JP2023069500A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりもサイド剛性の向上が可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１１及びビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置された内側サイド補強層６０と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置された外側サイド補強層７０と、を備え、内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄよりもタイヤ径方向内側に配置され、外側サイド補強層７０は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄからタイヤ径方向外側に延在する外側延在部７２を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端内周部に配置される一対のビードの間にカーカスプライを架け渡した骨格構造を、トレッドゴムやサイドウォールゴム等で被覆した構造を有する。従来、ビードを構成するビードフィラーのタイヤ幅方向両側に、カーカスプライによるセパレーションを抑制する補強層をそれぞれ配置した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２００４－１３０８８１号公報

上記特許文献１においてビードフィラーのタイヤ幅方向両側に配置された補強層は、いずれもビードフィラーのタイヤ径方向長さよりも短い。このため、タイヤが横力を受けた際に、その横力に抵抗するいわゆるサイド剛性が不十分になることが推測され、改善の余地がある。

そこで本発明は、従来よりもサイド剛性の向上が可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に配置された内側サイド補強層と、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置された外側サイド補強層と、を備え、前記内側サイド補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記外側サイド補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側に延在する外側延在部を有する。

本発明によれば、従来よりもサイド剛性の向上が可能な空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１の一部拡大図である。 実施形態に係るタイヤの外側サイド補強層及び内側サイド補強層の構成を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１の一部を拡大した図であって、後述するビード１０からサイドウォール２０にわたる部分を示す断面図である。

本実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、本実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

なお、図１の断面図は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態を示している。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。なお、図２についても同様である。

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、サイドウォール２０に設けられた内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０と、を備えている。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムプロテクタ１５と、を有している。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側から外側に延びるにつれて先細り形状となっている。

図２に示すように、ビードフィラー１２は、タイヤ周方向内側の内面１２ｂと、タイヤ周方向外側の外面１２ｃと、先細り形状先端であるタイヤ径方向外端１２ｄと、タイヤ径方向内端１２ｅと、を有する。ビードフィラー１２の内面１２ｂ及び外面１２ｃは、いずれもタイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ幅方向の外側に広がるようになだらかに湾曲し、タイヤ径方向外端１２ｄに収束している。ビードフィラー１２のタイヤ径方向内端１２ｅは、ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａに密着している。

ビードフィラー１２のタイヤ径方向内端１２ｅのタイヤ幅方向寸法は、ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａのタイヤ幅方向寸法よりも小さい。ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａのタイヤ幅方向内側には、ビードフィラー１２のタイヤ径方向内端１２ｅで覆われずにタイヤ径方向外側に面する段部１１ｂが形成されている。ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａのタイヤ幅方向外側には、ビードフィラー１２のタイヤ径方向内端１２ｅで覆われずにタイヤ径方向外側に面する段部１１ｃが形成されている。

ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。リムプロテクタ１５は、リムストリップゴム１４を含んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムの内側部分と接触する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ１５は、外傷からリムを保護する機能を有する。

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド３０は、無端状のベルト３１及びキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、内側ベルト３１１と、外側ベルト３１２と、を備えた２層構造である。内側ベルト３１１及び外側ベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

本実施形態の２層構造のベルト３１は、内側ベルト３１１が外側ベルト３１２よりも幅広である。したがって、外側ベルト３１２のタイヤ幅方向外端３１２Ａよりも、内側ベルト３１１のタイヤ幅方向外端３１１Ａがタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａは、内側ベルト３１１のタイヤ幅方向外端３１１Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側の端部３２ｂは、内側ベルト３１１のタイヤ幅方向外側の端部３１１ｂを覆って密着している。これにより、外側ベルト３１２は、キャッププライ３２と内側ベルト３１１とに挟まれた状態となっている。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地する踏面３３１を構成する部材である。トレッドゴム３３の踏面３３１には、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドゴム３３のタイヤ幅方向外側には、高モジュラスゴム３６が配置されている。高モジュラスゴム３６は、トレッドゴム３３とサイドウォールゴム２１との間に挟まれ、トレッドゴム３３とサイドウォールゴム２１とに密着されている。高モジュラスゴム３６は、比較的厚さの薄い帯状のゴム部材であって、トレッドゴム３３及びサイドウォールゴム２１よりもモジュラス（ゴムの弾性率）が高いゴムで構成されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

