WO2018193700A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2018193700A1
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rubber
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雅行 根本
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横浜ゴム株式会社
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    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the first and second carcass plies are provided, the end portion of the first carcass ply that is folded outward is positioned on the inner side of the belt, and the side of the bead filler on the outer side in the tire width direction is located.
  • a reinforcing layer durability and handling stability are secured.
  • two carcass plies are provided, and one carcass ply has an outer end of the folded portion positioned on the inner side in the tire axial direction of the outer end of the belt layer in the tire axial direction, and a bead portion.
  • a cord reinforcing layer extending in the tire radial direction along the bead apex, it is possible to exhibit high steering stability even when used in a low load factor situation.
  • the fuel efficiency of vehicles has been regarded as important, and accordingly, pneumatic tires are required to be reduced in weight and reduced in rolling resistance.
  • the number of members constituting the pneumatic tire may be reduced.
  • the weight can be reduced by using one carcass.
  • the rigidity is lowered, and thus the steering stability may be lowered.
  • increasing the hardness of the base rubber of the tread portion can be mentioned.
  • the rolling resistance may increase, and the performance required for the pneumatic tire may not be ensured.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving steering stability while reducing weight and reducing rolling resistance.
  • a pneumatic tire according to the present invention is disposed on both sides of a tire layer in the tire radial direction and a belt layer disposed in the tire radial direction of the tread portion.
  • a carcass having a bead filler provided, a winding portion disposed between a pair of the bead portions and turned up from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction of the bead core; and the carcass A reinforcing layer disposed between the winding portion and the bead filler, and the carcass has an end portion of the winding portion on the belt layer.
  • the bead filler is disposed on the inner side in the tire radial direction and in the inner side in the tire width direction of the belt layer, and the bead filler has a tire cross-sectional height that is a distance between an outer end in the tire radial direction and a bead heel portion of the bead part 20% or more and 40% or less of the thickness of the reinforcing layer, and the outer end of the reinforcing layer in the tire radial direction is more radially outer than the outer end of the bead filler in the tire radial direction.
  • the inner end in the tire radial direction is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead core, and the sidewall portion is at 60 ° C. It is formed of a side rubber having a tan ⁇ within a range of 0.04 or more and 0.10 or less.
  • the reinforcing layer preferably has a distance between the outer end of the reinforcing layer and the outer end of the bead filler in a range of 5 mm to 15 mm.
  • the reinforcing layer has a reinforcing cord made of steel, the reinforcing cord has a wire diameter in a range of 0.20 mm to 0.30 mm, and the reinforcing layer has a thickness of about 50 mm. It is preferable that the number of the reinforcing cords to be driven is in the range of 35 to 45.
  • the reinforcing layer is formed of rubber having a JIS hardness at 20 ° C. of 85 to 95 and a tan ⁇ at 60 ° C of 0.12 to 0.20. It is preferable.
  • the bead filler preferably has a cross-sectional area in a meridional section of the pneumatic tire in a range of 110 mm 2 to 160 mm 2 .
  • the tread portion includes a cap rubber that forms a tread surface, and a base rubber that is positioned inside the cap rubber in a tire radial direction, and the base rubber has a JIS hardness at 20 ° C. Is in the range of 75 to 81, and tan ⁇ at 60 ° C. is preferably in the range of 0.14 to 0.22.
  • the side rubber preferably has a minimum thickness value Dm in a range of 1.0 mm ⁇ Dm ⁇ 3.5 mm.
  • the JIS hardness at 20 ° C. is in the range of 70 to 85, and the tan ⁇ at 60 ° C. is 0.
  • a side reinforcing layer made of rubber in the range of 06 to 0.12 is disposed, and the side reinforcing layer is formed in a range of 0.5 mm to 2.0 mm in thickness, It is preferable that it is arranged at a position including a large position.
  • the tire cross-sectional height is preferably in the range of 110 mm to 170 mm, and the flatness ratio is preferably 55 or more.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that it is possible to improve the steering stability while reducing the weight and rolling resistance.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a detailed view of FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of B in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of the carcass and the reinforcing layer viewed from the CC direction of FIG.
  • FIG. 5 is a DD arrow view of FIG.
  • FIG. 6 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view of a side reinforcing layer.
  • FIG. 7 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view of a side reinforcing layer.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a detailed view of FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of B in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of the carcas
  • FIG. 8 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory view of a side reinforcing layer.
  • FIG. 9A is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • FIG. 9B is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • FIG. 9C is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • FIG. 9D is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 1, the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side is the tire radial direction. Means the side away from the rotation axis.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as the central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means in the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view showing a main part of a pneumatic tire 1 according to an embodiment.
  • the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 has a tread portion 2 disposed on the outermost portion in the tire radial direction when viewed in the meridional section, and the outer peripheral surface of the tread portion 2 is the surface of the pneumatic tire 1. Construct a contour.
  • the outer peripheral surface of the tread portion 2 is a surface that comes into contact with the road surface when the vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted travels, and this outer peripheral surface is formed as a tread surface 3.
  • a plurality of grooves such as a circumferential main groove (not shown) extending in the tire circumferential direction and a lug groove (not shown) extending in the tire width direction are formed on the tread surface 3.
  • the tread portion 2 includes a cap rubber 31 that forms the tread surface 3 and a base rubber 32 that is located on the inner side in the tire radial direction of the cap rubber 31. That is, the tread portion 2 is configured by laminating the cap rubber 31 and the base rubber 32 in the tire radial direction.
  • the cap rubber 31 and the base rubber 32 are different in rubber, that is, the cap rubber 31 and the base rubber 32 have different rubber hardness.
  • the cap rubber 31 is made of a rubber having a JIS hardness in a range of 62 to 68 at 20 ° C.
  • the base rubber 32 has a JIS hardness in a range of 75 to 81 at 20 ° C. It is composed of the rubber inside.
  • the cap rubber 31 and the base rubber 32 also have different viscoelasticity.
  • the cap rubber 31 has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.08 to 0.16, whereas the base rubber 32
  • the rubber 32 has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of
  • the JIS hardness at 20 ° C. refers to the rubber hardness indicated by the JIS-A hardness according to JIS K6253, measured under the condition of 20 ° C.
  • tan ⁇ at 60 ° C. uses a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) in accordance with JIS K6394, temperature 60 ° C., frequency 20 Hz, static strain 10%, dynamic strain ⁇ 2. The value when measured under the condition of%.
  • the shoulder portions 5 are located at both ends of the tread portion 2 in the tire width direction, and the sidewall portions 4 made of the side rubber 33 are disposed inside the shoulder portion 5 in the tire radial direction. That is, the sidewall portions 4 are disposed at two locations on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction, that is, a pair is disposed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the side rubber 33 constituting the sidewall portion 4 is made of rubber having a JIS hardness at 20 ° C. within a range of 50 to 54 and a tan ⁇ at 60 ° C. within a range of 0.04 to 0.10. Yes.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber 33 is preferably in the range of 0.05 or more and 0.11 or less.
  • the sidewall portion 4 is formed such that the minimum value Dm of the thickness of the side rubber 33 is within a range of 1.0 mm ⁇ Dm ⁇ 3.5 mm.
  • the minimum value Dm of the thickness of the side rubber 33 is the thickness of the side rubber 33 at the position where the thickness of the side rubber 33 is the smallest between the maximum tire width position P and the position of the end portion 251a of the cross belt 251. It has become.
  • the tire maximum width position P is the side wall portion 4 when the pneumatic tire 1 is assembled to a specified rim, filled with a specified internal pressure, and no load is applied to the pneumatic tire 1. This is the position in the tire radial direction at the position where the dimension in the tire width direction is the maximum excluding the structure protruding from the surface of the tire.
  • the specified rim here refers to an “applied rim” specified in JATMA, a “Design Rim” specified in TRA, or a “Measuring Rim” specified in ETRTO.
  • the rim base line BL here is a tire axial direction line passing through a rim diameter defined by JATMA standards.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified in ETRTO.
