベルトプライ１６の長さＬａは、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以上が望ましく、０．２０倍以上がさらに望ましい。また、各第１周方向ベルトプライ１６の長さＬａは、トレッド幅ＴＷの０．３５倍以下が望ましく、０．３０倍以下がさらに望ましい。

本実施形態の中央周方向溝１１の付近では、走行時の滑りが生じにくいので、中央周方向溝１１付近では、ショルダー周方向溝１０付近に比して、偏摩耗が発生しにくい。このため、本実施形態では、各第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ軸方向の内端１６ｉが、中央周方向溝１１よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、耐偏摩耗性能の向上が維持されつつ、タイヤ質量の低減が図られる。

図３は、トレッド部２の断面図である。図３に示されるように、各第１周方向ベルトプライ１６は、ショルダー周方向溝１０の溝幅中心位置１０ｍからタイヤ軸方向の外側に配された外側部分１６Ａと、溝幅中心位置１０ｍからタイヤ軸方向の内側に配された内側部分１６Ｂとを含んでいる。そして、外側部分１６Ａのタイヤ軸方向の長さＡは、本実施形態では、内側部分１６Ｂのタイヤ軸方向の長さＢよりも小さい。このような第１周方向ベルトプライ１６は、ショルダー周方向溝１０、１０間の各陸部１３、１４の陸部剛性と、ショルダー陸部１２の陸部剛性とをバランス良く維持して、各陸部１２～１４に生じるトレッドプロファイルの変形を抑制する。溝幅中心位置１０ｍは、ショルダー周方向溝１０の溝幅中心線１０ｃと溝底１０ｓとの交差位置である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外側部分１６Ａの長さＡは、内側部分１６Ｂの長さＢの５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましい。また、外側部分１６Ａの長さＡは、内側部分１６Ｂの長さＢの７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

外側部分１６Ａの長さＡとショルダー陸部１２の長さＣとの比（Ａ／Ｃ）は、内側部分１６Ｂの長さＢと中央陸部１３の長さＤとの比（Ｂ／Ｄ）よりも小さい。ショルダー周方向溝１０の近傍では、タイヤ軸方向の外側よりもタイヤ軸方向の内側の方が、大きな接地圧が生じるので、偏摩耗が生じやすい。このため、比（Ａ／Ｃ）を比（Ｂ／Ｄ）よりも小さくすること、換言すると、比（Ｂ／Ｄ）を比（Ａ／Ｃ）よりも大きくすることで、中央陸部１３の剛性が高められて、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるために、外側部分１６Ａの長さＡとショルダー陸部１２の長さＣとの比（Ａ／Ｃ）は、例えば、２５％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましい。また、外側部分１６Ａの長さＡとショルダー陸部１２の長さＣとの比（Ａ／Ｃ）は、例えば、４５％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。内側部分１６Ｂの長さＢと中央陸部１３の長さＤとの比（Ｂ／Ｄ）は、例えば、９０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましい。また、内側部分１６Ｂの長さＢと中央陸部１３の長さＤとの比（Ｂ／Ｄ）は、例えば、１１０％以下が望ましく、１０５％以下がさらに望ましい。

第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅには、補強ゴム層２３が配されている。補強ゴム層２３は、例えば、トレッド補強層７よりもタイヤ半径方向の外側に配された周知のトレッドゴム２Ｇと同じ材料で形成されている。

本実施形態のトレッド補強層７は、傾斜ベルト層１７をさらに含んでいる。傾斜ベルト層１７は、第２補強コード（図示省略）がタイヤ周方向に対して傾斜して配された傾斜ベルトプライ１８を含んでいる。傾斜ベルトプライ１８は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に４枚の第１傾斜ベルトプライ１８Ａないし第４傾斜ベルトプライ１８Ｄを含んでいる。傾斜ベルト層１７は、例えば、３～５枚の傾斜ベルトプライ１８を含んでいるのが望ましい。

各傾斜ベルトプライ１８は、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３５度の角度で配列した第２補強コードをトッピングゴムで被覆して形成された周知構造を有している。傾斜ベルトプライ１８の第２補強コードは、例えば、この傾斜ベルトプライ１８とタイヤ半径方向に隣接する傾斜ベルトプライ１８の第２補強コードと互いに交差するように配されているのが望ましい（図示省略）。

傾斜ベルトプライ１８は、本実施形態では、各第１周方向ベルトプライ１６をタイヤ半径方向で挟むように配されている。これにより、第１周方向ベルトプライ１６の変形が抑制されるので、さらに耐偏摩耗性能が向上する。第１周方向ベルトプライ１６は、例えば、第２傾斜ベルトプライ１８Ｂと第３傾斜ベルトプライ１８Ｃとの間に配されている。