カーカスプライ４０は、プライ本体部４０１と、プライ折り返し部４０２と、屈曲部４０３と、を有する。プライ本体部４０１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、トレッド３０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部４０２は、プライ本体部４０１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部４０３は、プライ本体部４０１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部４０２につながる部分である。プライ本体部４０１とプライ折り返し部４０２とは、屈曲部４０３を介して連続している。

プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。プライ折り返し部４０２は、ビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部４０３は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含んでいる。

本実施形態のカーカスプライ４０は、第１カーカスプライ４１０および第２カーカスプライ４２０が重ねられた２層構造を有している。プライ本体部４０１においては、第１カーカスプライ４１０が第２カーカスプライ４２０のタイヤ内腔側に配置される。

プライ折り返し部４０２の第２カーカスプライ４２０は、タイヤ径方向内側からサイドウォール２０の途中まで延びている。プライ折り返し部４０２の第２カーカスプライ４２０のタイヤ径方向外側の端部４２１は、サイドウォール２０に配置されているプライ本体部４０１の第２カーカスプライ４２０に重ね合わされている。プライ折り返し部４０２の第２カーカスプライ４２０のタイヤ径方向外端４２１Ａは、高モジュラスゴム３６のタイヤ径方向内端３６Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。

プライ折り返し部４０２の第１カーカスプライ４１０は、タイヤ径方向内側から第２カーカスプライ４２０のタイヤ径方向外端４２１Ａを越えてタイヤ径方向外側に延び、さらにサイドウォール２０を経てトレッド３０のタイヤ幅方向外側の端部まで延びている。プライ折り返し部４０２の第１カーカスプライ４１０のタイヤ径方向外側の端部４１１は、プライ本体部４０１の第２カーカスプライ４２０におけるサイドウォール２０からトレッド３０にわたる部分に重ね合わされている。プライ折り返し部４０２の第１カーカスプライ４１０のタイヤ径方向外端４１１Ａは、外側ベルト３１２のタイヤ幅方向外端３１２Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。

本実施形態のカーカスプライ４０は２層構造であるが、カーカスプライ４０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ４０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリム装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０３を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４０２及びチェーハー１３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、サイドウォールゴム２１で覆われている。

インナーライナー５０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。したがってインナーライナー５０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部４０１の内面を覆っている。また、インナーライナー５０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部４０１及びチェーハー１３の内面を覆っている。インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍～２．３倍程度の硬度のゴムを用いることが好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍～１．６倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

図２に示すように、内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。内側サイド補強層６０は、タイヤ周方向に沿った環状の補強層である。内側サイド補強層６０のタイヤ幅方向の断面形状は、タイヤ径方向の内側から外側に延びている。

内側サイド補強層６０は、そのタイヤ径方向内端６０ａがビードフィラー１２の内側の段部１１ｂに係合した状態で、ビードフィラー１２の内面１２ｂに密着している。したがって、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向内端６０ａは、ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬよりも短い。したがって、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向外端６０ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄよりもタイヤ径方向内側に位置している。すなわち内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端６０ｂよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

また、内側サイド補強層６０は、カーカスプライ４０の、プライ本体部４０１の第２カーカスプライ４２０に密着している。すなわち内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２とプライ本体部４０１との間に挟まれており、かつ、これらビードフィラー１２及びプライ本体部４０１の第２カーカスプライ４２０の双方に密着している。これにより、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向内端６０ａ及びタイヤ径方向外端６０ｂがカーカスプライ４０で保護されるため、内側サイド補強層６０によりインナーライナー５０が損傷を受けることが回避される。

ここで、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄと内側サイド補強層６０のタイヤ径方向外端６０ｂとは、製造上タイヤ径方向Ｘの位置が合致しないことがよいが、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さは、剛性向上の面からできるだけ長いことが好ましい。この観点から、本実施形態においては、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬの６０％以上９０％以下が好ましく、７０％以上９０％以下であればより好ましい。

図２に示すように、外側サイド補強層７０は、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。外側サイド補強層７０は、タイヤ周方向に沿った環状の補強層である。外側サイド補強層７０のタイヤ幅方向の断面形状は、タイヤ径方向の内側から外側に延びている。

外側サイド補強層７０は、そのタイヤ径方向内端７０ａがビードフィラー１２の外側の段部１１ｃに係合した状態で、ビードフィラー１２の外面１２ｃに密着している。したがって、外側サイド補強層７０のタイヤ径方向内端７０ａは、ビードコア１１のタイヤ径方向外端１１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。