  • the bead part 10 is arrange
  • the bead core 11 is an annular member that is formed in an annular shape by bundling a plurality of bead wires
  • the bead filler 12 is a rubber member that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the bead core 11.
  • a belt layer 25 is disposed inside the tread portion 2 in the tire radial direction.
  • the belt layer 25 is provided by laminating a plurality of cross belts 251 and 252 and a belt cover 253.
  • the cross belts 251 and 252 are formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coat rubber and having a belt angle of 20 ° to 55 ° in absolute value. Composed.
  • the plurality of cross belts 251 and 252 have different belt angles defined as the inclination angles of the fiber direction of the belt cords with respect to the tire circumferential direction, and are laminated by crossing the fiber directions of the belt cords. It is configured as a so-called cross-ply structure.
  • the belt cover 253 is formed by rolling one or a plurality of cords made of steel coated with a coat rubber or an organic fiber material, and has a belt angle of 0 ° to 10 ° in absolute value. Further, the belt cover 253 is formed by winding one or a plurality of cords constituting the belt cover 253 around the outer circumferential surface of the cross belts 251 and 252 a plurality of times in the tire circumferential direction and spirally. 251 and 252 are stacked on the outer side in the tire radial direction.
  • a carcass 20 including a radial ply cord is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 25 and on the tire equatorial plane CL side of the sidewall portion 4.
  • the carcass 20 has a single-layer structure composed of a single carcass ply and is disposed between a pair of bead portions 10. That is, one carcass 20 is bridged in a toroidal shape between bead cores 11 disposed on both sides in the tire width direction, and constitutes a skeleton of the pneumatic tire 1.
  • the carcass 20 is disposed from one bead portion 10 to the other bead portion 10 among the bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and wraps the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the bead core 10 is folded along the bead core 11 from the inner side in the tire width direction of the bead core 11 to the outer side in the tire width direction.
  • the carcass 20 has a winding portion 22 that is a portion that is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction of the bead core 11 as described above.
  • the winding portion 22 of the carcass 20 is disposed so as to extend outward in the tire radial direction at a position on the outer side in the tire radial direction of the bead core 11, and is disposed between the pair of bead portions 10 in the carcass 20. It overlaps with the main body part 21 which is a part to be applied from the outside in the tire width direction.
  • the bead filler 12 is disposed in a region surrounded by the bead core 11, the main body portion 21 of the carcass 20, and the winding portion 22 on the outer side in the tire radial direction of the bead core 11.
  • the carcass 20 having the winding portion 22 is (periphery length of the winding portion 22 / periphery of the entire carcass 20. (Long) is in the range of 0.20 to 0.35.
  • the peripheral length of the entire carcass 20 in this case refers to the total length of the carcass 20 in the direction along the carcass 20, which includes the two winding portions 22 and the main body portion 21 in the meridional section.
  • the peripheral length of the hoisting part 22 is along the hoisting part 22 between the end part on the inner side in the tire radial direction of the hoisting part 22 and the end part 23 (see FIG. 2) on the outer side in the tire radial direction of the hoisting part 22. This refers to the total length of the winding part 22 in the measured direction.
  • the carcass ply of the carcass 20 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or organic fiber materials such as aramid, nylon, polyester, rayon, etc. with a coat rubber, and the carcass with respect to the tire circumferential direction.
  • the carcass angle which is the inclination angle of the cord, is formed to be 85 ° to 95 ° in absolute value.
  • the carcass cord has a wire diameter that is a diameter of the carcass cord in a range of 1100 T / 2 or more and 1670 T / 2 or less, and the number of carcass cords driven per 50 mm in the direction in which the carcass cords are arranged is 45 or more. It is within the range of 55 or less.
  • the rim cushion rubber 34 which comprises the contact surface of the bead part 10 with respect to a rim flange is arrange
  • An inner liner 35 that is an air permeation preventive layer is disposed on the inner surface of the pneumatic tire 1.
  • the inner liner 35 is formed along the carcass 20 on the inner side of the carcass 20 or on the inner side of the carcass 20 in the pneumatic tire 1.
  • FIG. 2 is a detailed view of FIG.
  • the end portion 23 of the winding portion 22 is disposed on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 25 and on the inner side in the tire width direction of the belt layer 25.
  • the hoisting portion 22 that extends from the bead portion 10 to the outer side in the tire radial direction extends to the vicinity of the belt layer 25, and the end portion 23 of the hoisting portion 22 on the outer side in the tire radial direction is the belt layer. In the vicinity of 25, it enters between the body portion 21 of the carcass 20 and the belt layer 25.
  • the end portion 23 of the winding portion 22 of the carcass 20 is between the cross belt 251 located on the innermost side in the tire radial direction among the plurality of cross belts 251 and 252 included in the belt layer 25 and the main body portion 21 of the carcass 20.
  • the cross belt 251 is located on the inner side in the tire width direction of the end portion 251a in the tire width direction.
  • FIG. 3 is a detailed view of FIG. 1B.
  • the bead unit 10 has a bead base 15.
  • the bead base 15 is a surface on the inner side in the tire radial direction of the bead portion 10 and is formed to be inclined with respect to the tire rotation axis in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inner side to the outer side in the tire width direction. ing.
  • the end of the bead base 15 on the inner side in the tire width direction is provided as a bead toe 16, and the bead toe 16 is the innermost end of the bead part 10 in the tire radial direction of the bead part 10. .
  • the outer end of the bead base 15 in the tire width direction is a bead heel portion 17, and the bead heel portion 17 is formed in a curved shape that is convex on the surface side of the pneumatic tire 1. That is, the bead base 15 and the outer surface in the tire width direction of the pneumatic tire 1 are connected by the bead heel portion 17 formed in an arc shape in the meridional section view of the pneumatic tire 1.
  • the distance Df between the outer end 13 in the tire radial direction and the bead heel 17 of the bead 10 is in the range of 20% to 40% of the tire cross-section height Hs.
  • the measurement point on the bead heel portion 17 side of the distance Df in this case is the bead heel portion 17 when the distance between the pair of bead portions 10 in the tire width direction is the distance in a state where the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim.
  • an intersection 17a with the rim base line BL for this reason, the distance Df is strictly the distance between the outer end portion 13 of the bead filler 12 in the tire radial direction and the intersection 17a between the bead heel portion 17 and the rim base line BL.
  • the tire cross-sectional height Hs is the distance in the tire radial direction between the rim base line BL and the portion of the tread portion 2 that is located on the outermost side in the tire radial direction. That is, the tire cross-section height Hs is the tire outer diameter and the rim when the pneumatic tire 1 is assembled on the specified rim, filled with the specified internal pressure, and no load is applied to the pneumatic tire 1. One half of the difference from the diameter.
  • the distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 defined as described above is preferably 40 mm or more and 50 mm or less.
  • the bead filler 12 preferably has a cross-sectional area in the meridional section of the pneumatic tire 1 in the range of 110 mm 2 to 160 mm 2 , and the tire cross-section height Hs is in the range of 110 mm to 170 mm. Is preferred. Furthermore, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment preferably has an aspect ratio of 55 or more.
  • a reinforcing layer 40 is disposed between the winding portion 22 of the carcass 20 and the bead filler 12.
  • the outer end 41 in the tire radial direction is on the outer side in the tire radial direction than the outer end 13 in the tire radial direction of the bead filler 12, and more than the position in the tire radial direction of the tire maximum width position P. It is located inside the tire radial direction.
  • the reinforcing layer 40 has an inner end portion 42 in the tire radial direction positioned on the outer side in the tire radial direction than the bead core 11.
  • the reinforcing layer 40 is sandwiched between the bead filler 12 and the winding portion 22 of the carcass 20 from both sides in the tire width direction in a range where the bead filler 12 is positioned in the tire radial direction. Further, the reinforcing layer 40 is sandwiched between the main body portion 21 and the winding portion 22 of the carcass 20 from both sides in the tire width direction at a position outside the bead filler 12 in the tire radial direction.
  • distance Dr of the outer side edge part 41 in the tire radial direction of the reinforcement layer 40 and the outer side edge part 13 in the tire radial direction of the bead filler 12 exists in the range of 5 mm or more and 15 mm or less.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of the carcass 20 and the reinforcing layer 40 as viewed from the CC direction of FIG.