第１傾斜ベルトプライ１８Ａ、第２傾斜ベルトプライ１８Ｂ及び第３傾斜ベルトプライ１８Ｃは、それぞれ、タイヤ軸方向の外端１９ａ、１９ｂ、１９ｃが第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。このようなタイヤ１は、ショルダー陸部１２の陸部剛性を高める。また、第４傾斜ベルトプライ１８Ｄのタイヤ軸方向の外端１９ｄは、ショルダー陸部１２のタイヤ半径方向の内側に位置している。このような第４傾斜ベルトプライ１８Ｄもショルダー陸部１２の陸部剛性を高める。

一対の第１周方向ベルトプライ１６、１６間には、本実施形態では、ゴム層２４が設けられている。ゴム層２４は、例えば、トッピングゴム２２と同じゴム材料で形成される。なお、タイヤ質量の増加が効果的に抑制されために、一対の第１周方向ベルトプライ１６の間には、ゴムが充填されずに、第３傾斜プライ１８Ｃで形成されてもよい。

図４は、他の実施形態のトレッド部２を拡大した断面図である。本実施形態の構成部材と同じ構成部材には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態の周方向ベルト層１５は、一対の第１周方向ベルトプライ１６のそれぞれとタイヤ半径方向に重ねられる一対の第２周方向ベルトプライ２５を、さらに含んでいる。このような第２周方向ベルトプライ２５は、ショルダー陸部１２の陸部剛性を高める。

各第２周方向ベルトプライ２５は、この実施形態では、ショルダー周方向溝１０の内側領域Ｒよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。このような第２周方向ベルトプライ２５も、ショルダー陸部１２の肩落ち摩耗を抑制し得る。また、第２周方向ベルトプライ２５は、タイヤ質量の増加を抑制する。

各第２周方向ベルトプライ２５は、例えば、傾斜ベルトプライ１８を介して第１周方向ベルトプライ１６に重ねられている。第２周方向ベルトプライ２５は、本実施形態では、第３傾斜ベルトプライ１８Ｃを介して第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ半径方向の外側に配されている。このように、この実施形態の第２周方向ベルトプライ２５は、第１周方向ベルトプライ１６と間接的に重ねられている。

第２周方向ベルトプライ２５は、第４傾斜ベルトプライ１８Ｄのタイヤ軸方向の外端１９ｄに連なるように配されている。第２周方向ベルトプライ２５は、例えば、第３傾斜ベルトプライ１８Ｃに載置されている。

第２周方向ベルトプライ２５は、そのタイヤ軸方向の外端２５ｅが、第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、ショルダー陸部１２の陸部剛性がさらに大きくなる。

特に限定されるものではないが、第２周方向ベルトプライ２５のタイヤ軸方向の長さＬｂは、ショルダー陸部１２の長さＣの０．３０倍以上が望ましく、０．３５倍以上がさらに望ましい。第２周方向ベルトプライ２５の長さＬｂは、ショルダー陸部１２の長さＣの０．５０倍以下が望ましく、０．４５倍以下がさらに望ましい。

図５は、さらに他の実施形態のトレッド部２付近の断面図である。本実施形態の構成部材及び図４に示された構成部材と同じ構成部材には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、第２周方向ベルトプライ２５は、第１周方向ベルトプライ１６をそのタイヤ軸方向の外端１６ｅ側で折り返した部分で形成されている。このように、第２周方向ベルトプライ２５は、この実施形態では、第１周方向ベルトプライ１６と直接的に連なっている。

第２周方向ベルトプライ２５は、この実施形態では、第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ半径方向の内側に配されている。第２周方向ベルトプライ２５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１周方向ベルトプライ１６のタイヤ半径方向の外側に配されてもよい。

第２周方向ベルトプライ２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉは、例えば、ショルダー周方向溝１０の内側領域Ｒ内に配されている。これにより、ショルダー周方向溝１０付近でのトレッドプロファイルの変形が効果的に抑制される。この実施形態では、第２周方向ベルトプライ２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉは、ショルダー周方向溝１０の溝幅中心位置１０ｍよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、タイヤ質量の増加が抑制される。

傾斜ベルト層１７は、この実施形態では、第１傾斜ベルトプライ１８Ａないし第３傾斜ベルトプライ１８Ｃで形成され、第３傾斜ベルトプライ１８Ｃが傾斜ベルト層１７の最もタイヤ半径方向の外側に配されている。第１周方向ベルトプライ１６及び第２周方向ベルトプライ２５は、本実施形態では、第３傾斜ベルトプライ１８Ｃのタイヤ半径方向外側に載置されている。

図６は、さらに他の実施形態のトレッド部２付近の断面図である。本実施形態の構成部材、図４及び図５に示された構成部材と同じ構成部材には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態の周方向ベルト層１５は、一対の第１周方向ベルトプライ１６と、一対の第１周方向ベルトプライ間に配された中央ベルトプライ２６とを含んでいる。この実施形態では、第１周方向ベルトプライ１６と中央ベルトプライ２６との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ／２は、それぞれ１０mm以上とされている。中央ベルトプライ２６は、この実施形態では、中央周方向溝１１のタイヤ半径方向の内側領域Ｒをタイヤ軸方向に延びている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示すトレッド部を有する重荷重用の空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づいて試作された。そして、これら試供タイヤのプロファイル維持性能、耐偏摩耗性能及びタイヤ質量がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。表２は、第１周方向ベルトプライの配置を除いて、全て同じ構造である。
タイヤサイズ：３５５／５０Ｒ２２．５
周方向溝の溝幅：１３．５mm