外側サイド補強層７０のタイヤ径方向長さＬ２は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬよりも長い。外側サイド補強層７０は、ビードフィラー１２の外面１２ｃに密着するタイヤ径方向内側の内側延在部７１と、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄよりもタイヤ径方向外側に延在する外側延在部７２と、を有する。外側延在部７２の先端、すなわち外側サイド補強層７０のタイヤ径方向外端７０ｂは、タイヤ径方向においてタイヤ１の最大幅位置Ｗ１と略同じ位置、もしくは、タイヤ１の最大幅位置Ｗ１とビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄとの間にある。

外側サイド補強層７０の全体、すなわち内側延在部７１及び外側延在部７２は、いずれも、カーカスプライ４０の、プライ折り返し部４０２の第２カーカスプライ４２０に密着している。ここで、内側延在部７１は、ビードフィラー１２とプライ折り返し部４０２との間に挟まれており、かつ、これらビードフィラー１２及びプライ折り返し部４０２の第２カーカスプライ４２０の双方に密着している。すなわち、外側サイド補強層７０の一部である内側延在部７１は、ビードフィラー１２とプライ折り返し部４０２との間に挟まれている。

一方、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄを越えてタイヤ径方向外側に延びる部分である外側延在部７２は、プライ本体部４０１側の第２カーカスプライ４２０と、プライ折り返し部４０２側の第２カーカスプライ４２０とに挟まれている。すなわち、外側延在部７２は、プライ本体部４０１とプライ折り返し部４０２とに挟まれている。外側延在部７２は、プライ本体部４０１側の第２カーカスプライ４２０及びプライ折り返し部４０２側の第２カーカスプライ４２０の双方に密着している。これにより、外側サイド補強層７０のタイヤ径方向外端７０ｂがサイドウォール２０の外表面に段差を形成することが抑制され、良好な外観性が保持される。また、外側サイド補強層７０のタイヤ径方向外端７０ｂがカーカスプライ４０で保護されるため、外側サイド補強層７０によりインナーライナー５０が損傷を受けることが回避される。

本実施形態において、外側サイド補強層７０のタイヤ径方向長さＬ２は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬの１１０％以上１７０％以下が好ましく、１２０％以上１６０％以下であればより好ましい。

本実施形態では、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向外端６０ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄよりもタイヤ径方向内側に位置している。また、外側サイド補強層７０のタイヤ径方向外端７０ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２ｄよりもタイヤ径方向外側に位置している。このように、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０のそれぞれのタイヤ径方向外端がビードフィラー１２のタイヤ径方向外端に揃うことなく、タイヤ径方向にずれていることにより、応力集中が生じにくい。その結果、耐久性の向上が図られる。

図２に示すように、上述した内側サイド補強層６０におけるタイヤ径方向の外側端部６１は、外側サイド補強層７０に指向している。この外側端部６１の指向する方向に延びる仮想延長線６１１は、外側サイド補強層７０に交差している。

本実施形態の内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０は、金属繊維を含む金属繊維コード層が好適に用いられる。図３は、金属繊維コード層による外側サイド補強層７０の一部を示す図であって、タイヤ１内に配置されている外側サイド補強層７０を、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって見た場合の仮想的な図である。なお、内側サイド補強層６０も外側サイド補強層７０と同様に金属繊維コード層で構成される。したがって、ここでは図３により、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０の両者について、外側サイド補強層７０を代表してその構造を詳述する。

外側サイド補強層７０は、複数の金属繊維を撚り合わせて形成した複数の金属コード８１と、複数の金属コード８１を被覆して一体化するトッピングゴム８２とを含んで構成される。

複数の金属コード８１は、タイヤ１のラジアル方向Ｒに対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向Ｃに間隔をあけて配置されている。タイヤ周方向Ｃに並ぶ複数の金属コード８１間の間隔は、タイヤ径方向外側に向かうにしたがって広がっている。