  • the reinforcing layer 40 has a reinforcing cord 43 made of steel, and is formed by coating a plurality of reinforcing cords 43 with a coat rubber and rolling them.
  • the reinforcement cord 43 has an inclination angle AC in the range of 15 ° to 25 ° in the tire circumferential direction. For this reason, the reinforcing cord 43 is disposed so as to intersect the carcass cord 24 of the carcass 20.
  • the reinforcing cord 43 is preferably disposed so as to intersect the carcass cord 24 within a range of 65 ° to 75 °.
  • FIG. 5 is a DD arrow view of FIG.
  • the reinforcing cord 43 has a wire diameter ⁇ C in the range of 0.20 mm to 0.30 mm. Further, in the reinforcing layer 40, the number of the reinforcing cords 43 driven per 50 mm in the direction orthogonal to the extending direction of the reinforcing cords 43, that is, the direction in which the reinforcing cords 43 are arranged, is in the range of 35 to 45. ing.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is used for a vehicle having both high running performance and comfort, which is mainly called SUV (Sport Utility Vehicle). Many tires mounted on SUVs have a relatively large outer diameter in order to transmit a large driving force to the road surface and to ensure steering stability.
  • SUV Sport Utility Vehicle
  • the rim wheel is fitted to the bead portion 10 and mounted on the vehicle in a state where the rim is assembled and inflated.
  • the pneumatic tire 1 When the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 positioned below the tread surface 3 contacts the road surface.
  • the vehicle travels by transmitting a driving force or a braking force to the road surface or generating a turning force by a frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • driving force is transmitted to the road surface
  • power generated by a prime mover such as an engine of the vehicle is transmitted to the rim wheel, transmitted from the rim wheel to the bead unit 10, and transmitted to the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 When the pneumatic tire 1 is used, loads in various directions act on these parts as described above, and these loads are received by the pressure of the inflated air or the carcass 20 provided as a skeleton of the pneumatic tire 1. .
  • the load acting in the tire radial direction between the tread portion 2 and the bead portion 10 due to the weight of the vehicle and road surface unevenness is mainly received by the pressure of the inflated air and the carcass 20.
  • a plurality of carcass 20 are provided, for example, In the conventional pneumatic tire 1, two carcass 20 are stacked and arranged.
  • the end portion 23 of the winding portion 22 of the carcass 20 is reduced. Is disposed in the inner side of the belt layer 25 in the tire radial direction and in the inner side of the belt layer 25 in the tire width direction. As a result, the winding portion 22 of the carcass 20 is fixed at both ends in the tire radial direction, so that it can be used as a member for ensuring strength.
  • the winding portion 22 is formed along the sidewall portion 4 with the tread portion 2 and the bead. Since it is arrange
  • a reinforcing layer 40 is disposed between the winding portion 22 of the carcass 20 and the bead filler 12, and the outer end portion 41 of the reinforcing layer 40 has a tire diameter larger than that of the outer end portion 13 of the bead filler 12. Since it is located on the outer side in the tire and on the inner side in the tire radial direction than the position in the tire radial direction of the tire maximum width position P, the rigidity of the sidewall portion 4 can be appropriately improved. As a result, even when a large load is applied to the pneumatic tire 1, it can be appropriately received by the sidewall portion 4 whose rigidity is ensured by the hoisting portion 22 and the reinforcing layer 40, thereby improving steering stability. In addition, ride performance can be secured.
  • the bead filler 12 has a distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 of the bead portion 10 within the range of 20% to 40% of the tire cross-section height Hs. 12, the rigidity of the sidewall portion 4 can be appropriately improved. That is, when the distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 is less than 20% of the tire cross-section height Hs, the size of the bead filler 12 in the tire radial direction is too small. There is a possibility that the effect of improving the rigidity of the sidewall portion 4 by 12 is not properly exhibited.
  • the distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 exceeds 40% of the tire cross-section height Hs, the size of the bead filler 12 in the tire radial direction is too large. Therefore, there is a possibility that the rigidity of the sidewall portion 4 is excessively increased. In this case, there is a possibility that riding comfort performance may be deteriorated due to the rigidity of the sidewall portion 4 being too high.
  • the distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 is within the range of 20% to 40% of the tire cross-section height Hs, the side performance is reduced to the extent that the ride comfort performance does not deteriorate. An effect of improving the rigidity of the wall portion 4 can be obtained by the bead filler 12.
  • the sidewall portion 4 is formed of the side rubber 33 having a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.04 to 0.10, A rubber having a low tan ⁇ and a low heat generation is used as compared with the rubber used for the sidewall portion 4.
  • rolling resistance can be reduced, improving the rigidity of the side wall part 4.
  • the reinforcing layer 40 further increases the rigidity of the sidewall portion 4. It can certainly be improved moderately. That is, when the distance Dr between the outer end portion 41 of the reinforcing layer 40 and the outer end portion 13 of the bead filler 12 is less than 5 mm, the range in which the reinforcing layer 40 is disposed is not so large, and the reinforcing layer 40 reinforces it. Since the range to perform is not large, even if the reinforcing layer 40 is provided, it may be difficult to improve the rigidity of the sidewall portion 4.
  • the reinforcing layer 40 even if the reinforcing layer 40 is provided, it may be difficult to effectively improve the steering stability.
  • the distance Dr between the outer end 41 of the reinforcing layer 40 and the outer end 13 of the bead filler 12 exceeds 15 mm, the range in which the reinforcing layer 40 is disposed may be too large. In this case, since the range to be reinforced by the reinforcing layer 40 becomes large, the rigidity of the sidewall portion 4 becomes too high, and it may be difficult to ensure riding comfort performance.
  • the range in which the reinforcing layer 40 is disposed is more An appropriate range can be ensured.
  • the side wall part 4 is reinforced with the reinforcement layer 40, an appropriate range can be reinforced more reliably and the rigidity of the side wall part 4 can be improved more reliably and appropriately. As a result, it is possible to ensure steering stability while ensuring the riding comfort performance more reliably.
  • the reinforcing layer 40 has a reinforcing cord 43 made of steel, the wire diameter ⁇ C of the reinforcing cord 43 is in the range of 0.20 mm or more and 0.30 mm or less, and the number of the reinforcing cords 43 driven per 50 mm Is in the range of 35 or more and 45 or less, the rigidity of the sidewall portion 4 can be more reliably set to an appropriate size. That is, when the wire diameter ⁇ C of the reinforcing cord 43 is less than 0.20 mm or the number of reinforcing cords 43 driven per 50 mm is less than 35, it is difficult to ensure the rigidity of the reinforcing layer 40 itself.
  • the reinforcing layer 40 Even if the reinforcing layer 40 is provided, it may be difficult to effectively increase the rigidity of the sidewall portion 4. In this case, it may be difficult to effectively improve the steering stability. Further, when the wire diameter ⁇ C of the reinforcing cord 43 exceeds 0.30 mm or the number of reinforcing cords 43 driven per 50 mm exceeds 45, the rigidity of the reinforcing layer 40 itself may be too high. By arranging the reinforcing layer 40, there is a possibility that the rigidity of the sidewall portion 4 becomes too high. In this case, it may be difficult to ensure ride comfort performance.
  • the reinforcement cord 43 The rigidity of the layer 40 itself can be set to an appropriate size, and the rigidity of the sidewall portion 4 can be set to an appropriate size by disposing the reinforcing layer 40. As a result, the driving stability can be improved while ensuring the riding comfort performance more reliably.
  • the bead filler 12 has a cross-sectional area in the meridional section of the pneumatic tire 1 within a range of 110 mm 2 or more and 160 mm 2 or less, the rigidity of the sidewall portion 4 can be more reliably set to an appropriate size. it can. That is, when the cross-sectional area of the bead filler 12 is less than 110 mm 2 , the cross-sectional area of the bead filler 12 is too small, and thus the effect of improving the rigidity of the sidewall portion 4 by the bead filler 12 may not be properly exhibited. There is.