＜プロファイル維持性能＞
周知のインサイドドラム試験機にて、各試供タイヤを１０００km走行させた後、ショルダー周方向溝の溝底のタイヤ半径方向の変化量（mm）が測定された。結果は、変化量（mm）に基づいて、以下のように示される。数値が大きいほど良好である。
０．５mm未満：１００
０．５～１．０mm未満：９５
１．０～１．５mm未満：９０
１．５～２．０mm未満：８５
２．０～２．５mm未満：８０

＜耐偏摩耗性能＞
上記試験機にて、各試供タイヤを１００００km走行させた後、各陸部での肩落ち摩耗の発生状況がテスターの目視により評価された。結果は、表１が、実施例１を１００とする評点で示され、表２が、実施例９を１００とする評点で示される。数値の大きい方が良好である。

＜タイヤ質量＞
各試供タイヤの質量が測定された。結果は、比較例２のタイヤ質量よりも２kgを超えて軽量のものを３点、比較例２のタイヤ質量よりも１～２kgの間で軽量のものを２点、比較例２のタイヤ質量よりも１kg以下で軽量のものを１点として示される。２点以上が望ましい。テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、表１からは、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、タイヤ質量の増加が抑制されつつ耐偏摩耗性能が向上していることが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
７トレッド補強層
１０ショルダー周方向溝
１５周方向ベルト層
１６第１周方向ベルトプライ
２１第１補強コード
Ｒ内側領域

Claims

トレッド部に、一対のショルダー周方向溝が設けられたタイヤであって、
前記トレッド部の内部には、トレッド補強層が配されており、
前記トレッド補強層は、第１補強コードがタイヤ周方向に沿って配された周方向ベルト層を含み、
前記周方向ベルト層は、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ半径方向の内側領域をそれぞれタイヤ軸方向に延びる一対の第１周方向ベルトプライを含み、
前記一対の第１周方向ベルトプライは、タイヤ軸方向に２０mm以上の距離Ｌを隔てて配置されており、
前記周方向ベルト層は、前記一対の第１周方向ベルトプライ間に配された中央ベルトプライを含む、
タイヤ。
前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記距離Ｌよりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記一対のショルダー周方向溝の間に、１本以上の中央周方向溝が設けられており、
前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記中央周方向溝よりもタイヤ軸方向の外側に位置する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれは、前記ショルダー周方向溝の溝幅中心位置からタイヤ軸方向の外側に配された外側部分と、前記溝幅中心位置からタイヤ軸方向の内側に配された内側部分とを含み、
前記外側部分のタイヤ軸方向の長さＡは、前記内側部分のタイヤ軸方向の長さＢよりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部には、前記一対のショルダー周方向溝の間に、１本以上の中央周方向溝が設けられており、これにより、前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝の内側の一対の中央陸部とを含み、
前記外側部分のタイヤ軸方向の長さＡと前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さＣとの比（Ａ／Ｃ）は、前記内側部分のタイヤ軸方向の長さＢと前記中央陸部のタイヤ軸方向の長さＤとの比（Ｂ／Ｄ）よりも小さい、請求項４に記載のタイヤ。
前記周方向ベルト層は、前記一対の第１周方向ベルトプライのそれぞれとタイヤ半径方向に重ねられる一対の第２周方向ベルトプライを含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一対の第２周方向ベルトプライのそれぞれは、前記ショルダー周方向溝の溝幅中心位置よりもタイヤ軸方向の外側に配される、請求項６に記載のタイヤ。
前記トレッド補強層は、第２補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜して配された傾斜ベルトプライを含む傾斜ベルト層をさらに含み、
前記第２周方向ベルトプライは、前記傾斜ベルトプライを介して、前記第１周方向ベルトプライに重ねられている、請求項６又は７に記載のタイヤ。
前記第２周方向ベルトプライは、前記第１周方向ベルトプライをそのタイヤ軸方向の外端側で折り返した部分で形成されている、請求項６又は７に記載のタイヤ。
前記タイヤは、偏平率が６５％以下の重荷重用である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部の幅が３００mm以上である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１周方向ベルトプライと前記中央ベルトプライとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ／２は、それぞれ１０mm以上である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部には、前記一対のショルダー周方向溝の間に、１本以上の中央周方向溝が設けられており、
前記中央ベルトプライは、前記中央周方向溝のタイヤ半径方向の内側領域をタイヤ軸方向に延びている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記中央周方向溝は、タイヤ赤道と前記ショルダー周方向溝との間のそれぞれに１本設けられており、
前記中央ベルトプライは、前記中央周方向溝のそれぞれのタイヤ半径方向の内側領域をタイヤ軸方向に延びている、請求項１３に記載のタイヤ。
前記第１周方向ベルトプライと前記中央ベルトプライとの間には、ゴム層が設けられている、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。