タイヤ１のラジアル方向Ｒと、外側サイド補強層７０の金属コード８１の延在方向とのなす角度θは、１０°以上４０°以下であることが好ましい。なお、本実施形態においては、カーカスプライ４０を構成するプライコードは、タイヤ１の中心から放射状（ラジアル方向Ｒ）に配置されている。よって、本実施形態においては、カーカスプライ４０のプライコードの延在方向と、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０のそれぞれの金属コード８１の延在方向とのなす角度θは、１０°以上４０°以下となっている。内側サイド補強層６０の金属コード８１の傾斜方向は、外側サイド補強層７０の金属コード８１の傾斜方向と逆方向であってもよい。

このように、カーカスプライ４０のプライコードと、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０のそれぞれの金属コード８１とを、側面視において交差させることで、カーカスプライ４０と、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０が重なる部分の剛性を高めることができる。

金属コード８１を構成する金属としては、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高い金属コード材料が好ましく、例えばスチールコードがより好ましく用いられる。スチールコードの場合には、例えばφ０．１～φ０．５ｍｍ程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。本実施形態の金属コード８１は、その外径（コード径）が例えば０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下のものが好ましく用いられる。

なお、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０は、例えばキャッププライ３２と同様に、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた補強層であってもよい。

本実施形態のタイヤ１によれば、タイヤ１がコーナリング時などにおいて横力を受けた際に、外側サイド補強層７０がその横力に強く抵抗し、十分なサイド剛性を発揮する。また、横力を受けた際、内側サイド補強層６０がビードフィラー１２の撓みを効果的に抑制し、これによっても十分なサイド剛性を発揮する。したがって内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０によりサイド剛性が大幅に高くなり、その結果、コーナリング性能の向上が可能となる。

本実施形態のように、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１がビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬの６０％以上９０％以下であると、内側サイド補強層６０がビードフィラー１２の撓みを抑制する上で特に好ましい。

ここで、本実施形態と同様の構成を備え、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬに対する内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１の異なるタイヤの解析モデルを３種類作成し、それらタイヤの剛性に関する特性をシミュレーションにより測定した。また、比較のために、内側サイド補強層６０を有さず、外側サイド補強層７０のみを有するタイヤをモデル０として作成し、同様にして剛性に関する特性をシミュレーションにより測定した。その結果を、表１に示す。

表１に示すように、タイヤのモデル１～３は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬに対する内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１の割合Ｌ１／Ｌ（％）が、それぞれ５０％、７０％、８０％である。シミュレーションにより測定した特性は、加速時及び減速時に前後方向から受ける荷重に対する抵抗性である「前後剛性」、横方向からの荷重に抗する「横剛性」、上方から下方に向けてかかる縦荷重に抗する「縦剛性」の３種を、剛性値として測定した。表１では、内側サイド補強層６０なしのモデル０に対して、モデル１～３のそれぞれの剛性がどれだけ向上したかを示す剛性向上率を、剛性値とともに併記している。

なお、測定した各モデルのタイヤは、１９×１０．０Ｊ（リム径１９インチ、リム幅１０インチ フランジ形状：Ｊ）のリムに対応するものとし、そのリムに装着した状態での内圧を２２０ｋｐａに設定した。また、タイヤに対する縦荷重は６８０ｋｇ、前後荷重は２０４ｋｇ、横荷重は２０４ｋｇとして、それぞれの荷重をタイヤに負荷した。

表１によれば、内側サイド補強層６０を有するタイヤは、すべて剛性が向上しており、内側サイド補強層６０の剛性向上効果が確認された。しかし、モデル１は、モデル２及びモデル３よりも、横剛性は低く、かつ、縦剛性は高い。これは、モデル１は横力に抗するサイド剛性が比較的低く、また、縦剛性が高いことによる乗り心地の低下が懸念される。したがって、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１はビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬに対して、５０％以上あることが好ましい。また、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１がビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬと同等であると、両者のタイヤ径方向外端が揃うことになるが、これは応力集中をその部分に招いて耐久性の低下を招来するおそれがある。これらのことから、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬに対する内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１の割合Ｌ１／Ｌは、６０％以上９０％以下が好ましいといえる。

本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１及びビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置された内側サイド補強層６０と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置された外側サイド補強層７０と、を備え、内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に配置され、外側サイド補強層７０は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側に延在する外側延在部７２を有する。

これにより、従来よりもサイド剛性の向上を図ることが可能となり、その結果、コーナリング性能の向上が可能となる。

（２）本実施形態に係るタイヤ１においては、カーカスプライ４０は、トレッド３０とビード１０のタイヤ幅方向内側との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることによりビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びるプライ折り返し部４０２と、を有し、内側サイド補強層６０は、ビードフィラー１２とプライ本体部４０１との間に挟まれており、外側サイド補強層７０の一部は、ビードフィラー１２とプライ折り返し部４０２との間に挟まれていることが好ましい。