  • the cross-sectional area of the bead filler 12 exceeds 160 mm 2 , the cross-sectional area of the bead filler 12 is too large, and therefore the rigidity of the sidewall portion 4 may be excessively increased by the bead filler 12. In this case, there is a possibility that riding comfort performance may be deteriorated due to the rigidity of the sidewall portion 4 being too high.
  • the bead filler 12 when the cross-sectional area of the bead filler 12 is in the range of 110 mm 2 or more and 160 mm 2 or less, the bead filler 12 has an effect of improving the rigidity of the sidewall portion 4 to such an extent that the riding comfort performance does not deteriorate. be able to. As a result, the driving stability can be improved while ensuring the riding comfort performance more reliably.
  • the rigidity of the sidewall portion 4 can be more reliably set to an appropriate size. That is, when the distance Df between the outer end portion 13 of the bead filler 12 and the bead heel portion 17 is less than 40 mm, the size of the bead filler 12 in the tire radial direction is too small. There is a possibility that the effect of improving the rigidity is not properly exhibited.
  • the size of the bead filler 12 in the tire radial direction is too large. May be too high. In this case, there is a possibility that riding comfort performance may be deteriorated due to the rigidity of the sidewall portion 4 being too high.
  • the rigidity of the sidewall portion 4 is improved to such an extent that the riding comfort performance does not deteriorate.
  • An effect can be obtained by the bead filler 12. As a result, the driving stability can be improved while ensuring the riding comfort performance more reliably.
  • the base rubber 32 of the tread portion 2 has a JIS hardness at 20 ° C. in the range of 75 to 81 and tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.14 to 0.22
  • the rigidity of the tread portion 2 can be set to an appropriate size while suppressing heat generation during movement. That is, when the rubber hardness of the base rubber 32 measured under the condition of 20 ° C. is less than 75, there is a possibility that the rigidity of the tread portion 2 becomes too low to ensure the steering stability. Moreover, when the rubber hardness of the base rubber 32 measured under the condition of 20 ° C. exceeds 81, the rigidity of the tread portion 2 becomes too high, and it may be difficult to ensure the riding comfort performance.
  • tan ⁇ of the base rubber 32 at 60 ° C. is less than 0.14, it is difficult to secure the rubber hardness of the base rubber 32, although heat generation during tire rolling can be suppressed. It may become difficult to ensure the handling stability. Further, when tan ⁇ of the base rubber 32 at 60 ° C. exceeds 0.22, it becomes difficult to effectively suppress heat generation during tire rolling, and it may be difficult to reduce rolling resistance.
  • the rubber hardness of the base rubber 32 is in the range of 75 to 81 and tan ⁇ at 60 ° C. is in the range of 0.14 to 0.22, the heat generated during tire rolling is generated. While suppressing, the rigidity of the tread part 2 can be made into an appropriate magnitude
  • the minimum value Dm of the side rubber 33 is within the range of 1.0 mm ⁇ Dm ⁇ 3.5 mm, the mass of the sidewall portion 4 is more reliably reduced while maintaining the cut-resistant performance. be able to. That is, when the minimum value Dm of the side rubber 33 is less than 1.0 mm, the thickness of the side rubber 33 is too thin, so that the internal structure of the carcass 20 or the like when the sidewall portion 4 is rubbed against a curb or the like. There is a possibility that the cut-proof performance, which is the performance of protecting the internal structure so as not to damage the body, is lowered. Further, when the minimum value Dm of the side rubber 33 exceeds 3.5 mm, the side rubber 33 is too thick, so that the mass of the sidewall portion 4 is likely to increase, and the mass of the pneumatic tire 1 is reduced. Can be difficult to do.
  • the minimum value Dm of the thickness of the side rubber 33 is within the range of 1.0 mm ⁇ Dm ⁇ 3.5 mm, while ensuring the thickness of the side rubber 33 that can maintain the cut resistance performance, The mass of the sidewall portion 4 can be reduced more reliably. As a result, the weight of the pneumatic tire 1 can be more reliably reduced while ensuring cut resistance.
  • the carcass 20 in the meridional section of the pneumatic tire 1 becomes long. Compared with the case where two carcass 20 are provided, the mass can be significantly reduced. Moreover, since the arrangement
  • the end portion 23 of the carcass 20 is overlapped with the belt layer 25, the reinforcing layer 40 is provided, or the distance Df is set to the tire cross-sectional height Hs.
  • the effect of improving the steering stability can be obtained more remarkably by setting the value within the range of 20% to 40%. As a result, it is possible to obtain the effect of improving steering stability more significantly while reducing the weight of the mass and reducing the rolling resistance.
  • the reinforcing layer 40 has the reinforcing cord 43 made of steel, but the reinforcing layer 40 may not have the reinforcing cord 43.
  • the reinforcing layer 40 does not have the reinforcing cord 43, and has a JIS hardness at 20 ° C., that is, a rubber hardness measured under a condition of 20 ° C. and indicated by a JIS-A hardness in accordance with JIS K6253. It may be formed of rubber having a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.12 or more and 0.20 or less within the range of 95 or less.
  • the reinforcing layer 40 By configuring the reinforcing layer 40 using rubber having such physical property values, the rigidity of the sidewall portion 4 can be appropriately improved without using the reinforcing cord 43, and the rolling resistance can be suppressed. As a result, it is possible to improve steering stability and ride comfort performance while reducing rolling resistance.
  • a reinforcing member different from the reinforcing layer 40 may be provided in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment.
  • 6 to 8 are modified examples of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and are explanatory views of the side reinforcing layer 50.
  • FIG. As a reinforcing member different from the reinforcing layer 40, for example, as shown in FIGS. 6 to 8, a side reinforcing layer 50 is disposed between the side rubber 33 or the rim cushion rubber 34 and the winding portion 22 of the carcass 20. May be.
  • the side reinforcing layer 50 is preferably made of rubber having a JIS hardness at 20 ° C. of 70 or more and 85 or less and a tan ⁇ at 60 ° C. of 0.06 or more and 0.12 or less. Is preferably formed within a range of 0.5 mm to 2.0 mm.
  • the outer end portion 51 in the tire radial direction is positioned in the vicinity of the tread portion 2
  • the inner end portion 52 in the tire radial direction of the side reinforcing layer 50 is the winding portion 22 of the carcass 20 and the rim cushion.
  • the side reinforcing layer 50 may be disposed so as to be positioned between the rubber 34.
  • the outer end portion 51 is located in the vicinity of the tread portion 2
  • the inner end portion 52 is located in the vicinity of the tire maximum width position P and slightly inside the tire maximum width position P in the tire radial direction.
  • the side reinforcement layer 50 may be disposed so as to be located slightly outside in the tire radial direction. That is, the side reinforcing layer 50 has the outer end portion 51 positioned on the inner side in the tire radial direction than the end portion 23 of the winding portion 22 of the carcass 20, and the outer end portion 51 is on the outer side in the tire radial direction of the tire maximum width position P.
  • the inner end portion 52 only needs to be disposed so as to be located on the inner side in the tire radial direction of the tire maximum width position P.
  • the side reinforcing layer 50 made of rubber harder than the rubber hardness of the side rubber 33 is disposed in a position including the tire maximum width position P within a thickness range of 0.5 mm to 2.0 mm.
  • the rigidity of the sidewall portion 4 can be ensured more easily.
  • the side reinforcing layer 50 is made of rubber having a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.06 or more and 0.12 or less. can do. As a result, it is possible to improve steering stability and ride comfort performance while more reliably reducing rolling resistance.
  • Example ⁇ 9A to 9D are tables showing the results of performance tests of pneumatic tires.
  • the performance evaluation test performed on the pneumatic tire 1 of the conventional example and the comparative example and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described.
  • the performance evaluation test was performed on a test of tire mass, which is the mass of the pneumatic tire 1, steering stability, and rolling resistance.
  • the performance evaluation test was performed using a pneumatic tire 1 having a tire size 235 / 55R19 101V size specified by JATMA.
  • the weight per one test tire was displayed as an index with the conventional example 1 described later as 100. The smaller this value is, the lighter the tire is, and the tire mass is better from the viewpoint of weight reduction.
  • test tire is assembled on the rim wheel of the JATMA standard rim, filled with the specified internal pressure, and the test tire is the total number of wheels of the test vehicle using the SUV with a displacement of 2400cc as a test vehicle.
  • the test driver drove the test vehicle on the test course and performed a sensory evaluation on the handling stability during driving.
  • Steering stability is displayed with a score of Conventional Example 1 described later as 100, and the larger the value, the better the performance with respect to steering stability.
  • a test tire is assembled on a rim wheel of a JATMA standard rim, filled with a specified internal pressure, an indoor drum tester (drum diameter: 1707 mm) is used, and a load of 6.
  • the rolling resistance coefficient was calculated under the conditions of 47 kN and speed of 80 km / hour. The result was shown by the index
  • the pneumatic tires of the conventional examples 1 to 3 which are examples of the conventional pneumatic tire 1, the examples 1 to 15 which are the pneumatic tires 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention.
  • all of the conventional pneumatic tires 1 to 3 have two carcass 20, and the end portion 23 of the winding portion 22 of the carcass 20 is near the tire maximum width position P, That is, it is located near the middle of the belt layer 25 and the bead portion 10 in the sidewall portion 4.
  • the reinforcing layer 40 is not provided, and the tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber 33 is not in the range of 0.04 to 0.10.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber 33 is not in the range of 0.04 to 0.10.
  • Examples 1 to 15 which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention
  • the carcass 20 is all one, and the end portion 23 of the winding portion 22 of the carcass 20 is below the belt layer 25.
  • the belt layer 25 is located in the inner side in the tire radial direction and in the inner side of the belt layer 25 in the tire width direction.
  • the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 15 are all provided with the reinforcing layer 40, and the tan ⁇ at 60 ° C. of the side rubber 33 is in the range of 0.04 to 0.10. .
  • the distance Dr between the outer end 41 of the reinforcing layer 40 and the outer end 13 of the bead filler 12, the cross-sectional area of the bead filler 12, and the thickness of the side rubber 33 The minimum value Dm, the presence or absence of the side reinforcing layer 50, the rubber hardness, and the rubber hardness of the base rubber 32 are different.
  • the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 15 were compared with the conventional examples 1 to 3 and the comparative examples 1 to 4.
  • the weight of the tire can be reduced, the handling stability can be improved, and the rolling resistance can be reduced. That is, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 15 can improve steering stability while reducing the weight and rolling resistance.

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Abstract

質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ操縦安定性を向上させるために、空気入りタイヤ１は、巻上げ部２２を有する１枚のカーカス２０と、カーカス２０の巻上げ部２２とビードフィラー１２との間に配設される補強層４０と、を備え、カーカス２０は、巻上げ部２２の端部２３がベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に配置され、ビードフィラー１２は、外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内であり、補強層４０は、外側端部４１がビードフィラー１２の外側端部１３よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、サイドウォール部４は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴム３３により形成される。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤには、操縦安定性等の種々の性能が要求されるため、従来の空気入りタイヤでは、これらの要求を満たすため、構造に様々な工夫が施されている。例えば、特許文献１、２では、カーカスをビードコアに巻き回した際の巻上げ部を、タイヤ径方向外側に延在させてベルトの両端部とオーバーラップして終端させたり、巻上げ端をベルト層の近傍に配置したりすることにより、操縦安定性の確保や耐久性の向上を図っている。また、特許文献３では、カーカスプライの折り返し部の外側に硬質ゴム層と軟質ゴム層とを配置することにより、タイヤ重量を増加させることなくビード部耐久性の向上を図っている。
　また、特許文献４では、第１と第２のカーカスプライを備え、第１のカーカスプライにおける外側に折り返された部分の端部をベルトの内側に位置させ、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にサイド補強層を備えることにより、耐久性や操縦安定性の確保を図っている。また、特許文献５では、２枚のカーカスプライが設けられると共に、１枚のカーカスプライは折返し部の外端がベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、ビード部に、ビードエーペックスに沿ってタイヤ半径方向に延びるコード補強層を設けることにより、負荷率の低い状況で使用される場合であっても高い操縦安定性を発揮することを可能としている。
特許第４４３７８４５号公報 特開２００１－３４１５０６号公報 特開平１０－２４７１２号公報 特開２０１６－４３８８６号公報 特開２００４－３５２１７４号公報
　ここで、近年では車両の燃費が重要視されており、それに伴い、空気入りタイヤに対しては、軽量化と転がり抵抗の低減が求められている。軽量化を図るためには、空気入りタイヤを構成する部材を減らせばよく、例えば、カーカスを１枚にすることにより軽量化を図ることができる。しかし、カーカスを１枚にした場合は、剛性が低下するため、操縦安定性が低下する虞がある。操縦安定性を極力高めるための手法としては、例えば、トレッド部のベースゴムの硬度を高くすることが挙げられる。しかし、ベースゴムの硬度を高くした場合、転がり抵抗が大きくなる虞があり、空気入りタイヤに求められる性能を確保出来ない虞がある。これらのように、操縦安定性を低下させることなく軽量化と転がり抵抗の低減を図ることは、大変困難なものとなっていた。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ操縦安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有する１枚のカーカスと、前記カーカスの前記巻上げ部と前記ビードフィラーとの間に配設される補強層と、を備え、前記カーカスは、前記巻上げ部の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側で、且つ、前記ベルト層のタイヤ幅方向における内側の領域に配置され、前記ビードフィラーは、タイヤ径方向における外側端部と、前記ビード部のビードヒール部との距離がタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内であり、前記補強層は、タイヤ径方向における外側端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ径方向における内側端部が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、前記サイドウォール部は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴムにより形成されることを特徴とする。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記補強層の前記外側端部と前記ビードフィラーの前記外側端部との距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、スチールからなる補強コードを有し、前記補強コードは、線径が０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、前記補強層は、５０ｍｍあたりの前記補強コードの打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内であることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、２０℃でのＪＩＳ硬度が８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１２以上０．２０以下の範囲内のゴムにより形成されることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記空気入りタイヤの子午断面における断面積が１１０ｍｍ２以上１６０ｍｍ２以下の範囲内であることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、トレッド面を形成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置するベースゴムと、を有し、前記ベースゴムは、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内であることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴムは、厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴムまたはリムクッションゴムと、前記カーカスの前記巻上げ部との間には、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムからなるサイド補強層が配設されており、前記サイド補強層は、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成され、前記タイヤ最大幅位置を含む位置に配置されていることが好ましい。
　上記空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ断面高さは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であり、偏平比が５５以上であることが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ操縦安定性を向上させることができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ詳細図である。 図３は、図１のＢ詳細図である。 図４は、図３のＣ－Ｃ方向から見たカーカス及び補強層についての説明図である。 図５は、図４のＤ－Ｄ矢視図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイド補強層についての説明図である。 図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１の輪郭を構成する。トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両の走行時に路面と接触する面になっており、この外周表面はトレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝（図示省略）や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。