これにより、カーカスプライ４０と、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０との協働によるサイド剛性の大幅な向上効果を得ることができる。また、タイヤ１の製造時においては、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０をビードフィラー１２に接触させることができるため、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０の位置決めがしやすく、製造が容易となる。

（３）本実施形態に係るタイヤ１においては、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向内端６０ａ及び外側サイド補強層７０のタイヤ径方向内端７０ａは、いずれもビードコア１１のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

これにより、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０のそれぞれによるビードフィラー１２の撓み抑制効果を、ビードコア１１に阻害されることなく十分に発揮することが可能となり、サイド剛性を的確に向上させることができる。

（４）本実施形態に係るタイヤ１においては、外側サイド補強層７０の外側延在部７２は、プライ本体部４０１とプライ折り返し部４０２とに挟まれていることが好ましい。

これにより、カーカスプライ４０と、外側サイド補強層７０の外側延在部７２との協働によるサイド剛性の大幅な向上効果を得ることができる。また、外側サイド補強層７０の外側延在部７２がカーカスプライ４０により保護され、外側延在部７２によるタイヤ外表面及びタイヤ内表面への悪影響が回避される。

（５）本実施形態に係るタイヤ１においては、内側サイド補強層６０のタイヤ径方向長さＬ１は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向長さＬの６０％以上９０％以下であることが好ましい。

これにより、内側サイド補強層６０によるビードフィラー１２の撓み抑制効果を的確に得ることができる。

（６）本実施形態に係るタイヤ１においては、内側サイド補強層６０におけるタイヤ径方向の外側端部６１は、外側サイド補強層７０に指向しており、この外側端部６１の指向する方向に延びる仮想延長線６１１が、外側サイド補強層７０に交差することが好ましい。

これにより、強い横力を受けた際に外側サイド補強層７０がタイヤ幅方向内側へ撓む変形を内側サイド補強層６０により効果的に抑えることができ、より一層のサイド剛性の向上が可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

例えば、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０はビードフィラー１２に密着していなくてもよく、例えば、内側サイド補強層６０及び外側サイド補強層７０のそれぞれと、ビードフィラー１２との間に、別のゴム層が介在してもよい。

外側サイド補強層７０の外側延在部７２は、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側に延在していれば、その長さは限定されず、例えば、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４０２の代わりに、サイドウォール２０からトレッド３０にわたって延在してもよい。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
Ｌ ビードフィラーのタイヤ径方向長さ
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ カーカスプライ
６０ 内側サイド補強層
Ｌ１ 内側サイド補強層のタイヤ径方向長さ
６１ 内側サイド補強層のタイヤ径方向の外側端部
７０ 外側サイド補強層
７２ 外側延在部
４０１ プライ本体部
４０２ プライ折り返し部
６１１ 仮想延長線

Claims (6)

1. ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、
   前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に配置された内側サイド補強層と、
   前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置された外側サイド補強層と、を備え、
   前記内側サイド補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内側に配置され、
   前記外側サイド補強層は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側に延在する外側延在部を有する、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスプライは、
   前記トレッドと前記ビードのタイヤ幅方向内側との間に延在するプライ本体部と、
   前記プライ本体部のタイヤ径方向内端から前記ビードコア周りに折り返されることにより前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びるプライ折り返し部と、を有し、
   前記内側サイド補強層は、前記ビードフィラーと前記プライ本体部との間に挟まれており、
   前記外側サイド補強層の一部は、前記ビードフィラーと前記プライ折り返し部との間に挟まれている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側サイド補強層のタイヤ径方向内端及び前記外側サイド補強層のタイヤ径方向内端は、いずれも前記ビードコアのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側延在部は、前記プライ本体部と前記プライ折り返し部とに挟まれている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側サイド補強層のタイヤ径方向長さは、前記ビードフィラーのタイヤ径方向長さの６０％以上９０％以下である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側サイド補強層におけるタイヤ径方向の外側端部は、前記外側サイド補強層に指向しており、当該外側端部の指向する方向に延びる仮想延長線が、前記外側サイド補強層に交差する、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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