　トレッド部２は、トレッド面３を形成するキャップゴム３１と、キャップゴム３１のタイヤ径方向内側に位置するベースゴム３２と、を有している。即ち、トレッド部２は、キャップゴム３１とベースゴム３２とがタイヤ径方向に積層されることにより構成されている。これらのキャップゴム３１とベースゴム３２は、互いにゴムが異なっており、即ち、キャップゴム３１とベースゴム３２とでゴム硬さが互いに異なっている。具体的には、キャップゴム３１は、２０℃でのＪＩＳ硬度が６２以上６８以下の範囲内のゴムにより構成されており、ベースゴム３２は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内のゴムにより構成されている。また、キャップゴム３１とベースゴム３２とでは、粘弾性も異なっており、キャップゴム３１は、６０℃でのｔａｎδが０．０８以上０．１６以下の範囲内になっているのに対し、ベースゴム３２は、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内になっている。
　なお、本実施形態において、２０℃でのＪＩＳ硬度は、２０℃の条件下で測定される、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さをいう。また、本実施形態において、６０℃でのｔａｎδは、ＪＩＳ　Ｋ６３９４に準拠して粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定したときの値をいう。
　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドゴム３３より構成されるサイドウォール部４が配設されている。つまり、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。サイドウォール部４を構成するサイドゴム３３は、２０℃でのＪＩＳ硬度が５０以上５４以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内のゴムにより構成されている。なお、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδは、０．０５以上０．１１以下の範囲内であるのが好ましい。
　また、サイドウォール部４は、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内となって形成されている。サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍは、タイヤ最大幅位置Ｐと、交差ベルト２５１の端部２５１ａの位置との間において、サイドゴム３３の厚さが最も薄くなる位置でのサイドゴム３３の厚さになっている。この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部４の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。
　なお、ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、ここでいうリムベースラインＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。
　タイヤ幅方向における両側に位置する一対のサイドウォール部４のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、サイドウォール部４と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるゴム部材になっている。
　また、トレッド部２のタイヤ径方向内側にはベルト層２５が配設されている。ベルト層２５は、複数の交差ベルト２５１、２５２とベルトカバー２５３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト２５１、２５２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト２５１、２５２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー２５３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る１本或いは複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー２５３は、ベルトカバー２５３を構成する１本或いは複数のコードを、交差ベルト２５１、２５２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回、且つ、螺旋状に巻き付けることにより、交差ベルト２５１、２５２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　ベルト層２５のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部４のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２０が連続して設けられている。このカーカス２０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、一対のビード部１０同士の間に亘って配設されている。即ち、１枚のカーカス２０は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されて、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。
　詳しくは、カーカス２０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア１１に沿って折り返されている。カーカス２０は、このようにビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分である巻上げ部２２を有している。カーカス２０の巻上げ部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ径方向外側に向かって延びて配設されており、カーカス２０における、一対のビード部１０同士の間に亘って配設される部分である本体部２１に対して、タイヤ幅方向外側から重ねられている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側における、ビードコア１１とカーカス２０の本体部２１と巻上げ部２２とに囲まれた領域に配設されている。
　巻上げ部２２を有するカーカス２０は、空気入りタイヤ１の子午断面におけるカーカス２０全体のペリフェリ長と巻上げ部２２のペリフェリ長とを比較した場合に、（巻上げ部２２のペリフェリ長／カーカス２０全体のペリフェリ長）が、０．２０以上０．３５以下の範囲内になっている。この場合におけるカーカス２０全体のペリフェリ長は、子午断面における２箇所の巻上げ部２２と本体部２１とを合わせた、カーカス２０に沿った方向におけるカーカス２０の全長をいう。また、巻上げ部２２のペリフェリ長は、巻上げ部２２のタイヤ径方向内側の端部と、巻上げ部２２のタイヤ径方向外側の端部２３（図２参照）との間の、巻上げ部２２に沿った方向における巻上げ部２２の全長をいう。
　また、カーカス２０のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８５°以上９５°以下となって形成されている。また、カーカスコードは、カーカスコードの直径である線径が１１００Ｔ／２以上１６７０Ｔ／２以下の範囲内になっており、カーカスコードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのカーカスコードの打ち込み本数が、４５本以上５５本以下の範囲内になっている。
　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス２０の巻上げ部２２のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム３４が配設されている。また、空気入りタイヤ１の内面には、空気透過防止層であるインナーライナ３５が配設されている。このインナーライナ３５は、カーカス２０の内側、或いは、当該カーカス２０の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス２０に沿って形成されている。
　図２は、図１のＡ詳細図である。カーカス２０は、巻上げ部２２の端部２３が、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に配置されている。詳しくは、ビード部１０側からタイヤ径方向外側に延びて配設される巻上げ部２２は、ベルト層２５の近傍まで延びており、巻上げ部２２のタイヤ径方向外側の端部２３が、ベルト層２５の近傍で、カーカス２０の本体部２１とベルト層２５との間に入り込んでいる。つまり、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３は、ベルト層２５が有する複数の交差ベルト２５１、２５２のうち最もタイヤ径方向内側に位置する交差ベルト２５１とカーカス２０の本体部２１との間に位置し、且つ、当該交差ベルト２５１のタイヤ幅方向における端部２５１ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。これにより、カーカス２０は、巻上げ部２２の端部２３が、カーカス２０の本体部２１とベルト層２５とによってタイヤ径方向に挟まれている。
　図３は、図１のＢ詳細図である。ビード部１０は、ビードベース１５を有している。ビードベース１５は、ビード部１０のタイヤ径方向内側の表面になっており、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜して形成されている。ビードベース１５のタイヤ幅方向内側の端部は、ビードトウ１６として設けられており、ビードトウ１６は、ビード部１０のタイヤ径方向における、最も内側の端部であるビード部最内端になっている。また、ビードベース１５のタイヤ幅方向における外側の端部は、ビードヒール部１７になっており、ビードヒール部１７は、空気入りタイヤ１の表面側に凸となる曲面状に形成されている。つまり、ビードベース１５と、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における外側の表面とは、空気入りタイヤ１の子午断面視において円弧状に形成されるビードヒール部１７によって接続されている。
　ビードフィラー１２は、タイヤ径方向における外側端部１３と、ビード部１０のビードヒール部１７との距離Ｄｆが、タイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内になっている。この場合の距離Ｄｆのビードヒール部１７側の測定点は、一対のビード部１０同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にした場合における、ビードヒール部１７とリムベースラインＢＬとの交点１７ａになっている。このため、距離Ｄｆは、厳密には、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３と、ビードヒール部１７とリムベースラインＢＬとの交点１７ａとの距離になっている。
　また、タイヤ断面高さＨｓは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外方側に位置している部分と、リムベースラインＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。つまり、タイヤ断面高さＨｓは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。これらのように規定される、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆは、４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるのが好ましい。
　また、ビードフィラー１２は、空気入りタイヤ１の子午断面における断面積が１１０ｍｍ２以上１６０ｍｍ２以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ断面高さＨｓは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、偏平比が５５以上であるのが好ましい。
　また、カーカス２０の巻上げ部２２とビードフィラー１２との間には、補強層４０が配設されている。補強層４０は、タイヤ径方向における外側端部４１が、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。また、補強層４０は、タイヤ径方向における内側端部４２が、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置している。
　つまり、補強層４０は、タイヤ径方向におけるビードフィラー１２が位置する範囲では、タイヤ幅方向における両側からビードフィラー１２とカーカス２０の巻上げ部２２とによって挟まれている。また、補強層４０は、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の位置では、タイヤ幅方向における両側からカーカス２０の本体部２１と巻上げ部２２とによって挟まれている。なお、補強層４０のタイヤ径方向における外側端部４１と、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における外側端部１３との距離Ｄｒは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
　図４は、図３のＣ－Ｃ方向から見たカーカス２０及び補強層４０についての説明図である。補強層４０は、スチールからなる補強コード４３を有しており、複数の補強コード４３をコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。補強コード４３は、タイヤ周方向に傾斜角度ＡＣが１５°以上２５°以下の範囲内になっている。このため、補強コード４３は、カーカス２０が有するカーカスコード２４に対して交差して配設されている。補強コード４３は、カーカスコード２４に対して６５°以上７５°以下の範囲内で交差して配設されるのが好ましい。
　図５は、図４のＤ－Ｄ矢視図である。補強コード４３は、線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、補強層４０は、補強コード４３の延在方向に直交する方向、即ち、補強コード４３が並ぶ方向における５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が、３５本以上４５本以下の範囲内になっている。
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主にＳＵＶ（Sport　Utility　Vehicle）と呼ばれる、高い走破性と快適性とを兼ね備えた車両に用いられる。ＳＵＶに装着されるタイヤは、大きな駆動力を路面に伝えることを可能とし、また、操縦安定性も確保するため、比較的大きな外径を有するものが多くなっている。このような車両に用いられる空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合してリムホイールに、リム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。
　空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部１０に伝達され、空気入りタイヤ１に伝達される。
　空気入りタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、インフレートした空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス２０によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主にインフレートした空気の圧力やカーカス２０によって受ける。このように、カーカス２０は、空気入りタイヤ１に作用する荷重を受ける必要があるため、ＳＵＶに装着される従来の空気入りタイヤ１では、カーカス２０が複数設けられるものが多くなっており、例えば、従来の空気入りタイヤ１では、２枚のカーカス２０が重ねられて配置される。
　これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、カーカス２０は１枚のみが配置されている。これにより、カーカス２０全体の質量が軽減するため、空気入りタイヤ１の質量を軽減することができる。
　なお、カーカス２０を１枚にした場合、強度を確保するための部材が減るため、通常はカーカス２０全体としての剛性が低下するが、本実施形態では、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３を、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に配置している。これにより、カーカス２０の巻上げ部２２は、タイヤ径方向における両端が固定されるため、強度を確保する部材として用いることができ、巻上げ部２２は、サイドウォール部４に沿ってトレッド部２とビード部１０との間にかけて配置されるため、サイドウォール部４の剛性を確保することができる。
　また、カーカス２０の巻上げ部２２とビードフィラー１２との間には補強層４０が配設されており、補強層４０は、外側端部４１が、ビードフィラー１２の外側端部１３よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置しているため、サイドウォール部４の剛性を、適度に向上させることができる。これらにより、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用する場合でも、巻上げ部２２と補強層４０とによって剛性が確保されたサイドウォール部４によって適切に受けることができるため、操縦安定性を向上させることができ、また、乗り心地性能も確保することができる。
　さらに、ビードフィラー１２は、ビードフィラー１２の外側端部１３とビード部１０のビードヒール部１７との距離Ｄｆが、タイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内であるため、ビードフィラー１２によってもサイドウォール部４の剛性を適切に向上させることができる。つまり、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの２０％未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの４０％を超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。これに対し、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆがタイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。
　本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、これらのようにカーカス２０を１枚で構成することよって軽量化を図りつつ、サイドウォール部４の剛性を向上させることにより操縦安定性を向上させることができるが、一般的にサイドウォール部４の剛性を向上させた場合、転がり抵抗が悪化する傾向にある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴム３３により形成されており、通常、サイドウォール部４に用いられるゴムよりもｔａｎδが低く低発熱のゴムが用いられている。これにより、サイドウォール部４の剛性を向上させつつ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、補強層４０は、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適度に向上させることができる。つまり、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが５ｍｍ未満である場合は、補強層４０を配設する範囲があまり大きくなく、補強層４０によって補強を行う範囲が大きくないため、補強層４０を設けてもサイドウォール部４の剛性を向上させ難くなる可能性がある。この場合、補強層４０を配設しても、操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが１５ｍｍを超える場合は、補強層４０を配設する範囲が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、補強層４０によって補強をする範囲が大きくなるため、サイドウォール部４の剛性が高くなり過ぎ、乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。
　これに対し、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内である場合は、補強層４０を配設する範囲を、より確実に適切な範囲にすることができる。これにより、補強層４０によってサイドウォール部４を補強する際に、より確実に適切な範囲を補強することができ、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適度に向上させることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を確保することができる。
　また、補強層４０は、スチールからなる補強コード４３を有し、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、また、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ未満であったり、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本未満であったりする場合は、補強層４０自体の剛性を確保するのが困難になる可能性があり、補強層４０を配設しても、サイドウォール部４の剛性を効果的に高めるのが困難になる可能性がある。この場合、操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、補強コード４３の線径φＣが０．３０ｍｍを超えたり、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が４５本を超えたりする場合は、補強層４０自体の剛性が高くなり過ぎる可能性があり、補強層４０を配設することによってサイドウォール部４の剛性が高くなり過ぎる可能性がある。この場合、乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。
　これに対し、補強コード４３の線径φＣが０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内で、５０ｍｍあたりの補強コード４３の打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内である場合は、補強層４０自体の剛性を適切な大きさにすることができ、この補強層４０を配設することによって、サイドウォール部４の剛性を適切な大きさにすることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、ビードフィラー１２は、空気入りタイヤ１の子午断面における断面積が１１０ｍｍ２以上１６０ｍｍ２以下の範囲内であるため、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、ビードフィラー１２の断面積が１１０ｍｍ２未満である場合は、ビードフィラー１２の断面積が小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の断面積が１６０ｍｍ２を超える場合は、ビードフィラー１２の断面積が大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。
　これに対し、ビードフィラー１２の断面積が１１０ｍｍ２以上１６０ｍｍ２以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが、４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である場合は、サイドウォール部４の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが４０ｍｍ未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが小さ過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を向上させる効果が、適切に発揮されない可能性がある。また、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが５０ｍｍを超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における大きさが大き過ぎるため、ビードフィラー１２によってサイドウォール部４の剛性を高くし過ぎる可能性がある。この場合、サイドウォール部４の剛性が高過ぎることに起因して乗り心地性能が低下する虞がある。
　これに対し、ビードフィラー１２の外側端部１３とビードヒール部１７との距離Ｄｆが４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲内である場合は、乗り心地性能が低下しない程度にサイドウォール部４の剛性を向上させる効果を、ビードフィラー１２によって得ることができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、トレッド部２のベースゴム３２は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内であるため、タイヤ転動時の発熱を抑えつつ、トレッド部２の剛性を適切な大きさにすることができる。つまり、２０℃の条件下で測定されるベースゴム３２のゴム硬さが７５未満である場合は、トレッド部２の剛性が低くなり過ぎて操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。また、２０℃の条件下で測定されるベースゴム３２のゴム硬さが８１を超える場合は、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能を確保し難くなる可能性がある。また、６０℃でのベースゴム３２のｔａｎδが０．１４未満である場合は、タイヤ転動時の発熱を抑えることはできるものの、ベースゴム３２のゴム硬さを確保するのが困難になり、操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。また、６０℃でのベースゴム３２のｔａｎδが０．２２を超える場合は、タイヤ転動時の発熱を効果的に抑えるのが困難になり、転がり抵抗を低減し難くなる可能性がある。
　これに対し、ベースゴム３２のゴム硬さが７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内である場合は、タイヤ転動時の発熱を抑えつつ、トレッド部２の剛性を適切な大きさにすることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減し、乗り心地性能を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、サイドゴム３３は、厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であるため、耐カット性能を維持しつつ、より確実にサイドウォール部４の質量を軽減することができる。つまり、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ未満である場合は、サイドゴム３３の厚さが薄過ぎるため、サイドウォール部４が縁石等に擦られた際にカーカス２０等の内部構造体が損傷しないように内部構造体を保護する性能である耐カット性能が低下する可能性がある。また、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが３．５ｍｍを超える場合は、サイドゴム３３の厚さが厚過ぎるため、サイドウォール部４の質量が増加し易くなり、空気入りタイヤ１の質量を軽減するのが困難になる可能性がある。
　これに対し、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍが、１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内であるため、耐カット性能を維持することのできるサイドゴム３３の厚さを確保しつつ、より確実にサイドウォール部４の質量を軽減することができる。この結果、耐カット性能を確保しつつ、より確実に空気入りタイヤ１の質量の軽量化を図ることができる。
　また、タイヤ断面高さＨｓが１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内で、偏平比が５５以上である場合は、空気入りタイヤ１の子午断面におけるカーカス２０が長くなるため、カーカス２０が１枚の場合は、カーカス２０が２枚の場合と比較して、質量を大幅に軽量化することができる。また、サイドウォール部４のタイヤ径方向における配設領域も大きくなるため、サイドゴム３３に、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるゴムを用いることによる転がり抵抗の低減の効果が大きくなる。また、サイドウォール部４のタイヤ径方向における配設領域が大きくなるため、カーカス２０の端部２３をベルト層２５に重ねたり、補強層４０を配設したり、距離Ｄｆをタイヤ断面高さＨｓの２０％以上４０％以下の範囲内にしたりすることによって操縦安定性を向上させる効果を、より顕著に得ることができる。これらの結果、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる効果を、より顕著に得ることができる。
　なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、補強層４０はスチールからなる補強コード４３を有しているが、補強層４０は補強コード４３を有していなくてもよい。補強層４０は、補強コード４３を有さずに、２０℃でのＪＩＳ硬度、つまり、２０℃の条件下で測定され、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さが、８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１２以上０．２０以下の範囲内のゴムにより形成されていてもよい。このような物性値を有するゴムを用いて補強層４０を構成することにより、補強コード４３を用いることなくサイドウォール部４の剛性を適度に向上させることができ、転がり抵抗を抑えることができる。これにより、転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性と乗り心地性能とを向上させることができる。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１に、補強層４０とは異なる補強部材を設けてもよい。図６～図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、サイド補強層５０についての説明図である。補強層４０とは異なる補強部材としては、例えば、図６～図８に示すように、サイドゴム３３またはリムクッションゴム３４と、カーカス２０の巻上げ部２２との間に、サイド補強層５０を配設してもよい。サイド補強層５０は、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムによって構成するのが好ましく、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成されるのが好ましい。
　また、サイド補強層５０を配置する位置は、タイヤ最大幅位置Ｐを含む位置に配置されていればよい。例えば、図６に示すように、タイヤ径方向における外側端部５１がトレッド部２の近傍に位置し、サイド補強層５０のタイヤ径方向における内側端部５２がカーカス２０の巻上げ部２２とリムクッションゴム３４との間に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。または、図７に示すように、外側端部５１はトレッド部２の近傍に位置し、内側端部５２はタイヤ最大幅位置Ｐの近傍でタイヤ最大幅位置Ｐの僅かにタイヤ径方向内側の位置に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。または、図８に示すように、内側端部５２はカーカス２０の巻上げ部２２とリムクッションゴム３４との間に位置し、外側端部５１はタイヤ最大幅位置Ｐの近傍でタイヤ最大幅位置Ｐの僅かにタイヤ径方向外側の位置に位置するようにサイド補強層５０を配置してもよい。つまり、サイド補強層５０は、外側端部５１がカーカス２０の巻上げ部２２の端部２３よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、外側端部５１はタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向外側で、内側端部５２はタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向内側に位置するように配置されていればよい。
　これらのように、サイドゴム３３のゴム硬さよりも硬いゴムからなるサイド補強層５０を、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で、タイヤ最大幅位置Ｐを含む位置に配置することにより、より容易にサイドウォール部４の剛性を確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１の剛性を所望の大きさにする際に、サイド補強層５０も用いて調節することができるので、より確実に所望の大きさの剛性にすることができる。また、サイド補強層５０を、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムによって構成することにより、サイド補強層５０を設ける場合でも、転がり抵抗が大きくなることを抑制することができる。これらの結果、より確実に転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性と乗り心地性能とを向上させることができる。
　〔実施例〕
　図９Ａ～図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の質量であるタイヤ質量と、操縦安定性と、転がり抵抗との試験について行った。
　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２３５／５５Ｒ１９　１０１Ｖサイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、タイヤ質量については、試験タイヤの１本当たりの重量を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの重量が軽く、タイヤ質量については、軽量化の観点で優れていることを示している。
　また、操縦安定性については、試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして規定内圧を充填し、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動のＳＵＶを試験車両として試験タイヤを試験車両の総輪に装着し、テストドライバーがテストコースで試験車両を走行させて走行時の操縦安定性についての官能評価を行った。操縦安定性は、後述する従来例１を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど、操縦安定性についての性能が優れていることを示している。
　また、転がり抵抗については、試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、規定内圧を充填して、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重６．４７ｋＮ、速度８０ｋｍ／時の条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例１の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。
　評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１～３の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～４の２２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例１～３の空気入りタイヤは、全てカーカス２０が２枚になっており、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３が、タイヤ最大幅位置Ｐ付近、即ち、サイドウォール部４におけるベルト層２５とビード部１０との中間付近に位置している。また、従来例１～３の空気入りタイヤは、補強層４０が設けられておらず、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内にない。また、比較例１～４の空気入りタイヤは、カーカス２０が１枚になっているものの、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内にない。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１５は、全てカーカス２０が１枚になっており、カーカス２０の巻上げ部２２の端部２３が、ベルト層２５下、即ち、ベルト層２５のタイヤ径方向内側で、且つ、ベルト層２５のタイヤ幅方向における内側の領域に位置している。また、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、全て補強層４０が設けられており、サイドゴム３３の６０℃でのｔａｎδが、０．０４以上０．１０以下の範囲内になっている。また、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、補強層４０の外側端部４１とビードフィラー１２の外側端部１３との距離Ｄｒや、ビードフィラー１２の断面積、サイドゴム３３の厚さの最小値Ｄｍ、サイド補強層５０の有無やゴム硬さ、ベースゴム３２のゴム硬さが、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ～図９Ｄに示すように、実施例１～１５の空気入りタイヤ１は、従来例１～３や比較例１～４に対して、タイヤ質量を軽量化させ、操縦安定性を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減させることができることが分かった。つまり、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、質量の軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、操縦安定性を向上させることができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド面
　４　サイドウォール部
　５　ショルダー部
　１０　ビード部
　１１　ビードコア
　１２　ビードフィラー
　１３　外側端部
　１５　ビードベース
　１６　ビードトウ
　１７　ビードヒール部
　２０　カーカス
　２１　本体部
　２２　巻上げ部
　２３　端部
　２４　カーカスコード
　２５　ベルト層
　３１　キャップゴム
　３２　ベースゴム
　３３　サイドゴム
　３４　リムクッションゴム
　３５　インナーライナ
　４０　補強層
　４１、５１　外側端部
　４２、５２　内側端部
　４３　補強コード
　５０　サイド補強層

Claims (9)

  1. 　トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、
    　タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
    　一対の前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に配設され、円環状に形成されるビードコアを備える一対のビード部と、
    　前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラーと、
    　一対の前記ビード部同士の間に亘って配設されると共に前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有する１枚のカーカスと、
    　前記カーカスの前記巻上げ部と前記ビードフィラーとの間に配設される補強層と、
    　を備え、
    　前記カーカスは、前記巻上げ部の端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側で、且つ、前記ベルト層のタイヤ幅方向における内側の領域に配置され、
    　前記ビードフィラーは、タイヤ径方向における外側端部と、前記ビード部のビードヒール部との距離がタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内であり、
    　前記補強層は、タイヤ径方向における外側端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部よりもタイヤ径方向外側で、且つ、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ径方向における内側端部が、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に位置し、
    　前記サイドウォール部は、６０℃でのｔａｎδが０．０４以上０．１０以下の範囲内となるサイドゴムにより形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記補強層は、前記補強層の前記外側端部と前記ビードフィラーの前記外側端部との距離が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記補強層は、スチールからなる補強コードを有し、
    　前記補強コードは、線径が０．２０ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下の範囲内であり、
    　前記補強層は、５０ｍｍあたりの前記補強コードの打ち込み本数が３５本以上４５本以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記補強層は、２０℃でのＪＩＳ硬度が８５以上９５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内のゴムにより形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ビードフィラーは、前記空気入りタイヤの子午断面における断面積が１１０ｍｍ２以上１６０ｍｍ２以下の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記トレッド部は、トレッド面を形成するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置するベースゴムと、を有し、
    　前記ベースゴムは、２０℃でのＪＩＳ硬度が７５以上８１以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．１４以上０．２２以下の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記サイドゴムは、厚さの最小値Ｄｍが１．０ｍｍ≦Ｄｍ≦３．５ｍｍの範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記サイドゴムまたはリムクッションゴムと、前記カーカスの前記巻上げ部との間には、２０℃でのＪＩＳ硬度が７０以上８５以下の範囲内で、６０℃でのｔａｎδが０．０６以上０．１２以下の範囲内のゴムからなるサイド補強層が配設されており、
    　前記サイド補強層は、厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内で形成され、前記タイヤ最大幅位置を含む位置に配置されている請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記タイヤ断面高さは、１１０ｍｍ以上１７０ｍｍ以下の範囲内であり、
    　偏平比が５５以上である請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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